DE3311697A1 - Reifenfelge sowie aus reifen und felge bestehendes fahrzeugrad - Google Patents

Description

W. 45017 (Gh/Ne)

Reifenfelge sowie aus Reifen und Felge bestehendes Fahrzeugrad

Die Erfindung betrifft Reifenfelgen sowie aus Reifen und Felge bestehende Fahrzeugräder, und insbesondere betrifft die Erfindung Reifenfelgen, die mit Einrichtungen versehen sind, welche es verhindern, daß die Reifenwulste sich von der Felge lösen.

Es ist bekannt, daß, wenn ein Fahrzeug um eine Kurve fährt, eine Kraft vorhanden ist, die auf die Seitenwände der Reifen in einer Richtung wirkt, die im wesentlichen der Richtung der Radachse entspricht, wobei die Intensität bzw. die Größe der Kraft sich in Abhängigkeit von dem Krümmungsradius der Kurvenbahn und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ändert.

Die genannte Kraft wirkt in dem Sinn, den Absatz des Reifenwulstes von seinem Sitz an der Felge wegzubewegen, und zwar in Richtung gegen die axial innere Zone der Felge, und diesem Bestreben wird in großem Ausmaß durch den Aufblasdruck des Reifens widerstanden. Wenn der Reifen seinen Aufblasdruck teilweise verloren hat, besteht für jeden Wert der genannten Kraft ein bestimmter Druckwert (niedriger als der Betriebsdruck), für welchen Wert der Reifenwulstabsatz sich von seinem normalen Sitz an der Felge wegbewegt, um dann in das Felgenbett zu fallen, welches sich im wesentlichen im Bereich der Mittelebene der Felge befindet.

Wenn dies stattfindet, ist die Folge gewöhnlich ein Verlust an Steuerung des Fahrzeuges seitens des Fahrers.

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Aus diesem Grunde war das Problem, ein Verschieben des Wulstabsatzes bzw. des Wulstes zu verhindern, immer ein wichtiges Problem, es Wurde jedoch noch wichtiger, nachdem der Zustand der Straßen sich verbesserte und auch die Leistungen der Fahrzeuge sich erhöhten, so daß immer höhere Fahrgeschwindigkeiten möglich wurden.

Für den genannten Zweck wurden bisher viele Vorrichtungen ausgeführt, mit denen beabsichtigt war, den Reifenwulstabsatz bzw. den Reifenwulst in seiner Stellung an der Felge festzulegen. Zu diesen Vorrichtungen, die ganz allgemein angewendet werden, gehört eine Vorrichtung mit einer besonderen Gestaltung oder Ausbildung, die besser als "Höcker" bekannt und an der Felge nahe des axial inneren Endes des Wulstsitzes vorgesehen ist und sich radial nach außen erstreckt über eine konstante Höhe mit Bezug auf den Wulstsitz, und dieser Höcker sollte ein unüberwindliches Hindernis in der Bahn der Schiebebewegung des Reifenwulstes darstellen.

Für die Praxis ist zu beachten, daß während der Montage des Reifens an der Felge der Wulst über diesen Höcker hinübergehen muß, wobei weiter zu beachten ist, daß bei der Montage eine Kraft angewendet wird, die kleiner als die Kraft ist, die an das Fahrzeugrad angelegt wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt..

Hieraus ergibt es sich, daß die Höhe des Höckers mit Bezug auf den Wulstsitz bestimmte Grenzen nicht überschreiten kann. Wenn die Höhe des Höckers so hoch ist, daß unter den oben genannten kritischen Bedingungen der Wulst an der Reifenfelge sicher festgelegt ist, so ergibt es sich als Folge, daß der Wulst überhaupt nicht über den Höcker bewegt werden kann, selbst nicht während der Montage des Reifens an der Felge.

Die Höhe des Höckers wird demgemäß so gewählt, daß während der Montage des Reifens an der Felge der Reifenwulst über den Höcker gehen kann, wobei die Verformbarkeit des metallenen Wulstkernes, der in ümfangsrichtung undehnbar, jedoch so stark biegsam ist,

daß er elliptische Gestalt annehmen kann, und die Kompressibilität des elastomeren Materials ausgenutzt werden, welches die radial innere Fläche des metallenen Wulstkernes bedeckt.

