DE60123341T2

DE60123341T2 - Luftreifen

Info

Publication number: DE60123341T2
Application number: DE60123341T
Authority: DE
Inventors: Naoya Ochi
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-07-18
Filing date: 2001-07-17
Publication date: 2007-08-23
Anticipated expiration: 2021-07-18
Also published as: ES2273783T3; DE60123341D1; JP4518641B2; EP1176034B1; EP1176034A2; EP1176034A3; JP2002029224A; US6796348B2; US20020026972A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und insbesondere auf einen Luftreifen mit Blockmuster, der gute Gelände-, Schnee- und Straßeneigenschaften aufweist.
Wie in 5 der beiliegenden Zeichnungen gezeigt, wird bei Reifen für Pkw und Allradfahrzeuge eine Blockmuster-Struktur eingesetzt, um die Geländeeigenschaften zu verbessern, in dem ein Profil 100 Umfangsnuten 102, die sich im Zick-Zack in der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, um die Anzahl der längs verlaufenden und seitlich Kantenfaktoren zu erhöhen, sowie Transversalnuten 104 aufweist, die sich in axialer Richtung des Reifens von den Spitzen oder den Seiten besagter Zick-Zacks erstrecken.
Das Profil 100 ist, um es detaillierter zu beschreiben, mit einem Paar von Umfangsnuten 106 versehen, die parallel zu der Reifen-Äquatorebene CL zwischen dem Paar von Umfangsnuten 102 linear und eine konstante Breite aufweisend ausgebildet sind.
Eine große Anzahl an Transversalnuten 108, die in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens geneigt sind, ist im Wesentlichen in der Umfangsrichtung des Reifens in dem Bereich zwischen dem Paar an Umfangsnuten 106 ausgebildet. Dadurch wird des Weiteren eine Vielzahl an zentralen Blöcken 110 ausgeformt.
Eine enge und in die entgegengesetzte Richtung der Transversalnuten 108 geneigte Stütznut 112 ist in dem zentralen Block 110 ausgebildet, so dass zwei Unterblocks ausgeformt werden. Des Weiteren sind in dem zentralen Block 110 eine Vielzahl von Schlitzen ausgebildet.
Eine Vielzahl von zweiten Blöcken 114 ist in dem Bereich zwischen der Umfangsnut 102 und der Umfangsnut 106 ausgeformt. Eine enge und in die gleiche Richtung wie die Transversalnuten 104 geneigte Stütznut 116 ist in dem zweiten Block 114 ausgebildet, so dass zwei Unterblocks ausgeformt werden. Eine Vielzahl von Schlitzen 118 ist in dem zweiten Block 114 ausgebildet.
Eine große Anzahl von Schulterblöcken 120 ist an den äußeren Seiten der Umfangsnuten 102 in der Breitenrichtung des Reifens ausgeformt. Eine in die gleiche Richtung wie die Transversalnuten 104 geneigte Stütznut 122 sowie eine Vielzahl von Schlitzen 124 ist in dem Schulterblock 120 ausgebildet.
Die Transversalnuten 108 und die Transversalnuten 104 an den linken und rechten Seiten sind aufwärts nach rechts geneigt. Die zentralen Blöcke 110, die zweiten Blöcke 114 und die Schulterblöcke 120 sind des Weiteren derart angeordnet, dass benachbarte, dazwischen liegende Blöcke einen Phasenwinkel in der Umfangsrichtung des Reifens aufweisen.
Man beachte, dass W in den Zeichnungen die Bodenkontaktbreite bezeichnet.
Bei dieser Ausführung eines Luftreifens wird die Steifigkeit erhöht, um die Straßeneigenschaften zu verbessern, was durch eine Vergrößerung der Blocks gewährleistet wird sowie durch ein Sicherstellen einer ausreichenden Bodenkontaktoberfläche, deren negatives Verhältnis bei 45% oder niedriger liegt.
Wenn die Profiloberfläche des Profils 100 in einen zwischen den (zwei) Umfangsnuten 102 platzierten zentralen Profilbereich und Seitenprofilbereiche in Breitenrichtung unterteilt wird, wird das Verhältnis der Neigungszahl des zentralen Profilbereichs und den beiden Seitenprofilbereichen im Verhältnis 1:1 eingestellt.
In einem herkömmlichen Luftreifen wie dem in 5 gezeigten sind gewöhnlich eine große Anzahl an längs verlaufenden und seitlichen Kantenfaktoren (Schlitze und dergleichen) in dem Profil ausgebildet, um die Gelände- und Auf-Schnee-Eigenschaften sicher zu stellen.
Eine Anhebung der Anzahl von Kantenfaktoren in dem Block führt jedoch zu einem Nachlassen der Steifigkeit des Blocks und zieht eine Verschlechterung der Straßeneigenschaften nach sich.
Um einen Verlust an Steifigkeit zu verhindern, gibt es einige Fälle, in denen der Block groß eingestellt wird. Wenn die Blocks an den Seitenprofilbereichen der Profiloberfläche jedoch groß sind, entsteht ein Problem in Gestalt einer deutlichen Verschlechterung des Ablaufgeräuschs.
In den letzten Jahren, in denen die Fahrzeuge immer stärker motorisiert wurden, wurden Reifen notwendig, deren Straßen- und Geländeeigenschaften noch höheren Ansprüchen gerecht werden.
Deshalb wurde ein Luftreifen, der das in 6 der beigefügten Zeichnungen gezeigte Profilmuster als Verbesserung für die Laufeigenschaften des das in 5 gezeigte Profilmuster aufweisenden Luftreifens vorgestellt.
In dem in 6 gezeigten Profilmuster steht das Bezugszeichen 12 für ein Profil; 14L und 14R sind die Umfangsnuten; 16L, 16R, 24L, 24R und 28 sind Transversalnuten; 18L und 18R sind Schulterblöcke; 34L, 34R, 36L, 38L, 38R sowie 41 und 42 sind Stütznuten; 30L und 30R sind zweite Blöcke; 32 ist ein zentraler Block; 22L, 22R, 40L, 40R und 44 sind Schlitze; und W ist die Bodenkontaktbreite.
Das Merkmal des in 6 gezeigten Musters besteht darin, dass die Anzahl der Transversalnut-Komponenten größer ist als in dem in 5 gezeigten Muster. Man beachte, dass die zentralen Blocks 32 und die zweiten Blocks 30 absolut keine Abschnitte aufweisen, die sich – wenn in der Umfangsrichtung des Reifens gesehen – in der axialen Richtung des Reifens überlappen.
Der das in 6 gezeigte Profilmuster aufweisende Luftreifen zeigt im Vergleich zu dem Luftreifen mit dem in 5 gezeigten Profilmuster eine Verbesserung der Eigenschaften auf, die jedoch noch nicht zufrieden stellend sind.
Beachtung sollte auch der Offenbarung der EP-A-0812709 geschenkt werden, in welcher jedoch die Stütznuten effektiv als Zick-Zack-förmige Nuten definiert sind.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist, einen Luftreifen zur Verfügung zu stellen, der ein Blockmuster aufweist, welches insbesondere gleichzeitig gute Gelände-, Schnee und Straßeneigenschaften aufweist.
Die vorliegende Erfindung stellt einen Luftreifen zur Verfügung, umfassend: eine lineare Umfangsnut, die sich kontinuierlich entlang einer Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, und innerhalb eines Bereichs angeordnet ist, der 10 bis 40% der Bodenkontaktbreite von einem Bodenkontaktende eines Profils in der Breitenrichtung in Richtung einer Reifen-Äquatorebene umfasst; eine weitere lineare Umfangsnut, die sich kontinuierlich entlang einer Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, und innerhalb eines Bereichs angeordnet ist, der 10 bis 40% der Bodenkontaktbreite von einem anderen Bodenkontaktende eines Profils in der Breitenrichtung in Richtung einer Reifen-Äquatorebene umfasst; zumindest zwei Reihen von Blöcken, welche, wenn ein Bereich zwischen dem Paar von Umfangsnuten als ein zentraler Profilbereich definiert ist, mittels einer Vielzahl von Transversalnuten zumindest in dem zentralen Profilbereich unterteilt sind; erste Verstärkungsabschnitte, die integral mit den in Reifenbreiten-Richtung anderen Seitenendabschnitten der ersten Blöcke, die an einer Seite in Reifen-Breitenrichtung platziert sind, von denen zumindest zwei Reihen von Blöcken bereitgestellt sind, so dass die ersten Verstärkungsabschnitte zu Block-Seitenoberflächen des ersten Blocks und Bodenabschnitten der benachbarten Transversalnut verbunden sind; und zweite Verstärkungsabschnitte, die integral mit den in Reifen-Breitenrichtung einen Seitenendabschnitten zweiter Blöcke, die an der anderen Seite in Reifen-Breitenrichtung platziert sind und neben den erste Blöcken vorliegen, bereitgestellt sind, so dass die zweiten Verstärkungsabschnitte zu Block-Seitenoberflächen des zweiten Blocks und den Bodenabschnitten der benachbarten Transversalnut verbunden sind, wobei zumindest ein Abschnitt eines jeden ersten Verstärkungsabschnitts dem zweiten Block mit der Transversalnut dazwischen in der Umfangsrichtung des Reifens gegenüber liegt und den zweiten Block in Reifen-Breitenrichtung überlappt; zumindest ein Abschnitt eines jeden zweiten Verstärkungsabschnitts dem ersten Block mit der Transversalnut dazwischen in der Umfangsrichtung des Reifens gegenüber liegt und den ersten Block in der Reifen-Breitenrichtung überlappt; und eine Höhe des ersten Verstärkungsabschnitts abnimmt, wenn der erste Verstärkungsabschnitt von dem ersten Block beabstandet wird.
