DE4322689C2 - Verriegelungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung zum selbsttägigen Öffnen und Schließen eines Deckels, insbesondere eines Kofferraumdeckels eines Kraftfahrzeuges, mit den Merkmalen des Oberbegriffes von Patentanspruch 1.

Zur Erläuterung der Erfindung wird nun zuerst eine aus der JP 4-302683 A bekannte kraftbetriebene Deckelschließ- und Deckelverriegelungsvorrichtung beschrieben, die in den Fig. 28 bis 31 gezeigt ist.

Die bekannte Deckelschließvorrichtung weist eine Motorhalteplatte 1 und eine Abdeck­ grundplatte 2 auf, welche einander zugewandt sind, um dazwischen einen Raum zu bil­ den. Eine Rastgrundplatte 3 ist in dem Raum angeordnet und besitzt ein Ende, welches drehbeweglich gelagert ist. Die Motorhalteplatte 1 trägt einen Elektromotor 4 und ein Ge­ schwindigkeitsuntersetzungsgetriebe 5. Eine Abtriebswelle 5a des Geschwindigkeitsun­ tersetzungsgetriebes 5 ragt in den Raum zwischen der Motorhalteplatte 1 und der Ab­ deckgrundplatte 2. Die Abtriebswelle 5a weist an einem vorderen Ende einen Verbin­ dungsbolzen 5b auf. Die Abdeckgrundplatte 2 ist in der Nähe der Abtriebswelle 5a des Geschwindigkeitsuntersetzungsgetriebes 5 mit einer Abtriebswelle 7 einer Antriebsein­ richtung 6 versehen, mittels welcher die Einrastgrundplatte 3 verdreht wird. Ein vorderes Ende der Abtriebswelle 7 ist mit einer Eingriffsausnehmung 7a versehen, mit welcher der Verbindungsbolzen 5b der Abtriebswelle 5a in Eingriff kommt. Somit können sich die Ab­ triebswelle 5a und die weitere Abtriebswelle 7 als Einheit drehen. Aufgrund dieser soge­ nannten "Verbindungseinrichtung", welche von dem Verbindungsbolzen 5b und der Eingriffsausnehmung 7a gebildet wird, läßt sich die Verbin­ dung der Abtriebswelle 5a mit der Abtriebswelle 7 auf einfache Weise erzielen. Selbst wenn eine geringfügige Verschiebung zwischen den beiden Abtriebswellen 5a und 7 bei der Montage vorhanden ist, läßt sich eine Betriebsverbindung zwischen denselben erzielen. Wie aus der Fig. 30 zu ersehen ist, hat die Abtriebswelle 5a des Geschwindigkeitsuntersetzungsgetriebes 5 eine Sektornocke 8, welche fest mit dieser verbunden ist. Ein Grenzschalter 9 ist an der Motorhalteplatte 1 angebracht, welcher einen Detektionsarm 9a hat, welcher gleitbeweglich in Eingriff mit einer Nockenfläche 8 der Sektornocke 8 ist. Somit läßt sich die Winkelposition der Abtriebswelle 5a des Geschwindigkeitsun­ tersetzungsgetriebes 5 mit Hilfe des Grenzschalters 9 erfassen. Nach Maßgabe von Informationssignalen, die von dem Grenzschalter 9 abgegeben werden, wird das Arbeiten des Elektromotors 4 gesteuert.

Jedoch ist bei der vorstehend beschriebenen bekannten Deckelschließvorrichtung die Verbindungseinrichtung mit dem Verbindungsbolzen 5b und der Eingriffsausnehmung 7a übermäßig lang, wodurch eine beträchtliche Dicke der bekannten Deckelschließeinrich­ tung eine sperrige Konstruktion resultiert. Ferner treten bei der bekannten Vorrichtung aufgrund der Verbindungseinrichtung unerwünschte Geräusche auf. Überdies ist die Deckelanzugskraft nahezu konstant und über den ganzen Schließhub für den Deckel hinweg relativ groß. Wenn daher die Hand oder die Finger einer Bedienungsperson ver­ sehentlich durch den Deckel eingeklemmt werden, kann die Bedienungsperson die Hand bzw. Finger nicht mehr auf einfache Weise herausziehen.

Eine Verriegelungsvorrichtung der eingangs genannten Art ist aus der DE 36 38 305 A1 bekannt. Diese offenbart einen Schließmechanismus, der entweder manuell oder durch einen Schlüssel bedient werden oder mit Hilfe eines Motorantriebs geöffnet oder verrie­ gelt werden kann. Im Entriegelungsfall wird der Schließkloben eines Kofferraumdeckels durch eine Federkraft des Schließmechanismus leicht nach oben angehoben. Bei einem hohen Gewichtsdruck auf den Kofferraumdeckel kann dieser durch die Feder nicht an­ gehoben werden. Vielmehr muß der Kofferraumdeckel zur Reaktivierung des Schließ­ mechanismus von Hand angehoben werden.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Verriegelungsvorrichtung zum selbsttätigen Öffnen und Schließen eines Deckels nach dem Oberbegriff des An­ spruches 1 zu schaffen, die ein zuverlässiges Öffnen des Deckels auch unter Last er­ möglicht und gleichzeitig eine unabhängige Funktion des Ver- und Entriegelns einerseits und des Zuziehens und Anhebens des Deckels andererseits erlaubt.

Diese Aufgabe wird durch eine Verriegelungsvorrichtung mit den Merkmalen des Patent­ anspruches 1 gelöst.

Durch die Anbringung des Verriegelungsmechanismus im Kopplungsorgan des Deckels, das die Ver- und Entriegelfunktion umfaßt, ist es möglich, den Schließmechanismus, der die Zuzieh- und Anhebefunktion umfaßt, unabhängig vom Verriegelungsmechanismus auszuführen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausfüh­ rungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine auseinandergezogene Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Verriege­ lungsvorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Rückansicht eines Personenkraftwagens mit der Verriegelungsvorrichtung nach Fig. 1,

Fig. 3 eine auseinandergezogene Darstellung einer elektrischen Antriebseinheit der Verriegelungsvorrichtung,

Fig. 4 eine Rückansicht der elektrischen Antriebsein­ heit im montierten Zustand,

Fig. 5 eine Vorderansicht der montierten elektrischen Antriebseinheit,

Fig. 6 eine Schnittansicht entlang der Linie 6-6 in Fig. 4.