Aus den beschriebenen Umständen ergibt sich ein Kompromiß, der sich dadurch auszeichnet,.daß bei der Montage des Reifens sich eine gewisse Schwierigkeit ergibt, daß aber eine gewisse Abdichtung zwischen Felge und Reifenwulst auch bei teilweisem Luftverlust des Reifens beim Kurvenfahren erhalten ist bis etwa 60 % des Betriebsluftdruckes.

Um die beschriebene Situation zu verbessern, sind Felgen mit asymmetrischem Hocker vorgeschlagen worden. In anderen Worten ausgedrückt, ist die Höhe des Höckers im Bereich einer vorbestimmten Zone des Reifenwulstes maximal, wobei sie von dem minimalen Wert allmählich zu dem .maximalen Wert übergeht und umgekehrt, und zwar entlang eines gewissen Teiles der Umfangslänge.

Jedoch wurde'auch mit der gerade genannten Abwandlung das bestehende Problem nicht vollständig gelöst. Tatsächlich wird, wenn die Vergrößerung der Höhe des Höckers entlang eines Teiles der Umfangslänge des Wulstsitzes erhalten wird auf Kosten einer entsprechenden Verkleinerung dieser Höhe entlang des gegenüberliegenden Teiles, so daß die Umfangslänge des Höckers konstant bleibt, mit Bezug auf eine Erleichterung bei der Montage des Reifens an der Felge kein Vorteil erhalten. Soweit es die Torennung der Reifenwulste von dem Sitz betrifft,, ist das Verhalten der Felge entschieden verschlechtert in demjenigen Teil, in welchem die Höhe sich verkleinert.

Wenn dann die genannte größere Höhe erhalten wird, durch Vergrößern der Höhe des zuvor symmetrischen Höckers entlang eines Teils seiner Länge und demgemäß auch durch eine Vergrößerung seiner maximalen Umfangslänge, muß hinsichtlich des Gewinns, der mit Bezug auf das Trennen des Wulstes von seinem Sitz erhalten wird, berücksichtigt werden, daß ein vergleichsweise hoher Preis dafür gezahlt werden muß, weil die Montage des Reifens beträchtlich schwieriger wird.

Es ist nun gemäß der vorliegenden Erfindung eine neue Art und Weise der Verwirklichung solcher Hocker gefunden worden, auf der Basis von welchen es möglich ist, Reifenfelgen zu erhalten, die gleichzeitig leichte Montage des Reifens ermöglichen und bessere Dichtung des Wulstes an seinem normalen Sitz schaffen während einer Kurvenfahrt mit einem Reifen, der seine Luft teilweise verloren hat.

Demgemäß ist ein erster Gegenstand der Erfindung eine Reifenfelge mit zwei Wulstsitzen, deren jeder an seinem axialen Außenende mit einem sich radial nach außen erstreckenden Felgenflansch verbunden ist. Wenigstens einer der Wulstsitze ist an seinem axial inneren Ende mit einer Ausbildung verbunden, die radial nach außen vorsteht. Eine solche Reifenfelge ist gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Ausbildung wenigstens zwei sich in Umfangsrichtung erstreckende radiale Erhöhungen aufweist, die im wesentlichen kontinuierlich sind und axial Seite an Seite liegen. Jede Erhöhung liegt in einer Ebene rechtwinklig zur Felgenachse und sie besitzt einen im wesentlichen kreisförmigen Querschnitt, wobei die Mitte des Querschnitts mit Bezug auf die Felgenachse exzentrisch ist. Die Mitten oder Mittelpunkte der verschiedenen Querschnitte sind rund um die Achse der Felge verteilt, und der Radius des Kreisquerschnitts ist um.nicht mehr als 2% größer als der Radius des Wulstsitzes , gemessen im Bereich der Verbindungslinie zwischen der Erhöhung und dem Wulstsitz an dem genannten axial inneren Ende.

