DE3235860A1

DE3235860A1 - Aufnahmevorrichtung fuer eine fahrzeug-antriebseinheit

Info

Publication number: DE3235860A1
Application number: DE19823235860
Authority: DE
Inventors: Akira Kawagoe Saitama Morisono
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-09-28
Filing date: 1982-09-28
Publication date: 1983-04-28
Also published as: GB2109320B; JPS6042071B2; GB2109320A; JPS5853583A; FR2513587A1; US4436174A; FR2513587B1

Description

Patentanwälte

Dipj;,"-Itjg^:. Hv^exckmanj^JDipl.-Phys. Dr. K. Fincke Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. Liska

D/80

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA 27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku, Tokyo/Japan

28. SeP. 1982

8000 MÜNCHEN 86 POSTFACH 860 820 MÖHLSTRASSE 22 TELEFON (0 89) 98 03 52 TELEX 5 2J 621

TELEGRAMM PATENTWEICKMANN MÖNCHEN

Aufnahmevorrichtung für eine Fahrzeug-Antriebseinheit

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufnahmevorrichtung für eine Fahrzeug-Antriebseinheit, insbesondere auf eine Aufnahmevorrichtung für eine Fahrzeug-Antriebseinheit für Motorräder oder dergl., wobei die Übertragung von Motorschwingungen auf den Fahrzeugkörper durch ein Verbindungsgestänge minimiert wird.

Es sind Motorräder oder Dreirad-Motorfahrzeuge, die ein Vorderrad und zwei Hinterräder haben, oder ähnliche Fahrzeuge einer Konstruktion, bei der eine Antriebseinheit durch Integration eines Motors in einem Getriebegehäuse, das ein Übertragungsmittel, beispielsweise eine Kette zum Übertragen der Motorkraft auf das Hinterrad enthält, und wobei die Antriebseinheit, die das Hinterrad aufnimmt, von dem Fahrzeugkörperrahmen über Dämpfungsmittel, gehalten wird, bekannt. In Fahrzeugen einer derartigen Konstruktion ist ier vordere Abschnitt der Antriebseinheit mit dem Fahrzeu-jküv■-peri el-men verbunden und wird dadurch gehalten. Für eine Antriebseinheit-Aufnahmevorrichtung ist es notwendig, daß sie eine hohe Steifigkeit in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers hat, so daß die Antriebskraft und die Bremskraft von der Seite der Antriebseinheit zu der Seite des Fahrzeugkörpers während eines Anlaßvorganges, einer Verzögerung oder einer Beschleunigung übertragen werden kann, und außerdem eine hohe Torsionssteifigkeit zur Verhinderung des Auftretens einer Torsion in Querrichtung des Fahrzeugkörpers zwischen dem Fahrzeugkörperrahmen und der Antriebseinheit hat. In vertikaler Richtung sollte die Steifigkeit klein gemacht werden, so daß die Motorschwingungen, die durch den Betrieb eines Motors verursacht werden und deren auftretende Kräfte in vertikaler Richtung wirken, absorbiert werden können, um zu verhindern, daß sie von der Seite der Antriebseinheit zu der Seite des Fahrzeugkörpers übertragen werden.

Zum Absorbieren und Blockieren der Übertragung der Motorschwingungen von der Seite der Antriebseinheit zu der Seite des Fahrzeugkörpers ist es bereits bekannt, eine Antriebs-

einheit mit einem Fahrzeugkörperrahmen derart zu verbinden, daß die Verbindung über einen Verbindungsmechanismus, beispielsweise ein Doppelverbindungsglied, das zwei schwenkbare Verbindungsteile hat, bewerkstelligt wird. In diesem Fall sind jedoch die Endabschnitte des Verbindungsteils über Gummimontageelemente mit dem Fahrzeugkörperrahmen und der Antriebseinheit verbunden. Wegen der Gummielemente, die eine Elastizität in allen Richtungen aufweisen, ist es schwierig, die Steifigkeit in Längsrichtung des Fahrzeugkör· pers und in Torsionsrichtung günstiger zu gestalten. Dafür war es erforderlich, ein Gummibefestigungselement zu entwickeln, das eine Federkraft hat, die ausreichend ist, um die erforderliche Steifigkeit in diesen Richtungen herzustel1 en .

Die vorliegende Erfindung soll dieses Problem, das bei den herkömmlichen Fahrzeug-Antriebseinheit-Aufnahmevorrichtungen besteht, beheben.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Aufnahmevorrichtung für eine Fahrzeug-Antriebseinheit zu schaffen, die eine verhältnismäßig große Steifigkeit in Längsrichtung und in Torsionsrichtung, nämlich in Querrichtung eines Fahrzeugkörpers, und eine verhältnismäßig kleine Steifigkeit in der vertikalen Richtung hat.

