DE4116272C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verbrennungserfassungsgerät für einen Verbrennungsmotor, der zumindest einen Zylinder mit einer Zündkerze aufweist, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.

Eine Vorrichtung dieser Art ist aus DE-AS 25 07 286 bekannt. Bei der bekannten Vorrichtung wird aus dem Zündstromkreis des Verbrennungsmotors ein Ionisationsstrom abgezweigt, der zwischen den Elektroden der Zündkerze auftritt, und durch einen Meßwiderstand geführt. Eine Bezugsspannung wird über ein Potentiometer eingestellt und ebenso wie die über dem Meßwiderstand abfallende Spannung einem Komparator zugeführt. Beide Spannungen werden verglichen, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, das eine Fehlfunktion bei der Verbrennung im Motor anzeigt.

Eine Vorrichtung ähnlichen Aufbaus zur Erkennung von Zündaussetzern in einer Verbrennungskraftmaschine ist aus DE 39 34 310 A1 bekannt. Auch bei dieser Vorrichtung wird ein Ionisationsstrom aus dem Zündstromkreis abgezweigt und in eine Spannung umgesetzt. In einem Vergleicher findet ein Vergleich der dem Ionisationsstrom entsprechenden Spannung mit der vorgegebenen Spannung statt. Der Vergleicher gibt ein Signal ab, das eine Fehlfunktion anzeigt.

Angesichts der gestiegenen Bedeutung mikrocomputergesteuerter Zündsysteme für Verbrennungsmotoren wird im folgenden anhand von Fig. 2 der typische Aufbau einer Verbrennungserfassungsvorrichtung der oben beschriebenen Art im Einzelnen zur Verdeutlichung erläutert.

Gemäß Fig. 2 ist eine Kurbelwelle 1 eines nicht dargestellten Motors mit einer Vielzahl von Kolben verbunden, die in (nicht dargestellten) Zylindern laufen, derart, daß die Welle in Übereinstimmung mit den Bewegungen der Kolben in Drehung versetzt wird. Eine Nockenwelle 2 ist über einen Zeitgeberriemen 3 funktional mit der Kurbelwelle 1 verbunden und dreht sich somit synchron mit der Umdrehung der Kurbelwelle 1.

Im Falle eines normalen Vierzylindermotors entfällt auf zwei Umdrehungen der Kurbelwelle eine Folge von vier Zyklen, die einen Ansaughub, einen Kompressionshub, einen Explosionshub und einen Ausstoßhub umfassen, so daß die Nockenwelle 2 eine volle Umdrehung je zwei Kurbelwellenumdrehungen ausführt. Die Nockenwelle 2 vollzieht also bei einer Viertaktoperation jedes Zylinders synchron eine volle Umdrehung. Dementsprechend treten bei einem Vierzylindermotor die Betriebsstellungen der Kolben im Zylinder zueinander mit einer Phasenverschiebung von einer halben Umdrehung der Kurbelwelle 1 auf (d. h. 180°), also bei einem Viertel der Umdrehung der Nockenwelle 2 (d. h. 90°).

Ein Signalgenerator, der allgemein durch das Bezugszeichen S gekennzeichnet ist, weist eine mit der Nockenwelle 2 verbundene drehbare Welle 4 auf, und an einem Ende der drehbaren Welle 4 ist eine Drehscheibe 5 zur Erfassung der Bezugsstellungen jedes Zylinders befestigt. Die Drehscheibe 4 besitzt eine Vielzahl (im dargestellten Beispiel 4) von ersten Fenstern in Form von bogenförmigen Schlitzen 6, die in die Scheibe eingearbeitet und auf einer Kreislinie um die Achse der Welle 4 angeordnet sind, wobei sie untereinander durch gleich große Abstände in Umfangsrichtung angebracht sind. Jeder der Schlitze 6 besitzt eine Vorderkante und eine Hinterkante, welche vorgeschriebenen Kolbenstellungen in dem jeweils zugehörigen Zylinder entsprechen. Weiter besitzt die Drehscheibe 5 ein (nicht dargestelltes) zweites Fenster in Form eines Schlitzes, wobei dieser zweite Schlitz einem ausgewählten Zylinder zu dessen Unterscheidung von den übrigen Zylindern entspricht.

