DE69108967T2 - Kettenriemen. - Google Patents

Description

• Stufen lose Kegelscheibengetriebe zum Übertragen von Drehmoment von einer Antriebswelle auf eine Abtriebswelle sind seit längerem bekannt. Bei diesen Getrieben ist eine aus zwei Flanschen bestehende erste Kegelscheibe, wobei mindestens ein Flansch konisch ist, auf der Antriebswelle so befestigt, daß mindestens ein Flansch gegenüber dem anderen axial beweglich ist. Eine zweite, ähnlich aufgebaute und einstellbare Scheibe ist auf der Abtriebswelle befestigt. Ein flexibler Riemen umschlingt die beiden Scheiben zur Drehmomentübertragung bei angetriebener Antriebswelle. Andert man den wirksamen Durchmesser einer Scheibe, so ändert sich der wirksame Durchmesser der anderen Scheibe gegensinnig und damit ändert sich das Antriebsverhältnis zwischen Antriebs- und Abtriebswelle stufenlos.
• Man hat seit langem erkannt, daß der maximale Wirkungsgrad des Motors dann erreichbar ist, wenn das Getriebe auf unterschiedliche Lasten und Drehzahlverhältnisse einstellbar ist, derart, daß der Motor stets bei optimalen Betriebsbedingungen arbeitet. Dies war dann nicht möglich gewesen, wenn ein bekanntes Schaltgetriebe an einen Motor angeschlossen wird. Bei bekannten Schaltgetrieben wird das Drehzahlverhältnis in einzelnen Schritten nicht stufenlos eingestellt, deshalb laufen die Bestrebungen in Richtung eines stufenlosen Getriebes des vorbeschriebenen Typs. Die Bemühungen resultierten in der Herstellung und dem Verkauf des DAF-Fahrzeugs in Europa, bei dem zum Antrieb der Kegelscheiben ein endloser flexibler Gummiriemen verwendet wurde. Gummiriemen werden jedoch im Vergleich zu metallischen Rieinen als unterlegen angesehen, weil es mehrere ungünstige Umstände für ihren Betrieb gibt. Kürzlich haben Fiat und Volvo Kraftfahrzeuge mit stufenlosen Getrieben unter Verwendung von Metall- und Gummiriemen hergestellt. Hinweise zur Herstellung metallischer Riemen, die dauerhaft sind, geräuscharm und preisgünstig werden in patentschriften und in anderer Literatur beschrieben.
• Nachgiebige Metallriemen für solche stufenlosen Getriebe sind allgemein in zwei Versionen anzutreffen, nämlich als sogenannte "Schub"-Gliederbänder oder als "Zug"-Gliederbänder. Schub-Gliederbänder werden gegenwärtig in Fiat-Fahrzeuggetrieben verwendet. Ein Beispiel eines Schub- Gliederbandes ist in US-A-31720,113 erläutert und ein Beispiel für ein Zug-Riemenband in US-A-4,313,730. Erstgenanntes Dokument beschreibt einen endlosen Träger aus mehreren ineinanderliegenden Metallbändern und eine endlose Anordnung allgemein trapezförmiger (wenn vorne gesehen) Lastblöcke, die den Träger umgeben und sich an ihm längsbewegen. Jeder Block hat Stirnflächen zur Anlage an die Kegelscheiben des Getriebes zur Übertragung von Drehmoment. Das Zugriemenband des anderen Dokumentes besteht aus einem endlosen Gliederband als Träger, wobei die Laschensätze mit Schwenkgliedern untereinander schwenkbar verbunden sind. Lastblöcke ähnlich wie in der erstgenannten Patentschrift umgeben die Laschen. Die Lastblöcke sind jedoch von den Schwenkmitteln an einer Längsbewegung längs des Bandes gehindert.
• Das vorgenannte Schubriemenband ist in der Herstellung verhältnismäßig teuer und muß als komplette Endlosschleife eingebaut und/oder ersetzt werden. Damit ist ein mindestens teilweises Zerlegen des Getriebes erforderlich, nicht nur beim ersten Zusammenbau, sondern auch beim Auswechseln des Schubriemenbandes bei Ausfall eines oder mehrerer Lastblökke oder Trägerbänder.
• Das Zugriemenband ist im Vergleich zum Schubriemenband preisgünstiger. Eine genaue Anpassung der Tragteile ist nicht erforderlich. Das Gliederband kann in einer bestimmten Länge zusammengebaut werden, wird dann um die Scheiben gelegt und die Enden werden mit einem Schwenkzpafen verbunden. Das Zerlegen der Kegelscheiben ist weder beim ersten Einbau noch beim Auswechseln des Gliederbandes erforderlich.