In Übereinstimmung mit dem oben Genannten werden die folgenden ausgezeichneten Auswirkungen erreicht.

(1) Da das Paar von Umfangsnuten in dem Profil vorgesehen ist, wird bei den Schneeeigenschaften ein Zur-Seite-Rutschen vermieden sowie die Stabilität des Geradeauslaufs, die Aquaplaningeigenschaften auf nassen Strassen und Dergleichen sicher gestellt.
(2) Durch die Transversalnuten wird eine Vielzahl von Blocks (die in Bezug auf die axiale Richtung des Reifen parallel dazu oder geneigt sein können) zumindest in dem zentralen Profilbereich ausgebildet. Auf diese Weise können die erforderlichen Basis-Eigenschaften eines Allrad-Reifens (Fahren auf groben Straßen, auf Eis und Schnee und Dergleichen) sichergestellt werden.
(3) Da zumindest zwei Blockreihen in dem zentralen Profilbereich vorgesehen sind, werden die Seitenführungseigenschaften beim Fahren im Gelände und auf Schnee sichergestellt.
(4) In dem Fall, das die Anzahl der Transversalnuten erhöht wird, um das Verhalten auf Schnee (wie beispielsweise die Traktion oder Dergleichen) zu verbessern, nimmt das Volumen der Blocks derart ab, dass die Steifigkeit der Blöcke abnimmt, so dass sich der Block leicht verformen kann. In Übereinstimmung mit der Erfindung unterdrückt der an dem Block vorgesehene Verstärkungsabschnitt die Deformation desselben deutlich, wenn dem Block eine Belastung, die ihn in der Umfangsrichtung des Reifens (des herkömmlichen Reifens) deformieren könnte, zukommt. Auch wenn sich der Block am Rande der Deformation befindet, hält dieser Block des Weiteren gegen und wird durch den Verstärkungsabschnitt eines benachbarten Blocks auf der Seite der Deformation gestützt. So kann die Deformation des Blocks effektiv unterdrückt werden. Da die Deformation der Blöcke wirkungsvoll unterdrückt wird, kann im Vergleich zur konventionellen Ausführung die Anzahl der Transversalnuten dementsprechend erhöht werden, was das Verhalten auf Schnee deutlich verbessert.
(5) Die Höhe des Verstärkungsabschnitts nimmt bei einer Beabstandung desselben von dem Block ab. Wenn die Blocks aufgrund ihrer Laufleistung abgefahren sind, nimmt auf diese Weise der Kantenfaktor der Blocks graduell zu. Dementsprechend wird eine Verschlechterung des Gelände- und des Schneeverhaltens, die infolge von Abnutzung von einer Abnahme des Volumens der Umfangsnuten und der Transversalnuten begleitet wird, unterdrückt. Auf diese Weise verändern sich die Eigenschaften des Reifens im Laufe seiner Lebensdauer vom Neureifen bis hin zum Endstadium des abgefahrenen Reifens kaum.
(6) Im Vergleich zu den Blöcken, an denen keine Verstärkungsabschnitte vorgesehen sind, ist die Steifigkeit der Blöcke beim Neureifen hoch, da die Verstärkungsabschnitte an den Endabschnitten der Blöcke vorgesehen sind, was zu einer Verbesserung der Stabilität und der Manövrierfähigkeit auf befestigten Straßen führt.

Ein bevorzugtes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, das alle Abschnitte des ersten Verstärkungsabschnitts dem zweiten Block mit der Transversalnut dazwischen in der Umfangsrichtung des Reifens gegenüber liegen und den zweiten Block in der Reifen-Breitenrichtung überlappen, und dass alle Abschnitte des zweiten Verstärkungsabschnitts dem ersten Block mit der Transversalnut dazwischen in der Umfangsrichtung des Reifens gegenüber liegen und den ersten Block in der Reifen-Breitenrichtung überlappen.
In Übereinstimmung mit diesem bevorzugten Ziel ist der Effekt der Unterdrückung der Deformation des Blocks größer als in dem Fall, in dem (nur) ein Abschnitt des Verstärkungsabschnitts in Umfangsrichtung dem benachbarten Block gegenüber liegt.
Ein anderes bevorzugtes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, das die Höhe des ersten Verstärkungsabschnitts in einer konstanten Rate abnimmt, wenn der erste Verstärkungsabschnitt in einer Distanz vom ersten Block angeordnet ist und die Höhe des zweiten Verstärkungsabschnitts in einer konstanten Rate abnimmt, wenn der zweite Verstärkungsabschnitt in einer Distanz vom zweiten Block angeordnet ist In Übereinstimmung mit diesem bevorzugten Ziel nimmt die Höhe des Verstärkungsabschnitts in einer konstanten Rate ab, wenn der Verstärkungsabschnitt in einer Distanz vom Block angeordnet ist. Auf diese Weise kann der Kantenfaktor in einer konstanten Rate erhöht werden, wenn die Abnutzung des Blocks voranschreitet.
Ein weiteres bevorzugtes Ziel der vorliegenden Erfindung ist, das der Luftreifen zentrale Blöcke an dem Zentrum in der Reifen-Breitenrichtung umfasst und das links und rechts an den äußeren Seiten der zentralen Blöcke in der Reifen-Breitenrichtung zweite Blöcke vorgesehen sind; die zentralen Blöcke, die linken zweiten Blöcke und die rechten zweiten Blöcke in drei Reihen vorgesehen sind; wobei ein Verstärkungsabschnitt, der an einem Endabschnitt eines jeden zweiten Blocks an der Äquatorebenen-Seite in der Reifen-Breitenrichtung vorgesehen ist, dem zentralen Block mit der Transversalnut in der Umfangsrichtung des Reifens gegenüber liegt und den zentralen Block in Reifen-Breitenrichtung überlappt; und ein Verstärkungsabschnitt, der an Endabschnitten des zentralen Blocks an den äußeren Seiten desselben in der Reifen-Breitenrichtung vorgesehen ist, dem zweiten Block mit der Transversalnut dazwischen in der Umfangsrichtung des Reifens gegenüber liegt und den zweiten Block in Reifen-Breitenrichtung überlappt.
Durch eine Gestaltung des zentralen Profilbereichs in drei Reihen von Blöcken kann in Übereinstimmung mit diesem bevorzugten Ziel zumindest eine Reihe von Blöcken an der Reifen-Äquatorebene angeordnet werden. Auf diese Weise werden die Straßeneigenschaften (das Straßengefühl und die gefühlte Steifigkeit) verbessert.
An dem zentralen Profilbereich ist des Weiteren die Anzahl an Transversalnuten größer als in dem Fall, dass zwei Reihen von Blöcken vorhanden sind. So werden die Traktion und die Bremseigenschaften auf Schnee verbessert.
Wenn der Block (entlang der Umfangsrichtung des Reifens) eine Belastung empfängt, die ihn deformiert, wird die Deformation an jedem der Blöcke des zentralen Profilbereichs mittels des vorhandenen Verstärkungsabschnitts deutlich herabgesetzt.
Noch ein anderes bevorzugtes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, dass die Breiten der Transversalnuten zwischen den Verstärkungsabschnitten und den ihnen in der Umfangsrichtung gegenüber liegenden Blöcken enger als die Breiten der anderen Transversalnuten sind.