Gemäß dieser Aufgabe für die vorliegende Erfindung wird eine Aufnahmevorrichtung für eine Antriebseinheit in einem Fahrzeug, das einen Fahrzeugkörperrahmen, zumindest ein Hinterrad, einen Motor, ein Getriebe zum Übertragen der Kraft des Motors auf das Hinterrad, ein Getriebegehäuse, das das Getriebe enthält, eine Antriebseinheit, die aus einer integralen Kombination des Getriebegehäuses und des Motors besteht und das Hint.errad drehbar trägt, und ein Dämpfungsmittel zum Tragen der Antriebseinheit durch den Fahrzeugkörperrahmen enthält, vorgeschlagen, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Aufnahmevorrichtung für die

Antriebseinheit aus einem vorderen Teil besteht, das an dem Fahrzeugkörperrahmen befestigt ist, daß ein hinteres Element vorgesehen ist, das schwenkbar an der Antriebseinheit angebracht ist, und daß zumindest zwei Federelemente vorgesehen sind, die einander in Form eines X kreuzen und deren vordere und hintere Enden an vorderen bzw. hinteren Seitenteilen befestigt sind.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele für die vorliegende Erfindung werden im folgenden anhand der Figuren beschrieben. Weitere Eigenschaften, Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus dieser Beschreibung ersichtlich.

Fig. 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs, das eine Aufnahmevorrichtung für eine Fahrzeug-Antriebseinheit gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung hat,

Fig. 2 zeigt eine vergrößerte Seitenansicht eines wesentlichen Teils des Fahrzeugs gemäß Fig. 1.

Fig. 3 zeigt eine Draufsicht des wesentlichen Abschnitts des Fahrzeugs gemäß Fig. 2.

Fig. 4 u. Fig. 5 zeigen schematische Seitenansichten zum Verdeutlichen der Wirkungsweise der Aufnahmevorrichtung für die Antriebseinheit, welche in Fig. 1 gezei gt ist.

Fig. 6 zeigt.eine Draufsicht eines wesentlichen Bereichs des Fahrzeuges, das eine Aufnahmevorrichtung für eine Fahrzeug-Antriebseinheit gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung enthält.

In den Figuren 1 - 3 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Fahrzeugkörperrahmen, an dessen vorderem Ende ein Lenksäu-

lenrohr 2 und eine teleskopartige oder andere Vordergabel 4, die ein Vorderrad 3 trägt, schwenkbar an dem Lenksäulenrohr 2 für Lenkbewegungen nach rechts bzw. links befestigt sind. In einem Sitzhaltebereich la des Fahrzeugkörperrahmens 1 ist ein Sitz 5 montiert. Eine Antriebseinheit 7, die ein Hinterrad über eine Achse 6a trägt, besteht aus einer eine Einheit bildenden Kombination aus einem Motor 8 und einem Getriebegehäuse 9, das ein Übertragungsmittel, beispielsweise eine Kette, zum Übertragen der Motorkraft auf das Hinterrad 6 enthält. Die Antriebseinheit 7 wird von dem Fahrzeugkörperrahmen 1 durch einen hinteren Dämpfungsmechanismus 10 getragen, der aus einem Dämpfer besteht, welcher zwischen dem hinteren Bereich des Fahrzeugkörperrahmens 1 und einer oberen hinteren Fläche der Antriebseinheit 7 befesti gt i st.

Der vordere Teil der Antriebseinheit 7 ist zumindest an einer Seite mit dem Fahrzeugkörperrahmen 1 über einen Kreuzfedermechanismus 11 verbunden und wird durch diesen gehalten. In dem Ausführungsbeispiel, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, ist der Kreuzfedermechanismus 11 sowohl auf der rechten als auch auf der linken Seite der Antriebseinheit 7 vorgesehen. Jeder Kreuzfedermechanismus 11 ist aus zwei inneren und äußeren elastischen Verbindungselementen 12 und 13 aufgebaut, die aus einem Blattfedermaterial oder einem blechähnlichen synthetischen Kunstharzmaterial, welches eine Elastizität wie das Material "FRP" (fiberglasverstärktes Plastikmaterial) aufweist, bestehen und im allgemeinen seitlich betrachtet X-förmig angeordnet sind. Die vorderen Enden der elastischen Verbindungselemente 12 und 13, die in Querrichtung des Fahrzeugkörpers ausgerichtet sind, sind an einem Montagebügel 14 befestigt, welcher an dem Fahrzeugkörperrahmen 1 mittels Befestigungselementen 15, beispielsweise Schrauben oder dergl., angebracht ist, während die hinteren Enden an einem Montageblech 16, das auf der Seite der Antriebseinheit 7 angeordnet ist und im allgemeinen 3-förmig in der Draufsicht ist, mittels weiterer Befestigungsele-

