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Umschlagverfahren für im Schienen- und Straßenverkehr
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zu tranß»ortierende Güter und Verfahren für den kombinierten Schiene
und Straßenverkehr von Personenkraftwagen Die Erfindung betrifft ein Umschlagverfahren
für im Schienen- und Straßenverkehr zu transportierende Güter, die in Behältern
auf Güterwagen und Straßenfahrzeugen transportiert werden und ein Verfahren für
den kombinierten Schienen-und Straßenverkehr von Personenkraftwagen, insbesondere
von Personenkraftwagen mit elektrischem Antrieb.
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Unter Gütern sind im Sinne der Erfindung feste, flüssige, gasförmige
sowie rieselfähige Güter zu verstehen, die in Containern, Kesseln und dergleichen,
die im Folgenden als Behälter bezeichnet werden, transportiert werden.
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Zum Bewältigen der großen Mengen an zu transportierenden Gütern ist
man in den letzten Jahren immer mehr dazu übergegangen, die Güter zu Gebinden zusammenzufassen
oder auch auf Paletten zu Transporteinheiten zu gruppieren und in Behältern im Schiene
und Straßenverkehr zu transportieren.
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Im allgemeinen kommen Container zum Einsatz. Für den Umschlag
bzw.
das Verladen der Container wurden Containerbahnhöfe eingerichtet und spezielle Ladetechniken
und Vorrichtungen wie zum Beispiel Containerladebrücken1 entwickelt. Diese Container
sind genormt und werden von der Ladefläche der Straßenfahrzeuge auf die Ladefläche
der Güterwagen umgeschlagen. Entsprechendes gilt auch für den Umschlag von den Güterwagen
auf Straßenfahrzeuge.
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Die Umschlagtechnik beruht stets auf dem gleichen Prinzip: Verriegeln
des Ladegeschirres der Containerladebrücke in den oberen bzw. unteren Eckbeschlägen
des Containers, Anheben des Containers, Verfahren des angehobenen Containers, Absetzen
des Containers auf der Ladefläche des Güterwagens oder des Straßenfahrzeuges und
Lösen des Ladegeschirres.
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Während des Umschlagens hängt der Container mit seinen oberen vier
Eckpunkten am Ladegeschirr, die folglich die Last des Containers und des verstauten
Gutes aufnehmen müssen, so daß der Container zur Aufnahme der Kräfte während dieser
relativ kurzen Zeit entsprechend konstruktiv ausgelegt sein muß und ein entsprechend
höheres Gewicht hat, als dies für den Transport auf der Schiene und der Straße erforderlich
ist. Da die Achslasten vorgeschrieben sind, müssen deshalb pro Container schwere
Güter stets in geringerer Menge transportiert werden als notwendig wäre.
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Entsprechendes gilt,wenn der Container während des Umschlags an den
unteren Eckpunkhn hängt.
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Ein weiterer Nachteil der bekannten Umschlagtechniken besteht darin,
daß die mit den Behältern beladenen Güterwagen zu Güterzüge im Hinblick auf die
Bestimmungsbahnhöfe
zusammenzustellen sind.Untersuchungen der Bundesbahn
haben gezeigt, daß trotz der modernen Umschlagtechniken über 55 % der Einsatzzeit
der-Güterwagen auf den Rangierbetrieb entfallen, etwa 25 % auf den Umschlag, d.h.
auf das Be- und Entladen und nur etwa 21 % auf den rollenden Einsatz.
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Auch bei dem kombinierten Schienen- und Straßenverkehr von Personenkraftfahrzeugen
ist ein beachtlicher Zeitaufwand für das Beladen und Entladen der Autoreisezüge
mit den Personenkraftwagen erforderlich. Sie sind deshalb nur ab Fernstrecken für
den Reisenden interessant, da bei der Bestimmung der mittleren Reisegeschwindigkeit
zwischen zwei Orten die Be- und Entladezeiten zu berücksichtigen sind.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Umschlagverfahren für
im Schienen- und Straßenverkehr zu transportierende Güter, die in Behältern auf
Güterwagen und Strassenfahrzeugen transportiert werden, zu schaffen, das das Rangieren
der Güterwagen vermeidet und die Umschlagzeiten verringert.