• Ein weiteres Beispiel eines Zugriemenbandes ist in US-A- 4,569,671 dargestellt und weist Merkmale gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 auf.
• Insbesondere ist in dem Ledvina-Patent der Lastblock allgemein U-förmig, wobei die Arme der U-Form die Außenlasche im Laschensatz umgreifen und nach innen gerichtete Vorsprünge über die Laschen greifen, wodurch der Lastblock in seinem Durchgang in seiner Lage festgehalten und in einer Längsbewegung gehindert wird, d.h. quer zur Laufrichtung des Riemenbandes. In einer abgeänderten Ausführungsform sind die Vorsprünge durch eine Federspange ersetzt, welche die Arme des Lastblockes übergreift, um zu verhindern, dar sich der Lastblock aus dem Durchgang quer zu seiner Längserstreckung löst, wobei die Lastblockarme über ihren Eingriff an der Außenseite der Laschen verhindern, daß der Lastblock im Durchgang längsbeweglich ist.
• In Übereinstimmung mit der beanspruchten Erfindung ist das vorgenannte in US-A-4,569,671 allgemein erläuterte Gliederband dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Halten und Verhindern mindestens eine Federlasche aufweisen, die innerhalb der Sätze überlappend die Laschen angeordnet ist und die zwei beabstandete gegenüberliegende Nasen aufweist, die einen Kanal zum Aufnehmen eines Lastblockes im Preßsitz bilden.
• Die Erfindung bietet den Vorteil einer Vereinfachung der Bauweise des Lastblockes und damit für den Zusammenbau des Gliederbandes.
• Das erfindungsgemäße Gliederband kann eine deformierbare Federlasche derart aufweisen, daß die Federlasche in einer Richtung quer zur Laufrichtung des Gliederbandes verformbar ist, wodurch sich die Federlasche an kleine Querbewegungen des Lastblockes anpassen kann.
• Zum besseren Verständnis der Erfindung wird nun anhand der Zeichnung ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel erläutert. Es zeigen:
• Fig. 1 schematische Darstellungen eines stufenlosen Geund 2 triebes;
• Fig. 3 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Gliederbandes;
• Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 in Fig. 3;
• Fig. 5 eine Draufsicht des Gliederbandes;
• Fig. 6 ein Explosionsdarstellung in perspektivischer Ansicht der Bauteile des erfindungsgemäßen Gliederbandes;
• Fig. 7 eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsform der Erfindung;
• Fig. 8 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
• Fig. 9 einen Querschnitt längs der Linie 9-9 in Fig. 8;
• Fig. 10 eine Drauf sicht auf die Ausführungsform der Fig. 8;
• Fig. 11 eine Explosionsdarstellung in perspektivischer Ansicht der Bauteile dieser Ausführungsform;
• Fig. 12 eine Explosionsdarstellung in perspektivischer Ansicht der Bauteile einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
• Fig. 13 eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsform der Erfindung;
• Fig. 14 eine Ansicht eines Bauteils der Ausführungsform der Fig. 13;
• Fig. 15 eine Seitenansicht des Bauteils der Fig. 14;
• Fig. 16 eine Draufsicht auf diese Ausführungsform der Erfindung;
• Fig. 17 eine Explosionsdarstellung in perspektivischer Ansicht der Bauteile der Ausführungsform in Fig. 13 der Erfindung und
• Fig. 18 eine teilweise Seitenansicht eines Teils der Erfindung.
BESTMÖGLICHE AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
• Die Fig. 1 und 2 zeigen schematisch ein stufenloses Getriebe 10 in zwei unterschiedlichen Übersetzungen. Das Getriebe 10 besteht aus zwei Kegelscheiben 12 und 14, auf Wellen 16 bzw. 18, von denen eine die getriebene und die andere die treibende Welle ist. Die Kegelscheibe 12 besteht aus zwei Hälften 20, 22, von denen mindestens eine konisch ist und die Kegelscheibe 14 besteht aus zwei Flanschen 24, 26, von denen mindestens einer konisch ist. Die Kegelscheiben über einen Riemen 28 verbunden, dessen Seitenkanten 30 in Reibeingriff an den Flanschen sind. Mindestens ein Flansch bei jeder Kegelscheibe ist axial gegenüber der anderen verschiebbar, um die Übersetzung zwischen den Scheiben zu ändern. Die Pfeile zeigen die Axialverschiebung der Flansche zum Herstellen der verschiedenen Übersetzungen. Außerhalb der Erfindung liegende Mittel zum axialen Verschieben wenigstens eines Flansches gegenüber dem anderen sind vorgesehen.