In Übereinstimmung mit diesem bevorzugten Ziel kann der Block, auch wenn das Maß der Deformation des Blocks relativ gering ist, an den Verstärkungsabschnitt stoßen, so dass das Maß an Deformation des Blocks auf zuverlässige Weise gering gehalten werden kann.
Wenn beispielsweise zum Zeitpunkt einer Bremsung, einer Traktion oder Dergleichen der Reifen in längs verlaufende Richtung einer großen Kraft ausgesetzt wird, stützen die Blocks einander, was zu einer Verbesserung der Steifigkeit des Profils beiträgt.
Die Nutenbreite der Transversalnuten zwischen den Verstärkungsabschnitten und den Blocks, die den Verstärkungsabschnitten in der Umfangsrichtung gegenüber liegen, sind bevorzugt in einem Bereich von 0,5 bis 4 mm eingestellt.
Im Ergebnis können die Auswirkungen durch das Vorsehen von Verstärkungsabschnitten zuverlässig erzielt werden, während eine Verschlechterung der Eigenschaften auf nassen Straßen verhindert wird.
Der Verstärkungsabschnitt weist bevorzugt eine geneigte Oberfläche auf, deren Winkel in Bezug auf eine Normallinie der Profiloberfläche in einem Bereich von 10 bis 70° eingestellt ist. Noch bevorzugter ist es, den Winkel der geneigten Oberfläche des Verstärkungsabschnitts in Bezug auf die Normallinie der Profiloberfläche des Blocks in einem Bereich zwischen 15 und 65° einzustellen.
Im Ergebnis können die Auswirkungen durch das Vorsehen von Verstärkungsabschnitten zuverlässig erzielt werden, während die durch eine Abnahme des Nutenvolumens entstehenden Nachteile vermieden werden.
Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen
1 eine Aufsicht eines Profils eines Luftreifens bezogen auf eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.
2 eine Seitenansicht eines zentralen Blocks und eines zweiten Blocks gesehen von der Umfangsrichtung des Reifens ist.
3 eine Ansicht eines Querschnitts entlang einer Reifen-Rotationsachse des zweiten Blocks (eine Ansicht eines Querschnitts entlang der Linie B-B aus 1) ist.
4 eine Ansicht eines Querschnitts entlang einer Reifen-Rotationsachse des zentralen Blocks (eine Ansicht eines Querschnitts entlang einer Linie A-A aus 1) ist.
5 eine Aufsicht eines Profils eines herkömmlichen Reifens ist.
6 eine Aufsicht eines Profils eines Luftreifens bezogen auf ein Vergleichsbeispiel ist.
Im Folgenden wird ein Beispiel einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Wie in 1 gezeigt, sind in einem Profil 12 eines Luftreifens 10 (Reifengröße: 265/70R16) gemäß der vorliegenden Erfindung ein Paar von Umfangsnuten 14 an den äußeren Seiten der Reifen-Äquatorebene CL in Reifen-Breitenrichtung vorgesehen.
Die Umfangsnuten 14 sind derart vorgesehen, dass sie sich linear in Umfangsrichtung des Reifens erstrecken und somit parallel zu der Umfangsrichtung des Reifens verlaufen.
Im der vorliegenden Ausführungsform wird im Folgenden der Bereich zwischen einer Umfangsnut 14L und einer Umfangsnut 14R des Profils 12 als zentraler Profilbereich, der Bereich an der äußeren Seite der Umfangsnut 14L in Reifen-Breitenrichtung als der linke Seitenprofilbereich, der Bereich an der äußeren Seite der Umfangsnut 14R in Reifen-Breitenrichtung als der rechte Seitenprofilbereich und der linke Seitenprofilbereich und der rechte Seitenprofilbereich werden zusammen als die beiden Seitenprofilbereiche bezeichnet.
Man beachte, dass in den Zeichnungen der Buchstabe W die Bodenkontaktbreite bezeichnet. Die Bodenkontaktbreite stellt in Übereinstimmung mit dem Jahrbuch 2000 JATMA die maximale Breite in Reifen-Breitenrichtung eines die Straßenoberfläche kontaktierenden Abschnitts des auf eine Standartfelge aufgezogenen Luftreifens 10 bezogen auf eine maximale Belastung im Verhältnis Größe/Gewebe und dem entsprechenden Luftdruck (maximaler Luftdruck) dar. Wenn der Standard TRA oder ETRTO in geographischen Bereichen der Verwendung oder der Herstellung des Reifens verwendet wird, wird der erforderliche Standard angewendet.
Eine Vielzahl an Transversalnuten 16L ist entlang der Umfangsrichtung des Reifens an dem linken Seitenprofilbereich 12L des Bodenkontaktbereichs vorgesehen. Die Transversalnut 16L erstreckt sich in der Breitenrichtung von der Umfangsnut in Richtung der äußeren Seite und ist (in der vorliegenden Ausführungsform nach rechts oben) in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens in einem relativ großen Winkel geneigt. Durch das Vorsehen der Transversalnuten 16L wird eine große Anzahl an Schulterblöcken 18L ausgebildet.
Eine Stütznut 20L und Schlitze 22L sind in den Schulterblöcken ausgeformt. Die Stütznut 20L ist enger als die benachbarte Transversalnut 16L. (Die Stütznut 20L ist von einer derartigen Breite, dass die Stütznut 20L, auch wenn der Schulterblock 18L den Boden berührt und komprimiert wird, die Form einer Nut beibehält und somit die Wasserablaufeigenschaft gewährleistet ist.) Die Stütznut 20L erstreckt sich von der Umfangsnut 14L in Richtung der äußeren Seite in Reifen-Breitenrichtung. Man beachte, dass die Stütznut 20L innerhalb des Schulterblocks 18L endet.
Andererseits ist eine Vielzahl von Transversalnuten 16R entlang der Umfangsrichtung des Reifens an der rechten Seite des Bodenkontaktbereichs des Profilbereichs 12R vorgesehen.
Die Transversalnut 16R erstreckt sich von der Umfangsnut 14R in Richtung der äußeren Seite (in der vorliegenden Ausführungsform nach rechts oben) in Reifen-Breitenrichtung und ist in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens in einem relativ großen Winkel geneigt. Durch das Vorsehen der Transversalnuten 16R wird eine große Anzahl an Schulterblöcken 18R ausgebildet. Die Stütznut 20R ist enger als die benachbarte Transversalnut 16R. (Die Stütznut 20R ist von einer derartigen Breite, dass die Stütznut 20L, auch wenn der Schulterblock 18R den Boden berührt und komprimiert wird, die Form einer Nut beibehält und somit die Wasserablaufeigenschaft gewährleistet ist.) Die Stütznut 20R erstreckt sich von der Umfangsnut 14R in Richtung der äußeren Seite in Reifen-Breitenrichtung. Man beachte, dass die Stütznut 20R innerhalb des Schulterblocks 18R endet.
In dem zentralen Profilbereich sind vorgesehen: nach rechts abfallende Transversalnuten 24L, die sich derart erstrecken, dass sie von der Umfangsnut 14L einen Bogen in Richtung der Reifen-Äquatorebene CL machen; nach rechts abfallende Transversalnuten 26L, die zwischen einer Transversalnut 24L und einer anderen Transversalnut 24L angeordnet sind und die sich im Wesentlichen linear von der Umfangsnut 14L in Richtung der Reifen-Äquatorebene CL erstrecken und die mit den Transversalnuten 24L verbunden sind; nach links ansteigende Transversalnuten 24R, die sich von der Umfangsnut 14R in Richtung der Reifen-Äquatorebene CL erstrecken; nach links ansteigende Transversalnuten 26R, die zwischen einer Transversalnut 24R und einer anderen Transversalnut 24R angeordnet sind und die sich im Wesentlichen linear von der Umfangsnut 14R in Richtung der Reifen-Äquatorebene CL erstrecken und die mit den Transversalnuten 24R verbunden sind; und nach rechts ansteigende Transversalnuten 28, welche die Transversalnuten 24L mit den Transversalnuten 24R verbinden.
An dem zentralen Profilbereich wird durch die vorhandenen Transversalnuten 24L, die Transversalnuten 24R, die Transversalnuten 26L, die Transversalnuten 26R und die Transversalnuten 28 eine Vielzahl von zweiten Blocks 30L an den Seiten der Umfangsnut 14L, des Weiteren eine Vielzahl von zweiten Blöcken 30R an den Seiten der Umfangsnut 14R sowie eine Vielzahl von zentralen Blöcken 32 an der Reifen-Äquatorebene CL ausgebildet.