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Der Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum
kombinierten Schienen- und Straßenverkehr von Personenkraftwagen, insbesondere von
Personenkraftwagen mit elektrischem Antrieb, zu schaffen, das eine höhere mittlere
Reisegeschwindigkeit erlaubt und auch auf kürzeren Strecken wirtschaftlich ist.
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Die erste Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Behälter
als Aufbaueinheiten für die Güterwagen und die Straßenfahrzeuge ausgebildet werden,
die Bodengruppen der Güterwagen und Straßenfahrzeuge quer zu ihrer Laufrichtung
bzw. Fahrtrichtung mit Rollgängen und die Bodengruppen der Aufbaueinheiten quer
zur Transportrichtung mit Profilen versehen werden, das Umladen (der Umschlag) auf
die Güterwagen bzw. auf die Straßenfahrzeuge quer zur Laufrichtung bzw. zur Fahrtrichtung
erfolgt und daß während des Umladens (Umschlags) die Rollgänge und die Profile Zwangsführungen
für die Aufbaueinheiten bilden. In völliger Abkehr vom bisherigen Stand der Technik
erfolgt das Umladen (der Umschlag) der Aufbaueinheiten mit darin befindlichen Gütern
quer zur Transportrichtung bzw. Laufrichtung, wobei die Behälter mit ihren auf der
Unterseite der Bodengruppen angeordneten Profilen über die Rollgänge gleiten.
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Während des Umladens bzw. des Umschlags werden die Kräfte großflächig
von den Bodengruppen der Aufbaueinheiten auf die Rollgänge übertragen, so daß eine
Belastung in der während des rollenden Verkehrs üblichen Weise erfolgt und die Auslegung
lediglich in dieser Hinsicht zu erfolgen hat.
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Im Sinne der Erfindung sind unter Aufbaueinheiten solche Behälter
zu verstehen »die nach dem Umschlagen auf der Ladefläche der Güterwagen oder der
Straßenfahrzeuge mit ihrer Bodengruppe großflächig aufstehen, wobei die Profile
außer Eingriff mit der Ladefläche sind.
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Eonstruktiv ergeben sich für die Aufbaueinheiten beachtliche
Vorteile,
da die Seitenwände und die Dächer nur noch im Hinblick auf ihre stabile Schutzfunktion
auszulegen sind. Erfindungsgemäß sind die Bodengruppen nach dem Rasterprinzip ausgebildet,
d.h. die erfindungsgemäßen Profile auf der Unterseite der Bodengruppen sind in ganzzahligen
Vielfachen eines vorgegebenen Abstandes (Rastermaßes) angeordnet, wobei bei Aufbaueinheiten
für leichtere Güter der Abstand der Profile ein entsprechendes Vielfaches dieses
Rastermaßes beträgt. Im einfachsten Fall weisen die Aufbaueinheiten nur zwei Profile
und die Güterwagen und Straßenfahrzeuge nur zwei Rollgänge auf. Das Umladen der
mit den Profilen versehenen Aufbaueinheiten erfolgt erfindungsgemäß in der Weise,
daß die Straßenfahrzeuge so zu den Güterwagen verfahren werden, daß die zugeordneten
Rollgänge der Güterwagen und der Xtraßenfahrzeuge miteinander fluchten, die Rollgänge
angehoben werden, so daß die Aufbaueinheiten von der Ladefläche der Güterwagen bzw.
der Straßenfahrzeuge freikommen und sich mit den Profilen auf den Rollgängen abstützen.
Anschließend werden z.B. mittels hydraulischer Arbeitszylinder oder ilinden die
Aufbaueinheiten auf die Rollgänge der Straßenfahrzeuge bzw. der Güterwagen verbracht.
Sobald die Aufbaueinheiten ihre Endposition erreicht haben, werden die Rollgänge
abgesenkt, so daß die Aufbaueinheiten großflächig abgesetzt werden.
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Während dieses Umladens bzw. Umschlags bilden die Rollgänge und die
Profile Zwangsführungen für die Aufbaueinheiten und sind während des rollenden Einsatzes
außer Funktion.
