DE3438113C2 - Anordnung zur Regelung des Schlupfes beim Abbremsen eines Straßenfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Regelung des Schlupfes beim Abbremsen eines Straßenfahrzeugs bei unterschiedlichen Haftwerten an der rechten und linken Fahrzeugseite, mit Sensoren zur Ermittlung des Drehverhaltens der Fahrzeugräder, mit elektronischen Schaltkreisen zur logischen Verknüpfung der Sensor-Signale, zur Ableitung von Meßgrößen und zur Erzeugung von Steuersignalen für den Rädern zugeordnete Bremsdruck-Steuereinrichtungen, mittels derer beim Instabilwerden eines Rades die Bremskraft an dem betreffenden Rad konstantgehalten, verringert und zur gegebenen Zeit wieder erhöht wird, wobei beim Erreichen einer Meßgröße, die einem vorgegebenen, die Gefahr von Fahrstabilitätsbeeinträchtigungen anzeigenden Giermoment-Schwellenwert entspricht, ein weiterer Giermomenten-Anstieg durch Begrenzung der Bremskraft an dem den besseren Straßenkontakt aufweisenden Vorderrad beschränkt wird.

Anordnungen zur Regelung des Bremsschlupfes sind bereits in vielen Varianten bekannt. Mit diesen wird das Drehverhalten einzelner oder zu Gruppen zusammengefaßter Räder während des Bremsvorganges gemessen, und es wird nach Auswertung, d. h. Verarbeitung und logischer Verknüpfung der Meßwerte unter Beachtung bestimmter Randbedingungen, in den Bremsdruckverlauf eingegriffen, wenn durch zu große Bremskraft oder zu hohen Bremsdruck an einem oder an mehreren Rädern Blockiertendenzen festgestellt werden. Auf diese Weise soll auch unter ungünstigen Bedingungen, insbesondere auf glatter Fahrbahn, der Bremsschlupf auf einen für das Abbremsverhalten des Fahrzeugs günstigen Wert geregelt werden, um die mit dem Radblockieren einhergehenden Gefahren, nämlich die Schleudergefahr und den Verlust der Lenkbarkeit des Fahrzeuges, zu vermeiden und dennoch einen kurzen Bremsweg sicherzustellen.

Besondere Schwierigkeiten bereitet dabei die Auslegung der Regelung für Straßenverhältnisse, bei denen die Reibwerte zwischen Reifen und Fahrbahn an der rechten und linken Fahrzeugseite sehr verschieden sind. Solche keineswegs so seltenen Situationen ergeben sich beispielsweise im Winter durch einseitig trockene Fahrbahn und stellenweise Anhäufung von Schnee oder Eis. Auch kann das Fahrzeug, z. B. durch Ausweichen in einer Gefahrensituation, einseitig auf eine unbefestigte Fahrbahn mit sehr schlechtem Haftwert gelangen. Bemißt der Schlupfregler in solchen Situationen den Bremsdruck für beide Räder einer Achse nach der Fahrzeugseite mit dem geringen Haftwert, wird der Bremsdruck zu weit abgesenkt und der Bremsweg dadurch zu lang. Bei individueller Regelung der beiden auf sehr unterschiedlichem Haftwert laufenden Räder einer Achse ergibt sich auf der griffigen Fahrzeugseite, und nur auf dieser, eine starke Bremswirkung, die ein hohes, vom Fahrer durch Lenkkorrekturen oftmals nicht mehr zu kompensierendes Giermoment zur Folge hat. Eine auf kurzen Bremsweg ausgelegte Schlupfregelung gefährdet also in solchen Situationen die Fahrstabilität des Fahrzeugs.