mente 17, beispielsweise Schrauben oder dergl., befestigt sind. Das Montageblech 16 ist an der Antriebseinheit 7 in vertikaler Richtung mittels einer Drehwelle 18 schwenkbar angebracht.
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Im folgenden werden die Figuren 4 u. 5 erläutert. In Fig. ist gezeigt, daß die beiden elastischen Verbindungselemente 12 u. 13 in Form eines X seitlich unter Neigungswinkeln G₁ und 0„ in bezug auf die horizontale Richtung angeordnet sind. Folglich wird, wenn eine senkrechte Last F, auf das Montageblech 16 einwirkt, jeweils ein Moment M, auf zwei Verbindungspunkte 12'a u. 13'a zwischen durchgebogenen elastischen Verbindungselementen 12', 13' und einem Montageblech 16' ausgeübt. Die Momente M-j , die gegeneinander versetzt sind, erlauben den elastischen Verbindungselementen 12 u. 13, sich wie Auslegerfedern durchzubiegen, so daß das Montageblech 16 leicht nach oben und unten bewegt werden kann. Daher ist die Steifigkeit des Kreuzfedermechanismus 11 in vertikaler Richtung auf einen verhältnismäßig kleinen Wert festgelegt.

Folglich werden die Schwingungen des Motors 8, deren wirksame Kraft in vertikaler Richtung in angenähert rechten Winkeln zu dem Kreuzfedermechanismus 11 auftritt, dann, wenn die Antriebseinheit 7 mit dem Fahrzeugkörperrahmen 1 über den Kreuzfedermechanismus 11 verbunden ist und durch diesen gehalten wird, in dem Bereich des Kreuzfedermechanismus absorbiert und ausgeschaltet. Dadurch wird verhindert, daß sich diese Schwingungen von der Seite der Antriebseinheit 7 auf die Seite des Fahrzeugkörperrahmens 1 übertragen, auf welche Weise der Kreuzfedermechanismus 11 dahingehend fungiert, daß er die Schwingungen absorbiert. Die Über· tragungsabsorbierungswirkung für die Schwingungen des Motors 8 wird durch vertikale Schwenkbewegungen des Montagebleches 16 grob betrachtet um einen Kreuzungspunkt A der elastischen Verbindungselemente 12 u. 13, dessen Position sich entsprechend dem Betrag der elastischen Deformation

des Kreuzfedermechanismus 11 ändert» erreicht. Daneben werden die Motorschwingungen, da das Montageblech vertikal schwenkbar über die Drehwelle 18 an der Antriebseinheit 7 angebracht ist, ebenfalls durch die Schwenkbewegung zwisehen der Antriebseinheit 7 und dem Montageblech 16 absorbi ert.

Die Federcharakteristik des Kreuzfedermechanismus 11 wird am "weichesten", wenn das Schwenken des Montagebleches 16 und das Durchbiegen der elastischen Federelemente 12 u. 13 in einem Zustand der Koinzidenz zwischen dem Schwenkwinkel des Montagebleches 16' und dem Auslenkungswinkel der elastischen Verbindungselemente 12' u. 13' an den Verbindungspunkten 12'a u. 13'a bewirkt werden. In diesem Zustand fungieren die elastischen Verbindungselemente 12 u. 13 als einfache Auslegerfedern, die ihre Auslenkung nicht gegenseitig behindern. Eine derartige ideale Federcharakteristik ist erreichbar, wenn die Auslenkungswinkel Θ, und Θ_? aus der horizontalen Richtung der elastischen Verbindungselemente 12 u. 13 auf einen bestimmten Winkel nahe 45° festgelegt werden. Selbstverständlich können diese Winkel Θ, und Θ_? auf andere Winkelwerte festgelegt werden, wenn der Kreuzfedermechamismus 11 als ein Antriebseinheiten-Tragmechanismus auf dies erforderndes Fahrzeug, beispielsweise ein Motorrad oder dergl., angewendet wird.