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In einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Güterwagen
zu rangierfreien Transportgruppen zusammengestellt und an den Umschlagstellen beladen
und entladen, wobei die Aufbaueinheiten nach Laufplänen auf die rangierfreien Trnsportgruppen
umgeschlagen werden. Durch diese Maßnahmen entfällt der bisher übliche Rangierbetrieb
der Güterwagen. Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen erfolgt die Zuordnung zu den
Zielbahnhöfen bzw. zugeordneten Umschlagstellen über die den Aufbaueinheiten zugeordneten
Laufpläne, so daß an den Umschlagstellen nach diesen Laufplänen die Aufbaueinheiten
von den Straßenfahrzeugen bzw. von den Güterwagen übernommen werden. Prinzipiell
könnte dies in der Weise erfolgen, daß zu beiden Längsseiten eines Güterwagens jeweils
ein Straßenfahrzeug mit seinen Rollgängen fluchtend zu dessen Rollgängen ausgerichtet
wird, das eine Straßenfahrzeug die Aufbaueinheit des Güterwagens übernimmt und das
andere Straßenfshrzeug seine Aufbaueinheit an den Güterwagen abgibt. Nachteile können
sich hierbei dann ergeben wenn gleichzeitig mehrere Güterwagen hintereinander entladen
und beladen werden sollen.
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Um diesen Nachteilen abzuhelfen werden in einer weiteren Auagestaltung
der Erfindung die Aufbaueinheiten auf eine rangierfreie Transportgruppe über eine
parallel zur Transportgruppe verfahrbare, quer zur Transportrichtung mit Rollgängen
ausgestattete Speichergruppe verladen. Durch diese Maßnahmen wird insbesondere erreicht,
daß vor dem
Eintreffen des Güterzuges von den einzelnen Straßenfahrzeugen
die Aufbaueinheiten bereits in der den zu beladenden bzw. zu entladenden und beladenden
Güterwagen entsprechenden Zuordnung übernommen werden. Im Prinzip besteht die Speichergruppe
wie die Transportgruppen aus einer vorgegebenen Anzahl zu einer rangierfreien Gruppe
zusammenge stellten Güterwagen, die Rollgänge aufweisen. Sie kann zusätzlich Winden
und hydraulische Arbeitszylinder und dergleichen zum Verschieben der Aufbaueinheiten
auf weisen. Wenn die Ubernshme der Aufbaueinheiten entsprechend den zu entladenden
Güterwagen des einfahrenden Güterzuges erfolgt, wird nach dem Einfahren des Güterzuges
die Speichergruppe in die Position verfahren, daß gleichzeitig mit der OBergabe
der Aufbaueinheiten von dem Güterwagen an die Straßenfahrzeuge die tbernahme der
AuSbaueinheiten in einem Takt erfolgt. Die verfahrbare Speichergruppe übernimmt
gewissermaßen den Rangierbetrieb während die rangierfreie Transportgruppe im rollenden
Einsatz ist.
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In einer noch weiteren Ausgestaltun,g der Erfindung werden die Aufbaueinheiten
auf eine Bereitstellungßgruppe mit Rollgängen und von dieser auf die rangierfreie
Transportgruppe verladen. Dies kann so erfolgen, daß parallel zu der Speichergruppe
eine nach ihrem Prinzip gebildete Gruppe von Güterwagen mit Rollgängen auf der Seite
der zu beladenden rangierfreien Transportgruppen angeordnet ist, und die erfindungsgemäßen
Rollgänge aufweist.Die Bereitstellungsgruppe
kann in beiden Fällen
Winden oder auch hydraulische Arbeitszylinder aufweisen. Die Bereitstellungsgruppe
übernimmt von der Speichergruppe die Aufbaueinheiten nach den Laufplänen für die
rangierfreie Transportgruppe. Sie dient gleichzeitig auch dazu, um von einer einfahrenden
rangierfreien Transportgruppe Aufbaueinheiten für eine nächstfolgende rangierfreie
Transportgruppe nach den Laufplänen zu übernehmen, wobei zusätzlich die Speichergruppe
zum Umordnen eingesetzt werden kann.