Gemäß gewissen zweckmäßigen Ausführungsformen kann die oben genannte Ausbildung zwei oder sogar drei oder vier Umfangserhöhungen aufweisen, wobei die Mitten oder Mittelpunkte der betreffenden Querschnitte rund um die Drehachse der Felge symmetrisch angeordnet sind. Weiterhin kann zwischen zwei aufeinanderfolgenden Erhöhungen eine im wesentlichen zylindrische Verbindungsfläche vorgesehen sein.

Neben den genannten Merkmalen können die Außenprofile der Erhöhungen, gesehen im Querschnitt in einer durch die Felgenachse verlaufenden Ebene, zweckmäßig entlang der Umfangslänge der

Felge variabel sein, insbesondere kann die radiale Höhe einer Erhöhung (insbesondere der axial äußersten Erhöhung) mit Bezug auf die Fläche des Wulstsitzes an einer Stelle seiner Umfängslänge auf Null verringert werden, und dies wird erhalten, ohne daß sich irgendeine Verringerung der Dicke des Felgenkörpers in den Zonen ergibt, die der genannten Stelle oder dem genannten Punkt unmittelbar benachbart liegen.

Ein zweiter Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein aus Reifen und Felge bestehendes Fahrzeugrad, wobei die Felge gemäß dem ersten Gegenstand der Erfindung ausgebildet ist, und wobei die ümfangslänge der Erhöhungen nicht größer als die innere Ümfangslänge der Wulstkerne in dem Wulst des entsprechenden Reifens ist. Bei einem solchen Fahrzeugrad liegt die maxima-' le Höhe der Umfangserhöhungen, die sich mit Bezug auf den Wulstsitz radial nach außen erstreckt, nicht jenseits der Grenze entsprechend der radial innersten Stelle des Wulstkernes in dem Wulst des betreffenden Reifens, der an der Felge montiert und auf dem Betriebsdruck aufgeblasen ist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht einer Reifenfelge gemäß der Erfindung nach einer ersten Ausführungsform.

Fig. 2 ist eine Schnittansicht nach Linie H-II der Fig. 1.

Fig. 3 ist eine axiale Teilquerschnittsansicht der Zone des Wulstsitzes gemäß einer zweiten Ausführungsform.

Fig. 4 ist eine der Fig. 3 analoge Ansicht einer dritten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 5 ist eine der Fig. 2 ähnliche Querschnittsansicht der Felge gemäß Fig. 4.

Fig. 6 ist eine der Fig. 2 ähnliche Schnittansicht einer Felge gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 7 ist eine teilweise im Schnitt gehaltene Ansicht, aus welcher das Verhalten, des Fahrzeugrades bei Kurvenfahrt dargestellt ist, wobei insbesondere das Ausmaß der Verschiebung des Reifenwulstes gezeigt ist.

Gemäß Fig. 1 umfaßt eine Reifenfelge an jeder Seite einen Wulstsitz 1, der axial außen in einen Felgenflansch 2 übergeht, der sich radial nach außen erstreckt. Der Flansch 2 dient zum axialen Abstützen des Reifenwulstes von außen, wobei der Reifenwulst bei aufgeblasenem Reifen sich gegen den Felgenflansch 2 legt, wie es an sich bekannt ist..

An ihrem axial inneren Ende sind wenigstens einer der Wulstsitze 1, vorzugsweise jedoch beide mit einer Ausbildung 3 verbunden, die mit Bezug auf den Wulstsitz 1 ebenfalls radial nach außen vorragt.

Die genannte Ausbildung 3 steht dann mit einem Felgenbett 4 (Tiefbett) in Verbindung, welches mit Bezug auf die maximale Breite der Felge eine mittlere Stellung einnimmt.

Die genannte Ausbildung 3 weist bei einer ersten Ausführungsform zwei Umf angserhöh'ungen 5 und 6 auf, die axial Seite an Seite liegen, die jedoch zur Drehachse der Felge nicht gleichachsig angeordnet sind. Vielmehr sind ihre Mittelpunkte C5 bzw. C6 rund um die Drehachse der Felge und vorzugsweise symmetrisch in einem gewissen Abstand h von der Achse angeordnet, wie dies aus Fig. 2 ersichtlich ist. .

