DE69010869T2

DE69010869T2 - Radialer Luftreifen für Pkw.

Info

Publication number: DE69010869T2
Application number: DE69010869T
Authority: DE
Inventors: Ryoji Hanada; Yukimasa Minami; Masaki Noro; Motohide Takasugi
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1989-12-19
Filing date: 1990-12-19
Publication date: 1994-12-08
Anticipated expiration: 2010-12-20
Also published as: US5192380A; JP2816880B2; JPH03189204A; EP0434015A2; EP0434015B1; DE69010869D1; EP0434015A3; KR910011498A

Description

Die Erfindung betrifft einen Radialluftreifen (im folgenden als Radialreifen bezeichnet) für einen Personenwagen und insbesondere, einen Radialreifen, der hervorragende Steuerungsstabilität auf trockener Straße aufweist (im folgenden als Trockenleistung bezeichnet) und der die Naßleistung verbessert.
Bislang wurden im Hinblick auf die Verbesserung der Haltbarkeit des Gürtelabschnitts und der Reduzierung des Rollwiderstandes Radialreifen vorgeschlagen, bei denen die Karkassenlinie durch eine "Gleichgewichtskarkassenlinie" definiert ist.
Diese Gleichgewichtskarkassenlinie bedeutet eine natürliche Gleichgewichtskonfiguration einer Karkassenlage, die gebildet ist als ein Ergebnis des Gleichgewichts zwischen dem normalen Innendruck eines Reifens und einer Reaktionskraft, die in einem Bereich erzeugt wird, in dem die Karkassenlage und eine Gürtellage einander überlappen, und die Spannung der Karkassenlage in einem Zustand ist, bei dem keine wesentliche Kraft außer dem normalen Innendruck und der Reaktionskraft auf den Reifen wirkt, wenn der Reifen bis zu seinem normalen Innendruck aufgepumpt ist.
Die britische Patentschrift, GB 2 006 695 B schlägt beispielsweise die Verbesserung der Haltbarkeit dadurch vor, daß die Gleichgewichtskarkassenlinie derart bereitgestellt wird, daß eine natürliche Gleichgewichtskonfiguration, die gebildet wird, wenn keine wesentliche Kraft außer dem Innendruck des Reifen auf diesen wirkt, in einem Bereich vorgesehen ist, der von der Stelle maximaler Breite der Karkassenlage zu dem Wulstbereich verläuft, wenn der Reifen aufgepumpt ist, und daß eine theoretische Gleichgewichtskonfiguration, ausgebildet, wenn keine wesentliche Kraft außer dem Innendruck und der Reaktionskraft der Gürtellage darauf wirkt, vorgesehen ist in dem verbleibenden Bereich, der von der Stelle maximaler Breite bis zur Lauffläche verläuft. Zusätzlich schlägt die Beschreibung der US-A-4 513 802 vor, den Rollwiderstand dadurch zu reduzieren, daß die Höhe der Seitenwand an der Stelle der maximalen Breite eines Reifens vergrößert wird.
Es ist jedoch bei jedem dieser Vorschläge beabsichtigt, die Spannungsverteilung der Karkassenkords zu kontrollieren und es ist nicht beabsichtigt, die Spannungsverteilung der Gürtelkords zu kontrollieren, die zu kontrollieren die Erfindung vorschlägt, wie im folgenden beschrieben. Die Gürtelspannung, die erzeugt wird, wenn die in den oben beschriebenen Patentschriften vorgeschlagenen Radialreifen auf ihren normalen Innendruck aufgepumpt werden, wird daher an dem den Boden berührenden Mittelbereich des Laufflächenabschnitts größer, nimmt jedoch zu den Endabschnitten der Schulterseite hin graduell ab und die Scheinsteifigkeit nimmt ab. Aus diesem Grund war es nicht möglich, die Steuerungsstabilität und Verschleißfestigkeit während der Kurvenfahrt zu verbessern. Zudem wird die Breite der Rillen in dem Laufflächenabschnitt durch die während der Kurvenfahrt erzeugten Seitenkräfte reduziert, so daß es nicht möglich war, eine Verschlechterung der Naßleistung zu vermeiden.