Die Transversalnuten 24L und die Transversalnuten 24R bilden im Wesentlichen eine Bogenform, wobei die Seiten der Reifen-Äquatorebene CL konvex sind, so dass die Winkel der Transversalnut 24L und der Transversalnut 24R in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens von der Seite der Reifen-Äquatorebene graduell in Richtung der äußeren Seite in der Reifen-Breitenrichtung ansteigen. Die Transversalnut 24L und die Transversalnut 24R sind derart angeordnet, dass sie einen Phasenwinkel in der Umfangsrichtung des Reifens aufweisen. Der zweite Block 30L und der zweite Block 30R weisen deshalb Punkt-symmetrische Konfigurationen auf, die eine Punktsymmetrie um einen Punkt an der Reifen-Äquatorebene CL aufweisen.
Die zweiten Blöcke 30L und 30R der vorliegenden Ausführungsform sind im Wesentlichen Fächerförmig.
Eine Stütznut 34L, eine Stütznut 36L und eine Stütznut 38L sind in dem zweiten Block 30L ausgebildet und jede enger als die benachbarte Transversalnut 24L (d.h. dass jede eine derartige Breite aufweist, dass, auch wenn der zweite Block 30L den Boden berührt und komprimiert wird, die Stütznuten 34L, 36L und 38L die Form einer Nut bewahren und die Wasserablaufeigenschaft gewährleistet ist.)
Die Stütznut 34L erstreckt sich von der Umfangsnut 14L in Richtung der Reifen-Äquatorebene CL und ist in die gleiche Richtung wie die benachbarten Transversalnuten 24L und 26L geneigt. Man beachte, dass die Stütznut 34L innerhalb des Blocks endet.
Die Stütznut 36L und die Stütznut 38L stehen in Bezug auf die Umfangsrichtung in die entgegengesetzte Richtung, also die Neigungsrichtung der Stütznut 34L geneigt, und sind mit der Transversalnut 26L und 24L verbunden. Die Stütznut 34L, die Stütznut 36L sowie die Stütznut 38L unterteilen den zweiten Block 30L in drei Unterblöcke.
Man beachte, dass die Schlitze 40L in den jeweiligen Unterblöcken des zweiten Blocks 30L ausgebildet sind.
Eine Stütznut 34R, eine Stütznut 36R und eine Stütznut 38R sind in dem zweiten Block 30R ausgebildet und jede enger als die benachbarte Transversalnut 24R (d.h., dass jede eine derartige Breite aufweist, dass auch wenn der zweite Block 30R den Boden berührt und komprimiert wird, die Stütznuten 34R, 36R und 38R die Form einer Nut bewahren und die Wasserablaufeigenschaft gewährleistet ist.)
Die Stütznut 34R erstreckt sich von der Umfangsnut 14R in Richtung der Reifen-Äquatorebene CL und ist in die gleiche Richtung wie die benachbarten Transversalnuten 24R und 26R geneigt. Man beachte, dass die Stütznut 34R innerhalb des Blocks endet.
Die Stütznut 36R und die Stütznut 38R sind in Bezug auf die Umfangsrichtung in die entgegengesetzte Richtung, also die Neigungsrichtung der Stütznut 34R geneigt und sind mit der Transversalnut 26R und 24R verbunden. Die Stütznut 34R, die Stütznut 36R sowie die Stütznut 38R unterteilen den zweiten Block 30R in drei Unterblöcke.
Man beachte, dass die Schlitze 40R in den jeweiligen Unterblöcken des zweiten Blocks 30R ausgebildet sind.
Die zentralen Blöcke 32 werden durch zwei Transversalnuten 24L, zwei Transversalnuten 24R, zwei Transversalnuten 28, die Transversalnuten 26L und die Transversalnuten 26R definiert.
Der Abschnitt zwischen der Transversalnut 24L und der Transversalnut 26L sowie der Abschnitt zwischen der Transversalnut 24R und der Transversalnut 26R sind derart ausgebildet, dass deren Breiten in Richtung der äußeren Seiten in der Reifen-Breitenrichtung enger werden.
Der zentrale Block 32 ist in Umfangsrichtung des Reifens mittels einer Stütznut 41, die in dem zentralen Abschnitt des zentralen Blocks 32 in der Umfangsrichtung des Reifens ausgeformt ist, sowie Stütznuten 42, die an beiden Seiten der Stütznut 41 ausgebildet sind, in drei Abschnitte unterteilt. Die schmale Stütznut 41 ist in dieselbe Richtung wie die benachbarte Transversalnut 28 geneigt. (Die Stütznut 41 weist jedoch eine derartige Breite auf, dass, auch wenn der zentrale Block 32 den Boden berührt und komprimiert wird, die Stütznuten 41 die Form einer Nut bewahrt und deren Wasserablaufeigenschaft gewährleistet ist.) Die Stütznuten 42 sind ebenso in die gleiche Richtung wie die benachbarte Transversalnut 28 geneigt und sind derart eingestellt, dass sie schmaler als die Stütznut 41 sind. Ein in die entgegengesetzte Richtung der Stütznut 41 geneigter Schlitz 44 ist in dem zentralen Abschnitt des zentralen Blocks 32 ausgebildet.
Wie in den 1 bis 3 gezeigt, ist ein Verstärkungsabschnitt 48L (der von den beiden gepunkteten Linien in 3 eingeschlossene Abschnitt), der dem zentralen Block 32 von der Umfangsrichtung des Reifens aus gesehen benachbart ist, an dem Endabschnitt des zweiten Blocks 30L an der Seite der Reifen-Äquatorebene CL vorgesehen (d.h., dass ein Verstärkungsabschnitt 48L an der „Reifen-Äquatorebenen-Seite" des Endabschnitts des zweiten Blocks 30L vorgesehen ist.) Ein Verstärkungsabschnitt 52L (der von den beiden gepunkteten Linien in 3 eingeschlossene Abschnitt), der dem zweiten Block 30L von der Umfangsrichtung des Reifens aus gesehen benachbart ist, ist an dem Endabschnitt des zentralen Blocks 32 an der linken Seite in 1 vorgesehen (d.h., dass ein Verstärkungsabschnitt 52L an der „linken Seite der in Richtung der Breitenseite" des Endabschnitts des zentralen Blocks 32 vorgesehen ist.) Ebenso ist ein Verstärkungsabschnitt 52R, der dem zweiten Block 30R von der Umfangsrichtung des Reifens aus gesehen benachbart ist, an dem Endabschnitt des zentralen Blocks 32 an der rechten Seite in 1 vorgesehen (d.h., dass ein Verstärkungsabschnitt 52R an der „rechten Seite der in Richtung der Breitenseite" des Endabschnitts des zentralen Blocks 32 vorgesehen ist.) Ein Verstärkungsabschnitt 48R, der dem zentralen Block 32 von der Umfangsrichtung des Reifens aus gesehen benachbart ist, ist an dem Endabschnitt des zweiten Blocks 30R an der Seite der Reifen-Äquatorebene CL vorgesehen (d.h., dass ein Verstärkungsabschnitt 48R an der „Reifen-Äquatorebenen-Seite" des Endabschnitts des zweiten Blocks 30R vorgesehen ist.)
In der vorliegenden Ausführungsform sind der Verstärkungsabschnitt 48L des zweiten Blocks 30L und der Verstärkungsabschnitt 48R des zweiten Blocks 30R, von der Umfangsrichtung des Reifens aus gesehen, in ihrer Gesamtheit dem zentralen Block 32 benachbart. Der Verstärkungsabschnitt 52L des zweiten Blocks 30L an der Seite des zentralen Blocks 32 ist in seiner Gesamtheit dem zweiten Block 30L benachbart. Der Verstärkungsabschnitt 52R des zweiten Blocks 30R an der Seite des zentralen Blocks 32 ist in seiner Gesamtheit dem zweiten Block 30R benachbart.
Der Verstärkungsabschnitt 48L des zweiten Blocks 30L und der Verstärkungsabschnitt 48R des zweiten Blocks 30R ist an Abschnitten an den Seiten der Reifen-Äquatorebene CL von den parallel zu der Reifen-Äquatorebene CL vorgesehenen Startlinien der Verstärkungsabschnitte ausgebildet.
Wie in 3 gezeigt, weist der Verstärkungsabschnitt 48L eine geneigte Oberfläche auf, die in einem konstanten Winkel θ1 in Bezug auf eine Normallinie an der Profiloberfläche in der vorliegenden Ausführungsform derart ansteigt, dass der Verstärkungsabschnitt 48L von der Startlinie 46 des Verstärkungsabschnitts 48L nach unten in Richtung der Reifen-Äquatorebene CL gewinkelt ist. (Das Gleiche gilt für den Verstärkungsabschnitt 48R.)
