DE69111164T2

DE69111164T2 - Einrichtung zur Bestimmung der geschätzten Motorradgeschwindigkeit.

Info

Publication number: DE69111164T2
Application number: DE69111164T
Authority: DE
Inventors: Yoshio Katayama; Masato Yoshino
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1990-09-17
Filing date: 1991-09-17
Publication date: 1996-01-18
Anticipated expiration: 2011-09-18
Also published as: EP0476582B1; DE69111164D1; US5240313A; EP0476582A1; JPH04123961A; JP2672701B2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen ein Antiblockier-Breinssteuerungssystem für Motorräder und insbesondere eine Detektionsvorrichtung zum Abschätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Verwendung in dem Antiblockier- Bremssteuerungssystem.

Beschreibung des Stands der Technik

Wenn die Bremsen bei einem in Bewegung befindlichen Motorrad betätigt werden, verringert sich die Drehgeschwindigkeit der Räder und deshalb verringert sich auch die Fahrgeschwindigkeit des Motorrades.
Wenn jedoch die Bremsen in solch einer Weise betätigt werden, daß eine Haltekraft erzeugt wird, die größer als ein von dein Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche bestimmter gewisser Schwellenwert ist, wie z.B, wenn die Bremsen in einem Notfall plötzlich betätigt werden, blockieren die Räder und gleiten auf der Straßenoberfläche, was eine gefährliche Situation ergibt. Antiblockier-Bremssteuerungssysteme sind so ausgelegt, daß sie diesen Radblockierungszustand durch automatisches Reduzieren der Bremskraft beseitigen. Eine verwendete Bedingung, um zu ermitteln, ob das Antiblockier- Bremssteuerungssystem zu starten ist, ist eine Radgeschwindigkeit, die um einen vorbestimmten Betrag langsamer als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, welche durch Vergleich der Radgeschwindigkeit mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird.
Es wird jedoch im allgemeinen eine anhand der Radgeschwindigkeit berechnete Fahrzeugschätzgeschwindigkeit für die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet. Wenn die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit auf der Basis der Geschwindigkeit eines Rades berechnet wird, welches momentan unter einer Steuerung des Antiblockier-Bremssteuerung steht oder gebremst wird, erhöht sich die Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeugschätzgeschwindigkeit. Demzufolge wird es schwierig eine Antiblockier-Bremssteuerung genau zu dosieren.
Die WO-A-91/04179 zeigt ein derartiges System, während die EP-A-348072 es in der Anwendung auf ein Vierrad-Fahrzeug zeigt.
Die US-A-4 420 191 (siehe Zusammenfassung) schlägt vor, daß das Maximum der Ausgangssignale von Generatoren für die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird; diese Generatoren geben entweder den tatsächlichen Radgeschwindigkeitswert oder Geschwindigkeitswerte aus, welche mit einem vorbestimmten Gradienten linear abfallen. Die Beschreibung des Stands der Technik in diesem Dokument (Spalte 1, Zeilen 35-46) beschreibt weitere Möglichkeiten zur Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie z.B. die Verwendung des Maximums der Radgeschwindigkeiten als üblichen Annäherungswert.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Daher ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Detektionsvorrichtung zum Abschätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit für Motorräder bereitzustellen, welche die der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit eines Motorrades am nächsten kommende Fahrzeugschätzgeschwindigkeit auch dann berechnen kann, wenn das Vorderrad oder das Hinterrad unter der Steuerung der Antiblockier-Bremssteuerung steht oder gebremst wird.
Erfindungsgemäß wird eine Detektionsvorrichtung zum Abschätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit für Motorräder bereitgestellt, welche eine Fahrzeugschätzgeschwindigkeit auf der Basis einer Vorderradgeschwindigkeit und einer Hinterradgeschwindigkeit berechnet und eine Antiblockier-Bremssteuerung sowohl auf das Vorderrad als auch auf das Hinterrad auf der Basis einer berechneten Fahrzeugschätzgeschwindigkeit ausübt, wobei die Detektionsvorrichtung zum Abschätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist:
eine Speichereinrichtung um zu Beginn die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt einer Betätigung der Antiblockier-Bremssteuerung entweder an dem Vorder- oder Hinterrad oder einer Betätigung der Bremsen entweder an dem Vorder- oder Hinterrad zu speichern;
eine Fahrzeugschätzgeschwindigkeit- Berechnungseinrichtung zum Vergleichen der Vorderradgeschwindigkeit und der Hinterradgeschwindigkeit, um die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit auf der Basis der höheren der Vorderradgeschwindigkeit oder der Hinterradgeschwindigkeit zu berechnen, während die Antiblockier-Bremssteuerung auf das Vorderrad oder das Hinterrad angewendet wird oder eine Vorderbremse oder eine Hinterbremse betätigt wird, wobei die Hinterradgeschwindigkeit nur verwendet wird, wenn sie die zuvor in der Speichereinrichtung gespeicherte Fahrzeugschätzgeschwindigkeit nicht überschreitet;
eine Einrichtung zum Vergleichen der zuvor in der Speichereinrichtung gespeicherten Fahrzeugschätzgeschwindigkeit und einer neu erhaltenen Fahrzeugschätzgeschwindigkeit; und
eine Einrichtung zum Aktualisieren des in der Speichereinrichtung gespeicherten Wertes auf die Summe der neu erhaltenen Fahrzeugschätzgeschwindigkeit plus einem ersten vorbestimmten Wert, wenn die gespeicherte Fahrzeugschätzgeschwindigkeit größer als die neu erhaltene Fahrzeugschätzgeschwindigkeit plus dem ersten vorbestimmten Wert wird.