• Das Gliederband 32 der Erfindung (s. Fig. 3 und 4, die Abschnitte des Gliederbandes 32 zeigen) besteht aus mehreren überlappten Sätzen 34 von Laschen 36, wobei jede Lasche zwei beabstandete Öffnungen 38, 39 hat. Die Öffnungen sind so angeordnet, daß Schwenkmittel 40 benachbarte Laschen-Sätze verbinden und damit das Gliederband verdrehbar ist. Die Schwenkmittel 40 sind hier als mehrere Schwenkbolzen dargestellt, doch kann jede bekannte Bauweise Verwendung finden. Infolge der überlappenden Anordnung haben die Laschensätze abwechselnd unterschiedliche Anzahlen von Laschen. Jede Lasche hat zwei Nasen 42A und 42B, die mit Außenflanken 44A, 44B und Innenflanken 46A, 46B versehen sind. Die Nasen 42A, 42B erstrecken sich von den Laschen 16, 18 des Getriebes zu, wenn das Gliederband auf den Scheiben sitzt. Die Innenflanken sind beabstandet und liegen einander gegenüber. Die Innenflanken sind bogenförmig und verbinden sich über eine gekrümmte Gabelung 48. Die Geometrie der Innenflanken und der gekrümmten Gabelung 48 ergeben gegenüberliegende Nasen, die einen im wesentlichen kreisförmigen Durchgang 80 bilden, wobei die Enden der von den Schwenkbolzen entfernten Nasen eine Öffnung 82 definieren.
• Ein Lastblock 50 gehört zu jedem Laschensatz und sitzt im Durchgang 80 zwischen gegenüberliegenden Nasen. Der obere Bereich 84 der Lastblöcke hat die gleiche Grundform wie der Durchgang 80 und ist nur etwas kleiner, so daß die Lastblöcke in dem Durchgang angeordnet werden können. Die Lastblöcke haben einen unteren Abschnitt 86, der von den Durchgängen vorsteht und dessen Enden 88 an den Flanschen der Kegelscheiben des Getriebes 10 anliegen. Die Lastblöcke sind vorzugsweise Vollmetallblöcke, die eine hohe Festigkeit und Verschleißfestigkeit im Getriebebetrieb besitzen. Es können die Lastblöcke aber auch aus mehr Teilen als aus einem einzigen Stück Vollmetalls hergestellt werden.
• Die Lastblöcke 50 haben eine Nut 90 an jedem Ende. Die Nut liegt im oberen Bereich 84 des Lastblockes, dem Durchgang 80 zugekehrt. Das Gliederband hat eine Haltelasche 92, die als Außenlasche an jeder Seite des Gliederbandes angeordnet ist. Die Haltelaschen 92 haben einen Vorsprung 94, der in den Durchgang 80 zwischen den gegenüberliegenden Nasen greift. Der Vorsprung 94 liegt in der Nut 90 der Lastblökke, um diese an einer Bewegung quer zur Laufrichtung des Gliederbandes 32 zu hindern. In dieser Anordnung dienen die Nuten 90 auch dazu, die Laschen 36 zusammenzuhalten, da die Nuten ein Lösen der Laschen voneinander verhindern.
• Ist das Gliederband in Betrieb, so wird der obere Bereich der Lastblöcke 50 in Anlage an die gekrümmte Gabelung 48 der Laschen gedrückt, wenn das Gliederband die Kegelscheiben 12 und 14 des Getriebes 10 erfaßt. Die gekrümmte Gabelung ist ein sehr starker Querschnitt der Lasche und dient wirksam zur Aufnahme der an den Lastblöcken 50 wirkenden Kräfte. Die von den Lastblöcken 50 aufgenommenen Kräfte werden so wirksam über die Breite der Laschen 36 verteilt und wirken die Abschnitte der Laschen, in denen die Laschen sehr fest sind. Die Nasen 42A und 42B nehmen nur einen kleinen Teil der auf die Lastblöcke 50 von den Riemenscheiben ausgeübten Kräfte auf.