Der Winkel θ1 liegt bevorzugt in einem Bereich von 10 bis 70° und noch bevorzugter in einem Bereich von 15 bis 65°. In der vorliegenden Ausführungsform liegt der Winkel θ1 bei 27°.
Die Nutentiefe D der Transversalnuten 26L und 26R (und der anderen Transversalnuten und Umfangsnuten) ist (siehe 2) des Weiteren in der vorliegenden Ausführungsform auf 10.5 mm eingestellt. Die Länge L1 der Verstärkungsabschnitte 48L und 48R beträgt in der axialen Reifenrichtung 5.5 mm.
Die Nutenbreite der Transversalnuten 24L und 24R und der Transversalnut 28 ist (im Durchschnitt) auf 7mm und die Nutenbreite der Transversalnuten 26L und 26R (im Durchschnitt) auf 2 mm eingestellt.
Die Verstärkungsabschnitte 52L und 52R des zentralen Blocks 32 sind an den äußeren Seitenabschnitten in der Reifen-Breitenrichtung von den Startlinien 50 der Verstärkungsabschnitte, die derart beschaffen sind, dass sie die gleichen Distanzen aufweisen, in die Reifen-Breitenrichtung von einer Reifen-Äquatorebene CL wie die Startlinien 46 der Verstärkungsabschnitte ausgebildet.
Wie in 4 gezeigt, weist der Verstärkungsabschnitt 52L eine geneigte Oberfläche auf, die in der vorliegenden Ausführungsform in einem konstanten Winkel θ2 derart geneigt ist, dass der Verstärkungsabschnitt 52L von der Startlinie 50 des Verstärkungsabschnitt nach unten in Richtung der äußeren Seite in der Reifen-Breitenrichtung gewinkelt ist. (Das Gleiche gilt für den Verstärkungsabschnitt 52R).
Auf die gleiche Weise wie der Winkel θ1 ist der Winkel 02 innerhalb des Bereichs von 10 bis 70° und noch bevorzugter in dem Bereich von 15 bis 65° eingestellt. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt der Winkel θ2 56°. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt die Länge L2 der Verstärkungsabschnitte 52L und 52R in axialer Richtung des Reifens 16 mm.
Man beachte, dass die Winkel θ1 und θ2 verschieden oder identisch sein können.
Eine planar geneigte Oberfläche (eine abgeschrägte Konfiguration) ist jedoch einer Konfiguration vorzuziehen, in der die Höhe des Verstärkungsabschnitts in einer konstanten Rate abnimmt, wenn der Verstärkungsabschnitt von dem Block entfernt liegt. Deshalb ist es vorzuziehen, dass die Winkel θ1 und θ2 in den jeweiligen geneigten Oberflächen konstant sind.
Wenn die Höhe des Verstärkungsabschnitts nicht mit konstanter Rate abnimmt, könnte die Wahrscheinlichkeit einer Veränderung der Eigenschaften groß (oder klein) sein. Deshalb ist ein solcher Aufbau nicht vorzuziehen.
Die an den Abschnitten, an denen Verstärkungsabschnitte und die Blöcke in der Umfangsrichtung einander gegenüber liegen, angeordneten Transversalnuten 26L und 26R sind des Weiteren derart ausgebildet, dass sie schmaler als die an anderen Positionen vorhandenen Transversalnuten 24L und 24R sind. Die Nutenbreite der Transversalnuten 26R und 26R ist bevorzugt in einem Bereich von 0,5 bis 4 mm eingestellt.
Das negative Verhältnis des Profils 12 der vorliegenden Ausführungsform beträgt nämlich 41%.
In der vorliegenden Ausführungsform beträgt das Verhältnis der Neigungszahlen der Blöcke an dem zentralen Profilbereich und der Blöcke an den beiden Seitenprofilbereichen 2:3, kann aber auch in dem Bereich von 5:9 bis 5:6 eingestellt sein.
Die Umfangsnut 14L der vorliegenden Ausführungsform weist innerhalb einer Neigung in der Umfangsrichtung des Schulterblocks 18L einen breiten und einen schmalen Abschnitt auf, so dass ein Stufenabschnitt (ein sich in Reifen-Breitenrichtung erstreckender Kantenfaktor) an dem Grenzabschnitt zwischen dem breiten und dem schmalen Abschnitt vorgesehen ist.
Die Umfangsnut 14R der vorliegenden Ausführungsform weist ebenso innerhalb einer Neigung in der Umfangsrichtung des Schulterblocks 18R einen breiten und einen schmalen Abschnitt auf, so dass ein Stufenabschnitt (ein sich in Reifen-Breitenrichtung erstreckender Kantenfaktor) an dem Grenzabschnitt zwischen dem breiten und dem schmalen Abschnitt vorgesehen ist.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die Umfangsnut 14L (genauer, die Position der zentralen Linie derselben in der Breitenrichtung) innerhalb eines Bereichs von 10% der Bodenkontaktbreite W von dem Bodenkontaktende an der linken Seite in der Reifen-Breitenrichtung (in der Figur) des Profils 12 in Richtung der Reifen-Äquatorebene CL vorgesehen. Die Umfangsnut 14R (genauer, die Position der zentralen Linie derselben in der Breitenrichtung) ist innerhalb eines Bereichs von 40% der Bodenkontaktbreite W von dem Bodenkontaktende an der rechten Seite in der Reifen-Breitenrichtung (in der Figur) des Profils 12 in Richtung der Reifen-Äquatorebene CL vorgesehen. Die Positionen der Umfangsnuten 14L und 14R in der Reifen-Breitenrichtung sind jedoch nicht auf die oben genannten Positionen begrenzt.
Die Umfangsnut 14L ist innerhalb eines Bereichs von 10 bis 40% der Bodenkontaktbreite W von dem Bodenkontaktende an der linken Seite in der Reifen-Breitenrichtung (in der Figur) des Profils 12 in Richtung der Reifen-Äquatorebene CL und die Umfangsnut 14R ist innerhalb eines Bereichs von 10 bis 40% der Bodenkontaktbreite W von dem Bodenkontaktende an der rechten Seite in der Reifen-Breitenrichtung (in der Figur) des Profils 12 in Richtung der Reifen-Äquatorebene CL vorgesehen.
Wenn die Umfangsnut 14L und 14R beispielsweise beide in einem Bereich, der kleiner als 10% der Bodenkontaktbreite W von dem Bodenkontaktende in der Reifen-Breitenrichtung des Profils 12 in Richtung der Reifen-Äquatorebene CL ist, vorgesehen sind, ist die Breite des Schulterblocks 18L zu klein und die Steifigkeit des Schulterblocks unzureichend. Wenn die Umfangsnuten 14L und 14R andererseits innerhalb eines Bereichs, der mehr als 40% der Bodenkontaktbreite W von dem Bodenkontaktende in der Reifen-Breitenrichtung des Profils 12 in Richtung der Reifen-Äquatorebene CL beträgt, vorgesehen sind, ist die Breite des zentralen Blocks zu klein und die Steifigkeit des zentralen Blocks 32 damit unzureichend.
Im Folgenden wird der Betrieb des Luftreifens 10 in Bezug auf die vorliegende Ausführungsform beschrieben.

(1) Da die Umfangsnuten 14L und 14R an dem Profil 12 vorgesehen sind, können die Eigenschaften des Aquaplanings auf nassen Straßenoberflächen, die Seitendrift-Eigenschaften auf Schnee und die Stabilität des Geradeauslaufs und Dergleichen sichergestellt werden.
(2) Zumindest der zentrale Profilbereich ist durch die Transversalnuten 24L und 24R, die Transversalnut 28, die Transversalnuten 26L und 26R derart aufgeteilt, dass die Vielzahl der Blöcke, die aus den zentralen Blöcken 32, den zweiten Blöcken 30L und den zweiten Blöcken 30R besteht, ausgebildet wird. Auf diese Weise können die erforderlichen Basis-Eigenschaften eines Allrad-Reifens (Fahren auf groben Straßen, auf Eis und Schnee und dergleichen) sichergestellt werden.
(3) Da drei Reihen von Blöcken in dem zentralen Profilbereich vorgesehen sind, kann das, werden die Seitenführungseigenschaften beim Fahren im Gelände und auf Schnee sichergestellt. Da die zentralen Blöcke 32 auf der Reifen-Äquatorebene CL ausgerichtet sind, werden die Straßeneigenschaften (das Straßengefühl und die gefühlte Steifigkeit) verbessert.