Der Kreuzfedermechanismus 11 ist in exakter Übereinstimmung mit der horizontalen Richtung in Fig. 4 angeordnet. Wenn er auf ein dies erforderndes Fahrzeug angewendet wird, kann er indessen in einer geringfügig geneigten Weise relativ zu der horizontalen Richtung in einer positionsmäßigen Beziehung zu den Fahrzeug einrichtungen usw., wie sie in Fig. 1 u. Fig. 2 gezeigt ist, angeordnet sein. Sogar dann, wenn der Kreuzfedermechanismus 11 auf diese Weise geneigt angeordnet ist, ist er für das Absorbieren der Schwingungen des Motors 8 wirksam, wenn die Richtung der ausgübten Kraft des Motors 8 eine vertikale Richtung ist, die angenähert inner-

halb des senkrechten Bereiches relativ zu dem Kreuzfedermechanismus Π ausgerichtet ist. In dem Ausführungsbeispiel, das in Fig. 1 u. Fig. 2 gezeigt ist, ist der Motor 8 senkrecht ausgerichtet, wodurch die Richtung der ausgeübten Kraft des Motors, die erforderlich ist, um den Kreuzfedermechanismus seinen Schwingungsabsorbierungseffekt zeigen zu lassen, senkrecht verläuft. Es sind jedoch auch horizontal ausgerichtete Motoren bekannt, bei denen die Richtung der ausgeübten Kraft vertikal gemacht werden kann. Der Typ des Motors 8 ist nicht auf einen vertikalen Typ beschränkt.

Wie in Fig. 5 gezeigt, behindern die Momente, die in den elastischen Verbindungselementen 12 u. 13 durch eine horizontal ausgerichtete Vorwärtsbewegung des Montabebleches erzeugt werden, dann, wenn eine Last Fp in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers auf das Montageblech 16 auf der Seite der Antriebeinheit 7 einwirkt, die Auslenkung der elastischen Verbindungselemente 12 u. 13 zueinander, auf welche Weise es dem Montageblech erschwert wird, sich vorwärts zu bewegen. Daneben ist das Montageblech 16 im hinteren Bereich des Fahrzeugkörpers mit dem Montagebügel 14 auf der Seite des Fahrzeugkörperrahmens über elastische Verbindungselemente 12 u. 13 einer konstanten Länge verbunden. Daher bewegt sich das Montageblech 16 nicht wesentlich in Richtung des hinteren Bereiches des Fahrzeugkörpers über eine durchgezogene Linie hinaus, die in Fig. 5 gezeigt ist. Folglich hat der Kreuzfedermechanismus 11 eine relativ harte Federcharakteristik in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers, und seine Steifigkeit in dieser Richtung ist groß. Als Ergebnis werden die Antriebskraft zum Zeitpunkt des Anlassens und der Beschleunigung und die Bremskraft eines Bremsvorgan· ges, die beide in dem Hinterrad 6 erzeugt werden, das der Antriebseinheit 7 zugeordnet ist, von der Seite der Antriebseinheit 7 auf die Seite des Fahrzeugkörpers übertragen.

Darüberhinaus ist, da die beiden elastischen Verbindungs-

elemente 12 u. 13, welche den Kreuzfedermechanismus 11 darstellen, in entgegengesetzter Weise in Querrichtung des Fahrzeugkörpers betrachtet angeordnet sind und jeweils eine Breitenausdehnung in dieser Richtung aufweisen, die Torsi-5 onssteifigkeit des Kreuzfedermechanismus 11 groß genug, um im wesentlichen die Schwingungen zu verhindern, die in Richtung nach rechts und links oder in Querrichtung des Fahrzeugkörpers zwischen der Antriebseinheit 7 und dem Fahrzeugkörperrahmen 1 auftreten. Insbesondere in diesem Ausführungsbeispiel ist eine derartige Torsionssteifigkeit desweiteren verstärkt, weil der Kreuzfedermechanismus 11 sowohl auf der rechten als auch auf der linken Seite der Antriebseinheit 7 vorgesehen ist.

Eine derartige Konstruktion, bei der der Kreuzfedermechanismus 11 sowohl auf der rechten als auch auf der linken Seite der Antriebseinheit 7 vorgesehen ist und das Montageblech 16 der Antriebseinheit 7 zugeordnet ist, erlaubt, daß ein Raum S zwischen dem Fahrzeugkörperrahmen 1 und der Antriebseinheit 7 gebildet wird, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Dieser Raum S kann dazu benutzt werden, um beispielsweise zusätzliche Einrichtungen des Motors 8 aufzunehmen.