Fig. 7 eine Vorderansicht der montierten elektrischen Antriebseinheit, wobei ein Abdeckteil aus Über­ sichtlichkeitsgründen bei der Zeichnung entfernt ist,

Fig. 8 bis 11 Vorderansichten eines Drehschalters in der elektrischen Antriebseinheit, welcher in unterschiedlichen Arbeitsstellungen jeweils gezeigt ist,

Fig. 12 eine auseinandergezogene Darstellung einer Übertragungseinrichtung, welche bei der elektri­ schen Antriebseinheit zum Einsatz kommt,

Fig. 13 bis 17 Vorderansichten der Übertragungseinrich­ tung im montierten Zustand, wobei aber unter­ schiedliche Arbeitsstellungen jeweils gezeigt sind,

Fig. 18 eine Vorderansicht der von Teilen der Verriegelungsvorrichtung,

Fig. 19 eine Rückansicht der Verriegelungsvorrichtung,

Fig. 20 eine Seitenansicht der Verriegelungsvorrichtung,

Fig. 21 bis 24 Ansichten zur Verdeutlichung von Teilen der Verriegelungsvorrichtung in unterschiedlichen Arbeitsstellungen,

Fig. 25 und 26 schematische Ansichten zur Verdeutlichung der positionsmäßigen Zu­ ordnung zwischen einer Nockenausnehmung und einem Übertragungslied,

Fig. 27 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer Deckelanzugskraft,

Fig. 28 eine perspektivische Vorderansicht einer bekannten Verriegelungsvorrichtung,

Fig. 29 eine perspektivische Teilschnittdarstellung der bekannten Verriegelungsvorrich­ tung,

Fig. 30 eine perspektivische Vorderansicht der bekannten Verriegelungsvorrichtung, wobei aus Übersichtlichkeitsgründen einige Teile weggelassen sind, und

Fig. 31 eine perspektivische Ansicht einer Abdeckgrundplatte der bekannten Verriege­ lungsvorrichtung.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 27 der Zeichnung wird das Ausführungsbeispiel im Zusammenhang mit einer Kofferraumdeckelkonstruktion eines Personenkraftwagens nachstehend näher erläutert.

Die rückwärtige Kofferraumkonstruktion weist einen Kofferraum 11 auf, welcher von ei­ nem hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie und einem Kofferraumdeckel 10 gebildet wird, welcher drehbeweglich bzw. schwenkbeweglich mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, um den Kofferraum 11 zu öffnen und zu schließen. Obgleich in der Zeichnung nicht dargestellt ist, verläuft ein übliches Dichtband entlang des Umfangs 5 der Mündungsöffnung des Kofferraums 11.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, hat der Kofferraumdeckel 10 an seinem vorderen Randteil ein Kopplungsorgan 15 als Verschlußeinrichtung, welches an diesem angebracht ist, und die Fahrzeugkarosserie hat einen Schließmechanismus 20a zum Anziehen eines Deckels, welcher an dieser angebracht ist. Wie sich aus der nachstehenden Beschreibung noch ergibt, erfaßt die Verschlußeinrichtung 15 einen Mitnehmer 45 des Schließmechanismus 20a, wenn der Kofferraumdeckel 10 in eine nahezu geschlossene Stellung nach unten geschwenkt wird, und anschließend zieht der Schließmechanismus 20a den Koffer­ raumdeckel 10 in die vollständige Schließstellung mittels der elektrischen Energie nach unten.

Wie aus Fig. 18 zu ersehen ist, weist die Verschlußeinrichtung 15 eine Verschlußgrundplatte 16 auf, welche fest am Kofferraum­ deckel 10 angebracht ist. Die Verschlußgrundplatte 16 ist an ihrem unteren Teil mit einer im allgemeinen dreieckförmig ausgebildeten Ausnehmung 16a versehen, in welche der Mitnehmer bzw. die Aufpralleinrichtung 45 der Deckelanzugseinrichtung 20a beim Schließen des Kofferraumdeckels 10 eingeführt wird. Eine Einrastplatte 17 und eine Verschlußplatte 18 sind drehbeweglich mit der Verschlußgrundplatte 16 verbunden. Eine Zugfeder 19 erstreckt sich zwischen der Einrastplatte 17 und der Verschluß­ platte 18, um dieselben in Gegenrichtungen vorzubelasten. Wie sich aus der nachstehenden Beschreibung noch näher ergibt, kann die Einrastplatte 17 in eine Einraststellung gedreht werden, um den Mitnehmer 45 des Schließmechanismus 20a zu verriegeln, und die Verschlußplatte 18 kann zwischen einer Verschlußstel­ lung, in welcher die Verschlußplatte 18 in Eingriff mit der Einrastplatte 17 ist, um dieselbe in der Verriegelungsstellung zu sperren, und einer Entriegelungsstellung verdreht werden, in welcher die Verschlußplatte 18 von der Einrastplatte 17 außer Eingriff ist, um zu ermöglichen, daß hierbei der Mitnehmer freigegeben wird. Die Zugfeder 19 belastet die Einrastplatte 17 und die Verschlußplatte 18 in die Richtungen vor, daß man den Eingriffszustand zwischen denselben erhält. Die Verschlußplatte 18 hat ein unteres Ende 18a, welches abgerundet ist.

Wie sich aus Fig. 19 ersehen läßt, ist ein Schalter 100 fest an der Verschlußgrundplatte 16 angebracht. Der Schalter 100 hat einen Schaltknopf 102, welcher durch die Verschlußplatte 18 beaufschlagt wird. Dies bedeutet, daß, wenn der Schaltknopf 102 durch die Verschlußplatte 18 niedergedrückt wird, der Schalter 100 seinen AUS-Zustand einnimmt, während dann, wenn der Schalt­ knopf 102 von der Verschlußplatte 18 freikommt, der Schalter 100 seinen EIN-Zustand einnimmt.

