DE3443064C2

DE3443064C2 - Automatisches Kupplungssteuersystem

Info

Publication number: DE3443064C2
Application number: DE3443064A
Authority: DE
Inventors: Toshihiro Ayase Kanagawa Hattori; Masaki Fujisawa Kanagawa Ishihara; Hitoshi Kawasaki Kanagawa Kasai; Noriaki Tokio/Tokyo Ogawa; Makoto Yokohama Kanagawa Uriuhara
Original assignee: Fujitsu Ltd; Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Fujitsu Ltd; Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1984-11-26
Filing date: 1984-11-26
Publication date: 1987-03-12
Also published as: DE3443064A1

Abstract

Automatisches Kupplungssteuersystem mit wenigstens einer Kupplung, einem Kupplungsstellantrieb zur Steuerung eines Kupplungshubes, einer Anzahl von Solenoidventilen zur Steuerung des Kupplungsstellantriebs, einem Kupplungshubsensor zur Messung des Kupplungshubes, einer Steuereinheit zur Rückkopplung eines Hubsignals, welches von dem Kupplungshubsensor gefühlt wird und zur Steuerung des Kupplungseingriffs und der Kupplungsfreigabe dient, basierend auf der Steuerung der Solenoidventile. Die Steuereinheit umfaßt eine lernende Funktion, basierend auf welcher sie den Punkt des vollständigen Kupplungseingriffs bei Sättigung des Hubsignals in einem Kupplungseingriffsbetrieb speichert und bei Beginn der Rotation einer Eingangswelle in einem Kupplungseingriffsbetrieb, auf einen Kupplungsfreigabebetrieb folgend, einen Kupplungskontaktpunkt speichert. Basierend auf dem Punkt des vollständigen Kupplungseingriffs und des Kupplungskontaktpunktes beurteilt die Steuereinheit den Kupplungsbetriebsbereich zur Steuerung des Kupplungseingriffs und der Kupplungsfreigabe.

Description

Die Erfindung betrifft ein automatisches Kupplungssteuersystem zur Verwendung in Automobilen, und insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung, die einen Mikrocomputer zur Steuerung des Kupplungshubes durch einen Kupplungsstellenantrieb verwenden.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung und das erfindungsgemäße Verfahren beurteilen die Kupplungsposition und ermitteln einen Kupplungskontaktpunkt und einen Punkt vollständigen Kupplungseingriffs und können dadurch automatisch den Kupplungsbetriebsbereich durch Anwendung einer sogenannten "Lernenden Steuerung" bestimmen.
Die vorliegende Erfindung wird vorteilhafterweise zum Beispiel bei Automobilen verwendet, die herkömmliche trockene Einscheibenkupplungen und Wechselgetriebe verwenden.
Ein automatisches Kupplungssteuersystem, welches Mikrocomputer verwendet, ist bereits in der geprüften japanischen Patentveröffentlichung (Kokoku) Nr. 50-12648 und in der ungeprüften japanischen Patentpublikation (Kokai) Nr. 52-5117 vorgeschlagen worden. Bei diesen Systemen wird ein Mikrocomputer zur Steuerung des Betriebs von elektromagnetischen Ventilen unter einem vorbestimmten, in dem Mikrocomputer gespeicherten Programm verwendet; der Betrieb des Stellantriebs wird in Übereinstimmung mit dem Betrieb der elektromagnetischen oder Solenoidventile gesteuert, und die Bewegung der Kupplungen (z. B. trockene Einscheibenkupplungen), d. h. der Kupplungseingriff, der Kupplungsschlupf und die Kupplungsfreigabe werden durch den Stellantrieb über einen Gestängemechanismus gesteuert. Die geprüfte japanische Patentveröffentlichung NR. 50-12648 offenbart ferner ein Verfahren zum graduierlichen Ändern des Kupplungseingriffszustands in Proportion zu der Zunahme der Rotationsgeschwindigkeit des Motors, während die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 52-5117 ein Verfahren zur Änderung der Geschwindigkeit des Kupplungseingriffes in Abhängigkeit von der Rotationsgeschwindigkeit des Motors offenbart.