Aus der DE 23 33 127 C2 ist bereits eine Anordnung der eingangs genannten Art bekannt. Es handelt sich dabei um ein Blockierschutzregelsystem mit einer Druckbegrenzungseinrichtung, die die geregelten Bremsdrücke der beiden Räder einer Achse direkt vergleicht und den höheren geregelten Bremsdruck beim Überschreiten einer bestimmten Druckdifferenz beeinflußt. Bei diesem Blockierschutzregelsystem wirkt die Druckdifferenzbegrenzung auch dann bremswegverlängernd, wenn aufgrund der Straßenverhältnisse - z. B. bei relativ hohen, wenn auch unterschiedlichen Reibbeiwerten rechts/links - mit die Fahrstabilität nicht gefährdenden Giermomenten nicht zu rechnen ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zur Regelung des Bremsschlupfes zu entwickeln, die in allen in der Praxis vorkommenden Situationen das Entstehen eines für das Fahrzeug gefährlichen Giermomentes verhindert, die gleichzeitig eine immer noch hohe Haftwertausnutzung des auf hohem Reibwert laufenden Rades gewährleistet und dadurch das Erreichen eines kurzen Bremsweges ermöglicht.

Es hat sich nun gezeigt, daß diese Aufgabe mit einer Anordnung der eingangs genannten Art gelöst werden kann, deren Besonderheit darin besteht, daß Schaltkreise vorhanden sind, die das Unterschreiten eines vorgegebenen Schwellenwertes der Fahrzeugverzögerung zum Zeitpunkt der ersten Instabilität (t₁) eines Vorderrades als Kriterium für die Gefahr von die Fahrstabilität des Fahrzeugs beeinträchtigenden Giermomenten bewerten.

Erfindungsgemäß wird also auch bei unterschiedlichem Reibwert rechts/links nur dann begrenzend in die Regelung eingegriffen, wenn ein Kriterium für die Gefahr von Giermomenten, die die Fahrstabilität beeinträchtigen könnten, gegeben ist. Ist dies nicht der Fall, wird auch eine Bremsdruckdifferenz rechts/links infolge der Regelung akzeptiert und dadurch auch in solchen Situationen ein Abbremsen mit möglichst kurzem Bremsweg erreicht.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Anordnung nach der Erfindung, bei der an die Hinterräder des Fahrzeugs gleiche Bremskraft angelegt wird, wobei sich die Regelung der Bremskraft nach dem Schlupf des Hinterrades mit dem schlechteren Straßenkontakt richtet, wird die Drehverzögerung des den besseren Straßenkontakt aufweisenden Hinterrades als Maß für die Fahrzeugsverzögerung bewertet.

Weiterhin ist es erfindungsgemäß vorteilhaft, wenn der vorgegebene Schwellenwert der Fahrzeugverzögerung zwischen 0,3 und 0,4 g liegt.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Anordnung wird die Differenz zwischen dem aus der Fahrzeugverzögerung zum Zeitpunkt der ersten Instabilität eines Vorderrades abgeleiteten Reibwert und dem aus der Drehverzögerung des den besseren Straßenkontakt aufweisenden Hinterrades abgeleiteten Reibwert als weiteres Kriterium für die Gefahr von die Fahrstabilität des Fahrzeugs beeinträchtigenden Giermomenten bewertet.

Nach einer weiteren Ausführungsart der Erfindung wird beim Instabilwerden eines Vorderrades bei einem niedrigen, unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes liegenden Verzögerungswertes der Bremskraftanstieg am zweiten Vorderrad, solange des Drehverhalten stabil ist, mit verringertem Gradienten fortgesetzt, bis ein von einem Giermoment-Schwellenwert abhängiger Bremskraft- oder ein Fahrzeugverzögerungs-Schwellenwert erreicht wird. Zweckmäßigerweise wird nach diesem Erreichen des Bremskraft- oder Fahrzeugverzögerungs-Schwellenwertes der Bremskraftanstieg mit einem geringeren Gradienten, der auf die von dem Fahrer durch Lenkkorrektur kompensierbare Gierwinkelgeschwindigkeit abgestimmt ist, fortgesetzt.