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Die Speichergruppe und die Bereitstellungsgruppe ermöglichen extrem
kurze Umschlagzeiten, da sämtliche Aufbaueinheiten nach den Laufplänen gleichzeitig
in einem Takt umgeladen werden können.
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Dieses erfindungsgemäße Umlade- bzw. Umschlagprinzip dient weiterhin
zur Lösung der Aufgabe für Personenkraftwagen, insbesondere für Personenkraftwagen
mit elektrischem Antrieb,ein Verfahren zum kombinierten Schienen- und Straßenverkehr
zu. schaffen,das erfindungsgemäß darin besteht1 daß die Güterwagen quer zu ihrer
Fahrtrichtung mit puhrungsprofilen versehen werden, der mittlere Abstand der Führungsprofile
gleich dem Abstand der Vorderräder bzw. der Hinterräder der Personenkraftwagen gewählt
wirdJund das Verladen der Personenkraftwagen auf die Güterwagen quer zur Laufrichtung
der Güterwagen erfolgt. Die Führungsprofile und die Räder der Personenkraftwagen
bilden während des Verladens Zwangsführungen.
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Das erfindungsgemäße Querladeprinzip erlaubt es, daß in einem Takt
die auf den Güterwagen befindlichen Personenkraftwagen zusammen über eine Rampe
von den Ladeflächen abfahren, während die zu transportierenden Personenkraftwagen
ebenfalls in einem Takt auf die Ladeflächen fahren.
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Die Führungsprofile sind zusätzlich mit Verriegelungseinrichtungen
versehen, die ein Wegrollen der Kraftfahrzeuge während des Transportes verhindern.
Um ein zügiges Umladen zu gewährleisten wird von Laufplänen in entsprechender Weise
wie bei den Aufbaueinheiten Gebrauch gemacht.
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Dieses erfindungsgemäße Verfahren hat vor allem Vorteile für Kraftfahrzeuge
mit elektrischem Antrieb, da sie im allgemeinen nur im Nahbereich wirtschaftlich
einsetzbar sind. Ein besonderer Vorteil ergibt sich generell dadurch, daß eine Auslegung
auf hohe Reisegeschwindigkeiten entfällt, die nur für den konventionellen Fernverkehr
interessant sind.
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Die Güterwagen sind in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung
in an sich bekannter Weise zweigeschossig ausgebildet, so daß die Ladekapazität
verdoppelt wird.
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In einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden während
des Transportes die Personenkraftwagen mit elektrischer Energie versorgt. Diese
Energieversorgung ist insbesondere für Personenkraftwagen mit elektrischem Antrieb
vorgeseheng damit während des Transportes auf der Schiene die Akkumulatoren aufgeladen
werden können. Der besondere Vorteil dieses kombinierten Schienen- und Straßenverkehrs
besteht
darin, daß die Fernstrecken auf der Schiene zurückgelegt werden, so daß die Personenkraftwagen
nur noch für den Stadtverkehr und Nahverkehr zu konzipieren sind, wo es weniger
auf eine hohe Reisegeschwindigkeit, sondern vielmehr auf eine kompakte Bauweise,
große Wendigkeit und geringe Betriebskosten ankommt.
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Erfindungs6emäß weist die Unterseite der Bodengruppe der Aufbaueinheiten
die Profile auf. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Anordnung
der Profile und die Ausbildung der Ladeflächen der Straßenfahrzeuge und der rangierfreien
Transportgruppen so getroffen, daß die Profile mit den Ladeflächen stets außer Eingriff
sind.
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In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Profile derart
ausgebildet, daß sie mit als Antriebselemente ausgebildeten Rollen der Rollgänge
in kraftschlüssigen Eingriff bringbar sind und das Umladen der Aufbaueinheiten ohne
Winden und dergleichen von den einen Rollgängen auf die anderen erfolgen kann.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Seitenflächen
der Profile nach dem Zahnstangenprinzip ausgebildet und stehen während des Umladens
zusätzlich mit den seitlichen Rollen der Rollgänge in kraftschlüssigem Eingriff,
die in diesem Falle nicht nur die Aufgabe von Führungsrollen, sondern zusätzlich
von angetriebenen Transportrollen haben.