Ein Paar feststehender Stützplatten 8 ist an einander gegenüberliegenden Seiten der Drehscheibe 5 angeordnet. Ein (nicht dargestellter) Fotokoppler mit einer lichtaussendenden Diode und einem Fototransistor ist an den einander gegenüberstehenden Stützplatten 8 entlang einer Kreislinie befestigt, auf der auch die Schlitze 6 in der Drehscheibe 5 angeordnet sind. Jeder der bogenförmigen Schlitze besitzt eine Vorderkante, die einer ersten Bezugskurbelposition des zugehörigen Zylinders entspricht, und eine Hinterkante, die einer zweiten Bezugskurbelposition des betreffenden Zylinders in Drehrichtung der Drehscheibe 5 entspricht. Jedesmal wenn einer der ersten Schlitze 6 sowie der nicht dargestellte zweite Schlitz in der Drehscheibe 5 zwischen der lichtaussendenden Diode und dem Fototransistor des Fotokopplers hindurchläuft bzw. bei der Drehung der Drehscheibe 5 mit diesem fluchtet, erzeugt der Fotokoppler ein Ausgangssignal L mit einer Folge von Impulsen, von denen jeder mit der Vorderkante eines Schlitzes ansteigt und mit der Hinterkante desselben abfällt.

Ein Regler 10 in Form einer elektronischen Steuereinheit (im folgenden mit ECU bezeichnet), die einen Mikrocomputer aufweist, empfängt sowohl das Ausgangssignal L des Fotokopplers, als auch verschiedene andere Arten von Signalen, die für den Betriebszustand des Motors repräsentativ sind und durch verschiedene Sensoren (nicht dargestellt) wie etwa den Motorgeschwindigkeitssensor, den Motorbelastungssensor, etc., erzeugt werden. Auf der Basis dieser Eingangssignale führt die Steuereinheit verschiedene Motorsteueroperationen wie beispielsweise die Kraftstoffsteuerung, die Zündsteuerung, etc., aus. Die ECU 10 bestimmt beispielsweise auf der Basis der genannten Signale die Reihenfolge der Operationen der Zylinder des Motors, und sie steuert die Operationen, wie beispielsweise die Zündung, in den betreffenden Zylindern entsprechend der so festgelegten Operationsfolge.

Ein Leistungstransistor 11 in Gestalt eines NPN-Transistors mit geerdetem Emitter wird unter der Kontrolle der ECU 10 zum Ein- und Ausschalten angesteuert. Eine Zündspule 12 ist mit der Primärwicklung an den Kollektor des Leistungstransistors 11, und mit der Sekundärwicklung an eine Zündkerze 13 angeschlossen, und zwar über eine Sperrstrom-Prüfdiode 14. Der Leistungstransistor 11, die Zündspule 12, die Zündkerze 13 und die Diode 14 bilden zusammen die Zündeinrichtung. Obwohl eine solche Zündeinrichtung für jeden der Zylinder vorhanden ist, ist in Fig. 2 nur eine von ihnen beispielshalber dargestellt.