• Die Flansche der Kegelscheiben des Getriebes 10 üben im wesentlichen zwei Arten von Belastung auf die Lastblöcke aus. Die auf die Lastblöcke wirkenden Kräfte sind in Fig.18 gezeigt. Die Hauptlast verläuft radial, also allgemein rechtwinklig zur Laufrichtung des Gliederbandes. Die Radialkraft, die durch den Pfeil 51 dargestellt ist, schiebt die Lastblöcke 50 in Richtung auf die Gabelung 48 der Laschen 36. Auf die Lastblöcke 50 wirkt auch eine kleinere Kraft, die im wesentlichen tangential oder in gleicher Richtung wie die Laufrichtung des Gliederbandes 32 verläuft. Die Tangentialkräfte sind in Fig. 18 mit dem Pfeil 53 bezeichnet. Der resultierende Kraftvektor gemäß Pfeil 55, der sich aus dem Zusammensetzen der hohen Radialkraft 51 und der kleineren Tangentialkraft 53 ergibt, verläuft immer zwischen den Kontaktstellen 47 im Gabelungsbereich 48 der Laschen 36, wie in den Fig. 3 und 18 gezeigt. Die Anordnung der Gabelung 48 ist auch so getroffen, daß der Gabelungsbereich jede Seite der Lastblöcke 50 an den Kontaktstellen 47 berührt. Diese Kontaktstellen an jeder Seite der Lastblöcke 50 dienen zum Stabilisieren der Lastblöcke und verhindern im wesentlichen eine Drehung der Lastblöcke im Betrieb des Gliederbandes 32. Wie bereits erwähnt, sind die Kontaktbereiche an der Krümmung 48 der Laschen 36 an den Kontaktstellen 47 so angeordnet, daß der resultierende Kraftvektor an den Lastblöcken zwischen den Kontaktstellen 47 verläuft. Somit sind die Lastblöcke 50 im beidseitig mit dem Kontaktbereich der Krümmung 48 in Berührung und dies eliminiert im wesentlichen jede Tendenz zur Drehung der Lastblöcke 50. Die meisten auf die Lastblöcke 50 wirkenden Kräfte werden auf den Gabelungsbereich 48 der Laschen 36 übertragen und nur geringe Kräfte beauf schlagen die Nasen 42A und 42B der Laschen.
• Obwohl jede Lasche 36 in der Beschreibung mit zwei Nasen versehen ist, sollte man wissen, daß es nur nötig ist, dar die Nasen einen Durchgang 80 zum Einsetzen der Lastblöcke 50 bilden. Es ist auch möglich, daß jede Lasche nur eine Nase hat und dann die Nasen benachbarter Laschen, die einander gegenüberliegen, den Durchgang für die Lastblöcke 50 bilden. Es ist auch nicht nötig, daß die Nasen einen im wesentlichen kreisförmigen Durchgang 80 bilden. Die Nasen können unterschiedliche Formen haben, solange nur der von den Nasen gebildete Durchgang in der Lage ist, die Lastblöcke 50 aufzunehmen und diese in ihrer Position neben den Laschen 36 zu halten. Der Teil der Lastblöcke 50 in den Durchgängen sollte vorzugsweise so geformt sein, daß Kräfte des Getriebes 10 in der vorbeschriebenen Weise aufgenommen werden können.
• Die obige Bauweise macht es möglich, daß das Gliederband 32 im wesentlichen so breit ist wie die Lastlöcke 50, so daß sich eine höhere Zugfestigkeit für das Gliederband ergibt. Bei bekannten Gliederbändern wird das Gliederband oft durch ein Fenster oder eine Öffnung in den Lastblöcken durchgesteckt und damit ist das Band schmäler als die Lastblöcke. Dies verringert erheblich die maximale Bandgröße und das maximale Kraftübertragungsvermögen des Gliederbandes. Wenn man die Lastblöcke 50 unterhalb des Gliederbandes 32 anordnet, so kann das Gliederband breiter sein. Damit können mehr oder schwerere Laschen für das Gliederband verwendet werden, um das Lastübertragungsvermögen zu erhöhen. Da die Lastblöcke 50 unterhalb des Gliederbandes 32 liegen, kann die Vergrößerung der Breite vorgenommen werden, ohne daß die effektive Breite des Gliederbandes vergrößert wird, das in Anlage mit den Kegelscheiben 12 und 14 des Getriebes 10 ist. Praktisch hat sich herausgestellt, daß das Gliederband 32 der Erfindung annähernd 55% mehr Zugkraftvermögen aufweist als das oben genannte Gliederband im Stand der Technik.