Die Höhe h wird als Exzentrizität bezeichnet und ihre Gesamtheit hängt von der Umfangslänge ab, die der betreffenden Erhöhung 5 und 6 gegeben werden soll, und von der minimalen Höhe der Erhöhung mit Bezug auf den Wulstsitz 1.

Die Umfangslänge der Erhöhungen 5 und 6 ist geringfügig größer als die Umfangslänge des Wulstsitzes 1, gemessen im Bereich der Verbindungslinie zwischen dem Wulstsitz 1 und der Ausbildung Nachstehend wird der Radius der Felge, gemessen im Bereich dieser Linie als minimaler Radius Rm der Felge bezeichnet.

Der Radius R der Erhöhungen 5 und 6, gemessen im Bereich von deren radial äußeren Fläche soll den Radius Rm der Felge um nicht mehr als 2 % überschreiten.

In der Praxis wird der Abstand mit H bezeichnet, der zwischen der radial innersten Stelle des Wulstkernes (Fig. 3) und der radial äußeren Fläche des Wulstsitzes 1 der betreffenden Felge vorhanden ist, und zwar gemessen im Bereich der Ebene r rechtwinklig zur Drehachse der Felge, und der Radius der Erhöhung oder 6, gemessen mit Bezug auf die Drehachse der Felge, kann einer Stelle entsprechen, die bei ungefähr 50 % von H liegt.

In jedem Fall kann der Radius- der Erhöhungen 5 , 6 niemals grosser sein als der Radius der radial inneren Fläche des Wulstkernes des Reifens.

Es ist daher deutlich, daß, selbst bei maximal zulässiger Exzentrizität, d. h. mit einer Exzentrizität, welche an. einer Stelle. des Umfanges des Wulstsitzes 1 Null ist, das Vorspringen der . Erhöhung 5 oder 6 mit Bezug auf diese Stelle, d. h. das entsprechende maximale radiale Vorspringen der Erhöhung· in der diametral gegenüberliegenden Lage niemals zu einer Störung mit dem Wulstkern des betreffenden Reifenwulstes führen kann.

Die Nützlichkeit dieser Ausbildung wird aus der späteren Beschreibung deutlicher. Fig. 3 zeigt in Querschnittsansicht nur den Reifenwulst im Bereich des Wulstsitzes 1, und zwar bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Gemäß dieser Ausführungsform ist zwischen den beiden Erhöhungen 5 und 6 eine im. wesentlichen zylindrische Verbindungszone 7 vorgesehen, die einen . Radius hat, der gleich dem Radius Rm ist.

Es ist deutlich, daß die Erhöhung der axialen Länge des Teiles der Felge zwischen dem Felgenflansch 2 und dem Felgenbett 4 auch zu einer Vergrößerung der Anzahl von Erhöhungen 5, 6 oder dgl. und auch der Verbindungszonen 7 führt, die an diesem Teil der Felge vorgesehen sein können.

Fig. 4 zeigt eine weitere abgewandelte Ausführungsform einer Felge, bei welcher' die Ausbildung 3 umfangserhöhungen 8, 9 und 10 aufweist. Die Schnittansicht ist gebildet nach Linie IV-IV der Fig. 5.

Die·Umfangserhöhungen sind mit ihren Exzentrizitäten symmetrisch angeordnet, und zwar in einem Winkel von 120° zueinander rund um die Drehachse der Felge. In der durch die Linie IV-IV bestimmten Ebene hat demgemäß eine der Erhöhungen, d. h. die Erhöhung 8 ihr maximales Vorspringen gegenüber dem Wulstsitz 1, und die beiden anderen Erhöhungen, nämlich die Erhöhungen 9 und 10 zeigen hier jeweils gleiches Ausmaß an Vorspringen.