Ein Ionenstromdetektor, allgemein durch das Bezugszeichen 20 gekennzeichnet, ist zwischen ein Ende der Zündkerze 13 und die ECU 10 geschaltet. Der Ionenstromdetektor 20 weist folgende Elemente auf: eine Rückstrom-Prüfdiode 21 mit einer Kathode, die an einen Verbindungspunkt zwischen der Diode 14 und der Zündkerze 13 angeschlossen ist; einen Lastwiderstand 22, dessen eines Ende an die Anode der Diode 21 angeschlossen ist; eine Gleichstromleistungsversorgung 23, die mit dem anderen Ende des Lastwiderstandes 22 in Reihe geschaltet ist; ein Paar Spannungsteilerwiderstände 24, 25, die parallel an eine Reihenschaltung angeschlossen sind, welche den Lastwiderstand 22 und die Gleichstromleistungsversorgung 23 umfaßt; einen Kondensator 26, dessen eines Ende an den Verbindungspunkt zwischen der Diode 21 und dem Lastwiderstand 22 angeschlossen ist; einen Komparator 27, dessen erste negative Eingangsklemme an den Verbindungspunkt zwischen den in Reihe geschalteten Widerständen 24, 25 und der zweiten positiven Eingangsklemme angeschlossen ist, und deren Ausgangsklemme mit der ECU 10 verbunden ist; und ein Paar Spannungsteilerwiderstände 28, 29, die in Reihe zwischen eine Konstantleistungsversorgung und Erde geschaltet sind, wobei der Verbindungspunkt zwischen den beiden Elementen an die zweite Eingangsklemme des Komparators 27 zum Anlegen einer konstanten Schwellenspannung TH angeschlossen ist. Die Spannungsteilerwiderstände 24, 25 bilden zusammen eine Spannungserzeugungseinrichtung zur Lieferung einer Spannung V, die einem Ionenstrom I entspricht. Weiter bilden die Spannungsteilerwiderstände 28, 29 zusammen eine Schwellenspannungserzeugungseinrichtung zur Lieferung einer konstanten Schwellenspannung, die als Bezugsspannung zur Verbrennungsbestimmung an die zweite Eingangsklemme des Komparators 27 angelegt ist.

Nachfolgend wird die Betriebsweise der beschriebenen Verbrennungserfassungsvorrichtung im einzelnen erläutert. Wenn sich die Kurbelwelle 1 dreht, wird die Drehscheibe 5 durch den Transmissionsriemen 3, die Nockenwelle 2 und die Welle 4 in Drehung versetzt. während der Rotation der Drehscheibe 5 erzeugt der auf den Stützplatten 8 montierte (nicht dargestellte) Fotokoppler ein Ausgangssignal L, wenn der erste der Schlitze 6 und der zusätzliche, nicht dargestellte zweite Schlitz den Spalt zwischen der lichtaussendenden Diode und dem (nicht dargestellten) Fototransistor passiert, der auf den einander gegenüberstehenden Stützplatten 8 befestigt ist. Das so erzeugte Signal L umfaßt ein Kurbelwinkelbezugssignal, das für die vorbestimmten Kurbelpositionen jedes Zylinders repräsentativ ist, sowie ein Zylinderidentifikationssignal zur Identifizierung des ausgewählten Zylinders. Das Kurbelwinkelbezugssignal erhält eine Folge von Impulsen, von denen jeder mit der Vorderkante eines Schlitzes 6 ansteigt, die einer ersten Bezugskurbelposition (beispielsweise 75° vor Erreichen des oberen Totpunktes BTDC) des entsprechenden Zylinders ansteigt, und mit dem hinteren Ende des Schlitzes abfällt, der einer zweiten Kurbelwinkelposition (beispielsweise 5° BTDC) des betreffenden Zylinders entspricht. Beispielsweise bildet die erste Bezugskurbelposition einen Steuerbezugspunkt, wie etwa den Startzeitpunkt der Leistungversorgung, bei der die Leistungszufuhr an die Zündspule 12 durch die ECU 10 eingeleitet wird, während die zweite Bezugskurbelwinkelposition einen weiteren Steuerbezugspunkt bildet, wie etwa den Zündzeitpunkt in welchem die Leistungszufuhr an die Zündspule 12 abgeschaltet wird, um die Zündkerze 13 zur Erzeugung eines Funkens zu veranlassen. Das Zylinderidentifikationssignal enthält einen Impuls, der sich auf den ausgewählten Zylinder bezieht und beispielsweise in einem Zeitpunkt erzeugt wird, in dem ein Impuls des Kurbelwinkelbezugssignals des ausgewählten Zylinders erzeugt wird. Sowohl das Signal L des Signalgenerators S, als auch andere für den Betriebszustand des Motors repräsentative Signale werden in die ECU 10 eingegeben. Beispiele für diese anderen Signale sind das Motorumdrehungssignal, das für die Anzahl der Umdrehungen pro Minute des Motors repräsentativ ist, sowie das Motorbelastungssignal, das die Motorbelastung bzw. die Drosselventilöffnung anzeigt.