Wie sich aus den Fig. 1 und 18 ersehen läßt, weit der Schließmechanismus 20a ein Grundplattenteil 20 auf, welches fest an einer inneren Verkleidung des Kofferraums 11 angebracht ist, eine Motorhalteplatte 30, welche über dem Grundplattenteil 20 angeordnet ist, und eine Aufprallgrundplatte 40, welche in einem Zwischenraum angeordnet ist, welcher zwischen dem Grundplatten­ teil 20 und der Motorhalteplatte 30 gebildet wird. Das Grund­ plattenteil 20 und die Motorhalteplatte 30 bilden eine Trag­ grundkonstruktion.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, verläuft ein Drehzapfen 21 zwischen dem Grundplattenteil 20 und der Motorhalteplatte 30, mittels welchem ein Ende der Aufprallgrundplatte 40 drehbeweg­ lich um den Drehzapfen 21 zwischen einer Anzugsbeginnstellung, welche in Fig. 21 gezeigt ist, und in der das freie Ende der Platte 40 angehoben ist, und einer Anzugsstoppstellung drehbar ist, welche in Fig. 23 gezeigt ist und in welcher das freie Ende der Platte 40 abgesenkt ist. Die Aufprallgrundplatte 40 ist einteilig mit dem vorstehend angegebenen Mitnehmer 45 ausgebil­ det. Wie gezeigt weist der Mitnehmer 45 ein gebogenes Teil 46 der Platte 40 auf, welche mit einer Eingriffsöffnung 47 ausge­ bildet ist.

Wie am deutlichsten aus Fig. 1 zu ersehen ist, ist eine An­ triebseinrichtung 50 an dem anderen Endteil des Grundplatten­ teils 20 angebracht, welcher dazu dient, die vorstehend angege­ bene Einrastplatte 17 der Verschlußeinrichtung 15 mit Hilfe des Mitnehmers anzuziehen oder niederzuziehen. Die Antriebseinrich­ tung 50 weist einen bogenförmigen Doppelschlitz 41 auf, welcher am freien Endteil der Aufprallgrundplatte 40 ausgebildet ist, sowie eine Antriebsscheibe 55, welche drehbeweglich mit einem Ende der Motorhalteplatte 30 verbunden ist. Die Abtriebsscheibe 55 hat an einem Ende ein Übertragungsglied bzw. eine Nockennach­ laufeinrichtung 56, welche gleitbeweglich mit dem Nockenschlitz bzw. Steuerschlitz 40 zusammenarbeitet.

Wenn, wie nachstehend noch näher beschrieben wird, infolge der Funktion einer kraftbetriebenen Einheit die Abtriebsscheibe 55 in der Einrichtung gedreht wird, bewegt sich das Übertragungs­ glied 56 gemäß einer Gleitbewegung in dem bogenförmigen Nocken­ schlitz 41, und die Aufprallgrundplatte 40 wird um den Drehzap­ fen 21 zwischen der Anzugsanfangsstellung (Fig. 21) und der Anzugsstoppstellung (Fig. 23) gedreht.

Der bogenförmigen Nockenschlitz 41 ist derart ausgebildet, daß bei der Drehbewegung der Abtriebsscheibe 55 mit einer konstanten Geschwindigkeit bewirkt wird, daß die Aufprallgrundplatte 40 ausgehend von der Anzugsanfangsstellung in Richtung der Anzugs­ stoppstellung nach unten gedreht wird, wobei sich die Drehge­ schwindigkeit der Aufprallgrundplatte 40 ändert. Dies bedeutet, daß in einer Anfangsstufe der Deckelanzugsbewegung die Drehge­ schwindigkeit der Aufprallgrundplatte 40 relativ hoch ist und somit die Deckelanzugskraft relativ klein ist, und daß in einer Endstufe der Deckelanzugsbewegung die Drehgeschwindigkeit der Aufprallgrundplatte 40 relativ klein ist und somit die Deckelan­ zugskraft relativ groß ist. Um eine derartige Bewegung zu erzeugen, hat der bogenförmige Nockenschlitz 41 einen Krümmungs­ radius, welcher geringfügig größer als jener ist, welcher von dem Übertragungsglied 56 auf der Abtriebsscheibe 55 durchlaufen wird.

Wie am deutlichsten aus den Fig. 1 und 18 zu ersehen ist, ist ein Öffnungshebel 60 drehbeweglich an seinem unteren Ende mit der Aufprallgrundplatte 40 verbunden. Der Öffnungshebel 60 arbeitet derart, daß er zur Anlage gegen das untere, abgerundete Ende 18a der Verschlußplatte 18 des Kopplungsorgans 15 kommt, um die Verschlußplatte 18 ausgehend von der Verschluß­ stellung in die entriegelte Stellung zu verdrehen.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, ist der Öffnungshebel 16 an seinem oberen Ende mit einem Ausgangsteil 61 versehen, welches in Eingriff mit dem unteren Ende 18a der Verschlußplatte 18 bringbar ist. Eine Feder 62 verläuft zwischen der Aufprallgrund­ platte 40 und dem Öffnungshebel 60, so daß der Öffnungshebel 60 in eine Richtung von dem unteren Ende 18a der Verschlußplatte 18 weg vorbelastet ist.

Der Öffnungshebel 60 ist an seinem Mittelteil mit einem Ein­ gangsteil 63 versehen. Wenn die Aufprallgrundplatte 40 ausgehend von der Anzugsstoppstellung zu der Anzugsanfangsstellung zurück­ bewegt wird, arbeitet das Eingangsteil 63 derart, daß der Öffnungshebel 60 in die Stellung gedreht wird, daß er mit dem unteren Ende 18a der Verschlußplatte 18 in Eingriff kommt. Unter dieser Bedingung bedeutet dies, daß das Übertragungsglied 56 der Abtriebsscheibe 55 das Eingangsteil 63 des Öffnungshebels 60 mit einer Druckkraft beaufschlagt. Wie sich aus Fig. 18 ersehen läßt, verläuft das Eingangsteil 63 in Richtung zu einem Ende des bogenförmigen Nockenschlitzes 41, so daß dann, wenn das Übertra­ gungsglied 56 das Ende des Schlitzes 41 erreicht, das Eingangs­ teil 63 durch das Übertragungsglied 56 mit einer Druckkraft beaufschlagt wird.