Obwohl es bei Radialreifen für Personenwagen üblich ist, daß ein Laufflächenmuster so festgelegt ist, daß es hinsichtlich der Mitte der Lauffläche symmetrisch ist, schlägt die JP-A- 60-45404 einen Reifen vor, der mit einem Laufflächenmuster versehen ist, das im Hinblick auf die Verbesserung der Naßleistung eine Richtungseigenheit aufweist. Zwar kann dieses Laufflächenmuster mit einer Richtungseigenheit die Naßleistung im Vergleich mit dem punktsymetrischen Laufflächenmuster ohne Richtungseigenheit verbessern, da jedoch die Gürtelspannung der Schulterabschnitte nicht erhöht ist, wird bei Kurvenfahrten die Breite der Rillen an den Schulterbereichen reduziert und es ist deshalb nicht möglich, die Naßleistung deutlich zu verbessern.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Radialluftreifen für Personenwagen zu schaffen, der die Naßleistung zusammen mit der Trockenleistung und der Verschleißfestigkeit wesentlich verbessert.
Bei einem Radialreifen gemäß der Erfindung, der die obige Aufgabe löst, ist es erforderlich, daß wenigstens ein Abschnitt einer Karkassenlinie, der radial auswärts verläuft von der Stelle maximaler Breite in einer Karkassenlinie eines Reifens, der auf eine Normalfelge aufgezogen und bis zu seinem normalen Innendruck aufgepumpt ist, im wesentlichen einer Gleichgewichtskarkassenlinie angepaßt ist, die durch die folgenden Gleichungen (1) und (2) ausgedrückt wird, berechnet unter Verwendung eines Innendruckverteilungsverhältnisses, g (y), der Karkassenlage in dem Laufflächenabschnjtt, das dadurch erhalten wird, daß der Verteilungskonfigurationsindex a in der folgenden Gleichung (3) mit 4 oder größer festgelegt wird und daß ein Laufflächenmuster geschaffen wird, das eine Richtungseigenheit in der Laufflächenoberfläche aufweist.
Bei yd ≤ y ≤ yA,
wobei, vorausgesetzt, daß eine Linie, die von der Mitte des Laufflächenabschnitts auf die Achse des Reifens heruntergezogen ist, eine y-Koordinatenachse und die Achse des Reifens eine z-Koordinatenachse ist, r1, yA, yD, yC, YB und η die folgende Bedeutung haben:
r1 : Krümmungsradius der Gleichgewichtskarkassenlinie;
yA: y-Koordinate der Karkassenlinie an der Mitte des Laufflächenabschnitts;
yD: y-Koordinate der Karkassenlinie an dem Endabschnitt der effektiven Breite der Gürtellage;
yC: y-Koordinate der Karkassenlinie an der Stelle maximaler Breite einer Reifenkarkassenlinie;
yB: y-Koordinate der Karkassenlinie an dem Wulstabschnitt;
η: das Innendruckverteilungsverhältnis der Karkassenlage an der Mitte des Laufflächenabschnitts.
Bei Verwendung in Verbindung mit einem erfindungsgemäßen Reifen bedeuten eine Normalfelge und ein normaler Innendruck dasjenigen, was in Übereinstimmung mit den Reifenarten in dem Standard der japanischen Automobilreifenherstellervereinigung (JATMA) festgelegt ist.
Zudem bedeutet ein Laufflächenmuster mit einer Richtungseigenheit ein Muster, das eine Vielzahl von Hauptrillen aufweist, die in der Umfangsrichtung des Reifens verlaufen, sowie eine Vielzahl von Hilfsrillen, die die Hauptrillen verbinden und zu den Schulterenden hin verlaufen, wobei die Hilfsrillen zur Drehrichtung des Reifens hin konvex gekrümmt sind, so daß sie hinsichtlich der Mittellinie der Lauffläche symmetrisch werden.
Weiterhin bedeutet eine Karkassenlinie eine gekrümmte Konfiguration, die durch eine Mittellinie einer Karkassenlage in einem Querschnitt des Reifens gebildet ist, der in Richtung seiner Meridianlinie geschnitten ist.