Es ist weiterhin deutlich, daß die Krümmung der Erhöhungen 8 bis 10 sich entlang der Umfangslänge der Felge derart ändern muß, daß keine Verringerung der Dicke in derjenigen Zone des Felgenkörpers erhalten wird, in welcher das Vorspringen der betreffenden Erhöhung minimal oder Null ist, so daß sich keine Schwächung mit Bezug auf die Dicke der Felge in den anderen der genannten Zone benachbarten Zonen ergibt, beispielsweise neben dem Wülstsitz.

Aus den Profilen der bisher dargestellten und beschriebenen Ausbildungen 3 kann die Darstellung der Fig. 6 verstanden werden, in welcher wiederum in einem Querschnitt rechtwinklig zur Achse eine Felge dargestellt ist, die eine Ausbildung 3 mit vier Umfangserhöhungen 12, 13, 14 und 15 aufweist, wobei die Exzentrizitäten der Umfangserhöhungen rund um die Achse der Felge gleichmäßig verteilt sind und demgemäß in Winkelabständen von 90° liegen.

Die Felge gemäß der Erfindung bringt eine beträchtliche Verbesserung hinsichtlich der Lösung des Problems des Trennens des Reifenwulstes von seinem Sitz, und zwar derart, daß das genannte Problem als gelöst angesehen werden kann.

Tatsächlich wurde bei Tests mit Felgen gemäß der Erfindung ein Trennen des Reifenwulstes von seinem Sitz (lediglich unter so ernsthaften Testbedingungen, die so extrem waren, daß der Durchschnittsfahrer sie niemals antrifft) für einen Wert des Druckverlustes festgestellt, der so hoch (so niedriger Luftdruck) ist, daß in diesem Fall sogar der Felgenflansch die Straßenfläche berührte, so daß von diesem Zeitpunkt an die Abrollbedingungen des Rades auf der Straße und die Leistung des Fahrzeuges im allgemeinen so stark geändert wurden, daß das Verhalten des Reifens das Gesamtverhalten des Fahrzeuges nicht mehr beeinflußte.

In anderen Worten ausgedrückt, solange die Berührung zwischen Rad und Straße ausschließlich über den Reifen erfolgte, war richtiger Sitz des Reifens an der Felge gewährleistet.

Die genannten Ergebnisse werden erreicht, ohne Verschlechterung des Verhaltens des Reifens bei der Montage des Reifens an der Felge. Vielmehr wurde die Montage des Reifens sogar leichter.

Um die Wirkungen der Erfindung gegenüber dem angetroffenen Problem zu erläutern,.wird auf Fig. 7 Bezug genommen, anhand von welcher das Verhalten desjenigen Fahrzeugrades erläutert wird, welches bei Kurvenfahrt am meisten beansprucht wird.

Es ist bereits gesagt worden, daß bei Kurvenfahrt der Reifenwulst einer Kraft unterworfen wird, die in Richtung gegen den Mittelpunkt der Krümmung der Kurvenbahn gerichtet ist, und diese Kraft hat das Bestreben, den Reifenwulst auf der Felge axial nach innen zu verschieben.

Alle bis heute verwirklichten Vorrichtungen haben versucht, dies axiale Verschieben des Reifenwulstes zu verhindern, wobei jedoch

festgestellt wurde, daß die Höhe der Sicherungseinrichtung vorbestimmte Grenzen nicht überschreiten konnte/ damit immer noch eine Montage des Reifens an der Felge möglich war. In der Praxis ergab sich daraus, daß die oben genannte axiale Kraft solche Werte erreichen konnte, daß der Reifenwulst über die Sicherungseinrichtung hinübergleiten konnte, die von dem einleitend genannten Höcker dargestellt war, wonach der Reifenwulst, der sich nunmehr praktisch frei bewegen konnte, sein axiales Verschieben in Richtung zur Innenseite der Felge fortsetzte, wobei diese Bawegung unvermeidbar damit endete, daß der Reifenwulst in die Felgenvertiefung fiel, wodurch sich ein unmittelbarer Verlust an Steuerung des Fahrzeuges ergab.