Im allgemeinen unterscheidet sich der Kupplungsbetriebsbereich, der durch den Stellgliedhub bestimmt wird, aufgrund von Herstellungsvariationen, Abnutzung durch Gebrauch etc., individuell für jedes Automobil. Herkömmliche Kupplungssteuersysteme berücksichtigen diese genannten Unterschiede des Kupplungsbetriebsbereichs nicht.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein automatisches Kupplungssteuersystem zu schaffen, insbesondere zur Verwendung in Automobilen, welches einen Mikrocomputer verwendet und die Nachteile des Standes der Technik vermeidet.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ferner, ein automatisches Kupplungssteuersystem zu schaffen, das eine sehr präzise, leichte und automatische Beurteilung des Kupplungsbetriebsbereichs bei verschiedenen Fahrbedingungen mit Hilfe einer lernenden Steuerung ermöglicht. Weiterhin ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein automatisches Kupplungssteuersystem zu schaffen das die Verwendung von herkömmlichen trockenen Einscheibenkupplungen und Wechselgetrieben ermöglicht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein automatisches Kupplungssteuersystem vorgesehen, mit wenigstens einer Kupplung, einem Kupplungsstellantrieb zu Steuerung eines Kupplungshubes, einer Anzahl von Solenoidventilen zur Steuerung des Kupplungsstellantriebs, einem Kupplungshubsensor zur Messung des Kupplungshubes, einer Steuereinheit zur Rückkopplung eines Hubsignals, welches von dem Kupplungshubsensor gefühlt wird und zur Steuerung des Kupplungseingriffs und der Kupplungsfreigabe dient, basierend auf der Steuerung der Solenoidventile. Die Steuereinheit umfaßt eine lernende Funktion basierend auf welcher sie den Punkt des vollständigen Kupplungseingriffs bei Sättigung des Hubsignals in einem Kupplungseingriffsbetrieb speichert und bei Beginn der Rotation einer Eingangswelle in einem Kupplungseingriffsbetrieb, auf einen Kupplungsfreigabebetrieb folgend, einen Kupplungskontaktpunkt speichert. Basierend auf dem Punkt des vollständigen Kupplungseingriffs und des Kupplungskontaktpunktes, beurteilt die Steuereinheit den Kupplungsbetriebsbereich zur Steuerung des Kupplungseingriffs und der Kupplungsfreigabe.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den Kupplungshub wirksam zu steuern und dadurch den Betrieb im Vergleich mit herkömmlichen automatischen Getrieben zu verbessern und unter allen möglichen Fahrbedingungen leicht zu fahren.
Die Erfindung ist im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels und in Verbindung mit der Zeichnung näher beschrieben. Im einzelnen zeigen
Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm eines herkömmlichen automatischen Kupplungssteuersystems,
Fig. 2 ein schematisches Blockdiagramm eines automatischen Kupplungssteuersystems zur Erklärung der vorliegenden Erfindung,
Fig. 3 ein schematisches Blockdiagramm eines hydraulischen Steuerkreises, welcher elektromagnetische Ventile umfaßt, die von der in Fig. 2 gezeigten Steuereinheit gesteuert werden,
Fig. 4 eine Kurve zur Erklärung der Relation zwischen einem Kupplungshubsignal und einem Stellantriebs(Kupplungs)-Hub,
Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erklärung der Bedingungen für den Beginn der lernenden Steuerung,
Fig. 6A und 6B Flußdiagramme zur Erklärung des Verfahrens der lernenden Steuerung,
Fig. 7A bis 9B Kurven zur Erklärung der Relation zwischen der absoluten Position auf einer absoluten Ordinate und einer relativen Position auf einer relativen Ordinate des Stellgliedhubs und des Kupplungseingriffshubs und
Fig. 10 ein schematisches Blockdiagramm zur Erklärung des automatischen Kupplungssteuersystems und des Kupplungshubsensors.
Vor der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung wird zunächst ein herkömmliches automatisches Kupplungssteuersystem für ein halbautomatisches Getriebe beschrieben, welches eine trockene Einscheibenkupplung und einen hydraulischen Stellantrieb verwendet.