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Erfindungsgemäß sind die Rollgänge pneumatisch oder hydraulisch höhenverstellbare
Rahmen mit horizontal gelagerten
Rollen und zu diesen senkrecht
gelagerten seitlichen Rollen.
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Zur Uebernahme der Aufbaueinheiten durch die Rollgänge ist erfindungsgemäß
mindestens eine seitliche Rolle eines jeden Rollganges als Antriebselement ausgebildet.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind jeweils die beiden endseitigen
Rollenpaare eines jeden Rollgangs als Antriebselemente ausgebildet, wodurch sich
eine besonders problemlose Ubernahme der Aufbaueinheiten von den einen Rollgängen
durch die anderen Rollgänge ergibt.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung anhand von Ausführungsbeispielen
erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 im Blockdiagramm ein Ausführungsbeispiel des Umschlagverfahrens
für im Schienen- und Straßenverkehr zu transportierende Güter, Fig. 2 eine Seitenansicht
auf einen offenen Güterwagen mit einer Aufbaueinheit und zwei Rollgängen, Fig. 3
ein Ausführungsbeispiel eines Rollganges in Draufsicht und Fig. 4 im Blockdiagramm
ein Ausführungsbeispiel für den kombinierten Schienen- und Straßenverkehr für Personenkraftwagen.
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In Fig. 1 ist mit 1 die Hauptstrecke bezeichnet, von der über eine
Weiche ein Nebengleis mit den Streckenabschnitten 2, 3 und 4 abzweigt und über den
Streckenabschnitt 4 mit
der Hauptstrecke verbunden ist. Der gerade
Streckenabschnitt 3 hat eine Länge, die der maximalen Lange der rangierfreien Transportgruppen
entspricht, die schematisch dargestellt und mit 5 bezeichnet ist. Sie besteht aus
der Elektrolokomotive 5E und n flachen offenen Güterwagen 51 5nu die jeweils vier
Rollgänge 61 bis 64 aufweisen, deren Abstand dem doppelten Rastermaß entspricht.
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Auf der von der Haupt strecke abgewandten Seite des Strekkenabachnittes
3 befindet sich die Bereitstellungsgruppe, die schematisch mit 7 bezeichnet ist
und eine der maximalen rangierfreien Transportgruppe entsprechende Länge aufweist
und im Rastermaß angeordnete Rollgänge hat. Auf der von dem Streckenabschnitt abgewandten
Seite der Bereitstellungsgruppe befindet sich die Speichergruppe 8, die eine auf
dem Gleisabschnitt 9 verfahrbare Gruppe von offenen Güterwagen ist, die ebenfalls
Rollgänge im Rastermaß aufweisen.
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Die Speichergruppe ist in Richtung der Pfeile nach beiden Seiten des
Gleisabschnittes verfahrbar. Auf der von der Bereitstellungsgruppe abgewandten Seite
der Speichergruppe ist die Lade zone 10, in der die Speichergruppe die Aufbaueinheiten
von den Straßenfahrzeugen übernimmt. Auf der zur Hauptstrecke zeigenden Seite der
rangierfreien Transportgruppe befindet sich die Ladezone 11, in der die Aufbaueinheiten
an die Straßenfahrzeuge abgegeben werden.
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Die beiden Ladezonen weisen ebenfalls im Rastermaß angeordnete Rollgänge
auf, die nur im Bereich der Rollgänge 61 bis 64 dargestellt sind.
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Während die rangierfreie Transport gruppe noch die Hauptstrecke befährt,wird
zum Beispiel die Aufbaueinheit eines Straßenfahrzeuges von der Lade zone 10 übernommen,
indem das Straßenfahrzeug so verfahren wird, daß seine Rollgänge mit freien Rollgängen
der Ladezone 10 fluchten.