Ferner ist der Öffnungshebel 60 am Eingangsteil 61 mit einem geringfügig gekrümmten Schubteil 65 versehen. Unter gegebenen Verhältnissen drückt das Schubteil 65 das untere Ende 18a der Verschlußplatte 18 in Richtung nach oben, wodurch der Koffer­ raumdeckel 10, ausgehend von der vollständigen Schließstellung geringfügig angehoben wird. Hierdurch wird ein kleiner Zwischen­ raum zwischen dem Umfang 12 der Kofferraumöffnung 11 und dem Kofferraumdeckel 10 erzeugt, welcher derart bemessen ist, daß die Hand einer Bedienungsperson aufgenommen werden kann, um den Kofferraumdeckel 10 in die völlig offene Stellung zu bringen. Dies bedeutet, daß beim Arbeiten das Schubteil 65 in Eingriff mit dem unteren Ende 18a der Verschlußplatte 18 gebracht wird, um dieselbe in die entriegelte Stellung zu verdrehen, und daß dann anschließend das Schubteil 65 das untere Ende 18a der Verschlußplatte 18 nach oben drückt. Während dieses Vorgangs wird das untere Ende 18a der Verschlußplatte 18 gezwungen, daß es auf und entlang des geringfügig gekrümmten Schubteils 65 gleitet.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, ist das Mittelteil der Abtrieb­ scheibe 65 mit einer viereckförmigen bzw. rechteckförmigen Öffnung versehen, mit der ein viereckförmiges bzw. rechteckför­ miges Ende einer Eingangswelle 57 in Eingriff ist. Das andere Ende der Eingangswelle 57 ist mit einem viereckförmigen bzw. rechteckförmig Keil 58 versehen, welcher durch die Motorhalte­ platte 30 in eine Seite ragt, auf welcher sich eine Antriebsein­ heit 70 befindet. Die Antriebseinheit 70 ist auf einer Rückseite der Motorhalteplatte 30 angebracht.

Wie aus Fig. 3 zu ersehen ist, hat die Antriebseinheit 70 ein Gehäuse 71, welches von zwei miteinander verbindbaren Hälften gebildet wird. In dem Gehäuse 71 sind ein Elektromotor 75 und ein Geschwindigkeitsuntersetzungsgetriebe 80 vorgesehen. Wie gezeigt, hat der Elektromotor 75 eine Abtriebswelle (kein Bezugszeichen), welche axial im Gehäuse 71 verläuft. Ein Schnec­ kenrad 76 ist fest mit der Abtriebswelle des Motors 75 verbunden und dreht sich mit derselben. Das Schneckenrad 76 ist über zwei leerlaufende Zahnräder 81 und 82 mit einem Stirnrad 83 wirkver­ bunden.

Wie aus den Fig. 3 und 7 bis 11 zu ersehen ist, ist das Stirnrad 83 auf seiner Rückseite mit einer kreisförmigen Nockenausnehmung 84 versehen, welche exzentrisch bezüglich des Drehmittelpunkts des Stirnrades 83 vorgesehen ist. In dem Gehäuse 71 ist ferner ein Drehschalter 78 eingebaut, welcher einen drehbeweglichen Schalthebel 79 hat, welcher in die exzentrische Nockenausnehmung 84 des Stirnrads 83 eingebaut ist. Dies bedeutet, daß der Schalthebel 79 an seinem vorderen Ende einen Vorsprung (kein Bezugszeichen) hat, welcher gleitbeweglich in Eingriff mit der Nockenausnehmung 84 ist. Aufgrund der Exzentrizität der Ausneh­ mung 84 bewirkt die Drehbewegung des Stirnrades 83 einen EIN- AUS-Schaltvorgang des Drehschalters 78.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, ist bei der Montage der kraftbe­ triebenen Deckelschließvorrichtung nach der Erfindung das Stirnrad 83 derart angeordnet, daß die Achse desselben senkrecht zu der Motorhalteplatte der Deckelanzugseinrichtung 20a ist.

Wie aus den Fig. 6 und 12 bis 17 zu ersehen ist, ist das Stirn­ rad 83 an seiner Vorderseite mit einer kreisförmigen Ausnehmung 85 versehen, in welcher eine Übertragungsscheibe 90 aufgenommen ist. Der Durchmesser der kreisförmigen Ausnehmung 85 ist etwas größer als jener der Übertragungsscheibe 90, so daß die Scheibe 90 in der Ausnehmung 85 mit Spiel aufgenommen ist. Die Übertra­ gungsscheibe 90 ist an ihrem Umfangsteil mit einem gebogenen Arm 91 versehen. Der gebogene Arm 91 ist mit einem Gleitteil 92 versehen, um eine ruckfreie Bewegung des gebogenen Arms 91 relativ zur radial verlaufenden Ausnehmung 86 zu erzielen. Bei der Montage ist ein Dämpfungsteil 92 gleitbeweglich in einer radial verlaufenden Ausnehmung 86 aufgenommen, welche in der vorderen Seite des Stirnrads 83 ausgebildet ist. Die radial verlaufende Ausnehmung 86 und die kreisförmige Ausnehmung 85 gehen ineinander über. Natürlich ist die radial verlaufende Ausnehmung 86 tiefer als die kreisförmige Ausnehmung 85. Mit dieser Verbindung zwischen dem Stirnrad 83 und der Übertragungs­ scheibe 90 kann sich die Übertragungsscheibe 90 in einer radia­ len Richtung aber geringfügig in der kreisförmigen Ausnehmung 85 des Stirnrads 83 bewegen. Infolge der Abmessungsunterschiede zwischen der kreisförmigen Ausnehmung 85 und der Übertragungs­ scheibe 90 ist die letztgenannte Ausnehmung 85 mit Spiel aufge­ nommen. Dies bedeutet, daß die Kraftübertragung von dem Stirnrad 83 auf die Übertragungsscheibe 90 ruckfrei erfolgt, und zugleich ein Radialspiel der Scheibe 90 in der kreisförmigen Ausnehmung 85 zugelassen ist.