Wenn die Anwendung der Antiblockier-Bremssteuerung entweder auf das Vorderrad oder das Hinterrad beginnt, wird die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit an diesem Startzeitpunkt in der Speichereinrichtung gespeichert. Wenn danach die Bremsen betätigt werden, wird die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit an dem Zeitpunkt, zu dem die Bremsen zum erstenmal angewendet werden in der Speichereinrichtung anstelle der zuvor gespeicherten Fahrzeugschätzgeschwindigkeit gespeichert.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann die der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit am nächsten kommende Fahrzeugschätzgeschwindigkeit berechnen, ohne irrtümlicherweise eine durch ein durchdrehendes Rad verursachte hohe Fahrzeugschätzgeschwindigkeit zu erhalten, da die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit auf der Basis der höheren der Vorderrad- oder der Hinterradgeschwindigkeit, welche nicht die gespeicherte Fahrzeugschätzgeschwindigkeit überschreitet, berechnet wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Diese und weitere Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung in Verbindung mit ihrer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in welchen gleiche Teile durchgängig mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, deutlicher. Es stellen dar:
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Antiblockier-Bremssteuerungssystems, das mit einer Detektionsvorrichtung zum Abschätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit für Motorräder ausgestattet ist;
Fig. 2a, 2b und 2c Flußdiagramme, welche die von der Berechnungseinheit ausgeführten Steuerungsschritte beschreiben;
Fig. 3, 5, b und 7 Flußdiagramine, welche die von der Berechnungseinheit ausgeführten Steuerungsschritte im Detail beschreiben;
Fig. 4 und 8 Zeitablaufsdiagramme; und
Fig. 9 eine zur Beschreibung der Prozedur, durch welche die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung berechnet wird, verwendete graphische Darstellung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Antiblockier-Bremssteuerungssystems mit einer Detektionsvorrichtung zum Abschätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit für Motorräder. Gemäß Darstellung in der Figur weist dieses System einen Vorderradbremsschalter FBS an dem Vorderrad FW und einen Hinterradbremsschalter RBS an dem Hinterrad RW, eine Eingangsschnittstelle I/O und eine Berechnungseinheit CAL auf. Die Eingangsschnittstelle I/O gibt der Drehgeschwindigkeit des Vorder- und des Hinterrades entsprechende Signale und dem EIN/AUS-Zustand der Vorder- und Hinterradbremsschalter entsprechende Signale aus. Die Ausgangssignale aus der Eingangsschnittstelle I/O werden in die Berechnungseinheit CAL eingegeben, welche die Berechnungen für die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit und die erforderlichen Berechnungen für die Antiblockier-Bremssteuerung der Vorder- und Hinterräder ausführt. Das berechnete Ergebnis für die Antiblockier-Brems- Steuerung der Vorderräder wird an eine Vorderrad-Treiberschaltung FDV angelegt, welche ein Vorderrad-Solenoidausgangssignal FSOL ausgibt, um ein Vorderrad-Stellglied FACT, welches einen Solenoid enthält, anzusteuern. Über einen ähnlichen Vorgang wird das berechnete Ergebnis für eine Antiblockier-Bremssteuerung des Hinterrades an eine Hinterrad-Treiberschaltung RDV angelegt, welche ein Hinterrad- Solenoidausgangssignal RSOL an ein Hinterrad-Stellglied RACT ausgibt. Das Vorderrad- und das Hinterrad-Stellglied FACT und RACT erhöhen oder erniedrigen den jeweiligen hydraulischen Bremsdruck, um eine unabhängige Antiblockier-Bremssteuerung für das Vorderrad und das Hinterrad auszuführen.
Die in den Fig. 2a, 2b und 2c dargestellten Flußdiagramme fassen die von Berechnungseinheit CAL ausgeführten Steuerungsschritte zusammen.
Die Hauptsteuerungsroutine ist in Fig. 2a dargestellt, wobei der erste Schritt ein Diagnosetestdurchlauf ist, wenn das System zum ersten Mal eingeschaltet wird. Dann wird ein RAM initialisiert und ein Interrupt-Freigabesignal ausgegeben. Danach wird der Systemdiagnoseblock kontinuierlich durchlaufen.
Fig. 2b stellt einen an Intervallen während eines in dem letzten Schritt in Fig. 2a dargestellten Systemdiagnoseblocks ausgeführten Interruptprozeß dar. Der Interval-Interruptprozeß weist zahlreiche Subroutinen auf, wovon der erste ein Diagnosetest der Systemsolenoide, Sensoren und anderen Komponenten ist. Diesem folgt eine Bremsbetätigungs-Signalleseoperation in einer Subroutine S1. Dann wird eine Subroutine zum Berechnen der Radgeschwindigkeit und der Abbremsung durchlaufen, gefolgt von einer Subroutine S2 zum Berechnen der Fahrzeugschätzgeschwindigkeit. Dann wird eine Steuerungsalgorithmus-Subroutine S3 ausgeführt, um zu ermittlen, ob die Antiblockier-Bremssteuerung gestartet wurde oder sich im Ablauf befindet. Danach werden eine Solenoidausgabe-Subroutine und eine Warnlampenausgabe-Subroutine ausgeführt und damit eine vollständige reguläre Interrupt-Subroutine abgeschlossen. Nach Ablauf einer vorbestimmten Periode wird die Intervalinterrupt-Subroutine nochmals durchlaufen.
