DE69803487T2 - Sattelkupplungsanordnung für ein auf gleisen verfahrbares fahrzeug - Google Patents

Description

• Die Erfindung betrifft eine Sattelkupplungsanordnung für ein auf Gleisen verfahrbares Frachtfahrzeug, um ein auf Gleisen verfahrbares Frachtfahrzeug zu befähigen, Straßensattelanhänger zu befördern.
• Schienenfahrzeuge zum Befördern von Sattelanhängern sind wohl bekannt. In Europa verwenden die meisten gewerbsmäßig akzeptablen Systeme vertikales Laden der Ladeeinheiten; Container, die mittels eines Hubladesystems von oben von ihren ISO-Eckbeschlägen geladen werden, und Wechselaufbauten/Sattelanhänger, die mittels eines Greifhakensystems, das in Taschen auf dem tiefer liegenden Teil ihrer Konstruktionen angeordnet ist, geladen werden. Es besteht eine wachsende Nachfrage auf dem Markt für alle drei Arten von auswechselbaren Ladeeinheiten, das physische Volumen zu vergrößern.
• Die Europäische Patentschrift Nr. 0 023 372 8 zeigt eine Sattelkuppelanordnung für ein horizontal geladenes Schienenfahrzeug, wobei Sattelanhänger auf einen Drehtisch auf einem Schienenfahrzeug geladen werden, welcher dann gedreht wird, damit der Sattelanhänger durch eine horizontale Bewegung in eine Sattelkupplungsbefestigung auf dem Güterwagen gekuppelt werden kann. Die Sattelkupplungsbefestigung oder der Sattelkupplungsschlitten können der Länge nach oder quer eingestellt werden, und ferner kann die Sattelkupplungsplatte zum Eingreifen in den Achsschenkelbolzen des Fahrzeugs vertikal eingestellt werden, so daß der Sattelanhänger durch alle drei gesteuerten Bewegungen mit dem Eisenbahngüterwagen in feststehenden Eingriff gebracht werden kann. Das Problem bei einer derartigen Anordnung ist, dass die Anordnung der Sattelkupplung, welche die Position des Achsschenkelbolzen des Anhängers in bezug auf das Schienenfahrzeug feststellt, in Kombination mit dem Ladeverfahren des Sattelanhängers zu einer Einschränkung in der Anhängerlänge führt. Infolgedessen ist die Anordnung, die den Zeichnungen des Europäischen Patents dargestellt ist, möglicherweise nur für das Laden und Aufnehmen von Sattelanhängern von bis zu 8 m geeignet, während Sattelanhänger heute dazu neigen, viel länger und bis zu 13,6 m lang zu sein. Eine andere Anordnung ist in der Internationalen Patentschrift Nr. WO96/35601 dargestellt, wobei die Sattelkupplungsanordnungen, obwohl die Anhängerkonstruktion längere Anhänger berücksichtigt, trotzdem festgestellt sind, und dies wieder für horizontalen Eingriff eines Achsschenkelbolzen ist und eine derartige Anordnung eine gute Stütze für die Sattelanhängerräder benötigt, um freie Längsbewegung zu erlauben. Das ist gefährlich, wenn, der Achsschenkelbolzen während des Transports des tragenden Schienengüterwagens ausschert oder aus dem Eingriff gebracht wird.
• Demgemäß umfaßt die vorliegende Erfindung einen Schienengüterwagen, der eine Sattelkupplungsanordnung aufweist, die einen Kupplungsschlitten umfaßt, der zur freien Längsbewegung in bezug auf ein Gleis, das auf dem Güterwagen befestigt ist, angeordnet ist. Der Schlitten ist vorzugsweise vom Gleis abnehmbar und ist geeigneterweise mit Einrichtungen versehen, um den Schlitten in einer Position entfernt von einer ersten Position auf dem Gleis zu stauen, wo die Sattelkupplungsanordnung mit einem Anhänger, der auf dem - Güterwagen zu befördern ist, in Eingriff gebracht werden kann. Die Sattelkupplungsanordnung ist vorzugsweise so angeordnet, daß sie einen vertikal hineingeschobenen Achsschenkelbolzen des Anhängers aufnimmt.
• Die Anordnung, bei welcher der Sattelkupplungsschlitten frei ist, um der Länge des Güterwagen nach zu rutschen, ermöglicht es, daß die Räder des Sattelanhängers für Längsbewegung durch geeignete Hemmschuhe oder ausgesparte Teile des Güterwagens gesichert werden. Das ist eine wesentlich sicherere Weise, den Anhänger zu sichern. Die Anordnungen für vertikales Laden bei einer derartigen Anordnung gewährleisten, daß lange Anhänger von zum Beispiel 13,6 m auf einem Schienengüterwagen von einer Länge aufgenommen werden können, welche die meisten Schienensysteme bewältigen können.
• Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen exemplarisch beschrieben, wobei:
• Fig. 1 eine Seitenansicht eines Endes eines Güterwagens gemäß der Erfindung ist, welche Sattelkupplungsanordnungen in verschiedenen Betriebsweisen darstellt,
• Fig. 2 eine Endansicht der Sattelkupplungsschlittenanordnung für den Güterwagen von Fig. 1 ist,