• Die Lastblöcke 50 der Erfindung sind vorzugsweise einstükkige Blöcke, die unmittelbar auf die Laschen des Gliederbandes 32 wirken. Die einstückigen Lastblöcke 50 sind stärker als die Lastblöcke des Standes der Technik, die aus mehreren Platten bestehen, die nebeneinander zum Herstellen eines Lastblockes angeordnet wurden. Diese Lastblöcke des Standes der Technik wiesen auch ein Fenster oder eine Öffnung auf, in denen das Gliederband angeordnet wurde. Die neuen Lastblöcke sind vorzugsweise aus Vollmetall und besitzen keine Öffnung. Diese Lastblöcke 50 sind wesentlich stärker als die des Standes der Technik und können hohe Kräfte ohne weiteres aufnehmen und unter erschwerten Bedingungen arbeiten, wie sie bei einem stufenlosen Getriebe vorliegen. Die Außenseiten 60 der Lastblöcke sind so geformt, daß sie an den Flanschen der Kegelscheiben 12 und 14 anliegen. Es ist verhältnismäßig leicht, eine gleichmäßige Außenseite 60 zur Anlage an die Kegelschßben herzustellen, wenn der Lastblock aus einem Vollmetallstück besteht. Wenn nämlich die Platten der bekannten Lastblöcke nur wenig der Größe nach sich unterscheiden, oder unterschiedlich am Gliederband angeordnet wurden, so ergeben sich leichte Änderungen für die Außenseiten, die an den Kegelscheiben anliegen. Solche Verschiebungen führen zu Unebenheiten an den Außenseiten des Lastblockes. So tritt der Fall ein, daß nicht alle Platten des Lastblockes in Kontakt mit den Kegelscheiben treten. Ist dies der Fall, so ergibt sich eine ungleichmäßige Lastverteilung an den Platten der Lastblöcke und damit ist dessen Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheiben verschlechtert, wie auch der Verschleiß erhöht. Die erfindungsgemäß en einstückigen Vollmetallblöcke vermeiden die vorgenannten Nachteile mancher bekannter Lastblökke.
• Die erfindungsgemäßen Lastblöcke 50 sind sehr leicht an dem Gliederband 32 zu befestigen. Die Lastblöcke werden in dem Durchgang 80 zwischen den Nasen 42A und 42B an jeder Lasche 36 befestigt. Es ist einfach, die Lastblöcke in den Durchgängen 80 anzuordnen und dann die Haltelaschen 92 zu benutzen, um die Lastblöcke an einer Bewegung im Durchgang zu hindern. Dies ist eine wesentlich einfachere Bauweise als im Stand der Technik, bei dem es erforderlich war, das Gliederband in einer Öffnung der Lastblöcke anzuordnen. Die Lastblöcke wurden dann von Bolzen gehalten, die benachbarte Laschensätze aneinanderbefestigten. Dieses System des Standes der Technik machte es erforderlich, daß die Lastblöcke an dem Gliederband während der Herstellung des Gliederbandes angeordnet werden mußten. Diese Bauweise ist schwieriger und kostspieliger im Vergleich zu den erfindungsgemäßen Lastblöcken. Demgemäß liefert die Erfindung ein Gliederband für ein stufenloses Getriebe, das wesentlich billiger und leichter zu montieren ist als viele bekannte Gliederbänder.
• Die erfindungsgemäß en Lastblöcke 50 arbeiten unmittelbar auf die Laschen des Gliederbandes. Die auf die Lastblöcke 50 von den Kegelscheiben ausgeübte Last wird auf den Gabelungsbereich 48 der Laschen 36 übertragen. Die Last wird dann über die Gesamtbreite des Gliederbandes 32 verteilt. Dies ist ein sehr wirksamer Weg, die Kraft vom Lastblock 50 auf das Gliederband 32 zu übertragen. Bei vielen Gliederbändern des Standes der Technik wurden die Lastblöcke an dem Gliederband durch Schwenkbolzen gehalten, die benachbarte Laschensätze miteinander verbinden, um das Gliederband herzustellen, oder durch Vorsprünge an den Laschen. Diese Bauweisen führten zu sehr hohen Kräften in kleinen Bereichen der Bolzen oder Laschen und der Lastblöcke. Solche hohen Kräfte begrenzten häufig die Kräfte, die für solche Bauweisen möglich sind. Die Erfindung bietet eine Anordnung zum Übertragen der Kräfte von den Lastblöcken 50 auf das Gliederband 32, mit der das Kraftübertragungsvermögen des Gliederbandes erheblich erhöht wird.
• Fig. 7 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, bei der jede Nase 42A, 42B einen Vorsprung 36 hat, der in den Durchgang 80 ragt. Eine Nut 98 liegt auf jeder Seite der Lastblöcke 50. Die Nuten 98 fluchten mit den Vorsprüngen 96 der Nasen. Sind die Lastblöcke 50 an dem Gliederband 32 angeordnet, so greifen die Vorsprünge 96 in die Nuten 98 und dienen zum Festhalten der Lastblöcke 50 in ihrer Lage neben den Laschen 36 des Gliederbandes.