Die Fig. 2c stellt eine Radgeschwindigkeitsimpuls-Interruptroutine dar, mittels der ein von der Drehgeschwindigkeit des Vorderrades und des Hinterrades abhängiger Impuls ermittelt wird. Diese Radgeschwindigkeitsimpuls-Interruptroutine enthält Subroutinen, um einen Interrupt zu sperren, die Impulsanzahl zu aktualisieren, das Impulsinterval zu aktualisieren und einen Interrupt wieder freizugeben. Da die Radgeschwindigkeitsimpuls-Interruptroutine mit der Blockierung jeder Interruptoperation beginnt, startet die Intervalinterruptroutine auch dann nicht, wenn die Zeit für die Intervalinterruptroutine gekommen ist, wodurch ein Ablaufen der Radgeschwindigkeitsimpuls-Interruptroutine mit Vorrang vor der Aktualisierung der Radgeschwindigkeits-Impulsanzahl und des Impulsintervals ablaufen kann. Danach wird der Interrupt wieder freigegeben und die Intervalinterruptroutine ausgeführt.
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm welches die Schritte der in Fig. 2b dargestellten Bremsbetätigungs-Signallese-Subroutine S1 zeigt.
Im Schritt #1 wird ermittelt ob ein Vorderbremse- Betriebssignal auf EIN steht, d.h., ob der in Fig. 1 dargestellte Vorderradbremsschalter FBS auf EIN oder AUS steht. Wenn das Ergebnis NEIN ist, d.h., wenn die Vorderbremse nicht angewendet wird und demzufolge das Vorderbremse-Betriebssignal auf AUS steht, fährt die Prozedur mit Schritt #2 fort, um ein Vorderbremsen-Flag FBRK auf 0 zurückzusetzen, und mit Schritt #3, um ein Vorderbremsen-Flankenflag FBEG (flankengesteuertes Flag) auf 0 zurückzusetzen. Das Vorderbremsen-Flag FBRK ist ein Flag, welches auf 1 gesetzt wird, wenn die Vorderbremse angewendet wird. Das Vorderbremsen-Flankenflag FBEG ist ein Flag, welches 1 in Impulsform ausgibt, wenn sich der Vorderbremsenzustand von AUS nach EIN ändert, und 0 zu allen anderen Zeiten ausgibt.
Wenn im Schritt #1 jedoch ein JA zurückgegeben wird, d.h., die Vorderbremse angewendet wird und das Vorderbremse- Betriebssignal demzufolge auf EIN steht, fährt die Prozedur mit Schritt #4 fort, um zu ermitteln ob das Vorderbremsen- Flag FBRK auf 0 gesetzt ist. Wenn es das ist, fährt die Prozedur mit Schritt #5 fort, um das Vorderbremsen- Flankenflag FBEG auf 1 zu setzen. Wenn jedoch das Vorderbremsen-Flag FBRK bereits auf 1 gesetzt ist, fährt die Prozedur mit Schritt #6 fort, um das Vorderbremsen-Flankenflag FBEG auf 0 zu zurückzusetzen. Von beiden Schritten #5 und #6 aus fährt die Prozedur mit Schritt #7 fort, um das Vorderbremsen-Flag FBRK auf 1 zu setzen.
Die Subroutine von Schritt #1 bis #7 ist die Ablauffolge, durch welche der Status der Vorderbremse ermittelt wird. Die nachfolgende Ablauffolge der Schritte #8 bis #14 ist die für die Ermittlung des Zustandes der Hinterbremse
Im Schritt #8 wird ermittelt ob ein Hinterbremse- Betriebssignal auf EIN steht, d.h., ob der in Fig. 1 dargestellte Hinterradbremsschalter RBS auf EIN oder AUS steht. Wenn das Ergebnis NEIN ist, d.h., wenn die Hinterbremse nicht angewendet wird und demzufolge das Hinterbremse-Betriebssignal auf AUS steht, fährt die Prozedur mit Schritt #9 fort, um ein Hinterbremsen-Flag RBRK auf 0 zurückzusetzen, und mit Schritt #10, um ein Hinterbremsen-Flankenflag RBEG auf 0 zurückzusetzen.
Wenn jedoch die Hinterbremse angewendet wird und das Hinterbremse-Betriebssignal demzufolge auf EIN steht, fährt die Prozedur mit Schritt #11 fort, um zu ermitteln ob das Hinterbremsen-Flag RBRK auf 0 gesetzt ist. Wenn es das ist, fährt die Prozedur mit Schritt #12 fort, um das Hinterbremsen-Flankenflag RBEG auf 1 zu setzen. Wenn jedoch das Hinterbremsen-Flag RBRK nicht auf 0 gesetzt ist, fährt die Prozedur mit Schritt #13 fort, um das Hinterbremsen-Flankenflag RBEG auf 0 zurückzusetzen. Dann wird im Schritt #14 das Hinterbremsen-Flag RBRK auf 1 gesetzt.
Fig. 4 ist ein Zeitablaufdiagramm mehrerer Signale, und die von dem Flußdiagramm in Fig. 3 gesteuerte spezifische Betriebsweise wird nachstehend beschrieben.
Wenn die Vorderbremse nicht angewendet ist, werden die Schritte #1, #2 und #3 ausgeführt, wodurch sowohl das Vorderbremsen-Flag FBRK als auch das Vorderbremsen-Flankenflag FBEG auf 0 zurückgesetzt werden. In dem ersten Durchlauf durch diese Subroutine nachdem die Vorderbremse angewendet wurde (was einer fallenden Flanke eines Taktsignals in Fig. 4 entspricht), geht fährt die Prozedur von Schritt #1 zum Schritt #4 über. Da bei Schritt #4 das Vorderbremsen-Flag FBRK noch auf 0 zurückgesetzt ist, fährt die Prozedur mit Schritt #5 fort, um das Vorderbremsen-Flankenflag FBEG auf 1 zu setzen, und dann mit Schritt #7, um das Vorderbremsen-Flag FBRK auf 1 zu setzen.
Da die Bremsen im nächsten Durchlauf durch diese Subroutine immer noch angewendet werden, geht die Prozedur von Schritt #1 zum Schritt #4 über. Da das Vorderbremsen-Flag FBRK nun auf 1 gesetzt ist, geht die Prozedur auf Schritt #6 über, um das Vorderbremsen-Flankenflag FBEG auf 0 zurückzusetzen, worauf dann das Vorderbremsen-Flag FBRK im Schritt #7 auf 1 gesetzt beibehalten bleibt.
Danach fährt die Prozedur mit dem Durchlaufen der Schritte #1, #4, #6 und #7 fort, bis die Vorderbremse freigegeben wird, worauf dann die Subroutine zu den Schritten #1, #2 und #3 übergeht und dadurch sowohl das Vorderbremsen-Flag FBRK als auch das Vorderbremsen-Flankenflag FBEG auf 0 zurücksetzt.
Somit bleibt das Vorderbremsen-Flag FBRK, wenn die Vorderbremse betätigt wird, solange gesetzt, wie die Bremse betätigt wird. Obwohl jedoch das Vorderbremsen-Flankenflag FBEG aufl gesetzt wird, wenn die Vorderbremse angewendet wird, wird es im nächsten Zyklus auf Null zurückgesetzt und danach auf 0 gehalten.
So wie es mit der Vorderbremse geschieht, wird auch das Hinterbremsen-Flag RBRK gesetzt gehalten, während die Hinterbremse angewendet wird. Das Hinterbremsen-Flankenflag RBEG wird jedoch auf 1 gesetzt, wenn die Hinterbremse angewendet wird, und im nächsten Zyklus auf 0 zurückgesetzt und danach auf 0 gehalten.