In den beigefügten Unteransprüchen sind noch einige weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.

Die Erfindung beruht also auf der Erkenntnis, daß eine wesentliche Verbesserung der Regelung auf unterschiedlichen Reibwerten rechts/links zu erreichen ist, wenn aus dem Drehverhalten der Räder und der Verzögerung des Fahrzeugs, die sich unter bestimmten Bedingungen sehr einfach durch Beobachtung des stabilsten Rades messen läßt, auf die Gefahr von Giermomenten geschlossen wird. Durch Eingriff in die Regelung wird dann das Giermoment begrenzt, dem Fahrer jedoch eine Information gegeben, daß eine Reaktion notwendig ist. Der weitere Giermomentenanstieg erfolgt nun sehr langsam, d. h. mit einer Geschwindigkeit, die dem Fahrer genügend Zeit läßt zu reagieren. Andererseits läßt das Gegenlenken, also das Mitwirken des Fahrers, zu, daß auf der Seite des hohen Reibwertes die Bremskraft weiter ansteigt, wodurch der Haftwert an dieser Fahrzeugseite mit dem Ziel eines möglichst kurzen Bremsweges weitgehend ausgenutzt wird.

Die Abhängigkeit der Giermomentenbegrenzung von den beschriebenen Kriterien stellt außerdem sicher, daß der Eingriff in den Bremsdruckverlauf bzw. in die Schlupfregelung tatsächlich nur beim Vorliegen einer Gefahr für die Fahrstabilität des Fahrzeugs erfolgt.

Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus den folgenden Diagrammen und der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Abbildungen hervor.

Es zeigen

Fig. 1 im Diagramm über der Zeit die Radgeschwindigkeiten während des Anbremsvorgangs auf einer Fahrbahn mit sehr unterschiedlichem Reibwert auf der rechten und linken Fahrzeugseite,

Fig. 2 im gleichen Zeitmaßstab den Bremsdruckver­ lauf an den Vorderrädern während des Brems­ vorganges nach Fig. 1,

Fig. 3 ebenfalls im gleichen Zeitmaßstab die Ver­ zögerung des auf hohem Reibwert laufenden Hinterrades während des Anbremsvorganges nach Fig. 1 und 2 und

Fig. 4 im Blockschaltbild eine Ausführungsart einer Schaltungsanordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Die in den Fig. 1 bis 3 wiedergegebenen Diagramme ver­ anschaulichen das Raddrehverhalten, den Druckverlauf und die Verzögerung während eines Anbremsvorganges auf unter­ schiedlichem Reibwert rechts/links, bei dem die erfin­ dungsgemäße Giermomentenbeeinflussung zur Wirkung kommt.

Die Geschwindigkeit des auf hohem Reibwert laufenden Hin­ terrades ist mit v_HRh bezeichnet. Diese Geschwindigkeit ist praktisch zu dem betrachteten Zeitpunkt mit der Fahr­ zeuggeschwindigkeit identisch, zumal sich, wie in dem hier beschriebenen Fall, aufgrund der bekannten "select-low"- Regelung der Bremsdruck an der Hinterachse nach dem Rad mit dem schlechteren Straßenkontakt richtet. Das sich auf der Seite des hohen Reibwertes befindende Hinterrad wird dadurch mit einem relativ geringen Bremsdruck beauf­ schlagt, so daß sich höchstens ein geringer und annähernd konstanter Schlupf einstellen kann.

Die gestrichelte Kurve in Fig. 1 bezieht sich auf die Ge­ schwindigkeit v_VRh des auf hohem Reibwert laufenden die durchgezogene Kurve v_VRn auf den Verlauf des auf niedri­ gem Reibwert laufenden Vorderrades. Die Geschwindigkeit des zweiten auf niedrigem Reibwert laufenden Hinterrades ist nicht dargestellt, weil dessen Drehverhalten für die erfindungsgemäße Giermomentenbeeinflussung von untergeord­ neter Bedeutung ist; der Straßenkontakt dieses Hinterrades begrenzt lediglich die Höhe des in die Radbremsen der Hin­ terräder einsteuerbaren Bremsdruckes.