Bei einer Felge gemäß der Erfindung sind die beiden Funktionen betreffend bequeme Montage des Reifens und Festlegen oder Abdichten des Reifenwulstes, getrennte Funktionen, und für jede dieser Funktionen ist eine besondere Maßnahme getroffen. Tatsächlich ist bequeme Montage des Reifens gewährleistet durch die Umfangserstreckung jeder Erhöhung, z. B. der Erhöhung 5, während die Abdichtung oder das sichere Anordnen des .Reifenwulstes an seinem Sitz gewährleistet ist durch die Anzahl und die Anordnung der oben genannten Erhöhungen, beispielsweise der Erhöhungen 5 und 6.

Hinsichtlich der bequemen Montage des Reifens an der Felge muß daran erinnert werden, daß der Radius der Erhöhungen (z. B-. 5 und 6) immer kleiner als der Innenradius des Wulstverstärkungskernes des Reifenwulstes ist, wobei dieser Wulstkern bekanntlich in Umfangsrichtung undehnbar ist. Es muß also der Tatsache Aufmerksamkeit gewidmet werden, daß während des Schiebens des Reifens auf die Felge der Reifenwulst axial verschoben wird. In anderen Worten ausgedrückt, überwindet der Reifenwulst im wesentlichen die Erhöhung gleichzeitig entlang der gesamten Umfangslänge, ein Merkmal, welches mit einer Felge gemäß der Erfindung nicht nur überhaupt, sondern sogar bequem ausführbar ist als Folge der verkürzten Umfangslänge der Erhöhung (z. B. oder 6) mit Bezug auf die innere Umfangslänge des undehnbaren ringförmigen Gebildes (Wulstkern).

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In der Praxis ist nur ein teilweises Zusammendrücken des elastomeren Materials zwischen der Außenfläche des Wulstes und dem metallenen Wulstkern erforderlich.

Es trifft zu, daß wenigstens zwei Erhöhungen vorgesehen sind, die nicht die gleiche Achse haben. Wird jedoch die Biegsamkeit der Reifenseitenwand betrachtet, so wird bequem festgestellt, daß die aufeinanderfolgenden Erhöhungen bequem überwunden werden können, wie es auch für die erste angetroffene Erhöhung möglich ist, und zwar über ein einfaches radiales Schwingen derjenigen Ebene, die rechtwinklig zur Felgenachse verläuft und welche den Wulstkern des Reifens enthält (siehe Fig. 3), wo die drei verschiedenen Stellungen, die von dem Reifenwulst eingenommen werden, in ein und derselben Ebene rechtwinklig zur Felgenachse dargestellt sind, und zwar an dem Wulstsitz (gestrichelte Linie), beim überwinden der ersten Erhöhung (ausgezogene Linie) und beim überwinden der zweiten Erhöhung (punktierte Linie).

Wird stattdessen das Problem des Trennens des Wulstes von seinem Sitz während des Fahrens des Fahrzeuges betrachtet, so ist zu berücksichtigen, daß die auf den Reifenwulst wirkende axiale Kraft nicht gleichzeitig an den gesamten Umfang, bzw. an die gesamte Umfangslänge des Reifenwulstes angelegt wird, sondern lediglich auf einem begrenzten Bogen (etwa 50°) im Bereich der Berührung zwischen Reifen und Straße oder Erdboden.

Hieraus ergibt sich, daß nur in diesem genannten Bogen der ■ Reifenwulst der oben genannten Verschiebekraft unterworfen ist.

Fig. 7 zeigt eine Felge gemäß der Ausführungsform gemäß Fig. 1, wobei die minimale Höhe der Umfangserhöhung Null ist, so daß ein zylindrischer Flächenteil erhalten ist. Die Felge ist an einem. Fahrzeug angebracht, welches gerade eine Kurve durchfährt.