Figur 1 ist eine Halbschnittansicht, die ein Beispiel eines erfindungsgemäßen Reifens zeigt;
Figur 2 ist eine Ansicht, die die Gleichgewichtskarkassenlinie des erfindungsgemäßen Reifens in der Form von Koordinaten zeigt;
Figur 3 ist eine Halbschnittansicht, die Vergleichsbeispiele der Gleichgewichtskarkassenlinien des erfindungsgemäßen Reifens und eines bekannten Reifens zeigt;
Figur 4 ist eine Draufsicht, die ein Laufflächenmuster eines erfindungsgemäßen Reifens zeigt; und
Figur 5 ist eine Draufsicht, die ein Laufflächenmuster eines bekannten Reifens zeigt.
Figur 1 zeigt ein Beispiel eines erfindungsgemäßen Radialreifens, der ein Paar linker und rechter Wulstabschnitte 3, ein Paar linker und rechter Seitenwandabschnitte 2, die jeweils kontinuierlich von den Wulstabschnitten 3 aus verlaufen, und einen Laufflächenabschnitt 1, der kontinuierlich zu den jeweiligen Seitenwandabschnitten 2 verläuft, aufweist. Die Enden einer Karkassenlage 4 sind von der Innenseite des Reifens zu dessen Außenseite hin um Wulstkerne 5 der Wulstabschnitte 3 herum gefaltet und zwei Gürtellagen 7, die in der Umfangsrichtung des Reifens verlaufen, sind an dem Laufflächenabschnitt 1 dieser Karkassenlage 4 vorgesehen.
Für einen Reifen für einen Personenwagen werden gewöhnlich organische Fasern wie Nylon, Rayon und Polyester für die die Karkassenlage bildenden Karkassenkords verwendet und Kords mit einem hohen Elastizitätsmodul wie Stahlkords und Aramidfaserkords werden als die Gürtellage 7 bildende Gürtelkords verwendet. Falls erforderlich, kann eine Nylonkords aufweisende Gürtelabdeckungslage mit einem Kordwinkel von 0º bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens auf der Oberfläche der Gürtellage 7 angeordnet sein.
Es gibt viele bekannte theoretische Gleichungen zur Berechnung einer Gleichgewichtskarkassenlinie und in der vorliegenden Erfindung wird die Gleichgewichtskarkassenlinie definiert unter Verwendung der zuvor genannten Gleichungen (1), (2) und (3), die von F. Böhm entwickelt wurden und unter diesen bekannten Gleichungen am häufigsten verwendet werden. Die Einzelheiten dieser theoretischen Gleichungen sind in ATZ 69 (1967), "Zur Statik und Dynamik des Gürtelreifens" beschrieben.
Bei den theoretischen Gleichungen von F. Böhm wird davon ausgegangen, daß der Innendruck verteilt und gehalten wird von zwei Lagen, einer Gürtellage und einer Karkassenlage in dem Laufflächenabschnitt, und, vorausgesetzt, daß das von der Karkassenlage gehaltene Verteilungsverhältnis g (y) ist, da der von der Karkassenlage gehaltene Innendruck P g(y) mit dem von der Gürtellage gehaltenen Innendruck P [1 - g(y)], wird der Innendruck ausgedrückt durch:
P = [P g(y)] + [P (1 - g(y))]...(4)
g (y) ist eine Funktion, die das Innendruckverteilungsverhältnis der von der Mitte des Laufflächenabschnitts zu den Seiten - (Schulter-) Abschnitten verlaufenden Karkassenlage darstellt und durch die obige Gleichung (3) ausgedrückt wird.
In einem Fall, in dem die von den Gürtel- und Karkassenlagen gehaltene Innendruckverteilung an dem Laufflächenabschnitt durch die obige Gleichung (4) ausgedrückt wird, ist die Konfiguration der Gleichgewichtskarkassenlinie in dem Laufflächenabschnitt eine stetige Aneinanderreihung von Bögen mit einem Krümmungsradius r&sub1;, der durch die obigen Gleichungen (1) und (2) ausgedrückt wird.