Wie am deutlichsten aus Fig. 12 zu ersehen ist, ist die Übertra­ gungsscheibe 90 an ihrem Mittelteil mit einer mit einem Hund versehenen Keilöffnung 94 versehen. Der Bund ist mit dem Bezugs­ zeichen 93 versehen. Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, nimmt die mit einem Bund versehenen Keilöffnung 94 eng sitzend darin das andere Ende 58 (bzw. den viereckförmigen Keil) der Eingangswelle 57 auf. Somit drehen sich die Ausgangsscheibe 55, die Eingangs­ welle 57 und die Übertragungsscheibe 90 zusammen miteinander.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der kraftbetriebenen Deckel­ verschlußvorrichtung unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Zum vereinfachten Verständnis wird bei der Beschreibung mit einem Zustand begonnen, bei dem der Kofferraumdeckel 10 vollständig geöffnet ist, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. In diesem Zustand nimmt das Kopplungsorgan 15, das hier an dem Kofferraumdeckel an­ gebracht ist, seine Offenstellung ein, und der Schließmechanismus 20a nimmt den Zu­ stand ein, der in Fig. 21 gezeigt ist. Dies bedeutet (siehe Fig. 18), daß in dem Kopp­ lungsorgan 15 ein Vorsprung 17a der Einrastplatte 17 in Eingriff mit einem ausgenom­ menen Teil 18b der Verschlußplatte ist, wodurch bewirkt wird, daß die Verschlußplatte 18 den Schaltknopf 102 des Schalters 100 (siehe Fig. 19) niederdrückt. In der Deckelanzugseinrichtung 20a ist die Aufprallgrundplatte 40 angehoben und nimmt die Anzugsanfangsstellung ein, und der Schalthebel 79 des Drehschalters 78 nimmt eine Winkelstellung ein, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist, wobei man einen AUS-Zustand des Schalters 78 erhält. Wie ferner in Fig. 21 gezeigt ist, nimmt das Übertragungsglied 56 der Ausgangsscheibe 55 eine allgemeine Mittelstellung in dem bogenförmigen Nockenschlitz 41 ein.

Wenn der Kofferraumdeckel 10 nach unten zu einer nahezu geschlossenen Stellung ge­ dreht wird, ergreift die Einrastplatte 17 des Kopplungsorgans 15 den Mitnehmer 45 der Aufprallgrundplatte 40 des Schließmechanismus 20a und nimmt somit die Einraststellung ein. Zugleich kommt die Verschlußplatte 18 in Eingriff mit der Einrastplatte 17, um dieselbe in der Verriege­ lungsstellung zu sperren. Infolge dieser Bewegung wird die Verschlußplatte 18 von dem Schaltknopf 102 des Schalters 100 getrennt, so daß derselbe einen EIN-Zustand einnimmt. Dann wird der Elektromotor 75 der Antriebseinheit 70 eingeschaltet, so daß nach Fig. 7 das Stirnrad 83 in eine vorgegebene Richtung gedreht wird und somit durch das Stirnrad 76 und die leerlaufenden Zahnräder 81 und 82 auch die Übertragungsscheibe 90 (siehe Fig. 3) in die gleiche Richtung in Drehung versetzt wird. Infolge dieser Drehung der Übertragungsscheibe 90 wird die Abtriebschei­ be 55 gedreht, um die Antriebseinrichtung 50 der Deckelanzugs­ einrichtung 20a zu beaufschlagen.

In Abhängigkeit von der in Gegenuhrzeigerrichtung gerichteten Drehbewegung der Abtriebsscheibe 55 wird das Übertragungsglied 56 (siehe Fig. 21), welches von der Abtriebsscheibe 55 getragen wird, in den bogenförmigen Nockenschlitz 41 von der Mittelstel­ lung in Richtung zum linken Ende des Schlitzes 41 nach unten bewegt, wie dies in Fig. 22 gezeigt ist.

Aufgrund der bogenförmigen Gestalt des Nockenschlitzes 41 bewirkt diese Bewegung des Übertragungsglieds 56 in dem Schlitz 41, daß eine relativ große Drehbewegung der Auftreffgrundplatte 40 in Richtung nach unten ausgeführt wird. Somit wird in einer ersten Stufe der Drehbewegung ausgehend von der Anzugsanfangs­ stellung der Kofferraumdeckel 10 nach unten mit einer relativ hohen Geschwindigkeit gedreht. Wenn der Nockenschlitz 41 eine gerade Gestalt hat, kann man keine derartig hohe Drehgeschwin­ digkeit erzielen.

Es ist noch zu erwähnen, daß in vorteilhafter Weise eine derar­ tig hohe Drehgeschwindigkeit des Kofferraumdeckels 10 bis zu einer gewissen Winkelstellung in der ersten Stufe dazu führt, daß eine relativ geringe Zugkraft durch die Antriebseinrichtung 50 erzeugt wird. Diese Erscheinung läßt sich leicht aus dem Diagramm nach Fig. 27 ersehen, wie es im Zusammenhang zwischen dem Abstand (D) ausgehend von der Deckelanzugsanfangsstellung und der Zug- oder Druck-Kraft (F) gezeigt ist, welche von der Antriebseinrichtung 50 erzeugt wird. Wie mit einer in durchgezo­ genen Linien dargestellten Kurve erhält man mit Hilfe des bogenförmigen Nockenschlitzes 41 einen entsprechenden Zusammen­ hang, während man bei einem gerade verlaufenden Nockenschlitz einen Zusammenhang erhält, welcher mit einer Kurve in gebroche­ nen Linien verdeutlicht ist. Wie aus dem Diagramm zu ersehen ist, ist die Zugkraft, die durch die Antriebseinrichtung 50 in der ersten Stufe der Drehbewegung des Kofferraumdeckels 10 erzeugt wird, im Vergleich zu jener sehr klein, die man bei einem gerade verlaufenden Nockenschlitz erhält. Selbst wenn daher bei der Erfindung die Hände einer Bedienungsperson unbeab­ sichtigt zwischen dem Kofferraumdeckel 10 und dem Umfang des Kofferraums 11 eingeklemmt sind, kann die Bedienungsperson diese Hände wieder leicht herausziehen.