In Fig. 2 ist der Bremsdruckverlauf p_VRh des auf hohem Reibwert laufenden Vorderrades ebenfalls gestrichelt, der Druckverlauf p_VRn des den niedrigen Reibwert ausgesetz­ ten Rades mit einer durchgezogenen Linie dargestellt.

Fig. 3 zeigt als einziges die Verzögerung _HRh des un­ terbremsten Rades, weil diese zur Bestimmung der Fahrzeug­ geschwindigkeit und, daraus abgeleitet, der Fahrzeugverzöge­ rung dient und daher zur Giermomentenbeeinflussung benötigt wird.

Zum Zeitpunkt t₀ beginnt in dem Beispiel, auf das sich die Fig. 1 bis 3 beziehen, der hier betrachtete Brems­ vorgang. Eine erste Instabilität - ermittelt durch zu ho­ he Radverzögerung und/oder zu hohem Schlupf wird zum Zeitpunkt t₁ bemerkt. Die Schlupfregelung setzt ein und führt nach einer kurzen Verzögerung zum Absinken und an­ schließend zum Konstanthalten des Bremsdruckes p_VRn.

Da die erste Instabilität bereits bei einer relativ klei­ nen Fahrzeugverzögerung von etwa 0,15 g - vergleiche Fig. 3 - auftrat, die Haftwertbedingungen an diesem Rad also sehr schlecht sind, ist ein Kriterium für die Gefahr von zu hohen Giermomenten erfüllt, weil der Haftwert an dem anderen Vorderrad, über den die Regelung zum Zeitpunkt t₁ noch keine Informationen besitzt, viel höher liegen könnte, theoretisch wäre an dem zweiten Vorderrad eine stabile Abbremsung mit maximal 1,0 g möglich.

Im Anschluß an den Zeitpunkt t₁ wird zunächst der Brems­ druckaufbau an dem zweiten, auf hohem Reibwert laufenden Vorderrad nur geringfügig vermindert fortgesetzt. Dies hat für das Fahrzeug einen Giermomentenanstieg zur Folge, der jedoch die Fahrstabilität noch nicht gefährdet. Der Fahrer erhält hierdurch über die Lenkung und das Fahrzeug­ verhalten eine Information über das anwachsende Giermo­ ment. Er hat genügend Zeit, sich auf diese Situation ein­ zustellen und durch Gegenlenken zu reagieren.

Das trotz weiterhin ansteigendem Bremsdruckes stabil lau­ fende zweite Vorderrad, dessen Kennlinien in Fig. 1 und 2 gestrichelt sind, könnte allerdings gefährliche Giermomen­ te nach sich ziehen, weshalb zum Zeitpunkt t₂, abhängig von der momentanen, der Fahrzeugverzögerung entsprechenden Radverzögerung _HRh und der Verzögerung zum Zeitpunkt t₁ der ersten Instabilität bzw. den aus dem Raddrehver­ halten und dem Druck abgeleiteten Reibwert auf der Fahr­ zeugseite des schlechteren Straßenkontaktes, eine weitere Maßnahme zur Giermomentenbeeinflussung einsetzt. Zum Zeit­ punkt t₂ wird nämlich, obwohl das zweite Vorderrad wei­ terhin noch keine Blockiertendenz zeigt, der weitere An­ stieg des Bremsdruckes p_VRh unterbrochen und nur noch mit sehr geringem Gradienten fortgesetzt. Das Giermoment wächst im Anschluß an t₂ nur noch so langsam, daß der Fahrer mit zumutbaren Lenkkorrekturen die Fahrstabilität des Fahrzeugs mühelos aufrechterhalten kann.