(4) In dem zentralen Profilbereich der vorliegenden Ausführungsform werden, wenn einer der Blöcke (z.B. der zentrale Block 32 (und speziell die Umgebungen der Endabschnitte des zentralen Blocks 32 in der Reifen-Breitenrichtung, wo die Steifigkeit relativ gering ist)) versucht, sich in der Reifen-Umfangsrichtung zu verformen, unterdrückt der Verstärkungsabschnitt (d.h. der Verstärkungsabschnitt 52L), der an dem Block vorgesehen ist, der sich am Rand der Deformation befindet, eine solche Verformung des Blocks. Der Block (d.h. der zentrale Block 32), der sich des Weiteren am Rand der Deformation befindet, stößt dagegen und wird mittels des Verstärkungsabschnitts (d.h. 48L), der an dem diesem an der Verformungsseite des Blocks benachbarten Block (d.h. dem zweiten Block 30L) vorgesehen ist, gestützt. Auf diese Weise kann die Verformung des Blocks (d.h. des zentralen Blocks 32 (und speziell die Umgebungen der Endabschnitte des Blocks 32 in der Reifen-Breitenrichtung, wo die Steifigkeit relativ gering ist)) effektiv vermieden werden. Auch wenn die Anzahl der Transversalnuten größer als bei der herkömmlichen Technik ist, wird in dem zentralen Profilbereich die Deformation der zentralen Blöcke 32, der zweiten Blöcke 30L und der zweiten Blöcke 30R dementsprechend vermieden und dadurch hervorragende Eigenschaften auf Schnee erzielt.
(5) Die Höhen der Verstärkungsabschnitte 48L, 48R und der Verstärkungsabschnitte 52L und 52R steigen an, wenn die Verstärkungsabschnitte von dem Block beabstandet sind. Wenn die Blöcke infolge des Fahrens abgenutzt werden, steigt auf diese Weise der Kantenfaktor der Blöcke graduell an und eine Verschlechterung der Eigenschaften auf Schnee und im Gelände wird vermieden, wobei die Verschlechterung infolge der Abnutzung von einer Abnahme des Nutenvolumens der Umfangsnuten 14L, 14R, der Transversalnuten 24L, 24R, der Transversalnuten 26L und 26R sowie der Transversalnut 28 begleitet wird. Auf diese Weise verändern sich die Eigenschaften des Reifens im Laufe seiner Lebensdauer vom Neureifen bis hin zum Endstadium des abgefahrenen Reifens kaum.
(6) Die jeweiligen Blöcke des zentralen Profilbereichs werden durch die Verstärkungsabschnitte verstärkt. Im Vergleich mit dem Blöcken, an denen keine Verstärkungsabschnitte vorgesehen sind, ist die Steifigkeit der Blöcke deshalb bei dem Neureifen hoch und die Steuerungs-Stabilität auf befestigten Straßen wird verbessert.
(7) Die Höhen der Verstärkungsabschnitte 48L, 48R und der Verstärkungsabschnitte 52L und 52R nimmt mit einer konstanten Rate ab, wenn die Verstärkungsabschnitte von dem Block beabstandet sind. Deshalb steigt der Block-Kantenfaktor bei zunehmendem Verschleiß mit einer konstanten Rate an.
(8) An dem zentralen Profilbereich stößt der Block, auch wenn das Maß an Deformation des Blocks gering ist, den benachbarten Verstärkungsabschnitt zuverlässig an, da die Nutenbreite der Transversalnuten 26L und 26R schmal (2 mm) ausgeformt ist, so dass das Maß an Deformation des Blocks gering gehalten werden kann. Wenn eine große Belastung in längs verlaufender Richtung des Reifens zum Zeitpunkt einer Bremsung oder Traktion oder Dergleichen auf den Reifen einwirkt, tritt der Effekt auf, dass sich die Blöcke gegenseitig stützen, was zu einer Verbesserung der Steifigkeit des Profils 12 beiträgt.
(9) Wenn die Nutenbreite der Transversalnuten 26L und 26R 4 mm übersteigt, sind die Verstärkungsabschnitte und die Blöcke zu weit von einander entfernt. Das Maß an Deformation des Blocks ist groß und die Auswirkung der vorgesehenen Verstärkungsabschnitte unzureichend. Wenn die Nutenbreite der Transversalnuten 26L und 26R kleiner als 0,5 mm ist, führt dies andererseits zu einer schlechten Wasserablauf-Eigenschaft und damit zu schlechtem Verhalten des Reifens auf nasser Strasse.
(10) Der Winkel θ1 der geneigten Oberfläche der Verstärkungsabschnitte 48L und 48R beträgt 27° und der Winkel θ2 der geneigten Oberfläche der Verstärkungsabschnitte 52L und 52R 56°. Die Verstärkungswirkung der Verstärkungsabschnitte 48L und 48R sowie 52L und 52R kann auf diese Weise zuverlässig erzielt werden, während eine Abnahme des Nutenvolumens (der Transversalnuten) minimal gehalten wird. Wenn die Winkel θ1 und θ2 70° übersteigen, ist das Volumenverhältnis der Verstärkungsabschnitte 48L und 48R sowie der Verstärkungsabschnitte 52L und 52R in Bezug auf das Nutenvolumen zu groß und der durch die Reduzierung des Nutenvolumens verursachte Nachteil überwiegt den Vorteil der Kantenwirkung, der durch das Vorhandensein der Verstärkungsabschnitte zustande kommt, und die Blocks liegen einander in der Umfangsrichtung gegenüber, was vom Standpunkt der Verbesserung der Eigenschaften nicht wünschenswert ist. Wenn die Winkel θ1 und θ2 weniger als 10° betragen, ist die Wirkung des Vorhandenseins von Verstärkungsabschnitten und des gegenüber Liegens der Blöcke in der Umfangsrichtung gering und somit kommt eine Verbesserung der Steifigkeit der Blöcke kaum zustande.
(11) Das Verhältnis der Anzahl der Blöcke in dem zentralen Profilbereich und den beiden Seitenprofilbereichen ist auf 2:3 eingestellt. Die Längen des zentralen Blocks 32 und der zweiten Blöcke 30L und 30R an dem zentralen Profilbereich in der Umfangsrichtung sind derart eingestellt, dass sie größer als die Längen der Schulterblöcke 18L und 18R an den beiden Seitenprofilbereichen in der Umfangsrichtung sind. Auch wenn die Schlitze 40 und 44 vorgesehen sind, kann auf diese Weise die auf trockenen und nassen Strassen erforderliche Steifigkeit des Blocks in dem zentralen Profilbereich sichergestellt werden.
(12) Das Verhältnis der Anzahl der Blöcke an dem zentralen Profilbereich und beiden Seitenprofilbereichen ist auf 2:3 eingestellt. Auf diese Weise können die Dimensionen der Umfangsrichtung der Schulterblöcke 18L und 18R an beiden Seitenprofilbereichen gleich oder kleiner als in der herkömmlichen Ausführung eingestellt werden. Dies führt zu einer Verbesserung des Abrollgeräuschs (pitch noise) und ist des Weiteren in Bezug auf den Fahrkomfort und eine Vermeidung von ungleichmäßiger Abnutzung wirkungsvoll.
(13) Ein Phasenwinkel in der Umfangsrichtung des Reifens ist zwischen den Blöcken an dem zentralen Profilbereich und den Blöcken an beiden Seitenprofilbereichen des zentralen Bereichs vorgesehen. So kann das Mustergeräusch (pattern noise) verbessert werden. Da die Anzahl an Blöcken in der Umfangsrichtung des Reifens an dem zentralen Profilbereich und den beiden Seitenprofilbereichen unterschiedlich ist, ist die Wirkung des Phasenversatzes noch größer.
(14) Der Winkel der Transversalnuten 26L und 26R an beiden Seitenprofilbereichen in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens ist größer eingestellt als der Winkel in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens der Transversalnuten 24L und 24R und der Transversalnuten 26L und 26R an dem zentralen Profilabschnitt. So wird die Steifigkeit der Blockenden (akute Winkel-Seitenabschnitte) der an den beiden Seitenprofilbereichen ausgeformten Schulterblöcke 18L und 18R sichergestellt und ein ungleichmäßiger Verschleiß vermieden.
(15) Die zentralen Blöcke 32 weisen punktsymmetrische Konfigurationen auf, die symmetrisch rund um Punkte auf der Reifen-Äquatorebene CL vorhanden sind. Die zweiten Blöcke 30L und die zweiten Blöcke 30R weisen punktsymmetrische Konfigurationen auf, die symmetrisch zueinander rund um Punkte auf der Reifen-Äquatorebene CL vorhanden sind. Des Weiteren weisen die Schulterblöcke 18L und 18R punktsymmetrische Konfigurationen auf, die mit dem symmetrischen Punkt als ein Punkt auf der Reifen-Äquatorebene CL symmetrisch zueinander sind. Somit liegen keine Beschränkungen in Richtung der Reifenmontage vor und beispielsweise die Reifenrotation zur Vermeidung von ungleichmäßigem Verschleiß kann leicht ausgeführt werden.