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm der Subroutine S2 zur Berechnung der Fahrzeugschätzgeschwindigkeit. Diese Subroutine beginnt mit der Ausführung der Subroutine S2-1, um jedes Raddurchdrehen zu erkennen, wodurch ermittelt wird, ob die Hinterradgeschwindigkeit zur Berechnung der Fahrzeugschätzgeschwindigkeit auf der Basis der Detektion des Hinterraddurchdrehens verwendet werden kann. Diese Raddurchdreh- Detektionsroutine wird zuerst unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben.
Gemäß Fig. 6 wird ein Hinterradverwendungs-Sperrflag VFIH im Schritt #41 auf 0 zurückgesetzt. Dieses Hinterradverwendungs-Sperrflag VFIH wird dazu genutzt, um anzuzeigen ob die Hinterradgeschwindigkeit für die Berechnung der Fahrzeugschätzgeschwindigkeit verwendet werden kann. Wenn das Hinterradverwendungs-Sperrflag VFIH auf 1 gesetzt ist, wird die Verwendung der Hinterradgeschwindigkeit gesperrt. Wenn im Gegensatz dazu das Hinterradverwendungs-Sperrflag VFIH auf 0 gesetzt ist, wird die Verwendung der Hinterradgeschwindigkeit freigegeben.
Im Schritt #42 wird ermittelt, ob ein Timer T den Wert 0 aufweist. Der Timer T ist ein Abwärtszähler welcher eine vorbestimmte Periode ab dem Zeitpunkt zählt, ab dem die Hinterradbeschleunigungsrate eine vorbestimmte Beschleunigungsrate überschreitet. Wenn der Zählerstand des Timers T gleich 0 ist, d.h., wenn die Hinterradbeschleunigung die vorbestimmte Beschleunigung nicht überschreitet, geht die Prozedur zu dem Schritt #45 über, um das Hinterradverwendungs-Sperrflag VFIH auf 0 zurückzusetzen. Wenn jedoch der Zählerstand des Timers T nicht 0 ist, d.h., die Hinterradbeschleunigung überschreitet die vorbestimmte Beschleunigung und die vorbestimmte Zeit ist abgelaufen, fährt die Prozedur mit Schritt #43 fort, um den Timer ums Eins abwärtszuzählen, und dann mit Schritt #44, um das Hinterradverwendungs-Sperrflag VFIH auf 1 zu setzen.
Im Schritt #46 werden eine Vorderradgeschwindigkeit VFRN und eine Hinterradgeschwindigkeit VRER miteinander verglichen. Wenn die Hinterradgeschwindigkeit VRER größer ist, fährt die Prozedur mit Schritt #47 fort, um ferner zu ermitteln, ob die Hinterradbeschleunigung ARER größer als eine vorbestimmte Beschleunigung ATHR ist. Wenn die Hinterradbeschleunigung ARER kleiner als die vorbestimmte Beschleunigung ATHR ist, endet die Subroutine S2-1. Wenn jedoch die Hinterradbeschleunigung ARER größer oder gleich groß wie die vorbestimmte Beschleunigung ATHR ist, geht die Prozedur zum Schritt #48 über, um das Hinterradverwendungs-Sperrflag VFIH auf 1 zu setzen und dann den Timer T im Schritt #49 auf eine vorbestimmte Zeit T0 zu setzen. Mit anderen Worten, die Raddurchdreh-Detektionssubroutine wird dazu verwendet, um das Hinterradverwendungs-Sperrflag VFIH auf 1 zu setzen, um die Berechnung der Fahrzeugschätzgeschwindigkeit auf der Basis der Hinterradgeschwindigkeit VRER zu blockieren, wenn die Hinterradgeschwindigkeit VRER die Vorderradgeschwindigkeit VFRN überschreitet und die Hinterradbeschleunigung ARER die vorbestimmte Beschleunigung ATHR überschreitet.
Es ist anzumerken, daß die Raddurchdrehdetektion auf verschiedene Weisen verändert werden kann, um das Hinterradverwendungs-Sperrflag VFIH zu setzen.
Gemäß nochmaligen Bezug auf Fig. 5 wird im Schritt #21 ermittelt, ob das Vorderbremsen-Flankenflag FBEG, welches während der in Fig. 3 dargestellten Bremsbetätigungs-Signallese-Subroutine S1 gesetzt wird, gesetzt ist. Wenn es das ist, geht die Prozedur zum Schritt #25 über. Wenn das Vorderbremsen-Flankenflag FBEG zurückgesetzt ist, fährt die Prozedur im Gegensatz dazu mit Schritt #22 fort. In ähnlicher Weise wird im Schritt #22 ermittelt, ob das Hinterbremsen- Flankenflag RBEG, welches ebenfalls während der in Fig. 3 dargestellten Subroutine S1 gesetzt wird, gesetzt ist. Wenn es das ist, geht die Prozedur zum Schritt #25 über, wenn aber das Hinterbremsen-Flankenflag RBEG zurückgesetzt ist, fährt die Prozedur mit Schritt #23 fort. Im Schritt 23 wird ermittelt, ob ein Antiblockier-Bremssteuerungs-Flankenflag ALEG, welches nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben wird, gesetzt ist. Wenn es das ist, geht die Prozedur zum Schritt #25 über, wenn aber das Antiblockier-Bremssteuerungs- Flankenflag ALEG zurückgesetzt ist, geht die Prozedur zum Schritt #26 über. Daher geht die Prozedur zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Anwenden der Vorder- oder Hinterbremse, oder unmittelbar nach dem Beginn der Antiblockier-Bremssteuerung, wie es in den Schritten #21, #22 und #23 ermittelt wurde, zum Schritt #25 über. Zu einem Zeitpunkt nicht unmittelbar nach dem Anwenden der Vorder- oder Hinterbremse, oder nicht unmittelbar nach dem Beginn der Antiblockier-Bremssteuerung geht die Prozedur jedoch zum Schritt #26 über.
Im Schritt #26 wird ein Wert gleich der in dem vorherigen Zyklus erhaltenen Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF, erhöht durch eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit ΔV1, mit einer in einem Speicher VMEM gespeicherten Geschwindigkeit, welche nachstehend beschrieben wird, verglichen. Wenn die in dem Speicher VMEM gespeicherte Geschwindigkeit größer ist, fährt die Prozedur mit Schritt #27 fort. Wenn jedoch die im Speicher VMEM gespeicherte Geschwindigkeit kleiner ist, geht die Prozedur zum Schritt #28 über. Es ist empfehlenswert, daß die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ΔV1 beispielsweise eine Geschwindigkeit innerhalb des Bereichs von 10 km/h bis 20 km/h ist. Im Schritt #27 wird ein Wert gleich der in dem vorherigen Zyklus erhaltenen Fahrzeugschätzgeschwindigkeit plus der ersten vorbestimmten Geschwindigkeit ΔV1, in dem Speicher VMEM gespeichert.