Zum Zeitpunkt t₃ tritt in dem hier beschriebenen Fall auch an dem auf hohem Reibwert laufenden Vorderrad eine Blockiertendenz auf, weshalb die Schlupfregelung den Bremsdruck p_VRh reduziert, auf einem im Vergleich zu dem schlechteren Straßenkontakt aufweisenden Vorderrad hohem Druckniveau konstant hält und zu gegebener Zeit wieder er­ höht. Gefährliche Gierwinkel sind infolge der zwischen­ zeitlich durch den Fahrer eingeleiteten Lenkkorrekturen nicht mehr zu erwarten, so daß der weitere Bremsdruckver­ lauf allein durch das Instabilwerden der einzelnen Räder bestimmt wird.

In Fig. 4 ist ein Ausführungsbeispiel einer elektrischen Schaltungsanordnung wiedergegeben, mit der sich im Rahmen der Schlupfregelung das Entstehen von gefährlichen Giermo­ menten infolge von unterschiedlichen Haftwerten an der rechten und linken Fahrzeugseite verhindern läßt.

Nach dieser Darstellung sind die elektronischen Bauelemen­ te im wesentlichen zu drei elektronischen Funktionsblöcken 1, 2, 3 zusammengefaßt, mit denen aus den elektrischen Si­ gnalen oder Informationen über das Drehverhalten der ein­ zelnen Räder elektrische Signale zur Steuerung von Einlaß­ ventilen 4 bis 6 und Auslaßventilen 7 bis 9 im Druckmit­ telweg einer (nicht gezeigten) hydraulischen oder mit Druckluft betriebenen Bremsanlage abgeleitet werden. Mit solchen Ventilen läßt sich beim Erkennen einer Blockier­ tendenz der Bremsdruck reduzieren oder ein weiterer Brems­ druckanstieg verhindern.

Das Drehverhalten der Vorderräder VL, VR und Hinterräder HR, HL wird hier mit Hilfe von induktiven Meßwertaufneh­ mern 10 bis 13 gemessen, die ein in der Frequenz der Rad­ umdrehung proportionales elektrisches Signal erzeugen. Nach Aufbereiten, Verstärken und Filtern der Sensorsignale in dem jeweiligen Eingangsschaltkreis 14 bzw. 15, 16 oder 17 werden die Ausgangssignale einer elektronischen Ver­ knüpfungslogik und Signalverarbeitungsstufe 31 bzw. 32, 33 zugeführt, an deren Ausgängen A₁, A₂, A₃ Bremsdruck­ steuersignale zur Verfügung stehen. Nach dem Verstärken dieser Signale in den Leistungsverstärkern 18 bis 23 wer­ den mit diesen Signalen die Bremsdrucksteuerventile, das sind die Einlaß- und Auslaßventile 4 bis 9, die als elek­ tromagnetisch betätigbare 2/2-Wegeventile ausgebildet sind, für die errechneten Zeitspannen umgeschaltet. In dem hier beschriebenen Beispiel wird der Bremsdruck an den Vorderrädern VL, VR über die Ventilpaare 4, 7 bzw. 6, 9 individuell geregelt, während für die Bremsen der Hinter­ räder HR, HL ein gemeinsames Ventilpaar 5, 8 vorgesehen ist. Zweckmäßigerweise wird dabei der Bremsdruck in den Hinterrädern nach dem "Select-low"-Auswahlverfahren ermit­ telt, so daß sich der Hinterradbremsdruck stets nach dem Rad mit dem schlechteren Straßenkontakt richtet.

Der Funktionsblock 3 enthält außerdem einen Verknüpfungs­ schaltkreis 24, dem die aufbereiteten Geschwindigkeitsin­ formationen aller Radsensoren 10 bis 13 zugeführt werden und der aus diesen nach einem vorgegebenen Algorithmus eine Bezugsgröße erzeugt, die über die Signalleitung 25 den Schaltkreisen 15, 16 und 17 zugeleitet wird und die in diesen Schaltkreisen mit dem Drehverhalten der einzelnen Räder verglichen wird.