In Fig. 1 bezeichnen 1 ein Gaspedal, 1 A einen Gaspedalsensor, 2 einen Motor, 2 A einen Motorgeschwindigkeitssensor, 3 ein Drosselstellglied, 4 eine Kupplung, 5 ein Getriebe, 6 ein Kupplungsstellenantrieb, 6 A einen Kupplungshubsensor, 7 eine Gruppe von Solenoidventilen, 8 eine Ölpumpe, 9 einen Öltank, 10 eine Steuereinheit und 11 einen Autogeschwindigkeitssensor.
Die Steuereinheit 10, die von einem Mikrocomputer gebildet wird, steuert das Drosselstellglied 3 und die Gruppe 7 von Solenoidventilen, basierend auf einem Signal von dem Gaspedalführer 1 A, einem Signal von dem Motorgeschwindigkeitsfühler 2 A, einem Signal von dem Kupplunghubsensor 6 A und einem Signal von dem Autogeschwindigkeitssensor 11. Die Steuereinheit 10 führt außerdem das von dem Kupplungshubsensor 6 A übertragene Hubsignal zurück, um die Öffnung der Gruppe von Solenoidventilen für Eingriff, Schlupf oder Freigabe der Kupplung zu steuern, basierend auf der Kupplungseingriffsgeschwindigkeit, wie sie durch die Näherung des Kupplungseingriffsstartpunktes, den Kupplungseingriff, den Kupplungsschlupf, die Kupplungslösung, Änderung der Rotationsgeschwindigkeit des Motors, Autogeschwindigkeit und andere Fahrbedingungen definiert werden. Wenn die Gruppe von Solenoidventilen gesteuert wird, wird der Kupplungsstellantrieb 6 durch deren Ausgang aktiviert. Die Kupplung wird so, entsprechend der Bewegung der Gruppe 7 von Solenoidventilen zum Eingriff, zum Schleifen oder zur Freigabe gebracht. Wie oben erwähnt wurde, wird bei einem automatischen Kupplungssteuersystem das Hubsignal, welches von dem Kupplungshubsensor 6 A übertragen wird, zu der Steuereinheit 10 zurückgeführt, wodurch die Geschwindigkeit des Kupplungseingriffs und der Kupplungsbetriebsbereich durch die Steuereinheit 10 gesteuert werden.
Bei dem oben genannten automatischen Kupplungssteuersystem beträgt der effektive Stellgliedhub, entsprechend dem Abstand von dem Kupplungskontaktpunkt zu dem Punkt vollständigen Kupplungseingriffs, zwischen einem Viertel und der Hälfte des vollständigen Stellgliedhubs. Mit anderen Worten, es ist notwendig, den vollständigen Stellgliedhub auf das Zwei- bis Vierfache des effektiven Stellgliedhubs einzustellen. Der Grund dafür ist die Notwendigkeit, unabhängig von den oben genannten individuellen Unterschieden der Kupplungssysteme, vollständigen Eingriff und Freigabe der Kupplung zu gewährleisten.
Bei diesem System ist jedoch der vollständige Stellgliedhub zu groß, im Vergleich mit dem effektiven Stellgliedhub. Folglich tritt das Problem einer längeren Kupplungs- Betriebs- oder Kupplungsbetätigungszeit, einer reduzierten Verfahrenseffizienz des Mikrocomputers und einer vom Fahrer als schlecht empfundene Arbeitsweise auf.
Es wird jetzt ein automatisches Kupplungssteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung im einzelnen beschrieben. Wie oben erwähnt wurde, kann das erfindungsgemäße automatische Kupplungssteuersystem in Verbindung mit herkömmlichen trockenen Einscheibentrockenkupplungen und Schieberäder- oder Wechselgetrieben verwendet werden. Bei der vorliegenden Erfindung ist der sonst bei halbautomatischen Getrieben verwendete Wechselhebel eliminiert und ein Getriebestellantrieb an dessen Stelle hinzugefügt. Die Kupplung und der Getriebestellantrieb werden von einem Mikrocomputer-Controller gesteuert. Dementsprechend ist das erfindungsgemäße Kupplungssteuersystem ein vollautomatisches Getriebe, welches eine herkömmliche Kupplung und ein herkömmliches Getriebe verwendet.