Im Schritt #25 wird jedoch ein Wert gleich der in dem vorherigen Zyklus erhaltenen Fahrzeugschätzgeschwindigkeit plus einer zweiten vorbestimmten Geschwindigkeit ΔV2, in dem Speicher VMEM gespeichert. Es ist anzumerken, das die zweite vorbestimmte Geschwindigkeit ΔV2 beispielsweise ein Wert gleich 0 bis zu einigen Prozent der Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF oder eine Geschwindigkeit von 0 bis 3 km/h sein kann.
Im Schritt #28 wird ermittelt, ob ein nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschriebenes Antiblockier-Bremssteuerungsflag ALFG gesetzt ist. Wenn es das ist, geht die Prozedur zum Schritt #31 über. Wenn jedoch das Antiblockier- Bremssteuerungsflag ALFG nicht gesetzt ist, fährt die Prozedur mit Schritt #29 fort, wo ermittelt wird, ob das Vorderbremsen-Flag FBRK gesetzt ist. Wenn das Vorderbremsen-Flag FBRK gesetzt ist, geht die Prozedur zum Schritt #31 über, und wenn es nicht gesetzt ist, fährt die Prozedur mit Schritt #30 fort. Im Schritt #30 wird ermittelt, ob das Hinterbremsen- Flag RBRK gesetzt ist. In ähnlicher Weise fährt die Prozedur mit Schritt #31 fort, wenn das Hinterbremsen-Flag RBRK gesetzt ist, und geht zum Schritt #35 über, wenn es nicht gesetzt ist. Somit fährt die Prozedur, wenn in den Schritten #28, #29 und #30 ermittelt wird, daß die Antiblockier- Bremssteuerung in Betrieb ist oder daß die Vorderrad- oder Hinterbremse angewendet wird, mit Schritt #31 fort, wenn aber weder die Antiblockier-Bremssteuerung in Betrieb ist noch die Vorderrad- oder Hinterbreinse angewendet wird, geht die Prozedur zum Schritt #35 über.
Im Schritt #35 wird der Speicher VMEM auf 0 gelöscht. Es ist anzumerken, daß der in gestrichelten Linien dargestellte Schritt #36 anstelle des Schrittes #35 verwendet werden kann. In diesem Falle wird die in dem vorherigen Schritt erhaltene Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF in dem Speicher VMEM gespeichert.
Im Schritt #31 wird die Vorderradgeschwindigkeit VFRN mit der Hinterradgeschwindigkeit VRER verglichen. Wenn die Erstere größer als die Letztere, geht die Prozedur zum Schritt #37 über. Wenn im Gegensatz dazu die Erstere kleiner als die Letzere ist, fährt die Prozedur mit Schritt #32 fort. Im Schritt #32 werden die Hinterradgeschwindigkeit VRER und die in dem Speicher VMEM gespeicherte Geschwindigkeit verglichen. Wenn die Hinterradgeschwindigkeit VRER größer ist, geht die Prozedur zum Schritt #37 über, wenn die Hinterradgeschwindigkeit VRER aber kleiner ist, fährt die Prozedur mit Schritt #33 fort.
Im Schritt #33 wird ermittelt, ob das Hinterradverwendungs-Sperrflag VFIH auf 1 gesetzt ist. Wenn es das ist, geht die Prozedur zum Schritt #37 über, wenn es aber zurückgesetzt ist, fährt die Prozedur mit Schritt #34 fort. Im Schritt #34 wird die Hinterradgeschwindigkeit VRER in einem Register VHI abgelegt, während im Schritt #37 die Vorderradgeschwindigkeit VFRN in dem Register VHI abgelegt wird. Im Schritt #31 werden insbesondere die Vorderradgeschwindigkeit VFRN und die Hinterradgeschwindigkeit VRER verglichen. Wenn die Vorderradgeschwindigkeit VFRN größer ist, wird die Vorderradgeschwindigkeit VFRN in dem Register VHI gespeichert. Wenn die Hinterradgeschwindigkeit VRER größer ist und der Zustand sowohl des Schrittes #32 als auch #33 gelöscht ist, wird jedoch die Hinterradgeschwindigkeit VRER in dem Register VHI gespeichert. Daher wird auch dann, wenn die Hinterradgeschwindigkeit VRER größer als die Vorderradgeschwindigkeit VFRN ist, die Vorderradgeschwindigkeit VFRN in dem Register VHI gespeichert, wenn im Schritt #32 ermittelt wird, daß die Hinterradgeschwindigkeit VRER größer als die in dem Speicher VMEM gespeicherte Geschwindigkeit ist, oder wenn im Schritt #33 ermittelt wird, daß das Hinterradverwendungs-Sperrflag VFIH auf 1 gesetzt ist.
Im Schritt #38 wird die in dem Register VHI gespeicherte Geschwindigkeit als die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit gespeichert. Es ist anzumerken, daß der durch eine gestrichelte Linie gekennzeichnete Schritt #39 anstelle des Schrittes #38 verwendet werden kann. In diesem Falle wird die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit auf der Basis der in dem Register VHI gespeicherten Geschwindigkeit und der in dem vorherigen Zyklus erhaltenen Fahrzeugschätzgeschwindigkeit durch Anwendung der Gleichung
gefiltert, um eine aktuelle Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF zu erhalten, welche näher an der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. Es kann auch jede andere alternative Filterung verwendet werden.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm für die Steuerungsalgorithmus-Subroutine S3. Das Solenoidausgangssignal, welches den Abfall des Bremsdruckes steuert, wird zu Beginn durch den Antiblockier-Bremssteuerungsalgorithmus ermittelt. Insbesondere dann, wenn Blockierungssymptome in dem Rad detektiert werden, bei dem die Bremse angewendet wird, wird der Solenoid so angesteuert, daß er den Bremsdruck verringert und dadurch die Blockierungssymptome korrigiert. Die Antiblockier- Bremssteuerung beginnt mit dem Solenoidausgangssignal. Die Antiblockier-Bremssteuerung wird für eine vorbestimmte Zeit T1 als noch aktiv betrachtet, auch wenn das Solenoidausgangssignal endet.