• Die Fig. 8, 9, 10 und 11 zeigen eine weitere Ausführungsform, die benutzt werden kann, um die Lastblöcke 50 an einer Querverschiebung gegenüber dem Gliederband 32 zu hindern. Hier sind mehrere Halteklammern 101 vorgesehen, um die Lastblöcke 50 am Gliederband zu befestigen. Die Halteklammern 101 liegen auf jedem Satz 34 der Laschen 36 und besitzen einen ersten Abschnitt 103, der über die Seite der Laschen 36 greift, die dem Durchgang 80 abgekehrt und beabstandet ist. Ein zweiter Abschnitt 105 der Halteklammer läuft längs den Seiten der Laschen. Der zweite Abschnitt 105 endet in einem Fuß 109, der die Schwenkmittel 40 untergreift. Die Schwenkmittel befestigen jedes Ende der Halteklammer 101 an dem Gliederband 32. Die Halteklammer erstreckt sich auch über mindestens einen Teil der Enden der Lastblöcke 50, um diese an einer Querbewegung gegenüber der Laufrichtung des Gliederbandes zu hindern. Die Nut 91 an den Enden der Lastblöcke 50 kann den Fuß 109 am zweiten Abschnitt 105 der Halteklammer 101 aufnehmen. Wie die Fig. 9 und 10 zeigen, kann die Nut 91 genau am Ende der Lastblöcke 50 liegen. Die Nuten 91 an den Enden der Lastblöcke 50 können etwas größer gemacht sein als die Dicke der Füße 109 an der Halteklammer 101. Diese Bauweise für die Nuten 91 macht es möglich, daß die Lastblöcke 50 etwas in Querrichtung in den Durchgängen 80 verschiebbar sind, so daß die Lastblöcke 50 ausgerichtet werden, wenn sie über die Kegelscheiben des Getriebes 10 laufen. Die Halteklammern 101 dienen aber immer noch dazu, die Lastblöcke 50 in den Durchgängen 50 der Laschen 36 zu halten.
• Die Halteklammer 101 kann zweite Abschnitte 105 aufweisen, die symmetrisch oder auch asymmetrisch sind. In der Praxis hat sich herausgestellt, daß die zweiten Abschnitte vorzugsweise asymmetrisch sind, wie die Fig. 8 und 11 zeigen. Bei einer asymmetrischen Geometrie verläuft ein Fuß 109 auf jeder Seite der Halteklammer 101 in entgegengesetzten Richtungen und jeder Fuß 109 erfaßt ein Schwenkmittel 40, das an einem Ende eines Laschensatzes 36 sitzt. Auf diese Weise wird die Halteklammer 101 von den Schwenkmitteln 40 gehalten, die zu einem Laschensatz gehören und es gibt keine Relativbewegung zwischen den Schwenkmitteln und der Halteklammer. Der Fuß 109 an jedem Ende der Halteklammer kann einen genuteten Abschnitt 111 haben, der in Ausrichtung mit den Schwenkmitteln 40 angeordnet ist. Der genutete Abschnitt 111 macht es für die Schwenkmittel möglich, daß sie rotieren, ohne eine wesentliche Bewegung in der Halteklammer hervorzurufen. Der zweite Abschnitt 105 ist auch so angeordnet, daß ein Spiel zwischen den Schwenkmitteln 40 vorhanden ist, so daß die Rotation der Schwenkmittel 40 keine Bewegung der Halteklammer 101 veranlaßt.
• Eine Ausnehmung 115 kann auch am zweiten Abschnitt 105 der Halteklammer 101 gegenüber dem Fuß 109 vorgesehen sein. Die Ausnehmung 115 nimmt den Fuß 109 an der benachbarten Halteklammer 101 auf. Dies macht es möglich, daß benachbarte Halteklammern ineinander verschachtelt werden, damit weniger Raumbedarf haben und beim Umlauf des Gliederbandes weniger leicht aneinander anstoßen.
• Der erste Abschnitt 103 der Halteklammer kann auch so gekrümmt sein, daß er zu den Laschen 36 zu gebogen ist. Wird die Halteklammer 101 an den Laschen 36 angeordnet, so wird der erste Abschnitt von den Laschen verschoben und wirkt wie eine Feder. Damit dient der erste Abschnitt 103 dazu, den zweiten Abschnitt 105 von den Lastblöcken 50 wegzuziehen. Liegt der Fuß 109 unter den Schwenkmitteln 40, so dient die Federwirkung des ersten Abschnitts 103 dazu, den Fuß 109 auf jeder Seite der Halteklammer 101 in Anlage an die Schwenkmittel 40 zu drücken. Die Federwirkung des ersten Abschnitts 103 unterstützt somit das Halten der Halteklammer 101 in ihrer Lage an dem Gliederband.
• Die Ausführungsform der Fig. 8 bis 11 funktioniert grundsätzlich in der gleichen Weise wie vorbeschrieben und hat auch die gleichen Vorteile. Zusätzlich ist es sehr leicht möglich, die Lastblöcke 50 im Durchgang 80 anzuordnen. Nach dem vollständigen Zusammenbau der Laschensätze 36 können die Lastblöcke 50 im Durchgang 80 eingesetzt werden und die Halteklammern 101 werden auf das Gliederband aufgesetzt und halten die Lastblöcke in ihrer Lage in den Durchgängen 80.