Wie in Figur 2 gezeigt, bezeichnen in diesen Gleichungen (1) und (2), vorausgesetzt, daß eine von der Mitte C des Laufflächenabschnitts auf die Reifenachse nach unten gezogene Linie eine y-Koordinatenachse und die Reifenachse eine z- Koordinatenachse ist, yA eine y-Koordinate der Karkassenlinie an der Mitte C des Laufflächenabschnitts, yD eine y- Koordinate der Karkassenlinie am Endabschnitt Wb der effektiven Gürtelbreite, yc eine y-Koordinate der Karkassenlinie an der Stelle maximaler Breite Wmax, yB eine y-Koordinate der Karkassenlinie an dem Wulstabschnitt und η ein Innendruckverteilungsverhältnis der Karkassenlage an der Mitte C des Laufflächenabschnitts.
Die auf den Gleichungen (1) und (2) basierende Gleichgewichtskarkassenlinie kann daher direkt durch Bestimmung von g(y) von Gleichung (3> bestimmt werden.
Es ist bislang üblich als g(y) eines bekannten Reifens eine quadratische Funktion zu verwenden, in der der Verteilungskonfigurationsindex a in der Gleichung (3) aufgrund eines Rechenergebnisses, basierend auf der Finite- Elemente-Methode und experimentellen Ergebnissen 2 ist. Im Gegensatz hierzu wird bei der Erfindung eine Funktion höherer Ordnung verwendet, in der der Verteilungskonfigurationsindex a in der Gleichung (3) 4 oder größer ist, bevorzugterweise 4 bis 8. Wie aus den Gleichungen (3) und (4) ersichtlich, kann die Scheinsteifigkeit an den Schulterabschnitten der Gürtellage vergrößert werden, da es möglich ist, das Innendruckverteilungsverhältnis selbst an den Seitenabschnitten zu vergrößern, verglichen mit dem Fall, bei dem die bekannte quadratische Funktion verwendet wird, in der a gleich 2 ist, indem a auf 4 oder größer festgesetzt wird, wie zuvor beschrieben.
Figur 3 zeigt einen stetigen Verlauf, der Bögen aufweist, die auf den aus den obigen Gleichungen (1) und (2) berechneten Krümmungsradien basieren, d.h., die Konfiguration der Gleichgewichtskarkassenlinie. Die durchgezogene Linie zeigt die Karkassenlinie des erfindungsgemäßen Reifens, bei dem a gleich 4 ist, während die gepunktete Linie die Karkassenlinie des bekannten Reifens zeigt, bei dem a gleich 2 ist. Aus dem Vergleich der zwei Karkassenlinien des erfindungsgemäßen Reifens und des bekannten Reifens in Figur 3 ist ersichtlich, daß der Krümmungsradius der erstgenannten zum Schulterabschnitt hin graduell abnimmt.
Somit kann bei der Konfiguration der Gleichgewichtskarkassenlinie des erfindungsgemäßen Reifens die Kurvenfestigkeit erhöht werden, wodurch es möglich ist, die Steuerungsstabilität bei Kurvenfahrt zu verbessern, da die Gürtelspannung in den Schulterabschnitten erhöht werden kann, wodurch es möglich ist, die Scheinsteifigkeit der Gürtellage ebenfalls zu erhöhen. Darüberhinaus ist es möglich, die Verschleißfestigkeit zu verbessern, da die Bewegung der Laufflächenblöcke an den Schulterabschnitten infolge des Ansteigens der Gürtelspannung begrenzt werden kann.
Wie in Figur 4 gezeigt, ist der erfindungsgemäße Reifen zusätzlich in seiner Laufflächenoberfläche mit einem Laufflächenmuster versehen, das eine Richtungseigenheit bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens dadurch aufweist, daß Hauptrillen 11 und Hilfsrillen 12 symmetrisch bezüglich der Mittellinie CL der Lauffläche angeordent sind. Da dieses Laufflächenmuster mit einer Richtungseigenheit einem in Figur 5 gezeigten Laufflächenmuster ohne Richtungseigenheit hinsichtlich der Wasserableitungsfähigkeit überlegen ist, kann die Naßleistung des Reifens verbessert werden. Die Naßleistung des erfindungsgemäßen Reifens kann daher wesentlich verbessert werden durch synergistische Effekte des Laufflächenmusters mit einer Richtungseigenheit und der zuvor erwähnten Struktur der Karkassenlinie, bei der die Änderung der Breite der Rillen an den Schulterabschnitten klein gehalten wird.