Das automatische Kupplungssteuersystem, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, besteht im wesentlichen aus denselben Komponenten, wie sie in Fig. 1 gezeigt sind, mit Ausnahme einer Steuereinheit 100, einer Gruppe 70 von Solenoidventilen und einem Stellantrieb 5 A. Die Komponenten, welche auch in Fig. 1 enthalten sind, sind durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet.
In Fig. 3 ist eine Kupplung dargestellt, die von einer Kupplungsdruckplatte 4 A, einer Kupplungsscheibe 4 B, einer Plattenfeder 4 C, einem Kupplungslöselager 4 D, einem Kupplungslösehebel 4 E, einer Kupplungswelle 4 F und einem Hebel 4 G gebildet wird. Das Bezugszeichen 2 B zeigt ein Motorschwungrad; 701, 701 A, 702 und 703 sind elektromagnetische Ventile in der Gruppe 70 von Solenoidventilen; B ist die Batterie; SW ist ein mit dem Zündschalter verbundenen Leistungsschalter.
Die Kupplung 4 wird durch den steuernden Betrieb der Solenoidventile 701, 701 A, 702 und 703 unter Verwendung der Steuereinheit 100 gesteuert. Die Steuereinheit 100 besteht aus einem Mikrocomputer, welcher ein Programm betreffend die Fahrbedingungen speichert. Wenn z. B. die Solenoidventile 701 und 701 A von der Steuereinheit 100 betätigt werden, wird unter Druck stehendes Fluidum von der Ölpumpe 8 zu dem Ölzylinder 6 geliefert. Der Kolben 6 B des Ölzylinders 6 wird so nach rechts bewegt, wie es durch den Pfeil dargestellt ist, um die Kupplungsscheibe 4 B zu lösen. Wenn die Solenoidventile 702 und 703 von der Steuereinheit 100 betätigt werden, wird die unter Druck stehende Flüssigkeit aus dem Ölzylinder 6 herausgelassen. Der Kolben 6 B bewegt sich aufgrund der Wirkung einer Rückholfeder (nicht dargestellt) in umgekehrter Richtung, um die Kupplungsscheibe 4 B zu lösen oder freizugeben.
Die resultierenden Bewegungsdaten werden von dem Kupplungshubsensor 6 A gefühlt, der aus einem Potentiometer besteht, und die detektierte Spannung des Potentiometers wird als Hubsignal S _S zu der Steuereinheit 100 rückgekoppelt.
In Fig. 4 zeigt die Ordinate das Hubsignal S _S (V) an und auf der Abszisse ist der Stellantriebs(Kupplungs)-Hub (mm) angegeben. Ein oberer Grenzwert UL und ein unterer Grenzwert LL werden für das Hubsignal S _S, welches von dem Kupplungshubsensor 6 A detektiert wird, gemäß der vorliegenden Erfindung bestimmt. Auf der Abszisse zeigt der Pfeil in die rechte Richtung den Kupplungseingriff und der Pfeil in die linke Richtung die Kupplungsfreigabe durch die Bewegung des Stellantriebs an. Der Bereich zwischen dem Punkt P 1 und dem Punkt P 2 zeigt den effektiven Potentionmeterbereich an, mit anderen Worten, den effektiven Kupplungsbetriebsbereich. Wie man aus der Figur sieht, ist die Hubsignalspannung proportional zu dem Stellantriebs(Kupplungs)-Hub, d. h. dem Kupplungshub.
Die Fig. 5, 6A und 6B zeigen Flußdiagramme des Arbeitsverfahrens, daß auf der lernenden Steuerung basiert. Das gesamte Verfahren wird von der Steuereinheit 100 innerhalb des in Fig. 4 gezeigten Kupplungsbetriebsbereichs durchgeführt.