Wenn infolge der fortgesetzten Drehbewegung der Abtriebsscheibe 55 das Übertragungsglied 56 von dem linken Ende des Nocken­ schlitzes 41 in Fig. 22 zu der Mittelstellung nach Fig. 23 in Richtung nach oben bewegt wird, wird die Aufprallgrundplatte 40 nach unten in die Anzugsstoppstellung gedreht, und der Koffer­ raumdeckel 10 wird entgegen der Gegenkraft nach unten gezogen, die von dem Dichtungsstreifen am Umfang des Kofferraums 11 erzeugt wird. Währen dieser Bewegung wird der Schalthebel 79 (siehe Fig. 10) des Drehschalters 78 zwangsläufig derart bewegt, daß er eine Gleitbewegung in der exzentrischen Nockenausnehmung 84 des Stirnrads 83 ausführt (insbesondere wird das Stirnrad 83 gedreht und zugleich wird der Gleiteingriff mit dem Schalthebel 79 aufrechterhalten). Wenn der Kofferraumdeckel 10 vollständig geschlossen ist, wird bewirkt, daß der Schalthebel 79 eine Winkelstellung einnimmt, welche in Fig. 11 gezeigt ist. Der Drehschalter 78 ist AUS-geschaltet und somit wird der Elektromo­ tor 75 der Antriebseinheit 70 abgeschaltet.

Wenn sich nach dem Diagramm in Fig. 27 der Kofferraumdeckel 10 in dem Zustand befindet, in welchem er gegen den Dichtungsstrei­ fen des Kofferraums 11 angedrückt wird, ist die Zugkraft, die von der Antriebseinrichtung 50 erzeugt wird, im Vergleich zu jener bei einem gerade verlaufenden Nockenschlitz groß. Dies bedeutet, daß der Kofferraumdeckel 10 vollständig geschlossen werden kann und eine zuverlässige Abdichtung gewährleistet ist. Wenn der Kofferraumdeckel 10 vollständig geschlossen ist, nimmt der Schließmechanismus 20a den in Fig. 23 gezeigten Zustand ein.

Die Fig. 25 und 26 sind schematische Ansichten zur Verdeutli­ chung jeweils der Wege, welche von dem Übertragungsglied 56 der Abtriebsscheibe 55 zurückgelegt werden, wenn der Nockenschlitz 41 bogenförmig ausgelegt ist und geradelinie ausgelegt ist. In der Zeichnung entspricht der Vektor "F2" der Kraft, mit der der Kofferraumdeckel 10 angezogen wird.

Wenn nach den Fig. 21 und 22 die Aufprallgrundplatte 40 ausge­ hend von der Anzuganfangsstellung nach Fig. 21 zu der Anfang­ stoppstellung nach Fig. 23 gedreht wird, ist der Öffnungshebel 60 frei, d. h., dieser ist in einem Abstand vom unteren Ende 18a (siehe Fig. 18) der Verschlußplatte 18 angeordnet, und das Übertragungsglied 56 ist von dem Eingangsteil 63 des Öffnungshe­ bels 60 getrennt.

Um den Kofferraumdeckel 10 zu öffnen, sind folgende Arbeits­ schritte auszuführen.

Wenn, wie vorstehend beschrieben worden ist, der Kofferraumdeckel 10 vollständig ge­ schlossen ist, nimmt der Schließmechanismus 20a den in Fig. 23 gezeigten Zustand ein.

Wenn ein Öffnungsschalter (nicht gezeigt), welcher in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs angebracht ist, EIN-geschaltet wird, wird der Elektromotor 75 der Antriebseinheit 70 eingeschaltet. Hiermit wird die Abtriebsscheibe 55 in die gleiche Richtung gedreht, d. h. in Gegenuhrzeigerrichtung, und somit wird das Übertragungsglied 56 in dem bogenförmigen Nockenschlitz 41 zu einem rechten Ende des Schlitzes 41 nach oben bewegt, wie dies in Fig. 24 gezeigt ist. Hierbei beaufschlagt das Übertragungs­ glied 56 das Eingangsteil 63 des Öffnungshebels 60 mit einer Druckkraft, wodurch bewirkt wird, daß der Öffnungshebel 60 (insbesondere das Ausgangsteil 61 desselben) das untere Ende 18a der Verschlußplatte 18 (siehe Fig. 18) mit einer Druckkraft beaufschlagt. Somit wird die Verschlußplatte 18 in die entrie­ gelte Stellung gedreht, um die Einrastplatte 17 zu entriegeln. Somit gibt die Verschlußeinrichtung 15 an dem Kofferraumdeckel 10 den Mitnehmer 45 des Schließmechanismus 20a frei.

Wenn anschließend durch eine weitere Drehbewegung der Abtrieb­ scheibe 55 eine Weiterbewegung erfolgt, drückt das Schubteil 65 des Öffnungshebels 60 das untere Ende 18a der Verschlußplatte 18 nach oben, und der Kofferraumdeckel 10 wird geringfügig angehoben. Dies bedeutet, daß der Kofferraumdeckel 10 gezwungen wird, daß er nach oben verdreht wird, um eine geringfügig offene Stellung selbst dann einzunehmen, wenn eine gewisse Belastung von außen auf den Kofferraumdeckel 10 beispielsweise infolge des Vorhandenseins von Schnee darauf und/oder eines Einfrierens des Kofferraumdeckels 10 an der Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird. Anschließend läßt sich dann der Kofferraumdeckel 10 von Hand in die vollständig offene Stellung durch eine Bedienungsperson bringen.

Während dieses Vorganges wird der Schalthebel 79 (siehe Fig. 8) des Drehschalters 78 gezwungen, eine Gleitbewegung in der exzentrischen Nockenausnehmung 84 des Stirnrads 83 auszuführen. Wenn der Schalthebel 79 die in Fig. 9 gezeigte Position ein­ nimmt, wird der Drehschalter 78 AUS-geschaltet, und der Elektro­ motor 75 der Antriebseinheit 70 wird abgeschaltet. Die Aufprall­ grundplatte 40 des Schließmechanismus 20a wird in die Anzugsanfangsstellung zurück­ geführt, welche in Fig. 21 gezeigt ist.

Nachstehend werden die Vorteile nach der Erfindung näher erläu­ tert.