Der oben beschriebene erfindungsgemäße Reifen wird durch die folgende Vorgehensweise hergestellt.
Zuerst wird eine Gleichgewichtskarkassenlinie erhalten durch Berechnung des Kurvenradius r&sub1; aus den Gleichungen (3) und (1) und (2) mit einem Verteilungskonfigurationsindex a des Karkasseninnendruckverteilungsverhältnisses, der auf 4 oder größer festgesetzt ist. Dann wird die Konfiguration einer Karkassenlinie so festgelegt, daß die derart erhaltene Gleichgewichtskarkassenlinie der Konfiguration der Abschnitte angepaßt wird, die sich radial auswärts von der Stelle maximaler Breite in der Reifenkarkassenlinie erstrecken, und eine vorbestimmte Polsterung wird hieran angesetzt, wodurch die Konfiguration einer Form bestimmt wird. Daraufhin wird eine Reifenform mit dieser Formkonfiguration gefertigt, die mit einem eine vorbestimmte Richtungseigenheit aufweisenden Laufflächenmuster versehen ist. Ein Rohreifen mit einer angestrebten Struktur wird gefertigt und das Formen und Vulkanisieren wird unter Verwendung der obigen Reifenform ausgeführt.
Eine der Karkassenlinie des erfindungsgemäßen Reifens angepaßte Form wird dadurch präpariert, daß auf den Umfang des Reifens eine plastische Masse aufgetragen wird, nachdem der Reifen auf seinen normalen Innendruck aufgepumpt wurde, und daß dieser in seinem aufgepumpten Zustand belassen wird, so daß die Reifenkonfiguration stabilisiert wird. Die Karkassenlinie des Reifens, die erzeugt wird, wenn der Reifen aufgepumpt wird, kann spezifiziert werden, indem der Reifen in der radialen Richtung geschnitten wird und die Querschnittskonfiguration des Reifens derart gezeichnet wird, daß die äußere Konfiguration des Reifens einer Form folgt, die wie oben beschrieben präpariert ist.
Wie zuvor beschrieben, ist es erfindungsgemäß möglich, die Gürtelspannung an den Schulterabschnitten zu steigern, wodurch es möglich ist, die Scheinsteifigkeit der Gürtellage zu erhöhen, da ein Abschnitt der Karkassenlinie, der sich radial auswärts von der Stelle größter Breite in der Karkassenlinie des Reifens, der auf eine Normalfelge aufgezogen und bis zu seinem normalen Innendruck aufgepumpt ist, so konfiguriert ist, daß er im wesentlichen einer Gleichgewichtskarkassenlinie angepaßt ist, die ausgedrückt ist durch die zuvor genannten Gleichungen (1) und (2), berechnet unter Benutzung des Innendruckverteilungsverhältnisses, g(y), der Karkassenlage in dem Laufflächenabschnitt, das dadurch erhalten wird, daß der Verteilungskonfigurationsindex a der Gleichung (3) auf 4 oder größer festgesetzt wird. Dies dient der Verbesserung der Steuerungsstabilität bei Kurvenfahrt, wodurch es möglich ist, die Verschleißfestigkeit zu verbessern. Da zudem in der Laufflächenoberfläche ein Laufflächenmuster vorgesehen ist, das eine Richtungseigenheit aufweist, kann die Wasserableitungseigenschaft verbessert werden und die Änderung der Breite der Rillen an den Schulterabschnitten kann ebenfalls begrenzt werden infolge des Anhebens der Scheinsteifigkeit der Gürtellage, wodurch es möglich ist, die Naßleistung wesentlich zu verbessern.
Die Erfindung wird konkreter unter bezug auf ein Beispiel beschrieben.