Die lernende Steuerung ist, was dem Fachmann bekannt ist, ein Verfahren, bei dem individuelle Unterschiede von Systemen, die durch Herstellungsvariationen, Fertigungs- und Zusammenbaupräzision Abnutzung bei Gebrauch, Umweltbedingungen etc. verursacht werden, mit Hilfe von in den Systemen vorgesehenen Sensoren gefühlt, Betriebsprogramme und in dem System gespeicherten Daten werden aufgrund der gefühlten Daten auf den neuesten Stand gebracht, und verschiedene Ausgaben werden eingestellt, um das System entsprechend den neuesten Daten zur Erzielung optimaler Fahrbedingungen zu steuern.
Das Flußdiagramm der Fig. 5 zeigt die Bedingungen für den Beginn der lernenden Steuerung. Die lernende Steuerung beginnt, wenn das Auto steht oder aufgrund der Trägheit rollt. Das Flußdiagramm zeigt zwei Flüsse: einen Fluß A für den Fall der automatischen lernenden Steuerung und einen Fluß B für die lernende Steuerung, die von dem Fahrer unter Benutzung eines speziellen Schalters aktiviert wird. Beide Flüsse sind im Grunde identisch.
Beim Schritt 1 überprüft die Steuereinheit 100 die Vollständigkeit eines Zahnrad- oder Gangwechsels des Getriebes 5. Beim 2. Schritt prüft sie, ob die Gangposition "neutral" ist. Beim Schritt 3 prüft sie, ob der Auswahlhebel auf "neutral" steht. Beim Fluß B prüft die Steuereinheit 100 beim Schritt 4, ob der Schalter für die lernende Steuerung eingeschaltet ist.
Die Flußdiagramme der Fig. 6A und 6B zeigen die Schritte der lernenden Steuerung. Diese Schritte beginnen nach dem in Fig. 5 gezeigten einleitenden Verfahren. Beim 1. Schritt wird der Zustand des Automobils geprüft. Falls das Auto steht, geht die Routine direkt zu dem Schritt 3 vor. Falls das Auto aufgrund der Tätigkeit rollt, wird beim Schritt 2 ein Kupplungseingriffssignal zu dem Stellantrieb geschickt und ein Kupplungseingriffbetrieb wird durchgeführt. Der Punkt des vollständigen Kupplungseingriffs wird, basierend auf dem in Fig. 4 gezeigten unteren Sättigungspunkt des Hubsignals, bestimmt und in dem Speicher gespeichert. Die Routine kehrt dann zu dem Schritt 1 zurück.
Beim Schritt 3 wird geprüft, ob der Punkt vollständigen Kupplungseingriffs ordentlich in dem Speicher gespeichert ist. Falls nicht, kehrt die Routine zu dem Schritt 2 zurück. Falls ja, wird beim Schritt 4 ein "schneller" Kupplungsfreigabebetrieb aufgrund eines Kupplungsfreigabebefehls von dem Stellantrieb durchgeführt. Beim Schritt 5 wird die Kupplungsfreigabe geprüft. Falls sie nicht freigegeben ist, kehrt die Routine zu dem Schritt 4 zurück. Falls sie freigegen ist, wird beim Schritt 6 ein "langsamer" Freigabebetrieb durchgeführt. Beim Schritt 7 wird geprüft, ob die Eingangswelle, die zwischen der Kupplung und dem Getriebe verbunden ist, aufgehört hat zu rotieren. Falls nicht, kehrt die Routine zu dem Schritt 6 zurück. Falls ja, wird beim Schritt 8 ein "langsamer" Kupplungsfreigabebetrieb durchgeführt. Beim Schritt 9 wird geprüft, ob die Eingangswelle rotiert. Falls sie das nicht tut, kehrt die Routine zu dem Schritt 8 zurück. Falls sie rotiert, wird beim Schritt 10 der Kupplungskontaktpunkt durch den Beginn der Rotation der Eingangswelle bestimmt und in dem Speicher gespeichert.
Wie oben erwähnt werden der Punkt des vollständigen Kupplungseingriffs und der Kupplungskontaktpunkt unter Verwendung der lernenden Steuerung bestimmt und der effektive Kupplungsbetriebsbereich wird basierend darauf ermittelt.
