DE3729973A1 - Leistungsstellvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Leistungsstellvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Insbesondere beim Übergang vom Schubbetrieb, in dem die Brennkraftmaschine gleich­ sam als Bremse für das Fahrzeug wirkt, zum Beschleunigungsbetrieb ergibt sich ein sogenannter Lastwechselschlag, der zumindest den Fahrkomfort des mit der Brennkraftmaschine ausgerüsteten Fahrzeugs nachteilig beeinträchtigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Verringerung des Lastwechselschlags zu schaffen, die einfach aufgebaut und leicht zu justieren ist sowie die Möglichkeit schafft, in kritischen Situationen unter Inkaufnahme des Lastwechselschlags der Maschine die größtmögliche Leistung abzuverlangen.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht in einer Leistungsstellvor­ richtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1, eine vorteilhafte konstruktive Ausbildung beschreibt der Unteranspruch.

Ein Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß sie die gestellte Aufgabe mit denkbar einfachen Mitteln, nämlich letztlich einer Feder und einer Kraftüber­ tragung mit Freiweg, löst. Kritische Abstimmarbeiten erübrigen sich, da die Einstellung einer bestimmten Federkennlinie auch in der Serienproduktion unpro­ blematisch und die Bemessung des Freiwegs unkritisch ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung erläutert, deren Figuren senkrechte Schnitte durch den die Leistungsstellvorrich­ tung aufnehmenden Bereich des Saugrohrs einer Brennkraftmaschine bei Leerlauf, Teillastbeschleunigung und Vollast zeigen.

Betrachtet man zunächst die relative Lage der verschiedenen Bestandteile der Leistungsstellvorrichtung in dem in Fig. 1 wiedergegebenen Leerlauffall, so erkennt man, daß sowohl die willkürlich vom Fahrer über ein nicht dargestelltes Gaspedal betätigbare Drosselklappe 1 als auch die in Strömungsrichtung vor dieser im Saugrohr 2 angeordnete weitere Drosselklappe 3 sich in (Fast-) Schließstellung befinden. Dies wird bei freigegebenem Gaspedal durch eine nicht dargestellte Schließfeder der Drosselklappe 1 sowie die Schließfeder 4 für die weitere Drossel­ klappe 3 erreicht, die außerhalb des Saugrohrs 2 an dem mit der Welle 5 der weiteren Drosselklappe 3 drehfest verbundenen Hebel 6 angreift.

Die Kraftübertragung zwischen den beiden Drosselklappen 1 und 3 wird durch die ebenfalls am Hebel 6 angelenkte, hier stangenförmige Kraftübertragung 7 in Verbin­ dung mit dem kreisbogenförmigen Langloch 8 in der Scheibe 9 gebildet, die drehfest auf der Antriebswelle 10 der Drosselklappe 1 sitzt. Das Langloch 8 ist so gelegt, daß im Leerlauffall, wie Fig. 1 zeigt, keine Kraftübertragung von der Drossel­ klappe 1 auf die weitere Drosselklappe 3 erfolgt, diese also allein unter der Kraftwirkung der Feder 4 steht.

Fig. 2 zeigt die Verhältnisse bei Teillastbeschleunigung, also teilweise geöffneter Drosselklappe 1. Nach wie vor ist die Kraftübertragung 7, 8 infolge entsprechender Ausbildung des Langlochs 8 unwirksam, stellt also einen Freigang dar. Infolge der teilweisen Öffnung der Drosselklappe 1 ergibt sich jedoch eine Luft- bzw. Luft-Kraftstoff-Gemischströmung, die ein durch den Pfeil 11 angedeutetes öffnendes Moment auf die weitere Drosselklappe 3 ausübt, so daß diese entgegen der Kraft ihrer Schließfeder 4 etwas geöffnet wird. Ein schlagartiges Schwenken der Drossel­ klappe 1 in eine Stellung, die der Teillastbeschleunigung zugeordnet ist, hat also ein verzögertes Öffnen der weiteren Drosselklappe 3 zur Folge, wodurch ein störender Lastwechselschlag beim Aufheben des Schubbetriebs vermieden wird.

Demgegenüber ergibt sich bei Schwenken der Drosselklappe 1 in ihre Vollaststellung infolge direkter mechanischer Kopplung über die Kraftüber­ tragung 7, 8 wie Fig. 3 zeigt, eine sofortige Mitnahme der weiteren Drossel­ klappe 3 in ihre voll geöffnete Stellung. Bei langsamer Bewegung der Drossel­ klappe 1 aus ihrer geschlossenen Stellung in ihre Vollaststellung gemäß Fig. 3 werden die anhand Fig. 2 erläuterten Verhältnisse gleichsam als Zwischenphase wirksam, so daß ein Lastwechselschlag unterbunden ist; tritt der Fahrer in Notsi­ tuationen das Gaspedal sehr schnell voll durch (Kick-down-Betrieb), behindert die erfindungsgemäß vorgesehene weitere Drosselklappe 3 das Erreichen der vollen Maschinenleistung nicht, da dann auch die weitere Drosselklappe 3 durch Wirksam­ werden der mechanischen Kraftübertragung 7, 8 schnell in ihre voll geöffnete Stellung geschwenkt wird.

Wie bereits bemerkt, ist die erfindungsgemäße Leistungsstellvorrichtung großserien­ freundlich, da kritische Abstimmarbeiten nicht zu leisten sind und derjenige Wert der Öffnungsstellung der Drosselklappe 1, bei dem die mechanische Kraftüber­ tragung 7, 8 wirksam wird, keine engen Toleranzen verlangt.

Claims (2)

1. Leistungsstellvorrichtung für eine zum Antrieb eines Fahrzeugs dienende Brennkraftmaschine mit einer vom Fahrer willkürlich betätigbaren Drosselklappe, dadurch gekennzeichnet, daß in Reihe mit der Drosselklappe (1) eine weitere Drosselklappe (3) angeordnet ist, die in Schließrichtung vorbelastet und nach Erreichen einer vorgegebenen Öffnungsstellung der Drosselklappe (1) im Sinne einer mit der weiteren Öffnungsbewegung der Drosselklappe (1) syn­ chronen weiteren Öffnungsbewegung gekoppelt ist, während die weitere Drossel­ klappe (3) bei Stellungen der Drosselklappe (1) unterhalb ihrer vorgegebenen Öffnungsstellung durch den jeweiligen Luft- bzw. Gemischdurchsatz bestimmte Stellungen einnimmt.

2. Leistungsstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Drosselklappe (3) durch eine Feder (4) in Schließrichtung vorbelastet ist und über eine Kraftübertragung (7, 8) mit einem Freiweg, der nur bei Stellungen der Drosselklappe (1) unterhalb ihrer vorgegebenen Öffnungsstellung wirksam ist, mit der Drosselklappe (1) gekoppelt ist.