Beispiel:

Die folgenden vier Typen eines Radialreifens, die eine gleiche Reifengröße von 195/65 R 15 hatten, wurden präpariert.

Reifen gemäß der Erfindung:

Gürtellagen, Karkassenlage, Karkassenkonfiguration und das Laufflächenmuster dieses Reifens waren wie folgt:

Gürtellage:

Stahlkords von 1 x 5 (0,25) wurden unter einem Winkel von 24º zur Umfangsrichtung des Reifens schräg-laminiert mit einer Endzahl von 40 pro 50 mm.

Karkassenlage:

Polyesterfaserkords von 1000 D/2 wurden unter einem Winkel von 90º zur Umfangsrichtung des Reifens mit einer Endzahl von 55 pro 50 mm angeordnet.

Karkassenlinienkonfiguration:

Mindestens ein Abschnitt der Karkassenlinie, der sich radial auswärts erstreckt von der Stelle maximaler Breite in der Karkassenlinie des Reifens, der auf eine Normalfelge aufgezogen und bis zu seinem normalen Innendruck aufgepumpt war, war derart konfiguriert, daß er der Gleichgewichtskarkassenlinie angepaßt war, die aus den Gleichungen (3), (1) und (2) berechnet war mit einem Verteilungskonfigurationsindex a des Karkasseninnendruckverteilungsverhältnisses g (y), der auf 4 festgesetzt war.

Laufflächenmuster:

Es wurde ein Laufflächenmuster geformt, wie es in Figur 4 gezeigt ist.

Bekannter Reifen I:

Der Reifen wies den gleichen Aufbau auf wie der erfindungsgemäße Reifen mit Ausnahme der Karkassenlinienkonfiguration und des Laufflächenmusters, die wie folgt verändert waren.

Karkassenlinienkonfiguration:

Zumindest ein Abschnitt der Karkassenlinie, der sich radial auswärts erstreckt von der Stelle maximaler Breite in der Karkassenlinie des Reifens, der auf eine Normalfelge aufgezogen und bis zu seinem normalen Innendruck aufgepumpt war, wurde so konfiguriert, daß er der Gleichgewichtskarkassenlinie angepaßt ist, die aus den Gleichungen (3), (1) und (2) berechnet wurde, wobei der Verteilungskonfigurationsindex a des Karkasseninnendruckverteilungsverhältnisses g (y) auf 2 festgesetzt war.

Laufflächenmuster:

Ein Laufflächenmuster, wie es in Figur 5 gezeigt ist, wurde ausgebildet (die Rillenfläche war jedoch die gleiche wie die des erfindungsgemäßen Reifens).

Bekannter Reifen II:

Dieser Reifen hatte den gleichen Aufbau wie derjenige des bekannten Reifens I mit der Ausnahme, daß das Laufflächenmuster in eines mit einer Richtungseigenheit, wie in Figur 4 gezeigt, geändert wurde und daß die Rillenfläche hiervon 120 % derjenigen des bekannten Reifens I betrug.

Bekannter Reifen III:

Dieser Reifen hatte den gleichen Aufbau wie der erfindungsgemäße Reifen mit der Ausnahme, daß das Laufflächenmuster so geändert wurde, das es dem in Figur 5 gezeigtem entsprach (die Rillenfläche war jedoch die gleiche wie diejenige des erfindungsgemäßen Reifens).
Unter Verwendung der folgenden Meßmethoden wurden die vier Reifentypen bewertet hinsichtlich der Bedingungen, bei denen Aquaplaning erzeugt wurde, und der Kurvenfestigkeit als Trockenleistung.