(16) Die zweiten Blöcke 30L und 30R sind im Wesentlichen dreieckig und die Seiten, die einander gegenüber stehen, sind im Wesentlichen als in Richtung der Reifen-Äquatorebene CL konvexe Bögen ausgebildet. So kann jeweils das Volumen der zweiten Blöcke 30L und das Volumen der zweiten Blöcke 30R sowie die Steifigkeit des zweiten Blocks 30L und 30R sichergestellt werden.
(17) Ein Phasenwinkel ist in der Umfangsrichtung des Reifens zwischen den benachbarten Blöcken des zentralen Blocks 32 an dem zentralen Profilbereich, den zweiten Blöcken 30L an der linken Seite und den zweiten Blöcken 30R an der rechten Seite vorgesehen, was in Bezug auf das Abrollgeräusch wirkungsvoll ist.
(18) Jeder der an dem zentralen Profilabschnitt ausgebildeten zentralen Blöcke 32, der zweiten Blöcke 30L und der zweiten Blöcke 30R ist in drei Unterblöcke aufgeteilt. So kann die Steifigkeit der Blöcke in dem zentralen Profilabschnitt, wo die Steifigkeit aufgrund der niedrigen Anzahl von Blöcken (verglichen mit den beiden Seitenprofilbereichen) hoch ist, passend eingestellt und somit eine Balance zwischen den Straßen- und Geländeeigenschaften erzielt werden.
(19) Da das Paar von Umfangsnuten 14 mittels linearer Nuten, die sich parallel zu der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, ausgebildet wird, ist die Wasserablaufeigenschaft im Vergleich zu den Zick-Zackförmigen Nuten hervorragend, was sich auch in Bezug auf das Aquaplaningverhalten vorteilhaft bemerkbar macht.
(20) Die Nutenbreite der Umfangsnut 14L ist derart gestaltet, dass sie innerhalb der Pitch-Länge des Schulterblocks 18L in der Umfangsrichtung unterschiedlich ist, so dass ein Stufenabschnitt gebildet wird. Die Nutenbreite der Umfangsnut 14R ist ebenso derart gestaltet, dass sie innerhalb der Pitch-Länge des Schulterblocks 18R in der Umfangsrichtung unterschiedlich ist, so dass ein Stufenabschnitt gebildet wird. So steigt der Richtungs-Kantenfaktor in der axialen Richtung des Reifens an und das Verhalten auf Schnee und im Gelände verbessert sich.

In der vorliegenden Erfindung ist die Anzahl der in dem Profil 12 vorgesehen Umfangsnuten nicht wie in der oben beschriebenen Ausführungsform auf vier beschränkt, es ist jedoch vorzuziehen, eine Blockreihe an der Reifen-Äquatorebene CL vorzusehen.
Des Weiteren können die Konfigurationen der jeweiligen Blöcke innerhalb der vorliegenden Erfindung entsprechend verändert werden.
In der oben beschriebenen Ausführungsform sind die Startlinie 46 des Verstärkungsabschnitts des zweiten Blocks 30 und die Startlinie 50 des Verstärkungsabschnitts des zentralen Blocks 32 in einer einfachen geraden Linie in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt und die Startlinie 46 und 50 der Verstärkungsabschnitte können in der axialen Richtung des Reifens leicht versetzt vorgesehen sein, so dass die Deformation der Blöcke unterstützt werden kann.
Um die Auswirkungen des Luftreifens der vorliegenden Erfindung zu bestätigen, wurde ein Luftreifen als Vergleichsbeispiel und ein Luftreifen, der der vorliegenden Erfindung entspricht, zum Test hergestellt und es wurden Experimente in Bezug auf das Auf-Schnee-Gefühl (bei einem Neureifen und einem Reifen im mittleren Abnutzungsstadium), das Gelände-Gefühl (bei einem Neureifen und einem Reifen im Endstadium der Abnutzung), das Gefühl auf befestigen (trockenen)Straßen und das Bremsverhalten auf Schnee ausgeführt.
Beispiel-Reifen: der Reifen, der oben beschriebenen Ausführungsform.
Vergleichsbeispiel-Reifen: ein Reifen wie der Beispiel-Reifen, dessen Verstärkungsabschnitte der Blöcke jedoch entfernt wurden (d.h. das Profilmuster in 5).
Das Auf-Schnee-Gefühl: ein Testfahrer fuhr ein aktuelles Fahrzeug, an dem die Testreifen montiert waren und führte eine Rundum-Bewertung (eine Gefühlsbewertung) in Bezug auf das Bremsverhalten, das Anfahrverhalten und das Kurvenverhalten auf einer Teststrecke mit geschlossener Schneedecke durch. Die Bewertung wurde indexiert, wobei der Index des Vergleichsbeispiel-Reifens bei 100 lag. Je größer die Zahl, umso besser sind die Eigenschaften.
Das Gelände-Gefühl: es wurde eine Rundum-Bewertung (eine Gefühlsbewertung) des Bremsverhaltens, des Anfahrverhaltens, des Geradeauslaufs-Verhaltens und des Kurvenverhaltens auf einer als Teststrecke dienenden nicht befestigten Straße ausgeführt. Die Bewertung wurde indexiert, wobei der Index des Vergleichsbeispiel-Reifens bei 100 lag. Je größer die Zahl, umso besser sind die Eigenschaften.
Gefühl auf einer (trockenen) befestigten Straße: es wurde eine Rundum-Bewertung (eine Gefühlsbewertung) des Bremsverhaltens, des Anfahrverhaltens, des Geradeauslauf-Verhaltens und des Kurvenverhaltens auf einer als Teststrecke dienenden befestigten Straße ausgeführt. Die Bewertung wurde indexiert, wobei der Index des Vergleichsbeispiel-Reifens bei 100 lag. Je größer die Zahl, umso besser sind die Eigenschaften.
Auf-Schnee-Bremsverhalten: es wurde der Bremsweg ab dem Zeitpunkt gemessen, zu dem eine Vollbremsung eines mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h fahrenden Fahrzeugs auf geschlossener Schneedecke ausgeführt wurde. Die Bewertung wurde indexiert, wobei der Kehrwert des Bremswegs des Vergleichsbeispiel-Reifens bei 100 lag. Je höher die Zahl, umso kürzer war der Bremsweg und umso besser das Auf-Schnee-Bremsverhalten.
Tabelle 1
Aufgrund der Ergebnisse des Experiments kann nachvollzogen werden, dass alle Verhaltensweisen des Beispiel-Reifens, welcher der vorliegenden Erfindung entsprach, im Vergleich zu dem Vergleichsbeispiel-Reifen besser waren.
Der auf der vorliegenden Erfindung basierende Luftreifen weist, wie oben beschrieben, hervorragende Verhaltensweisen auf und kann insbesondere alle, nämlich gute Gelände-, Auf-Schnee-, und Straßeneigenschafen vorweisen.