• Fig. 12 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, bei der die Lastblöcke 50 eine Nut 91 an jedem Ende des Lastblockes 50 aufweisen. Die Nuten 90 sind genau am Ende der Lastblöcke 50 eingearbeitet. Eine Führungslasche 121 sitzt als Außenlasche an jeder Seite des Gliederbandes 32. Die Führungslaschen 101 greifen in die Nuten 91. Die Enden bestimmter Schwenkbolzenmittel 40 passen in die Endöffnungen 93 der Führungslaschen 121. Die Führungslaschen 121 dienen dazu, die Lastblöcke 50 an einer Bewegung quer zur Laufrichtung des Gliederbandes 32 zu hindern. Die Führungslaschen 121 dienen zum Halten der Lastblöcke 50 im Durchgang 80 zwischen den Nasen der Laschen 36. Die Nuten 90 können etwas größer sein als die Dicke der Führungslaschen 121, so daß eine kleine Querbewegung der Lastblöcke gestattet ist. Diese kleine Querbewegung der Lastblöcke ermöglicht es, den Lastblöcken sich auszurichten, wenn die Lastblöcke 50 über die Kegelscheiben des Getriebes 10 laufen. Die kleine Querbewegung der Lastblöcke verringert auch den Verschleiß zwischen den Lastblöcken 50 und den Führungslaschen 121.
• Die Fig. 13 bis 17 zeigen eine weitere Ausführungsform der Erfindung, bei der eine Federlasche 131 in dem vorbeschriebenen Gliederband 32 eingesetzt ist. Die Federlasche 131 hat Nasen 132A und 132B und bildet einen Kanal 134 für die Lastblöcke 50. Eine Federlasche 131 ist in jedem Satz Laschen 36 des Gliederbandes vorgesehen. Der Kanal 134 der Federlasche ist im wesentlichen in Ausrichtung mit dem Durchgang 80, die von den anderen Laschen 36 des Gliederbandes 32 zum Einsetzen der Lastblöcke 50 gebildet sind. Der Kanal 134 der Federlasche 131 ist aber etwas kleiner als der Durchgang 80 und der Lastblock 50 wird im Preßsitz in dem Kanal 134 eingebaut, so daß der Lastblock an der Federlasche 131 befestigt ist. Die Federlasche 131 dient dadurch zum Halten des Lastblockes, der damit in Querrichtung des Durchgangs 80 nicht verschoben werden kann. Die Federlasche 131 besitzt eine im wesentlichen sinusförmige Form, wenn man auf die Oberseite des in Fag. 14 dargestellten Gliederbandes blickt. Die Sinuswellenform macht es möglich, daß die Federlasche 131 in Querrichtung durchbiegt, um sich an kleine Querbewegungen der Lastblöcke 50 anzupassen bzw. solche zu gestatten. Diese geringen Querbewegungen hindern die Lastblöcke 50 an einer Bewegung relativ zur Federlasche 131 und halten den Preßsitz zwischen dem Lastblock 50 und der Federlasche 131 aufrecht. Ohne die Möglichkeit, daß sich die Federlasche 131 zusammen mit dem Lastblock 50 verschieben kann, würde sich der Preßsitz lösen, wenn sich die Lastblöcke 50 beim Durchlaufen durch die Kegelscheiben des Getriebes 10 auf diese ausrichten. Die Verwendung der Federlasche 131 macht es möglich, daß Nuten an den Lastblöcken 50 entfallen. Die Haltelaschen 133 auf jeder Seite des Gliederbandes 32, welche die Laschen des Gliederbandes zusammenhalten, besitzen eine Nut 135, die über die Oberseite des Lastblockes 50 paßt. Die Verwendung der Federlasche 131 vermeidet mögliche Verschleißprobleme zwischen den Haltelaschen und den Nuten in den Lastblöcken. Diese Bauweise für das Gliederband macht es auch möglich, daß die Lastblöcke 50 in den Durchgang 80 im Wege eines zweiten Vorgangs eingesetzt werden, nachdem die Laschen 36 des Gliederbandes montiert worden sind. Dies vereinfacht und verringert die Montagekosten des Gliederbandes. Obwohl nur eine Federlasche 131 in jedem Satz 34 der Laschen 36 dargestellt worden ist, können auch mehr als eine Federlasche benutzt werden, wenn dies gewünscht wird und für die Federlaschen kommen auch verschiedene Positionen in den Laschensätzen in Frage.