• Fig. 3 eine vergrößerte Endansicht der Anordnung von Fig. 2 bei C ist, und
• Fig. 4 eine Seitenansicht der Anordnung von Fig. 2 ist. Die Sattelkupplungsanordnungen zum Ankuppeln von Anhängern an einen Güterwagen werden nun unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 4 beschrieben.
• In Fig. 1 erstreckt sich der Seitensteg 7 vom Taschenzwischenteil 40 durch das flachere Taschenendteil 8' zum Kopfstück 35, welches das Ende eines Unterkastens 44 bildet, der definiert wird durch den Steg 7, eine innere Querplatte 46, welche auch das Ende der Tasche definiert, die für 45 Fuß (13,7 m) lange Container verwendet wird, und eine obere Platte 48, und auch definiert wird durch eine "E"-förmige Platte 50, welche einen Boden bildet und an die Wagenkastenwiege 8 geschweißt ist. Die Platte 50 bildet auch einen Teil einer Basis für das Gleis 17 für den Sattelkupplungsträger 14.
• Das Gleis 17 ist aus einem Paar von Platten 52 gebildet, die mit einem querverlaufenden Zwischenraum angeordnet sind und auf welchen ein Nylonpolster 54 (siehe Fig. 3) ist. Der Polster 54 ist am Rahmen 60 befestigt. Der Länge des Güterwagens nach fährt auf dem Gleis ein Schlitten 56 (siehe Fig. 4), der vertikal einstellbar ist und welcher ungeladen auf vier Rädern 58 fährt, aber welcher, wenn er geladen ist, dazu neigt, auf dem Polster 54 zu gleiten. Der Schlittenrahmen 60 trägt ein Paar von vorderen Verbindungsgliedern 62, die auf Drehzapfenblöcken 64 drehbar befestigt sind, und ein Paar von hinteren Verbindungsgliedern 66, welche an den Schraubengewinden 68 befestigt sind, die über den Zahnradantrieb 70 eingestellt werden, um die Sattelkupplungsanordnung 72 gemäß vorbestimmten Markierungsstrichen 74 auf dem Element 76 zu heben oder zu senken. Das Element 76 weist Klemmen 78 auf, welche den Schlittenrahmen 60 auf dem Gleis 17 festhalten mittels der Lippe 80, die in die Nut 82 eingreift, die durch den Vorsprung 53 von Platte 52 und dem Plattenteil 51 gebildet wird. Die Lippe 80 ist an zwei Stellen 84 auf jeder Platte 52 unterbrochen, so daß Lücken ausgebildet sind, um zu ermöglichen, daß der Schlitten 56 für den zu beschreibenden Stauvorgang vom Gleis nach oben entfernt wird. Ein Rohr 86 erstreckt sich vom Element 76 von Schlitten 56, in welches eine Stange 87 eingeführt werden kann, um den Schlitten manuell entlang des Gleises zu stoßen, um seine Position zum Eingriff in einen Anhänger oder anderes zum Stauen einzustellen.
• Fig. 2 zeigt den Schlitten 56 vom vorderen Ende des Güterwagens. Die beiden vorderen Verbindungsglieder 62 sind durch eine Platte 57 miteinander verbunden. Die Kupplungsanordnung 72, welche ein bekanntes U.I.C.-Standardelement ist, weist ein Eintrittselement 88 mit kegelförmiger Öffnung 88 auf, um den Achsschenkelbolzen 90 eines Sattelkupplungsanhängers, der vertikal gesenkt wird, zu führen und aufzunehmen. An der Unterseite von Element 88 sind Verriegelungselemente (nicht dargestellt), um in die Sicherungsnut 91 einzugreifen, um den Achsschenkelbolzen in der Kupplungsanordnung festzuhalten. Die Verriegelungselemente werden durch die beiden Griffe 92, welche sich quer nach außen erstrecken, freigegeben. Die Anordnung 72 ist an den oberen Enden der Verbindungsglieder 62 und 66 befestigt und kann um eine Verbindungsstelle 65 geschwenkt werden.
• Um den Schlitten 56 zu stauen (siehe Fig. 8), wird der Schlitten zum hinteren Ende von jeder Platte 52 gestoßen, um in ein Paar von "L"-förmigen Elementen 94 auf dem Dorn 96 einzugreifen. An dieser Stelle ist der Schlitten 56 mit den Lücken 84 ausgerichtet. Der Dorn 96 wird dann durch den Griff 98 über das Ritzel 97 gedreht, um den Schlitten 56 von seinem Gleis zu heben und ihn um 180º drehen, so daß er auf der Unterseite des Güterwagens innerhalb des tiefliegenden Zwischenteils 40 ruht. In dieser Position ist er in gehörigem Abstand von der Basis von Containern, deren Unterseiten ungefähr auf einer Ebene mit Gleis 17 sind.
• Man wird verstehen, daß beim Laden von Anhängern in den Güterwagen dies vertikal mit Sattelkupplungseingriff erfolgt. Die Anhängerräder werden gegen Radvorleger blockiert, was eine ausgedehnte Längsbewegung des hinteren Teils des Anhängers in bezug auf den Güterwagen verhindert. Der vordere Teil des Anhängers kann, obwohl er durch vertikale Feststellung in bezug auf den Güterwagen festgehalten wird, durch die freie Befestigung des Schlittens 56 in der · Längsrichtung der Länge nach nachgeben. Dies gewährleistet, daß die Spannung in der Sattelkupplung verringert wird.