Wird angenommen, daß der ebene Teil der axial äußeren Erhöhungen sich im Bereich der Berührung zwischen Fahrzeugrad und Erdboden befindet, so ist danach festzustellen, daß der entsprechende Teil

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des Reifenwulstes sich über eine gewisse Strecke an der Felge verschieben kann, wobei er jedoch danach die zweite Erhöhung antrifft, die an dieser Stelle ihr maximales radiales Vorspringen hat, und zwar derart, daß kein weiteres Verschieben des Reifenwulstes mehr möglich ist.

Es ist ersichtlich,, daß in einer diametral gegenüberliegenden Lage sogar das erste Verschieben durch das radiale Vorspringen der ersten Erhöhung verhindert ist, die in dieser Zone maximale Höhe hat.

Es ist ersichtlich, daß die kritischsten Zonen diejenigen sind, in denen keine der Erhöhungen (z. B. 5 oder 6) gegenüber dem Wulstsitz 1 das maximale radiale Vorspringen erreichen, wobei jedoch alle Erhöhungen ein gewisses Vorspringen darbieten, welches jedoch geringer als das maximale Vorspringen ist.

Es ist jedoch festzustellen, daß solche Zonen überhaupt nur in einem begrenzten Bogenbereich des Umfanges mit Bezug auf die Gesamtlänge des Reifenwulstes vorhanden sind, und daß durch Vergrößerung der Anzahl der Erhöhungen auch das maximale Vorspringen dieser Erhöhungen in den kritischen Zonen - bei gleichgebliebenen anderen Bedingungen - sich zunehmend vergrößert.

Es muß auch der sehr wichtigen Tatsache Aufmerksamkeit geschenkt werden, daß die Gesamtwirkung der zwei oder mehr axial Seite an Seite liegenden Erhöhungen größer ist als die einfache Summe der Wirkungen jeder Erhöhung.

Es ist tatsächlich bereits festgestellt worden und wird anhand Fig. 7 erläutert, daß an der Stelle minimaler Höhe einer Erhöhung (vorzugsweise an einer Stelle mit der Höhe Null, wie in Fig. 7 dargestellt) ein axiales Verschieben des Reifenwulstes ermöglicht ist.

Dieses Verschieben führt dazu, daß die Ebene, auf welcher der metallene Wulstkern des betreffenden Reifenwulstes liegt, mit Bezug auf die Felgenachse schräg gestellt wird, so daß, damit

der Reifenwulst über die Erhöhung hinweggehen kann, er eine Vergrößerung der Umfangslänge erfahren muß, die größer ist als diejenige, die erforderlich ist, wenn der Wulstkern sich in einer Ebene rechtwinklig zur Felgenachse befindet.

Wird ins Gedächtnis gerufen, daß der ringförmige Wulstkern, der allgemein ein metallener Wulstkern ist, praktisch undehnbar ist, so wird bei diesem Beispiel deutlich, daß ein Hinweggehen des Reifenwulstes über die Umfangserhöhung noch wirksamer verhindert ist, was bedeutet, daß bei gleichgebliebenen anderen Bedingungen es ermöglich ist, den Radius der Umfangserhöhung zu verkleinern, was vollständig zu dem Vorteil beiträgt, daß der Reifen bequem an der Felge montiert werden kann.

Das vollständige Abflachen einer Erhöhung in einer bestimmten Zone der Felge bietet auch einen weiteren Vorteil, der durch die Tatsache dargestellt ist, daß, wenn die genannte Zone den Bereich der Berührung zwischen Fahrzeugrad und Erdboden verläßt und in eine diametral gegenüberliegende Lage gelangt, wo die entgegenwirkende Kraft, die axial nach, außen gerichtet ist, lediglich von dem (verringerten) Aufblasdruck abhängt, die Rückkehr des Reifenwulstes auf seinen normalen Sitz begünstigt wird.

Dies ist offensichtlich viel schwieriger, wenn nicht überhaupt unmöglich bei einer Ausführung, wo die Erhöhung vorspringt und demgemäß die Reibung zwischen dem Reifenwulst und der Felgenfläche höhere Werte annimmt.

Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen möglich.