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Die Rollgänge des Straßenfahrzeuges und diese freien Rollgänge der
Ladezone werden angehoben bzw. hochgefahren, die Aufbaueinheit kommt von der Ladefläche
des Straßenfahrzeuges frei und wird von diesen freien Rollgängen der Ladezone 10
übernommen. Die Speichergruppe wird verfahren und übergibt in der gleichen Weise
die Aufbaueinheit an diejenigen Rollgänge der Bereitstellungsgruppe, die nach dem
Einfahren der rangierfreien Transport gruppe nach dem Laufplan einem freien oder
frei werdenden Güterwagen zugeordnet sind.
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Diese Rollgänge der Bereitstellungsgruppe übergeben die Aufbaueinheit
an die Rollgänge des Güterwagens, nach deren Absenken die Aufbaueinheit auf der
Ladefläche des Güterwagens aufsteht und gegebenenfalls verriegelt wird. Die Ubergsbe
von Aufbaueinheiten an die rangierfreie Transportgruppe und die Ubergabe von Aufbaueinheiten
von der rangierfreien Transportgruppe an die Lade zone 11 kann jeweils in einem
Takt erfolgen, so daß die Haltezeit der rangierfreien Transportgruppe im Streckenabschnitt
3 minimalisiert und die effektive Transportgeschwindigkeit erhöht wird.
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Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf einen offenen Güterwagen, dessen
Ladefläche mit 12 bezeichnet ist und in die mit 13 bezeichnete und schematisch dargestellte
Rollgänge heb- und senkbar integriert sind, was durch die Doppelpfeile angezeigt
ist. Die Unterseite der Bodengruppe der mit 14 bezeichneten Aufbaueinheit weist
zwei Kastenprofile 15 auf, die mit den Rollgängen während des erfindungsgemäßen
Quertransports Zwangsführungen bilden.
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Jeder Rollgang weist Rollen 16 mit horizontaler Achse und seitliche
Rollen 17 mit dazu senkrechter Achse auf.
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Die seitlichen Rollen stehen gegen die Seitenflächen der Kastenprofile
an. Die Seitenflächen sind nach dem Zahnstangenprinzip ausgebildet und stehen mit
den seitlichen Rollen in Eingriff, von denen einige als Antriebselemente ausgebildet
sind. Die Rollen 16 und 17 eines jeden Rollganges sind in einem gemeinsamen Rahmen
angeordnet,- der hydraulisch bzw. pneumatisch zur Ladefläche in der Höhe verstellbar
ist.
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Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf die Rollgänge der zig.2.
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Der Rahmen ist mit 18 bezeichnet, in dem die Rollen 16 und 17 gelagert
sind. Die endseitigen Rollen 17A sind als Antriebselemente ausgebildet, durch die
die Uebergabe bzw.
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uebernahme der Aufbaueinheiten erfolgt.
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Fig. 4 zeigt im Blockdiagramm anhand eines Ausführungsbeispieles den
kombinierten Schienen- und Straßentransport von Personenkraftwagen. Die Hauptstrecke
ist mit 19 bezeichnet, von der ein Nebengleis mit den Streckenabschnitten
20,
21 und 22 abzweigt und über den Gleisabschnitt 22 mit der Hauptstrecke verbunden
ist.
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Die rangierfreie Transportgruppe ist mit 23 bezeichnet und besteht
aus zweistöckigen offenen Güterwagen, deren Ladeflächen Führungsprofile (nicht dargestellt)
quer zur Laufrichtung der Güterwagen aufweisen. Die Führungsprofile sind paarweise
derart angeordnet, daß sie während des Verladens Zwangsführungen für die Räder der
Personenkraftwagen bilden. Während des Transportes sind die Räder mit den Zwangsführungen
verriegelt.
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Den Ladeflächen sind Bereitstellungsebenen 24 und 25 zugeordnet. Mindestens
die Bereitstellungsebene 24 weist Zwangsführungen (nicht dargestellt) auf, die während
des Verladens der Personenkraftwagen auf die Güterwagen mit aen Führungsprofilen
fluchten.
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Das Verladen für alle bereitgestellten Personenkraftwagen erfolgt
in einem Takt, so daß die Haltezeit der rangierfreien Transportgruppe minimalisiert
und die effektive ransportgeschwindigkeit erhöht wird.