Die erfindungsgemäß zur Verbesserung der Regelung bei un­ terschiedlichen Haftwerten an der rechten und linken Fahr­ zeugseite bzw. zum Verhindern gefährlicher Giermomente er­ forderlichen Schaltkreise sind in dem Funktionsblock 2 zu­ sammengefaßt und bestehen im wesentlichen aus mehreren elektronischen Schaltkreisen 26 bis 28, denen die aufbe­ reiteten Sensorsignale zugeführt werden. Über Signallei­ tungen 29, 30 stehen die Ausgänge der Schaltkreise 26 und 28 mit dem Eingang der Verknüpfungslogik und Signalverar­ beitungsstufe 31 bzw. 33 in Verbindung, deren Ausgangssi­ gnale den Bremsdruckverlauf in den Bremsen der beiden Vor­ derräder VL, VR beeinflussen. Beim Erkennen von Situatio­ nen, die gefährliche Giermomente zur Folge haben können, liegt an den Ausgängen der Schaltkreise 26 oder 28 bzw. auf den Signalleitungen 29 oder 30 ein Signal an, das z. B. den weiteren Bremskraftanstieg an dem den besseren Straßenkontakt aufweisenden Vorderrad verringert und da­ durch das Anwachsen des Giermomentes in dieser Bremsphase auf einen für die Fahrstabilität ungefährlichen, durch Ge­ genlenken kompensierbaren Wert reduziert.

Den beiden Schaltkreisen 26 und 28 der Giermomenten-Beein­ flussungsschaltung, nämlich des Funktionsblockes 2, wird nach Fig. 4 das aufbereitete Signal beider Vorderräder VL, VR zugeleitet. Das Drehverhalten der beiden Hinterräder HR, HL wird dagegen zunächst in dem Schaltkreis 27 bewer­ tet und nur das Signal ausgewählt und zu den dritten Ein­ gängen der Schaltkreise 26, 28 weitergeleitet, das die Ge­ schwindigkeit oder eine abgeleitete Größe des schnelleren, auf höherem Reibwert laufenden Hinterrad HR oder HL reprä­ sentiert. Aus dem Drehverhalten des schnellsten Hinterra­ des läßt sich nämlich, wie bereits erläutert wurde, am ge­ nauesten die Geschwindigkeit und Verzögerung des Fahrzeu­ ges in dieser Anbremsphase ermitteln.

Außerdem sind an die Schaltkreise 26, 28 innerhalb des Funktionsblockes 2, der die Bausteine für die Giermomen­ tenbeeinflussung enthält, Zähler oder Vergleicher 34, 35 oder andere Baustufen angeschlossen, die Schwellwerte für das Ansprechen der Giermomentenbeeinflussung festlegen. In dem anhand der Fig. 1 bis 3 beschriebenen Beispiel wird der Giermoment-Schwellwert zum Zeitpunkt t₁ erreicht und die Giermomenten-Beeinflussung in Funktion gesetzt.

Zur Realisierung des als Blockschaltbild in Fig. 4 dargestell­ ten Ausführungsbeispiels, insbesondere der Funktionsblöcke 2 und 3, sind sowohl festverdrahtete Schaltungen als auch programmierbare Schaltkreise, wie Mikrocomputer, geeignet.