Auf der Basis des Signals L identifiziert die ECU 10 die operative Reihenfolge bzw. die Betriebszustände der entsprechenden Zylinder, und sie erzeugt und verteilt in den richtigen Taktzeiten entsprechend der so bestimmten betrieblichen Reihenfolge ein Zündsteuersignal an die Leistungstransistoren 11 der entsprechenden Zylinder. Dementsprechend wird einer der Leistungstransistoren 11 durch das von der ECU 10 gelieferte Zündsteuersignal eingeschaltet, so daß ein Strom von der Leistungsversorgungsquelle durch die Primärwicklung der Zündspule 11 und den nun leitenden Leistungstransistor 11 zu fließen beginnt. Nachdem Strom während einer vorbestimmten Zeitdauer durch die Primärwicklung der Zündspule 12 geflossen ist, unterbindet die ECU 10 die Erzeugung des Zündsteuersignals und schaltet den Leistungstransistor 11 ab. Infolgedessen wird an der Sekundärwicklung der Zündspule 12 eine Hochspannung induziert, welche die Zündkerze 13 zur Erzeugung eines Funkens veranlaßt. Dann wird die durch die Leistungsversorgungsquelle an die Zündspule 12 angelegte Spannung, die eine negative Spannung ist, unmittelbar nach der Entladung der Zündkerze 13 unterbrochen.

Sofort nach der Entladung bzw. der Funkenbildung der Zündkerze 13, welche die explosionsartige Verbrennung des Luft-/Kraftstoffgemisches in der Nähe der Zündkerze 13 verursacht, entsteht eine große Amzahl positiver Ionen im begrenzten Raum zwischen den Elektroden der Zündkerze 1 und bildet in diesem Bereich den lonenstrom I. Der so durch die positiven Ionen gebildete Ionenstrom I wird von der negativen Elektrode der Zündkerze 13 angezogen und fließt zur negativen Elektrode der Gleichstromversorgungsquelle 23, und zwar über die Diode 21 und den Lastwiderstand 22. Dadurch erzeugt der Ionenstrom I am Lastwiderstand 22 eine Spannung, die durch die Spannungsteilerwiderstände 24, 25 in eine Spannung V gerändert und an die erste negative Eingangsklemme des Komparators 27 geliefert wird. Die in den Komparator 27 eingegebene Spannung V beruht auf dem Ionenstrom I und ist diesem proportional. Das heißt, daß die Spannung V groß wird, wenn im Zylinder die Explosion oder Verbrennung stattfindet, während sie bei fehlender Verbrennung niedrig wird. Mit anderen Worten wird die zweite positive Eingangklemme des Komparators 27 mit einer Schwellenspannung TH belegt, welche durch die Spannungsteilerwiderstände 28, 29 auf einen vorbestimmten konstanten Wert eingestellt ist. Dementsprechend erzeugt der Komparator 27 ein niederpegeliges Ausgangssignal, wenn die Spannung V niedriger als die Schwellenspannung TH ist, während er ein hochpegeliges Ausgangssignal liefert, wenn die Spannung V gleich oder größer als die Schwellenspannung TH ist. Das bedeutet, daß der Komparator 27 ein EIN-Signal an die ECU 10 nur dann liefert, wenn er einen Ionenstrom I erfaßt.

Aufgrund der für den so erfaßten Ionenstrom I reprasentativen Spannung V und der durch das Signal L identifizierten Operationsfolge bzw. der Betriebszustände der Zylinder stellt die ECU 10 fest, ob in dem gezündeten Zylinder eine normale Verbrennung stattgefunden hat.

Falls der gezündete Zylinder normal arbeitet oder im zündenden Zylinder eine normale Verbrennung stattfindet, wird eine Explosion bzw. eine Verbrennung durch Entladen bzw. Funkenbildung der entsprechenden Zündkerze 11 ausgelöst, so daß eine Anzahl positiver Ionen im begrenzten Bereich zwischen den Elektroden der Zündkerze 13 erzeugt wird. Findet jedoch aus irgendeinem Grunde keine Explosion statt, werden im wesentlichen auch keine positiven Ionen erzeugt. Dementsprechend kann die ECU 10 den Verbrennungszustand im gezündeten Zylinder aufgrund der Spannung V und der identifizierten Operationsfolge bzw. Betriebszustände der Zylinder ermitteln.