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Claims (9)

3311637 ELISABETHJUNGDR-PHIL1DIPl-CHEm. TOOO MÖNCHEN 40, JÜRGEN SCHIRDEWAHN dr. rer. nat.. dipl-phys. clemhSstraSe so CLAUS GERNHARDT dipl-ing.' telefon: (089) 34 so 67 TELEQRAMM/CABLE: INVENT MÖNCHEN PATENTANWÄLTE TELEX: S-29 686 EUROPEAN PATENT ATTORNEYS TELECOPIERER (FAX): (089) 39 92 39 (GR. Hill) 30. März 1983 W. 45017 (Gh/Ne) SOCIETA1 PNEUMATICI PIRELLI S.p.A. Mailand / Italien Reifenfelge sowie aus Reifen und Felge bestehendes Fahrzeugrad Beanspruchte Priorität: 31. März 1982 - Italien - No. 20 495 A/82 Patentansprüche

1.J Reifenfelge, mit zwei Wulstsitzen, deren jeder an einem sßiialen Ende der Felge vorgesehen und mit einem sich radial erstreckenden Felgenflansch verbunden ist, wobei wenigstens einer der Wulstsitze an seinem axial inneren Ende mit einer Ausbildung verbunden ist, die radial nach außen vorragt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausbildung (3) wenigstens zwei sich in Umfangsrichtung erstreckende Erhöhungen (z.B. 5 und 6) aufweist, die im wesentlichen kontinuierlich sind und axial Seite an Seite liegen, jede Erhöhung in einer Ebene rechtwinklig zur Felgenachse liegt und einen Querschnitt.besitzt, der im wesentlichen kreis-

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förmig ist und dessen Mittelpunkt (z. B. C5 bzw. c6) mit Bezug auf die Achse der Felge exzentrisch liegt, die Mittelpunkte der verschiedenen Querschnitte rund um die Achse der Felge verteilt sind, und daß der Radius des kreisförmigen Querschnittes um nicht mehr als 2 % größer als der Radius des Wulstsitzes (1) ist, gemessen im Bereich der Verbindungslinie zwischen der Erhöhung und dem Wulstsitz an dem axial inneren Ende des Wulstsitzes.

2. Felge nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelpunkte der kreisförmigen Querschnitte der Erhöhungen um die Drehachse der Felge symmetrisch verteilt sind.

3. Felge nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet , daß die Ausbildung (3) drei Umfangserhöhungen (8, 9, 10) aufweist, deren Exzentrizitäten um die Drehachse der Felge in Winkelabständen von 120°· angeordnet sind (Fig. 5).

4. Felge nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet , daß die Ausbildung (3) vier Umfangserhöhungen (12, 13, 14, 15) aufweist, deren Exzentrizitäten um die Drehachse der Felge in Winkelabständen von 90° angeordnet sind (Fig. 6).

5. Felge nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,

daß zwischen zwei aufeinanderfolgenden Erhöhungen (5 und 6j eine im wesentlichen zylindrische Verbindungsfläche (7) vorhanden ist.

6. Felge nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Krümmungsradius des Außenumfanges der Erhöhungen im Schnitt mit einer die Felgenachse enthaltenden Ebene entlang der Umfangslänge der Felge variabel bzw. veränderlich ist.

7. Felge nach einem der Ansprüche 1 bis 6, _: dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens die radiale Höhe der axial äußersten Erhöhung mit Bezug auf die Fläche des Wulstsitzes (1) an einer Stelle der Umfangslänge der Erhöhung auf Null zurückgeführt ist.

8. Fahrzeugrad aus Reifen und einer Felge gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7,

dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangslänge der Erhöhungen nicht größer ist als die Länge des Innenumfanges der Wulstkerne in dem Wulst des entsprechenden Reifens.

9. Fahrzeugrad mit Reifen und Felge nach einem der Ansprüche 1 bis 8,

dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Höhe der ümfangserhöhungen mit Bezug auf den Wulstsitz (1) sich radial nach außen nicht über den Grenzwert hinaus erstreckt, welcher der radial innersten Stelle des Wulstkernes in dem Wulst des entsprechenden Reifens, der an der Felge montiert und auf Betriebsdruck aufgeblasen ist, entspricht.