Die Fig. 7A bis 9B dienen zur Erklärung der Relation zwischen einer absoluten Position auf einer absoluten Ordinate und einer relativen Position auf einer relativen Ordinate des Stellgliedhubs und des Kupplungseingriffs. "Absolute Position" bedeutet einen tatsächlich gemessenen Wert (V), der von dem in Fig. 4 gezeigten Hubsignal bestimmt wird, und ist durch "KUPPLUNG:AD" gezeigt. "Relative Position" bedeutet einen konvertierten Wert des tatsächlich gemessenen Wertes für die lernende Steuerung und ist durch das Wort "Kupplung" bezeichnet. Wie unten erklärt wird, wird die lernende Steuerung, die auf dem absoluten Wert basiert, in die lernende Steuerung konvertiert, die auf dem relativen Wert basiert. Durch Verwendung des relativen Wertes, können Steuerprogramme vereinfacht und die Rechenzeit kann erheblich reduziert werden.
In den Fig. 7A bis 9B ist "CUT:LEARN" der absolute Wert (V) des Kupplungskontaktpunktes, der beim Schritt 10 des in den Fig. 6A und 6B gezeigten lernenden Steuerverfahrens erhalten wird, und "CNCT:LEARN" ist der absolute Wert des vollständigen Kupplungseingriffspunktes, der beim Schritt 3 des in den Fig. 6A und 6B gezeigten lernenden Steuerverfahrens erhalten wird. "CNCT:STRT" ist der relative Wert des Kupplungskontaktpunktes der lernenden Steuerung, "STEK:DFLT" ist der Sicherungswert des Stellgliedhubs auf der relativen Ordinate, und "CUT:DFLT" ist ein anderer Sicherungswert des Kupplungskontaktpunktes auf der absoluten Ordinate. Der Hubsicherungswert bedeutet den relativen Abstand zwischen "CNCT:STRT"und "CNCT:LEARN" auf der relativen Ordinate.
In den Fig. 7A, 8A, und 9A ist die Ordinate eine absolute Ordinate, die "KUPPLUNG:AD" anzeigt, und die Abszisse zeigt den Stellgliedhub an. Der nach rechts gerichtete Pfeil zeigt die Richtung des Kupplungseingriffs an, und der nach links gerichtete Pfeil zeigt die Richtung der Kupplungsfreigabe an. In den Fig. 7B, 8B und 9B ist die Ordinate eine relative Ordinate, die "KUPPLUNG" anzeigt, und die Abszisse gibt den Kupplungseingriff an. Wie oben erwähnt geben der nach rechts gerichtete Pfeil wiederum die Richtung des Kupplungseingriffs und der nach links gerichtete Pfeil die Richtung der Kupplungsfreigabe an. Der Bereich zwischen den strichpunktierten Linien ist der effektive Kupplungsbetriebsbereich.
Die Fig. 7A und 7B zeigen einen ersten Fall, bei dem die lernende Steuerung ohne Schwierigkeiten durchgeführt wird, zum Beispiel bei einem Ausfall oder Versagen der Batterie. Sowohl "CUT:LEARN" ≠ 0 (Punkt P&sub1;) als auch "CUT:LEARN" ≠ 0 (Punkt P&sub2;) können durch lernende Steuerung erhalten werden, und deshalb kann die relative Position (Kupplung_o) auf der "KUPPLUNG"-Ordinate durch die folgende Gleichung erhalten werden:
°=c:40&udf54;°=b:1&udf54;@I&udf50;@1(KUPPLUNG°To°t)=@2(KUPPLUNG:AD°To°t)&udf50;¸_¤(CUT:LEARN)&udf50;¸+¤(CNC:STRT)@,(1)&udf53;zl10&udf54;@0wobei (CUT:AD_o) die absolute Position aufgrund der tatsächlichen Messung auf der Ordinate (KUPPLUNG:AD) angibt. Wenn (CUT:LEARN) auf der absoluten Ordinate gleich (CNCT:STRT) auf der relativen Ordinate ist, dann ist, wie aus der Gleichung (1) hervorgeht, (KUPPLUNG_o) gleich (KUPPLUNG:AD_o).