Claims (9)

1. Anordnung zur Regelung des Schlupfes beim Abbremsen eines Straßenfahrzeugs bei unterschiedlichen Haftwerten an der rechten und linken Fahrzeugseite, mit Sensoren zur Ermittlung des Drehverhaltens der Fahrzeugräder, mit elektronischen Schaltkreisen zur logischen Verknüpfung der Sensor-Signale, zur Ableitung von Meßgrößen und zur Erzeugung von Steuersignalen für den Rädern zugeordnete Bremsdruck-Steuereinrichtungen, mittels derer beim Instabilwerden eines Rades die Bremskraft an dem betreffenden Rad konstantgehalten, verringert und zur gegebenen Zeit wieder erhöht wird, wobei beim Erreichen einer Meßgröße, die einem vorgegebenen, die Gefahr von Fahrstabilitätsbeeinträchtigungen anzeigenden Giermoment-Schwellenwert entspricht, ein weiterer Giermomenten-Anstieg durch Begrenzung der Bremskraft an dem den besseren Straßenkontakt aufweisenden Vorderrad beschränkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltkreise (2, 26, 27, 28, 34, 35) vorhanden sind, die das Unterschreiten eines vorgegebenen Schwellenwertes der Fahrzeugverzögerung zum Zeitpunkt der ersten Instabilität (t₁) eines Vorderrades als Kriterium für die Gefahr von die Fahrstabilität des Fahrzeugs beeinträchtigenden Giermomenten bewerten.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß diese an die Hinterräder (HR, HL) des Fahrzeugs gleiche Bremskraft anlegt, wobei sich die Regelung der Bremskraft nach dem Schlupf des Hinterrades mit dem schlechteren Straßenkontakt richtet, und daß die Drehverzögerung (_HRh) des den besseren Straßenkontakt aufweisenden Hinterrades als Maß für die Fahrzeugverzögerung herangezogen wird.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Schwellenwert der Fahrzeugverzögerung, zwischen 0, 3 bis 0,4 g ("g" bedeutet die Konstante der Erdbeschleunigung von etwa 9,81 m/s²) liegt.

4. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz zwischen dem aus der Fahrzeugverzögerung zum Zeitpunkt der ersten Instabilität (t₁) eines Vorderrades abgeleiteten Reibwert und dem aus der Drehverzögerung (_HRh) des den besseren Straßenkontakt aufweisenden Hinterrades abgeleiteten Reibwert als weiteres Kriterium für die Gefahr von die Fahrstabilität des Fahrzeugs beeinträchtigenden Giermomenten bewertet wird.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß diese beim Instabilwerden eines Vorderrades bei einem niedrigen, unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes liegenden Verzögerungswert (_R) den Bremskraftanstieg am zweiten Vorderrad, solange dessen Drehverhalten stabil ist, mit verringertem Gradienten fortsetzt, bis ein von einem Giermoment-Schwellenwert abhängiger Bremskraft- oder ein Fahrzeugverzögerungs-Schwellenwert erreicht wird.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß diese nach dem Erreichen (t₂) des von dem Giermoment-Schwellenwert abhängigen Bremskraft- oder Fahrzeugverzögerungs-Schwellenwertes den Bremskraftanstieg mit einem geringeren Gradienten, der auf die von dem Fahrer durch Lenkkorrektur kompensierbare Gierwinkelgeschwindigkeit abgestimmt ist, fortsetzt.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkreise (2, 26, 27, 28, 34, 35), die zur Bewertung der Fahrzeugverzögerung vorgesehen sind, die beim Bremsen durch unterschiedliche Reibwerte auf der rechten und linken Fahrzeugseite entstehenden Giermomente ermitteln und die Schlupfregelung in Abhängigkeit von Kriterien für die Gefahr von die Fahrstabilität des Fahrzeugs beeinträchtigenden Giermomenten beeinflussen.

8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkreise (2, 26-28, 34, 35) den Bremskraft- oder Bremsdruck-Anstieg (p_VR) an den Vorderrädern (VR, VL) in Abhängigkeit von den Giermoment-Kriterien variieren.

9. Anordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß diese nur bei einer Fahrzeugverzögerung über etwa 0,3 bis 0,4 g und/oder beim Auftreten einer Radverzögerung unter etwa 0,3 bis 0,4 g in Funktion ist.