Claims

Luftreifen (10), umfassend: eine umlaufende Nut (14L), die sich entlang einer Umfangsrichtung des Reifens erstreckt und mit einem Bereich (12L) versehen ist, der 10 bis 40% einer Bodenkontaktbreite von einem Bodenkontaktende eines Profils in Breitenrichtung auf eine Reifen-Äquatorebene (CL) hin beträgt, wobei die eine umfängliche Nut einen sich längs erstreckenden Abschnitt beinhaltet, der über den Umfang des Reifens kontinuierlich ausgestaltet ist; eine andere umfängliche Nut (14R), die sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt und mit einem Bereich (12R) versehen ist, der 10 bis 40% der Bodenkontaktbreite von einem anderen Bodenkontaktende des Profils in Breitenrichtung auf die Reifen-Äquatorebene (CL) hin beträgt, wobei die andere umfängliche Nut einen sich längs erstreckenden Abschnitt beinhaltet, der über den Umfang des Reifens kontinuierlich ausgestaltet ist; zumindest zwei Reihen von Blöcken (30L, 30R, 32), die dann, wenn ein Bereich zwischen dem Paar von umfänglichen Nuten (14L, 14R) als zentraler Profilbereich definiert ist, in zumindest den zentralen Profilbereich mittels einer Vielzahl von nicht umfänglicher transversaler Nuten (24L, 26L, 24R, 26R, 28) unterteilt sind; erste Verstärkungsabschnitte (48L, 48R), die integral mit den in Reifen-Breitenrichtung anderen Seitenendabschnitten der ersten Blöcke (30L; 30R), die an einer Seite in Reifen-Breitenrichtung platziert sind, von den zumindest zwei Reihen von Blöcken (30L, 32; 32, 30R) bereitgestellt sind, so dass die ersten Verstärkungsabschnitte (48L; 48R) zu Block-Seitenoberflächen des ersten Blocks (30L, 30R) und Bodenabschnitten der benachbarten transversalen Nut (24L; 24R) verbunden sind; und zweite Verstärkungsabschnitte (52L; 52R), die integral mit den in Reifen-Breitenrichtung einen Seitenendabschnitten zweiter Blöcke (32), die an der anderen Seite in Reifen-Breitenrichtung platziert sind und neben den ersten Blöcken (30L; 30R) vorliegen, bereitgestellt sind, so dass die zweiten Verstärkungsabschnitte (52L; 52R) zu Block-Seitenoberflächen des zweiten Blocks (32) und den Bodenabschnitten der benachbarten Transversalnut (24L; 24R) verbunden sind; wobei zumindest ein Abschnitt jedes ersten Verstärkungsabschnitts (58L; 48R) dem zweiten Block (32) mit der Transversalnut (26L; 26R) dazwischen in Umfangsrichtung des Reifens gegenübersteht und den zweiten Block (32) in Reifen-Breitenrichtung überlappt; zumindest ein Abschnitt jedes zweiten Verstärkungsabschnitts (52L; 52R) dem ersten Block (30L; 30R) mit der Transversalnut (26L; 26R) in Umfangsrichtung des Reifens dazwischen angeordnet gegenübersteht und den ersten Block (30L; 30R) in Reifen-Breitenrichtung überlappt; und eine Höhe des ersten Verstärkungsabschnitts (48L; 48R) abnimmt, wenn der ersten Verstärkungsabschnitt in einer Distanz vom ersten Block (30L; 30R) angeordnet ist, und eine Höhe des zweiten Verstärkungsabschnitts (52; 52R) mit dem Abstand des zweiten Verstärkungsabschnitts vom zweiten Block (32) abnimmt.
Luftreifen wie in Anspruch 1 beansprucht, wobei sämtliche Abschnitte des ersten Verstärkungsabschnitts (48; 48R) dem zweiten Block (32) mit der Transversalnut (26L; 26R) in Umfangsrichtung des Reifens dazwischen angeordnet gegenüberstehen und den zweiten Block in Reifen-Breitenrichtung überlappen, und sämtliche Abschnitte des zweiten Verstärkungsabschnitts (52L; 52R) dem ersten Block (30L; 30R) mit der Transversalnut (26L; 26R) dazwischen angeordnet in der Umfangsrichtung des Reifens gegenübersteht und den ersten Block in Reifen-Breitenrichtung überlappt.
Luftreifen wie in Anspruch 1 oder 2 beansprucht, wobei die Höhe des ersten Verstärkungsabschnitts (48L; 48R) in konstanter Rate mit dem Abstand des ersten Verstärkungsabschnitts vom ersten Block (30L; 30 abnimmt und die Höhe des zweiten Verstärkungsabschnitts (52L; 52R) bei einer konstanten Rate mit dem Abstand des zweiten Verstärkungsabschnitts vom zweiten Block (32) abnimmt.
Luftreifen wie in einem der Ansprüche 1 bis 3 beansprucht, wobei eine Breite der Transversalnut (26L; 26R) zwischen dem ersten Verstärkungsabschnitt (48L; 48R) und dem zweiten Block (32) und eine Breite der Transversalnut (26L; 26R) zwischen dem zweiten Verstärkungsabschnitt (52L; 52R) und dem ersten Block (30L; 30R) enger als die Breiten der anderen Transversalnut (16L; 16R, 24L; 24R) ausgebildet sind.
Luftreifen wie in Anspruch 4 beansprucht, wobei eine Nutbreite der Transversalnut (26L; 26R) zwischen dem ersten Verstärkungsabschnitt (48L; 48R) und dem zweiten Block (32) und einer Nutbreite der Transversalnut (26L; 26R) zwischen dem zweiten Verstärkungsabschnitt (52L; 52R) und dem ersten Block (30L 30R) in einem Bereich von 0,5 bis 4 mm eingestellt ist.
Luftreifen wie in einem der Ansprüche 1 bis 5 beansprucht, wobei der ersten Verstärkungsabschnitt (48L; 48R) eine erste geneigte Oberfläche aufweist, deren Winkel in Bezug auf eine Normallinie zu einer Profiloberfläche des ersten Blocks (30L; 30R) in einem Bereich von 10 bis 70° eingestellt ist und der zweite Verstärkungsabschnitt (52L; 52R) eine geneigte Oberfläche aufweist, deren Winkel in Bezug auf eine Normallinie einer Profiloberfläche des zweiten Blocks (32) in einem Bereich von 10 bis 70° eingestellt ist.
Luftreifen wie in einem der Anspruch 1 bis 6 beansprucht, wobei zumindest zwei Reihen von Blöcken in dem zentralen Profilbereich aus zentralen Blöcken (32), die an der zentralen Reihe in Breitenrichtung des Reifens vorgesehen sind, und linken und rechten zweiten Blöcken (30L; 30R), die an den äußeren Seitenreihen der zentralen Blöcke in Breitenrichtung des Reifens vorgesehen sind, zusammengesetzt ist, wobei ein Verstärkungsabschnitt (48L; 48R), der an einem Endabschnitt jedes zweiten Blocks (30L; 30R) an der Seite der Reifen-Äquatorebene (CL) vorgesehen ist, in Breitenrichtung dem zentralen Block (32) mit der Transversalnut (26L; 26R) dazwischen in Umfangsrichtung des Reifens gegenübersteht und den zentralen Block (32) in der Reifen-Breitenrichtung überlappt, und ein Verstärkungsabschnitt (52L; 52R), der in jedem Abschnitt des zentralen Blocks (32) an der äußeren Seite des zentralen Blocks in Breitenrichtung vorgesehen ist, dem zweiten Block (30L; 30R) mit der Transversalnut (26L; 26R) dazwischen in Umfangsrichtung des Reifens gegenübersteht und den zweiten Block in der Reifen-Breitenrichtung überlappt.
Luftreifen wie in Anspruch 7 beansprucht, wobei die Breiten der Transversalnut (26L; 26R) zwischen den Verstärkungsabschnitten (48L; 48R) der zweiten Blöcke (30L; 30R) und den zentralen Blöcken (32) sowie die Breiten der Transversalnuten (26L; 26R) zwischen den Verstärkungsabschnitten (52L; 52R) der zentralen Blöcke (32) und den zweiten Blöcken (30L; 30R) schmaler ausgebildet sind als die Breiten der anderen Transversalnuten (16L; 16R, 24L; 24R).
Luftreifen wie in Anspruch 8 beansprucht, wobei die Nutbreiten der Transversalnuten (26L; 26R) zwischen den Verstärkungsabschnitten (48L; 48R) der zweiten Blöcke (30L; 30R) und den zentralen Blöcken (30L; 30R) und den zentralen Blöcken (32) sowie die Nutbreiten der Transversalnuten (26L; 26R) zwischen den Verstärkungsabschnitten (52L; 52R) der zentralen Blöcke (32) und den zweiten Blöcken (30L; 30R) in einem Bereich von 0,5 bis 4 mm eingestellt sind.
Luftreifen wie in einem der Ansprüche 7 bis 9 beansprucht, wobei der Verstärkungsabschnitt (48L; 48R) des zweiten Blocks (30L; 30R) eine geneigte Oberfläche aufweist, deren Winkel in Bezug auf eine Normallinie einer Profiloberfläche des zweiten Blocks in einem Bereich von 10 bis 70° eingestellt ist und der Verstärkungsabschnitt (52L; 52R) des zentralen Blocks (32) eine geneigte Oberfläche aufweist, deren Winkel in Bezug auf eine Normallinie einer Profiloberfläche des zentralen Blocks in einem Bereich von 10 bis 70° eingestellt ist.
Luftreifen wie in einem der Ansprüche 1 bis 10 beansprucht, wobei die zumindest zwei Reihen von Blöcken derart vorgesehen sind, dass eine Reihe von Blöcken (30L; 30R) von einer anderen Reihe von Blöcken (32) in der Umfangsrichtung des Reifens versetzt angeordnet ist.