In diesem Zusammenhang wird der Pegel der Schwellenspannung TH in bezug auf einen lonenstrom I eingestellt der erzeugt wird, wenn sich der Motor in einem gleichförmigen Betrieb befindet, während jedoch tatsächlich der Pegel des Ionenstroms I entsprechend dem Betriebszustand des Motors variiert. Wenn beispielsweise die Anzahl der Umdrehungen pro Minute des Motors oder wenn die Motorbelastung groß ist, können sich dem Ionenstrom I Störungen überlagern, welche seinen Pegel anheben. In diesem Falle könnte der Komparator 27 beim Vergleich der störungsbeeinflußten Spannung V mit der konstanten Schwellenspannung TH ein EIN-Signal aufgrund des Einflusses solcher Störwirkungen ausgeben, selbst wenn kein Ionenstrom vorhanden ist. Infolgedessen würde die ECU 10 zu der Feststellung gelangen, daß in einem gezündeten Zylinder eine normale Verbrennung stattgefunden hat, obwohl tatsächlich keine Verbrennung erfolgt ist. Dieser Irrtum kann zu Motorschäden führen.

Demgemäß liegt der vorliegenden Erfindung die Absicht zugrunde, die mit dem bekannten Verbrennungserfassungsgerät verbundenen oben beschriebenen Probleme zu überwinden.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verbrennungserfassungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor der eingangs genannten Art zu schaffen, die das Auftreten der Verbrennung in einem Zylinder mit höherer Zuverlässigkeit erfassen kann, auch dann, wenn es Änderungen im Pegel des durch eine Zündkerze erzeugten Ionenstromes gibt.

Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch die Merkmale nach dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1.

Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung geht aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher hervor.

Fig. 1 veranschaulicht den allgemeinen Schaltungsaufbau einer Verbrennungserfassungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 2 stellt einen der Fig. 1 entsprechenden Schaltungsaufbau dar, der sich auf eine bekannte Verbrennungserfassungsvorrichtung bezieht.

Fig. 1 zeigt eine Verbrennungserfassungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der Erfindung. Die erfindungsgemäße Vorrichtung entspricht im Aufbau im wesentlichen der erwähnten bekannten Vorrichtung nach Fig. 2, mit Ausnahme der erfindungsgemäß vorgesehenen Schwellwertänderungsschaltung 30 und der Betriebsweise des Reglers 10′ in Gestalt einer elektronischen Steuereinheit ECU. Elemente der Fig. 1, die denen der Fig. 2 entsprechen, sind also durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.

Insbesondere besitzt die Schwellwertänderungsschaltung 30 die Gestalt einer elektrischen Schaltung, die durch die ECU 10′ zur Erzeugung einer Schwellwertspannung TH mit veränderlichem Pegel gesteuert wird, wobei sich der Pegel in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors verändert. Die ECU 10′ arbeitet ein Programm ab, das gegenüber dem von der ECU 10 der Fig. 2 zur Steuerung des Leistungstransistors 11 abgewickelten Programm teilweise modifiziert ist, derart, daß sie die Schwelländerungsschaltung 30 in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors steuert.