• Die obenstehende Beschreibung dient zur Erläuterung. Zahlreiche Änderungen und Ergänzungen, die nicht beschrieben worden sind, können vorgenommen werden, ohne den Umfang der folgenden Ansprüche zu verlassen.

Claims (9)

1. Gliederband zur Kraftübertragung, insbesondere zum Umschlingen der Kegelscheiben (12,14) eines Kegelscheibengetriebes (16), bestehend aus mehreren überlappten Sätzen (34) von Laschen (36), wobei jeder Satz (34) mehrere quer angeordnete Laschen (36) aufweist, Schwenkmitteln (40) zum Verbinden benachbarter Sätze (34) der Laschen (36) zum Herstellen einer Endlosschleife, mit mindestens einer Nase (42A, 42B) an jeder Lasche (36) in mindestens einigen Sätzen (34) der Laschen (36), wobei mindestens die Nasen (42A, 42B) an benachbarten Laschen (36) einander gegenüberliegen und die Nasen (42A, 42B) einen Durchgang (80) bilden, mehreren mit den Sätzen (34) der Laschen (36) verbundenen Lastblöcken (50), die in den von den Nasen (42A, 42B) gebildeten Durchgängen (80) liegen, wobei jeder Lastblock (50) Stirnseiten (88) zur Anlage an die Kegelscheiben (12, 14) des Kegelscheibengetriebes (10) aufweisen; und aus Mitteln (131) zum Halten jedes Lastblockes (50) in seinen Durchgängen (50) und zum Verhindern von Bewegungen des Lastblockes (50) quer zur Laufrichtung des Gliederbandes (32), dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (131) zum Halten und Verhindern mindestens eine Federlasche (131) aufweisen, die innerhalb der Sätze (34) überlappend die Laschen (36) angeordnet ist und die (131) zwei beabstandete gegenüberliegende Nasen (132A, 132B) aufweist, die einen Kanal (134) zum Aufnehmen eines Lastblockes (50) im Preßsitz bilden.

2. Gliederband nach Anspruch 1, bei dem die Federlasche (131) derart deformierbar ist, daß sie quer zur Laufrichtung des Gliederbandes (32) verformbar ist, wodurch sich die Federlasche (131) an kleine Querbewegungen des Lastblocks (50) anpassen kann.

3. Gliederriemen nach Anspruch 2, bei dem die Federlasche (131) allgemein sinusförmig ist, wenn man in einer Richtung parallel zur Laufrichtung des Gliederriemens (32) blickt, wobei die sinusförmige Gestalt der Federlasche (131) diese in die Lage versetzt, sich quer zu verformen, wodurch sie sich kleinen Querbewegungen des Lastblockes (50) anpaßt.

4. Gliederriemen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Federlasche (131) zwischen in Querrichtung benachbarten Laschen (36) im Satz (34) der Laschen (36) angeordnet ist, und das Ausmaß der für die Federlasche (131) verfügbaren Querverformung vom Querraum zwischen den Laschen (36) auf jeder Seite der Federlasche (131) bestimmt ist.

5. Gliederriemen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ein Teil der gegenüberliegenden Nasen (42A, 42B), welche den Durchgang (80) bilden, bogenförmig ist derart, daß die Nasen (42A, 42B) einen im wesentlichen kreisförmigen Durchgang (80) bilden und die Enden gegenüberliegend, von den Schwenkmitteln (40) beabstandeten Nasen (42A, 42B) eine Öffnung (82) zu dem Durchgang (80) bilden.

6. Gliederriemen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Lastblöcke (50) Vollmetallblöcke sind, die sich im wesentlichen über die Breite der überlappenden Sätze (34) der Laschen (36) erstrecken.

7. Gliederriemen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Lastblöcke (50) einen Bereich (84) zum Einsetzen in den von gegenüberliegenden Nasen (42A, 42B) gebildeten Durchgang (80) aufweisen, der Bereich (84) der Lastblöcke (50) im wesentlichen die gleiche Form und Größe wie die Durchgänge (80) aufweist und die Durchgänge (80) eine Form aufweisen, um die Lastblöcke (50), in Lage neben den Laschen (36) zu halten.

8. Gliederriemen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Stirnseiten (88) der Lastblöcke die Last von den Kegelscheiben (12,14) gleichinäßig auf die Laschen (36) übertragen.

9. Gliederriemen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem jeder Durchgang (80) an jeder Seite des eingesetzten Lastblockes (50) Kontaktstellen (47) aufweist, welche an den Lastblöcken (50) anliegen, um zu stabilisieren und im wesentlichen eine Drehung der Lastblöcke (50) im Betrieb des Gliederriemens (32) zu vermeiden.