Die Fig. 8A und 8B zeigen einen zweiten Fall, bei dem "CUT:LEARN" nicht durch lernende Steuerung erhalten werden kann, wohl aber "DNCT:LEARN". In diesem Fall von "CUT:LEARN"=0 und "CUT:LEARN"≠0 (Punkt P&sub2;), kann die relative Position (KUPPLUNG_o) auf der Ordinate "KUPPLUNG" durch die folgende Gleichung erhalten werden: °=c:40&udf54;°=b:1&udf54;@1(KUPPLUNG°To°t)=@2(KUPPLUNG:AD°To°t)&udf50;¸_¤(CNCT:LEARN+STRK:DFLT)&udf50;¸+¤(CNCT:STRT)@,(2)&udf53;zl10&udf54;@0
Wie aus der Gleichung (2) hervorgeht ist (CUT:LEARN) in Gleichung (1) gleich (CNCT:LEARN+STRK:DFLT).
Die Fig. 9A und 9B zeigen einen dritten Fall, in dem sowohl "CUT:LEARN" als auch "CNCT:LEARN" nicht durch lernende Steuerung erhalten werden können. Im Fall von "CUT:LEARN"=0 und "CNCT:LEARN"=0 kann die relative Position (Kupplung_o) auf der Ordinate Kupplung durch die folgende Gleichung erhalten werden: °=c:40&udf54;°=b:1&udf54;@1(KUPPLUNG°To°t)=@2(KUPPLUNG:AD°To°t)&udf50;¸_¤(CUT:DFLT)&udf50;¸+¤(CNCT:STRT)@,(3)&udf53;zl10&udf54;@0
Wie aus der Gleichung (3) hervorgeht, ist (CUT:LEARN) in Gleichung (1) gleich (CUT:DFLT).
Wie oben erwähnt wurde, zeigt der Bereich T&sub1; zwischen den strichpunktierten Linien in Fig. 7B, 8B und 9B den effektiven Kupplungsbetriebsbereich an. Der Punkt P&sub3; in dem Bereich T&sub1; zeigt den Kupplungskontaktpunkt an, das heißt den Beginn des Kupplungsschlupfes, und der Punkt P&sub4; am Ende des Bereichs T&sub1; zeigt den Punkt des vollständigen Kupplungseingriffs an, d. h. den Punkt P&sub2; auf der absoluten Ordinate. Der durch die dicke Linie angezeigte Bereich T&sub2; ist die Kupplungsfreigabezone. Der effektive Kupplungstriebsbereich wird innerhalb des Bereichs T&sub1; durch lernende Steuerung bestimmt.
Durch lernende Steuerung wird, kurz ausgedrückt, der effektive Kupplungsbetriebsbereich aufgrund des Kupplungskontaktpunktes beurteilt, welcher durch die absolute Position und die relative Position erhalten wird. Wenn der Kupplungskontaktpunkt nicht ermittelt werden kann, wird der effektive Kupplungsbetriebsbereich aufgrund des Sicherungswertes des Hubs (STRK:DFLT) und des Kupplungskontaktpunktes (CUT:DFLT) beurteilt.
Die Fig. 10 zeigt detaillierten Aufbau des Kupplungshubsensors 6 A der Fig. 2 und 3. Wie aus der Zeichnung hervorgeht, ist der Kupplungshubsensor ein Potentiometer. Abhängig von der Bewegung der Kolbenstange des Stellantriebs werden verschiedene Spannungen am Ausgang quer über den Widerstand R als Hubsignal S _S erhalten.