Aquaplaning Test:

Die Testreifen wurden auf Felgen von 15 x 5 1/2 JJ aufgezogen und wurden mit Luft unter einem Luftdruck von 1,9 kg/cm² gefüllt. Dann wurden die Reifen auf einheimische Automobile mit einer Frontmotor/Heckantriebsauslegung montiert und die Automobile wurden mit einer bestimmten Geschwindigkeit auf einer Kreisbahn mit einem Radius von 100 m und einer 10 m langen Naßfläche mit einer Wassertiefe von 5 mm gefahren und die Geschwindigkeit, bei der die Seitenbeschleunigung G während des Durchfahrens der Naßfläche ihr Maximum erreichte, wurde gemessen.

Kurvenfestigkeit:

Die Testreifen wurden auf Felgen von 15 x 5 1/2 JJ aufgezogen und mit Luft unter einem Luftdruck von 1,9 kg/cm² gefüllt. Unter Verwendung einer von MTS Corporation hergestellten Kurvenfahrt-Testmaschine des Flachgürteltyps wurde eine Kurvenfestigkeit gemessen unter einer Last von 505 kg (ersetzt durch eine Kurvenkraft, wenn der Schlupfwinkel 1 ist).
Die oben gemessenen Ergebnisse wurden in Index-Form dargestellt, wobei die gemessenen Werte des bekannten Reifens I in jedem Test zu 100 gesetzt wurden. Größere Indizes zeigen bessere Trocken- und Naßleistungen. bekannter bekannter Reifen I Reifen gemäß der Erfindung Reifen Trockenleistung Naßleistung
Wie aus der obigen Tabelle ersichtlich, ist der erfindungsgeinäße Reifen den bekannten Reifen I, II und III in den Trocken- und Naßleistungen überlegen und insbesondere die Verbesserung der Naßleistung ist bemerkenswert.

Claims

1. Radialluftreifen für einen Personenwagen, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Abschnitt einer Karkassenlinie, der radial auswärts verläuft von der Stelle maximaler Breite in einer Karkassenlinie eines Reifens, der auf eine Normalfelge aufgezogen und bis zu seinem normalen Innendruck aufgepumpt ist, so konfiguriert ist, daß er im wesentlichen angepaßt ist einer Gleichgewichtskarkassenlinie, die ausgedrückt wird durch die folgenden Gleichungen (1) und (2), welche berechnet werden unter Verwendung eines Innendruckverteilungsverhältnisses g (y) einer Karkassenlage an dem Laufflächenabschnitt, das erhalten wird dadurch, daß der Verteilungskonfigurationsindex a der folgenden Gleichung (3) auf 4 oder größer festgesetzt wird, und daß ein Laufflächenmuster mit einer Richtungseigenheit an dessen Laufflächenoberfläche vorgesehen ist, wobei:

vorausgesetzt, daß eine von der Mitte des Laufflächenabschnittes zu der Achse des Reifens senkrecht nach unten gezogene Linie eine y-Koordinatenachse und die Reifenachse eine z-Koordinatenachse ist, r1, yA, yD, yc, yB und η bezeichnen wie folgt:

r1: Krümmungsradius der Gleichgewichtskarkassenlinie;

yA: y-Koordinate für die Karkassenlinie an der Mitte des Laufflächenabschnitts;

yD: y-Koordinate der Karkassenlinie an dem effektiven Breitenendabschnitt der Gürtellage;

yC: y-Koordinate der Karkassenlinie an der Stelle maximaler Breite in einer Reifenkarkassenlinie;

yB: y-Koordinate der Karkassenlinie an dem Wulstabschnitt;

η: das Innendruckverteilungsverhältnis der Karkassenlage an der Mitte des Laufflächenabschnitts.

2. Radialluftreifen nach Anspruch 1, wobei der Verteilungskonfigurationsindex a auf 4 bis 8 festgesetzt ist.

3. Radialluftreifen nach Anspruch 1, wobei die die Karkassenlage darstellenden Karkassenkords organische Faserkords sind.

4. Radialluftreifen nach Anspruch 3, wobei die organischen Faserkords ausgewählt werden aus der Gruppe, die aus Nylonkords, Rayonkords und Polyesterkords besteht.