Im Schritt #51 wird ermittelt, ob ein Timer ALTM, welcher die vorbestimmte Zeit T1 zählt, auf 0 gesetzt ist. Wenn er das ist, fährt die Prozedur mit Schritt #52 fort, um zu ermitteln, ob ein Vorderbremsensolenoid nun arbeitet, d.h., ob der Vorderbremsendruck nun verringert wird. Wenn der Vorderbremsensolenoid nun arbeitet, geht die Prozedur zum Schritt #55 über, wenn er aber nicht arbeitet, fährt die Prozedur mit Schritt #53 fort. Im Schritt #53 wird in ähnlicher Weise ermittelt, ob der Hinterbremsensolenoid nun arbeitet. Wenn er arbeitet, geht die Prozedur zum Schritt #55 über, wenn er aber nicht arbeitet, fährt die Prozedur mit Schritt #54 fort.
Das Antiblockier-Bremssteuerungs-Flankenflag ALEG wird im Schritt #55 gesetzt und im Schritt #54 zurückgesetzt.
In den Schritten #56 und #57 wird ermittelt, ob die Vorderrad- und Hinterbremssolenoide, wie vorstehend unter Bezugnahme auf die Schritte #52 und #53 beschrieben, arbeiten. Wenn einer der Solenoide arbeitet, um dem Bremsdruck zu verringern, fährt die Prozedur mit Schritt #58 fort, um den Timer ALTM auf die vorbestimmte Zeit T1 zu setzen. Wenn jedoch keiner der Solenoide arbeitet, um dem Bremsdruck zu verringern, geht die Prozedur zum Schritt #59 über. Im Schritt #59 wird ermittelt, ob der Timer ALTM auf 0 gesetzt ist. Wenn er das ist, geht die Prozedur zum Schritt #62 über, um das Antiblockier-Bremssteuerungsflag ALFG, welches anzeigt, ob die Antiblockier-Bremssteuerung gerade im Ablauf ist, auf 0 zurückzusetzen, um anzuzeigen, daß die Antiblockier-Bremssteuerung nicht im Ablauf ist.
Der von dem Flußdiagramm von Fig. 7 gesteuerte spezifische Betriebsablauf wird unter Bezugnahme auf ein Zeitablaufdiagamm von Fig. 8 nur auf den Betriebsablauf des Vorderbremsensolenoid bezogen beschrieben.
Wenn der Vorderbremsensolenoid nicht arbeitet, insbesondere wenn die Antiblockier-Bremssteuerung nicht an die Bremse angelegt ist, werden die Schritte #51, #52, #53, #54, #56, #57, #59 und #62 ausgeführt, wobei sowohl das Antiblockier-Bremssteuerungsflag ALFG als auch das Antiblockier- Bremssteuerungs-Flankenflag ALEG auf 0 zurückgesetzt und der Timer ALTM auf 0 gehalten werden. Wenn die Antiblockier- Bremssteuerung einsetzt und sich daher das Vorderbremsen- Solenoidausgangssignal von 0 nach 1 ändert, bewirkt der erste Subroutinenzyklus danach (bei einer abfallenden Flanke des Taktsignals) die Ausführung der Schritte #52 bis #55, wodurch das Antiblockier-Bremssteuerungs-Flankenflag ALEG auf 1 gesetzt wird. Vom Schritt #56 aus geht die Prozedur zum Schritt #58 über, um den Timer ALTM auf die vorbestimmte Zeit T1 zu setzen, worauf die Schritte #59, #60 und #61 ausgeführt werden, wobei der Timer ALTM um Eins abwärtsgezählt und das Antiblockier-Bremssteuerungsflag ALFG auf 1 gesetzt werden. In dem nächsten Zyklus geht die Prozedur vom Schritt #51 aus zum Schritt #54 über, wobei das Antiblockier-Bremssteuerungs- Flankenflag ALEG zurückgesetzt wird, und vom Schritt #56 aus zum Schritt #58, um den Timer ALTM auf die vorbestimmte Zeit T1 zurückzusetzen. Dann werden die Schritte #59, #60 und #61 ausgeführt, wobei der Timer ALTM um 1 abwärtsgezählt und das Antiblockier-Bremssteuerungsflag ALFG um 1 abwärtsgezählt und das Antiblockier-Bremssteuerungsflag ALFG auf 1 gehalten wird. Danach werden die Schritte #51, #54, #56, #58, #59, #60 und #61 wiederholt durchlaufen.
Wenn sich das Vorderbremsen-Solenoidausgangssignal von 0 nach 1 verändert, werden die Schritte #51 und #54 in dem nachfolgenden erstem Zyklus der Subroutine 53 ausgeführt, und damit das Antiblockier-Bremssteuerungs-Flankenflag ALEG auf 0 gehalten. Dann werden die Schritte #56, #57, #59, #60 und #61 ausgeführt, wobei das auf 1 gesetzte Antiblockier-Bremssteuerungsflag ALFG während der Abwärtszählperiode des Timers ALTM beibehalten wird. Somit bleibt das auf 1 gesetzte Antiblockier-Bremssteuerungsflag ALFG beibehalten bis der Timer ALTM von der vorbestimmten Zeit T1 aus, auf 0 zählt.
Nachstehend wird der Betriebsablauf der erfindungsgemäßen Detektionsvorrichtung zum Abschätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit für Motorräder unter Bezugnahme auf eine graphische Darstellung von Fig. 9 beschrieben. In dieser Beschreibung wird angenommen, daß die Bremsen weder am Vorderrad noch am Hinterrad angewendet sind, und daß die Antiblockier-Bremssteuerung sich nicht im Ablauf befindet. Daher sind alle Flags FBEG, RBEG, ALEG, ALFG, FBRK, RBRK und VFIH auf 0 zurückgesetzt
Es wird angenommen, daß die Vorderbremse zum Zeitpunkt t1 in Fig. 9 angewendet wird. Somit setzt die in Fig. 3 dargestellte Subroutine S1 das Vorderbremsen-Flag FBRK auf 1 und das Vorderbremsen-Flankenflag FBEG auf 1. Daher geht die Prozedur in der Subroutine S2 in Fig. 5 vom Schritt # 21 zum Schritt #25 über, und die Summe der im vorherigen Zyklus erhaltenen Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF plus einer zweiten vorbestimmten Geschwindigkeit ΔV2 wird in dem Speicher VMEM gespeichert.