Claims

1. Automatisches Kupplungssteuerungssystem mit wenigstens einer Kupplung (4), einem Kupplungsstellantrieb zur Steuerung eines Kupplungshubes, einer Anzahl von Solenoidventilen (70) zur Steuerung des Kupplungsstellantriebs (6), einem Kupplungshubsensor (6 a) zur Messung des Kupplungshubes, einer Steuereinheit zur Rückkoppelung eines Hubsignals, welches von dem Kupplungshubsensor (6) gefühlt wird und zur Steuerung des Kupplungseingriffs und der Kupplungsfreigabe dient, basierend auf der Steuerung der Solenoidventile, dadurch gekennzeichnet, daß:
die Steuereinheit (100) eine lernende Funktion umfaßt, basierend auf welcher sie den Punkt des vollständigen Kupplungseingriffs bei Sättigung des Hubsignals (S _S ) in einem Kupplungseingriffsbetrieb speichert und bei Beginn der Rotation einer Eingangswelle in einem Kupplungseingriffsbetrieb, auf einen Kupplungsfreigabebetrieb folgend, einen Kupplungskontaktpunkt (CUT:LEARN) speichert, und
die Steuereinheit (100), basierend auf dem Punkt des vollständigen Kupplungseingriffs (CNCT:LEARN) und des Kupplungskontaktpunktes, den Kupplungsbetriebsbereich zur Steuerung des Kupplungseingriffs und der Kupplungsfreigabe beurteilt.

2. Verfahren zur Steuerung eines Kupplungshubs durch einen Stellantrieb in einem automatischen Getriebesystem für Automobile, unter Verwendung einer lernenden Steuerung und eines Mikrocomputers, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Fühlen der Beschleunigerposition durch einen Beschleunigerpositionsfühler, einer Motorrotationsgeschwindigkeit durch einen Motorgeschwindigkeitsfühler, eines Kupplungshubs durch einen an dem Kupplungsstellantrieb vorgesehenen Kupplungshubsensor, einer Wechselhebeposition durch einen Hebelpositionsfühler, einer Eingangswellendrehgeschwindigkeit durch einen Eingangswellendrehgeschwindigkeitsfühler und eine Getriebezahnradposition durch einen Getriebezahnradpositionssensor,
Ermittlung eines Punktes vollständigen Kupplungseingriffs durch einen Kupplungseingriffsbetrieb, basierend auf einem gesättigten Kupplungshubsignal, und anschließende Ermittlung eines Kupplungskontaktpunktes durch einen, auf den Kupplungsfreigabebetrieb folgenden Kupplungseingriffsbetrieb,
Beurteilung eines effektiven Kupplungsbetriebsbereichs aufgrund des vollständigen Kupplungseingriffspunktes und des Kupplungskontaktpunktes, und
Steuerung eines Kupplungshubs aufgrund des effektiven Kupplungsbetriebsbereiches.

3. Verfahren nach Anspruch 2, bei welchem die lernende Steuerung aufgrund eines Kupplungshub-Sicherungswertes und eines Kupplungskontaktpunkt-Sicherungswertes durchgeführt wird, wenn der Punkt des vollständigen Kupplungseingriffs und der Kupplungskontaktpunkt nicht erhalten werden.

4. Vorrichtung, welche eine lernende Steuerung und einen Mikrocomputer verwendet, zur Steuerung eines Kupplungshubs durch einen Kupplungsstellantrieb in einem automatischen Getriebesystem für Automobile, gekennzeichnet durch:
eine erste Einrichtung zur Messung einer Beschleunigerposition einer Motordrehgeschwindigkeit, eines Kupplungshubs, einer Wechselhebeposition, einer Eingangswellendrehgeschwindigkeit und einer Getriebezahnradposition,
eine zweite Einrichtung zur Ermittlung des Punktes vollständigen Kupplungseingriffs (CNCT:LEARN) durch einen Kupplungseingriffsbetrieb, aufgrund eines gesättigten Kupplungshubsignals (S _S) und anschließende Ermittlung eines Kupplungskontaktpunktes (CNCT:KLEARN) durch einen auf den Kupplungsfreigabetrieb folgenden Kupplungsfreigabebetrieb,
eine dritte Einrichtung zur Beurteilung eines effektiven Kupplungsbetriebsbereichs aufgrund des Punktes des vollständigen Kupplungseingriffs (CNCT:LEARN), und des Kupplungskontaktpunktes (CNCT:STRT), und eine vierte Einrichtung zur Steuerung eines Kupplungshubes aufgrund des effektiven Kupplungsbetriebsbereichs.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, bei welcher die zweite, die dritte und die vierte Einrichtung von dem Mikrocomputer (100) gebildet werden.