Da zum einen die Antriebseinheit 70 kompakte Abmessungen hat, läßt sich die Gesamtkonstruktion der kraftbetriebenen Deckel­ schließvorrichtung in kompakter Weise auslegen. Dies bedeutet, daß in Abweichung von der üblichen Vorrichtung gemäß der JP-A- 4-302683 keine Notwendigkeit besteht, eine sogenannte "längliche Verbindungseinrichtung" bei der Erfindung vorzusehen. Auf diese Weise läßt sich die Dicke der Vorrichtung reduzieren. Bei der Auslegung, bei der die Achse des Stirnrads 83 senkrecht zu der Motorhalteplatte 30 ist, ist es von Bedeutung, daß sich die Dicke der Gesamtkonstruktion der kraftbetriebenen Deckelschließ­ vorrichtung vermindern läßt. Ferner trägt der Einsatz des Stirnrads 83 zusammen mit dem Schalthebel 79 des Drehschalters 78 und der Übertragungsscheibe 90 dazu bei, daß sich die Abmess­ ungen der kraftbetriebenen Deckelschließvorrichtung nach der Erfindung reduzieren lassen.

Da zum anderen die Übertragungsscheibe 90 eng sitzend in der kreisförmigen Ausnehmung 85 des Stirnrads 83 aufgenommen ist, wird die Dicke der Gesamtdickenabmessungen der Einheit umfassend das Stirnrad 83 und die Scheibe 90 reduziert, wodurch man auch einen Beitrag zur Verkleinerung der Abmessungen der Deckel­ schließvorrichtung erhält.

Da zum Dritten die Übertragungsscheibe 90 radial beweglich in der kreisförmigen Aus­ nehmung 85 des Stirnrads 83 aufgenommen ist, erhält man auf einfache Weise eine Verknüpfung der Antriebseinheit 70 mit dem Schließmechanismus 20a, ohne daß man in spezieller Weise die wechselseitigen Positionierungen zu berücksichtigen braucht. Dies bedeutet, daß selbst dann, wenn eine Verlagerung zwischen der Antriebseinheit 70 und dem Schließmechanismus 20a vorhanden ist, die Energieübertragung von der An­ triebseinheit 70 auf den Schließmechanismus 20a durch die radial bewegliche Übertra­ gungsscheibe 90 zuverlässig sichergestellt ist.

Da zum Vierten der Nockenschlitz 41 bogenförmig ausgebildet ist, erfolgt die Abwärtsbewegung des Kofferraumdeckels 10 in einer ersten Stufe durch den Schließmechanismus 20a mit einer kleineren Zugkraft. Selbst wenn daher die Hand oder die Hände einer Bedienungsperson in unbeabsichtigter Weise von dem sich nach unten bewegenden Kofferraumdeckel 10 erfaßt werden, kann die Bedienungsperson die Hände leicht wieder herausziehen.

Zum Fünften ist noch zu erwähnen, daß die Abwärtsbewegung des Kofferraumdeckels 10 in der abschließenden Stufe durch den Schließmechanismus 20a mit einer größeren Zugkraft vorge­ nommen wird, was auf die Eigenheit des bogenförmigen Nocken­ schlitzes 41 zurückzuführen ist. Hierdurch erhält man ein zuverlässiges Zusammendrücken des Dichtungsstreifens am Koffer­ raum 11 durch den Kofferraumdeckel 10.

Da zum Sechsten der Öffnungshebel 60 derart arbeitet, daß die Verschlußplatte 18 nach oben gedrückt wird, nachdem der Verrie­ gelungszustand der Einrastplatte 17 aufgehoben wird, wird der Kofferraumdeckel 10 sicher in eine geringfügig geöffnete Stel­ lung selbst dann angehoben, wenn eine gewisse Belastung von außen auf den Kofferraumdeckel 10 infolge des Vorhandenseins von Schnee darauf oder des Einfrierens des Kofferraumdeckels 10 an der Fahrzeugkarosserie einwirkt.

Claims (21)

1. Verriegelungsvorrichtung zum selbsttätigen Öffnen und Schließen eines Deckels (10), insbesondere eines Kofferraumdec­ kels eines Kraftfahrzeugs, mit einem an einem stationären Teil angebrachten Schließmechanismus (20a), der durch eine An­ triebseinheit (70) betätigt wird, und mit einem am Deckel (10) vorgesehenen Kopplungsorgan (15), das in Schließstellung mit dem Schließmechanismus (20a) in Eingriff steht, wobei zum Schließen bei Anlage des Kopplungsorgans (15) an den Schließme­ chanismus (20a) das Kopplungsorgan (15) durch den Schließmecha­ nismus (20a) selbsttätig in die Schließstellung gezogen wird, und beim Öffnen der Deckel (10) zumindest geringfügig in Öff­ nungsrichtung angehoben wird, und das Kopplungsorgan (15) des Deckels (10) einen Verriegelungsmechanismus (17, 18) aufweist, der mit dem Schließmechanismus (20a) des stationären Teils zu­ sammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließmechanismus (20a) ein Schubelement (60, 65) aufweist, das zum Öffnen des Deckels (10) in Anlage gegen das Kopplungsorgan (15) bringbar ist und das derart in kraftübertragender Weise mit der An­ triebseinheit (70) verbunden ist, daß beim Öffnen die Antriebs­ kraft der Antriebseinheit (70) auf das Kopplungsorgan (15) durch das Schubelement (60, 65) übertragen wird.

2. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließmechanismus (20a) umfaßt: eine stationäre Motorhalteplatte (30), eine Aufprallgrundplatte (40), die drehbewegbar mit der Motorhalteplatte (30) verbunden ist, und eine Abtriebsscheibe (55), die die Aufprallgrundplatte (40) mit einer Drehung verschwenkt, wobei die Aufprallgrundplatte (40) einen Mitnehmer (45) aufweist, der mit dem Kopplungsorgan (15) in Eingriff bringbar ist.

3. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehübertragungseinrichtung mit Axialausgleich zum Übertragen der Drehbewe­ gung eines Stirnrades (83) der Antriebseinheit (70) auf die Abtriebsscheibe (55) zwi­ schen denselben angeordnet ist.

4. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehübertragungseinrichtung aufweist: eine kreisförmige Ausnehmung (85) in ei­ ner Seite des Stirnrades (83), eine radial verlaufende Ausnehmung (86) in einer Seite des Stirnrades (83), eine Übertragungsscheibe (90), die radial bewegbar in der kreis­ förmigen Ausnehmung (85) aufgenommen ist, wobei die Übertragungsscheibe (90) an ihrem Umfang einen gebogenen Arm (91) aufweist, der gleitbewegbar in Eingriff mit der radial verlaufenden Ausnehmung (86) ist, und eine Eingangswelle (57), die jeweils die Mitte der Übertragungsscheibe (90) und er Ausgangsscheibe (55) verbindet.

5. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die kreisförmige Ausnehmung (85) des Stirnrades (83) und die radial verlaufende Ausnehmung (6) desselben ineinander übergehen.

6. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiefe der radial verlaufenden Ausnehmung (86) tiefer als jene der kreisförmigen Ausnehmung (85) ist.

7. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der gebogene Arm (91) der Übertragungsscheibe (90) mit einem Gleitteil (92) verse­ hen ist, um eine gleichmäßige Bewegung des gebogenen Arms (91) relativ zur radial verlaufenden Ausnehmung (6) zu erzielen.

8. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangswelle (57) sich durch eine Öffnung erstreckt, die in der Motorhalteplatte (30) ausgebildet ist, und daß die Eingangswelle (57) zwei rechteckförmig ausgebildete Enden aufweist, die unbeweglich in rechteckförmigen Öffnungen (94) aufgenommen sind, die in der Mitte der Übertragungsscheibe (90) und der Abtriebsscheibe (5) aus­ gebildet sind.

9. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die rechteckförmige Öffnung (94) der Übertragungsscheibe (90) mit einem Bund ver­ sehen ist.

10. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Antriebseinheit (70), die an dem festen Teil angebracht ist, ei­ nen Elektromotor (75) und ein Geschwindigkeitsreduktionsgetriebe (80) umfaßt, wel­ che in einem Gehäuse (71) untergebracht sind, das an der Motorhalteplatte (30) be­ festigt ist, wobei das Geschwindigkeitsuntersetzungsgetriebe (80) ein Stirnrad (83) umfaßt, dessen Achse im wesentlichen senkrecht zu der Motorhalteplatte (30) ist.

11. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine exzentrische Nockenausnehmung in einer Seite des Stirnrades (83) ausgebildet ist, und daß ein Drehschalter (78) mit einem Drehschaltarm elektrisch mit einem Elek­ tromotor (75) der Antriebseinheit (70) verbunden ist, wobei der Schaltarm einen Vor­ sprung aufweist, der gleitbewegbar in Eingriff mit der exzentrischen Nockenausneh­ mung steht.

12. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitsreduktionsgetriebe (80) aufweist:
ein Schneckenrad (76), das an einer Abtriebswelle des Elektromotors (75) angebracht ist, und
zwei wechselweise in Eingriff befindliche leerlaufende Zahnräder (81, 82), die jeweils in Kämmeingriff mit dem Schneckenrad (76) und dem Stirnrad (83) sind.

13. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Schließmechanismus (20a) aufweist:
ein Übertragungsglied (56), das von der Abtriebsscheibe (55) getragen wird, wobei das Übertragungsglied (56) gleitbewegbar in Eingriff mit einem bogenförmigen Nockenschlitz (41) der Aufprallgrundplatte (40) steht derart, daß bei einer Drehbewe­ gung der Abtriebsscheibe (55) eine Bewegung des Übertragungsgliedes (56) in dem bogenförmigen Nockenschlitz (41) bewirkt wird, wodurch die Aufprallgrundplatte (40) dreht.

14. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der bogenförmige Nockenschlitz (41) derart ausgebildet ist, daß bei der Drehung der Abtriebsscheibe (55) die Aufprallgrundplatte (40) von einer Mittelstellung in eine tiefste Stellung nach unten gedreht wird, wobei durch die Aufprallgrundplatte (40) eine Zug­ kraft erzeugt wird, die allmählich größer wird.

15. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der bogenförmige Nockenschlitz (41) derart ausgebildet ist, daß die Längsenden hier­ von bezüglich des stationären Teils nach oben weisen, mit dem der Deckel (10) schwenkbar verbunden ist.

16. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Schubelement des Schließmechanismus (20a) einen Öff­ nungshebel (60) aufweist, der drehbewegbar mit der Aufprallgrundplatte (40) verbun­ den ist, wobei der Öffnungshebel (60) einen Verschlußzustand des Schließmecha­ nismus (20a) aufhebt, wenn dieser durch das Übertragungsglied (56) bewegt wird.

17. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungshebel (60) aufweist:
ein Hauptteil, welches drehbewegbar mit der Aufprallgrundplatte (40) verbun­ den ist,
ein Eingangsteil (63), gegen welches das Übertragungsglied (56) anliegt, wenn das Übertragungsglied (56) ein äußeres Ende des bogenförmigen Nockenschlit­ zes (41) erreicht, und
ein Abtriebsteil (61), das gegen das Kopplungsorgan (15) anliegt, um den Sperrzustand des Kopplungsorgans aufzuheben, wenn das Hauptteil in eine gegebe­ ne Richtung durch die Anlage des Übertragungsgliedes (56) gegen das Eingangsteil (63) gedreht wird.

18. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil (61) des Öffnungshebels (60) mit einem Schubteil (65) versehen ist, das Schubteil (65) ein unteres Ende des Kopplungsorgans (15) mit einer Druckkraft beaufschlagt, um den Deckel (10) von dem stationären Teil abzuheben, wenn das Hauptteil in eine gegebene Richtung durch das Übertragungsglied (56) gedreht wird.

19. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Schubteil (65) gleichmäßig gekrümmt ist.

20. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Kopplungsorgan (15) aufweist:
eine Verschlußgrundplatte (16), die an dem Deckel (10) befestigt ist,
eine Einrastplatte (17), die drehbewegbar mit der Verschlußgrundplatte (16) verbunden ist, wobei die Einrastplatte (17) den Mitnehmer (45) der Aufprallgrundplatte (40) verriegeln kann, wenn sie gegeneinander zur Anlage kommen, und
eine Verschlußplatte (18), die drehbewegbar mit der Verschlußgrundplatte (16) verbunden ist, wobei die Verschlußplatte (18) in Eingriff mit der Einrastplatte (17) bringbar ist, um die Einrastplatte (17) in einem verriegelten Zustand zu sichern.

21. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrastplatte (17) und die Verschlußplatte (18) durch eine Feder (19) in Gegenrich­ tungen vorbelastet werden.