Claims (7)

1. Schienengüterwagen, der eine Sattelkupplungsanordnung (56, 72) aufweist, gekennzeichnet durch einen Kupplungsschlitten (56), der zur freien Längsbewegung in bezug auf ein Gleis (17), das auf dem Güterwägen befestigt ist, angeordnet ist.

2. Güterwagen nach Anspruch 1, wobei der Schlitten angeordnet ist (53), um mit einem wesentlichen Teil des Gleises auf eine derartige Weise einzugreifen, daß vertikale Bewegung verhindert wird.

3. Güterwagen nach Anspruch 2, wobei der Schlitten angeordnet ist (80), um von dem Gleis zum Stauen vertikal versetzt zu werden.

4. Güterwagen nach Anspruch 3, wobei Einrichtungen (96) bereitgestellt sind, um den Schlitten von dem Gleis in eine Stauposition zu verlegen.

5. Güterwagen nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Schlitten (56) eine Sattelkupplungsanordnung (72) trägt, welche Einrichtungen (88) umfaßt, um einen vertikal hineingeschobenen Achsschenkelbolzen (90) eines Straßenanhängers, der auf dem Güterwagen befördert werden soll, aufzunehmen und anzukuppeln.

6. Güterwagen nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Schlitten eine Sattelkupplungsanordnung trägt, die drehbar an Verbindungsgliedern (62, 66), welche die vertikale Einstellung bereitstellen, befestigt ist.

7. Güterwagen nach Anspruch 3 oder 4, wobei der Schlitten angeordnet ist, um von dem Gleis in eine Stauposition in Halbdrehung (Fig. 1) verlegt zu werden.