Es wird angenommen die Antiblockier-Bremssteuerung zum Zeitpunkt t2 beginnt. Daher wird das Antiblockier-Bremssteuerungs-Flankenflag ALEG im Schritt #55 in Fig. 7 auf 1 gesetzt, und das Antiblockier-Bremssteuerungsflag ALFG wird im Schritt #61 auf 1 gesetzt. Somit geht die Prozedur in Fig. 5 vom Schritt #23 zum Schritt #25 über und die Summe der vorherigen Zyklus erhaltenen Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF plus der zweiten vorbestimmten ΔV2 wird in dem Speicher VMEM gespeichert, wodurch der zuvor gespeichert Wert aktualisiert wird. Da in der Zeit von t1 bis t3 weder die Vorderbremse angewendet ist oder sich die Antiblockier-Bremssteuerung im Ablauf befindet geht der in Fig. 5 dargestellte Fluß zusätzlich vom Schritt #28 oder #29 zum Schritt #31 über. Auf diese Weise werden die Vorderradgeschwindigkeit VFRN und die Hinterradgeschwindigkeit VRER miteinander verglichen. Da in dem in Fig. 9 dargestellten Beispiel die Hinterradgeschwindigkeit VRER größer als die Vorderradgeschwindigkeit VFRN und kleiner die zu diesem Zeitpunkt (Schritt #32) in dem Speicher VMEM gespeicherte Fahrzeugschätzgeschwindigkeit ist und das Hinterradverwendungs-Sperrflag VFIH auf 0 zurückgesetzt ist, wird die Hinterradgeschwindigkeit VRER in dem Register VHI im Schritt #34 gespeichert. Dieser Wert, d.h., die Hinterradgeschwindigkeit, wird somit als die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF (Schritt #38) gesetzt, oder es wird eine auf eine näher an der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegende gefilterte Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF auf der Basis der Hinterradgeschwindigkeit (Schritt #39) berechnet und als die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF gesetzt.
Da das Vorderbremsen-Flankenflag FBEG, das Hinterbremsen- Flankenflag RBEG und das Antiblockier-Bremssteuerungs- Flankenflag ALEG bereits alle zum Zeitpunkt t3 zurückgesetzt sind, geht der Fluß vom Schritt #23 auf den Schritt #26 über, und die in dem Speicher VMEM gespeicherte Fahrzeugschätzgeschwindigkeit wird mit der Summe der Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF aus dem vorherigen Zyklus und der ersten vorbestimmten Geschwindigkeit ΔV1 verglichen. Wenn die in dem Speicher VMEM gespeicherte Fahrzeugschätzgeschwindigkeit größer ist, d.h., wenn die Differenz zwischen der gespeicherten Fahrzeugschätzgeschwindigkeit und der bei jedem Zyklus aktualisierten Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF größer als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit ΔV1 ist, fährt die Prozedur mit Schritt #27 fort, und die in dem Speicher vMEM gespeicherte Fahrzeugschätzgeschwindigkeit wird auf die Summe der in jedem Zyklus aktualisierten Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF plus der ersten vorbestimmten Geschwindigkeit ΔV1 aktualisiert, Wenn die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF danach weiter abfällt, wird auch die in dem Speicher VMEM gespeicherte Fahrzeugschätzgeschwindigkeit mit jedem Zyklus aktualisiert.
Da vom Zeitpunkt t3 bis t4 die Vorderradgeschwindigkeit VFRN größer als die Hinterradgeschwindigkeit VRER ist, geht die Prozedur vom Schritt #31 zum Schritt #37 über, und die Vorderradgeschwindigkeit VFRN wird in dem Register VHI gespeichert. Im Schritt #38 wird die Vorderradgeschwindigkeit VFRN als die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF gespeichert, oder es wird die auf eine näher an der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegende gefilterte Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF berechnet und als die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF gesetzt.
Es in anzumerken, daß dann, obwohl es in der graphischen Darstellung von Fig. 9 nicht erscheint, wenn die durch eine punktierte Linie dargestellte Hinterradgeschwindigkeit VRER die durch eine strichpunktierte Linie dargestellte Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF überschreitet, die Schritte #31, #32 und #37 ausgeführt werden und die Vorderradgeschwindigkeit VFRN bei der Berechnung der Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF verwendet wird.
Ferner wird, obwohl es in der graphischen Darstellung von Fig. 9 nicht erscheint, auch dann, wenn die durch eine punktierte Linie dargestellte Hinterradgeschwindigkeit VRER größer als die durch einen durchgezogene Linie dargestellte Vorderradgeschwindigkeit VFRN ist und kleiner als die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit VREF ist und die Beschleunigungsrate größer als die vorbestimmte Beschleunigung ATHR ist, das Hinterradverwendungs-Sperrflag VFIH im Schritt #48 in Fig. 6 auf 1 gesetzt wird. Die Prozedur geht daher vom Schritt #33 zum Schritt #37 in Fig. 5 über und die Vorderradgeschwindigkeit VFRN wird noch einmal für die Berechnung der Fahrzeugschätzgeschwindigkeit verwendet.
Wie es aus der vorstehenden Beschreibung einer erfindungsgemäßen Detektionsvorrichtung zum Abschätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit für Motorräder bekannt ist, kann eine näher an der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegende Fahrzeugschätzgeschwindigkeit berechnet werden, wenn sich die Antiblockier-Bremssteuerung im Ablauf befindet oder eine Bremse angewendet wird, da die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit durch Verwendung der höheren der Vorderradgeschwindigkeit oder Hinterradgeschwindigkeit, welche die zuvor ermittelte Fahrzeugschätzgeschwindigkeit nicht überschreitet, berechnet wird.
Nachdem die Erfindung somit beschrieben ist, ist es offensichtlich, daß dieselbe auf viele Arten variiert werden kann. Solche Varianten werden nicht als eine Abweichung von dem Umfang der Ansprüche betrachtet und alle derartigen Modifikationen, soweit sie einem Fachmann auf diesem Gebiet offensichtlich sind, sollen innerhalb des Umfangs der nachstehenden Ansprüche enthalten sein.
Die Bezugszeichen in den Ansprüchen sollen nur einem besseren Verständnis dienen und keine Einschränkung des Umfangs sein.