Im Betrieb steuert die ECU 10′ den Leistungstransistor 11 auf der Basis eines Signals L, das vom Signalgenerator S erzeugt wird, so daß der Transistor 11 im richtigen Takt ein- und ausgeschaltet wird und damit die Entladung der Zündkerze 13 zur Erzeugung des Zündfunkens veranlaßt. Im Anschluß an die Entladung erfaßt der Ionenstromdetektor 20′ einen Ionenstrom I, der sich im Raum zwischen den Elektroden der Zündkerze 13 unmittelbar nach der Entladung derselben bildet. Andererseits ermittelt die ECU′ aufgrund des Ausgangssignals des Komparators 27, ob der Pegel des Ionenstromes I einem vorgeschriebenen Verbrennungsniveau entspricht oder größer ist. In diesem Falle steuert die ECU 10′ die Schwellenpegeländerungsschaltung 30 entsprechend dem Betriebszustand des Motors, wie beispielsweise der Umdrehungszahl pro Minute des Motors, der Motorbelastung, und dergleichen, so daß die Schaltung 30 eine Schwellenspannung TH′ mit niedrigem Pegel erzeugt, wenn sich der Motor in einem gleichförmigen Betriebszustand niedriger Drehzahl oder Last befindet, während sie eine hochpegelige Schwellenspannung TH′ erzeugt, wenn sich der Motor in einem davon verschiedenen Betriebszustand befindet, d. h., wenn die Anzahl der Umdrehungen pro Minute des Motors groß ist (nämlich größer als ein vorbestimmter Wert), oder wenn die Motorbelastung groß ist (d. h., wenn die Öffnung des Drosselventils größer als ein vorgeschriebener Wert ist). Im Ergebnis wird die Möglichkeit einer falschen Bestimmung der Zylinderverbrennung aufgrund der Tatsache erheblich verringert, daß die Spannung V, welche dem Ionenstrom I entspricht und an die erste Eingangsklemme des Komparators 27 geliefert wird, kaum die Schwellenspannung TH′ überschreitet, die auf einen ausreichend hohen Wert für den Fall veränderlicher Betriebszustände des Motors durch die Schwellwertänderungsschaltung 30 eingestellt ist, selbst dann, wenn die Spannung V durch Störsignale während des nichtstationären Betriebs des Motors beeinflußt wird. Somit kann der Verbrennungszustand in den Zylindern mit hoher Zuverlässigkeit erfaßt werden, auch wenn sich der Pegel des Ionenstromes I entsprechend dem Betriebszustand des Motors verändert.

In diesem Zusammenhang kann die Schwellenspannung TH′ so eingestellt werden, daß sie in Übereinstimmung mit der zunehmenden Anzahl von Umdrehungen pro Minute des Motors oder mit zunehmender Motorbelastung ansteigt.

Claims (7)

1. Verbrennungserfassungsgerät für einen Verbrennungsmotor, der zumindest einen Zylinder mit einer Zündkerze aufweist, mit

• - einer Steuerungseinrichtung (10′) zur Steuerung der Zündung des Verbrennungsmotors;
• - einem Ionenstromdetektor (20′) zur Erfassung des Ionenstroms, der bei der Zündung an der Zündkerze (13) auftritt, mit
• - einer Einrichtung (21, 22, 23, 24, 25, 26) zur Erzeugung einer Spannung (V), die dem Wert des Ionenstroms (I) an der Zündkerze entspricht, und
• - einer Schwellwertspannungserzeugungseinrichtung (30) zur Erzeugung einer Schwellwertspannung (TH′), und
• - einem Komparator (27) zum Vergleichen der Spannung (V) mit der Schwellwertspannung (TH′) und zum Erzeugen eines Ausgangssignals an die Steuereinrichtung (10′);

dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertspannungserzeugungseinrichtung (30) die Schwellwertspannung (TH′) in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Verbrennungsmotors erzeugt.

2. Verbrennungserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugung der Schwellwertspannung (TH′) in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Motorbelastung als den Betriebszustand des Verbrennungsmotors wiedergebende Größen erfolgt.

3. Verbrennungserfassungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertspannung (TH′) einen ersten höheren Wert annimmt, wenn die Motordrehzahl über einem vorbestimmten Wert liegt, und einen zweiten niedrigeren Wert annimmt, wenn die Motordrehzahl unter dem vorbestimmten Wert liegt.

4. Verbrennungserfassungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertspannung (TH′) zur Motordrehzahl proportional ist.

5. Verbrennungserfassungsvorrichtung nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertspannung (TH′) einen ersten höheren Wert annimmt, wenn die Motorbelastung über einem vorbestimmten Wert liegt, und einen zweiten niedrigeren Wert annimmt, wenn die Motorbelastung unter dem vorbestimmten Wert liegt.

6. Verbrennungserfassungsvorrichtung nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertspannung (TH′) zur Motorbelastung proportional ist.