Claims

1. Detektionsvorrichtung zum Abschätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit für Motorräder, welche ein Fahrzeugschätzgeschwindigkeit auf der Basis einer Vorderradgeschwindigkeit (VFRN) und einer Hinterradgeschwindigkeit (VRER) berechnet und eine Antiblockier-Bremssteuerung sowohl auf das Vorderrad als auch auf das Hinterrad (FW, RW) auf der Basis einer berechneten Fahrzeugschätzgeschwindigkeit anwendet, wobei die Detektionsvorrichtung zum Abschätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist:

eine Speichereinrichtung (VMEM) um zu Beginn die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt einer Anwendung der Antiblockier-Bremssteuerung entweder an dem Vorder- oder Hinterrad (FW, RW) oder einer Anwendung der Bremsen entweder an dem Vorder- oder Hinterrad (FW, RW) zu speichern;

eine Berechnungseinrichtung (S2) für die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit zum Vergleichen der Vorderradgeschwindigkeit (VFRN) und der Hinterradgeschwindigkeit (VRER), um die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit auf der Basis der höheren der Vorderradgeschwindigkeit (VFRN) oder der Hinterradgeschwindigkeit (VRER) zu berechnen, während die Antiblockier-Brems- Steuerung auf das Vorderrad oder das Hinterrad (FW, RW) angewendet wird oder eine Vorderbremse oder eine Hinterbremse angewendet wird, wobei die Hinterradgeschwindigkeit (VRER) nur verwendet wird, wenn sie die zuvor in der Speichereinrichtung (VMEM) gespeicherte Fahrzeugschätzgeschwindigkeit (VREF) nicht überschreitet;

eine Einrichtung (#26) zum Vergleichen der zuvor in der Speichereinrichtung (VMEM) gespeicherten Fahrzeugschätzgeschwindigkeit und einer neu erhaltenen Fahrzeugschätzgeschwindigkeit (VREF); und

eine Einrichtung (#27) zum Aktualisieren des in der Speichereinrichtung (VMEM) gespeicherten Wertes auf die Summe der neu erhaltenen Fahrzeugschätzgeschwindigkeit (VREF) plus einem ersten vorbestimmten Wert (ΔV1), wenn die gespeicherte Fahrzeugschätzgeschwindigkeit größer als die neu erhaltene Fahrzeugschätzgeschwindigkeit (VREF) plus dem ersten vorbestimmten Wert (ΔV1) wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste vorbestimmte Wert (ΔV1) in dem Bereich von 10 km/h bis 20 km/h liegt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Speichereinrichtung (VMEM) zu Beginn einen Wert gleich der Fahrzeugschätzgeschwindigkeit plus einem zweiten vorbestimmten Wert (ΔV2) speichert.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei der zweite vorbestimmte Wert (ΔV2) so definiert ist, daß er mehrere Kilometer pro Stunde beträgt oder ein Wert gleich einem bestimmten Prozentsatz der Fahrzeugschätzgeschwindigkeit ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, welche ferner eine Einrichtung (#35) zum Zurücksetzen des in der Speichereinrichtung (VMEM) gespeicherten Wertes auf Null aufweist, wenn momentan weder die Antiblockier-Bremssteuerung auf das Vorder- oder das Hinterrad (FW, RW) angewendet wird, noch momentan die Bremsen auf das Vorder- oder das Hinterrad (FW, RW) angewendet werden.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, welche ferner eine Einrichtung (#36) zum Setzen der Fahrzeugschätzgeschwindigkeit (VREF) in der Speichereinrichtung (VMEM) aufweist, wenn momentan weder die Antiblockier-Bremssteuerung auf das Vorder- oder das Hinterrad (FW, RW) angewendet wird noch momentan die Bremsen auf das Vorder- oder das Hinterrad (FW, RW) angewendet werden.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, welche ferner eine Einrichtung (#39) zum Berechnen der Fahrzeugschätzgeschwindigkeit (VREF) auf der Basis der Vorderradgeschwindigkeit (VFRN) aufweist, wenn die Antiblockier-Bremssteuerung momentan weder auf das Vorder- oder das Hinterrad (FW, RW) angewendet wird noch die Bremsen momentan auf das Vorder- oder das Hinterrad (FW, RW) angewendet werden.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, welche ferner eine Einrichtung (#40) zum Verhindern der Berechnung der Fahrzeugschätzgeschwindigkeit auf der Basis des Hinterrades (RW) aufweist, wenn die Hinterradgeschwindigkeit (VRER) größer als die Vorderradgeschwindigkeit ist und eine Rate (ARER) einer Hinterradbeschleunigung größer oder gleich einer vorbestimmten Rate (ATHR) der Beschleunigung ist.

9. Vorrichtung gemäß Anspruch 8, welche ferner aufweist:

eine Zählereinrichtung (T) zum Zählen einer vorgegebenen Periode (T0) nachdem ermittelt wurde, daß die Hinterradgeschwindigkeit (VRER) kleiner oder gleich der Vorderradgeschwindigkeit (VFRN) ist und die Rate (ARER) der Hinterradbeschleunigung kleiner als die vorgegebene Rate (ATHR) der Beschleunigung ist; und

eine Einrichtung (#44) zum Verhindern der Berechnung der Fahrzeugschätzgeschwindigkeit auf der Basis des Hinterrades (RW), während der vorgegebenen Periode (T0).

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Berechnungseinrichtung (S2) für die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit so bestimmt, daß sie eine spezifische Radgeschwindigkeit ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Berechnungseinrichtung (S2) für die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit die Fahrzeugschätzgeschwindigkeit so bestimmt, daß sie ein sich aus der Filterung einer Radgeschwindigkeit ergebender Wert ist.