Wie in Fig. 6 gezeigt, kann eine Antriebseinheit 37 mehr nach vorn als in dem Ausführungsbeispiel, das in Fig. 3 gezeigt ist, angeordnet sein. Ihr vorderer Bereich ist zwischen die Seiten eines Kreuzfedermechanismus 31 eingefügt, wodurch nicht nur die Fahrzeuglänge über alles gekürzt werden kann, sondern es außerdem möglich wird, den Schwerpunkt der Antriebseinheit 37 auf oder nahezu einer axialen Linie durch eine Drehwelle 38 zu positionieren, die die Antriebseinheit 37 mit Montageteilen 36 verbindet. Folglich kann wirksamer verhindert werden, daß Schwingungen, die auf der Seite der Antriebseinheit 37 erzeugt werden, auf die Seite des Fahr/.eugkörpers übertragen werden. Eine derartige positionsmäßige Beziehung zwischen dem schwenkbar angebrachten Bereich der Montageteile auf der Seite der Antriebsein-

hei t und dem Zentrum der Schwerkraft kann ebenfalls in dem Ausführungsbeispiel realisiert werden, das in Fig. 3 gezeigt ist, und zwar durch Vergrößern der Länge der elastischen Verbindungselemente 12 u. 13.
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Zusätzlich zu den Vorteilen, die zuvor beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung insofern desweiteren vorteilhaft, als es durch Verbinden der vorderen und hinteren Enden der elastischen Verbindungselemente 12, 13 sowie weiterer elastischer Verbindungselemente 32 u. 33, welche die Kreuzfedermechanismen 11 u. 31 darstellen, mit dem Montagebügel 14 bzw. einem Montageblech 34 auf der Seite des Fahrzeugkörperrahmens 1 bzw. 21 sowie des Montagebleches 16 und der Montageteile 36 auf der Seite der Antriebseinheit sogar dann, wenn diese Verbindungselemente und Montageteile direkt und integral durch Befestigungselemente wie Schrauben ohne Gummiverbindung mittels Gummi miteinander verbunden sind, möglich ist, die Steifigkeit in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers und in Torsionsrichtung zu erhöhen und die Steifigkeit in vertikaler Richtung zu erniedrigen, was für das Absorbieren der Motorschwingungen notwendig ist.

In den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen sind die Kreuzfedermechanismen 11 u, 31 aus jeweils zwei elastischen Verbindungselementen 12, 13 bzw. 32, 33 aufgebaut. Sie können jedoch aus mehr als zwei elastischen Verbi ndungsel em'enten aufgebaut sein, die in seitlicher Richtung des Fahrzeugkörpers und in abwechselnd unterschiedlichen Neigungswinkeln angeordnet sind.

Leerseite

Claims

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Patentansprüche:

Vj .,/Aufnahmevorrichtung für eine Fahrzeug-Antriebseinheit für ein Fahrzeug, das einen Fahrzeugkörperrahmen, zumindest ein Hinterrad, einen Motor, eine Übertragungsvorrichtung zum Übertragen der Kraft des Motors auf das Hinterrad, ein Getriebegehäuse, welches die Übertragungsvorrichtung enthält, eine Antriebseinheit, die aus einer eine Einheit bildenden Kombination des Getriebegehäuses mit dem Motor besteht und das Hinterrad drehbar trägt, und ein Dämpfungsmittel zum Tragen der Antriebseinheit durch den Fahrzeugkörperrahmen enthält, dadurch gekenn z- ei chnet , daß die Aufnahmevorrichtung für die Antriebseinheit aus einem vorderseitigen Element, welches an dem Fahrzeugkörperrahmen (1) befestigt ist, aus einem rückseitigen Element, welches schwenkbar an der Antriebseinheit (7) angebracht ist, und aus zumindest zwei Federelementen, die einander seitlich betrachtet in Form eines X kreuzen, wobei die vorderen und hinteren Enden dieser Federelemente an dem vorderseitigen bzw. dem rückseitigen Element befestigt sind, besteht.
2. Aufnahmevorrichtung für eine Antriebseinheit nach Anspruch 1, wobei der Motor hauptsächlich eine wirksame Kraft in einer nahezu senkrechten Richtung erzeugt, dadurch g e ■ kennzei chnet , daß jedes der FedereTemente aus einer Blattfeder besteht, welche Blattfedern eine Breitenausdehnung in angenähert der Querrichtung des Fahrzeugs aufweisen.
3. Aufnahmevorrichtung für eine Antriebseinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzei chnet , daß die Blattfedern um ungefäh
Richtung geneigt sind.

Blattfedern um ungefähr 45° in bezug auf die horizontale
4. Aufnahmevorrichtung für eine Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von Federelementen sowohl auf der rechten als auch auf

der linken Seite vorgesehen ist.
5. Aufnahmevorrichtung für eine Antriebseinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Paar von Federelementen von oben betrachtet angenähert in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, wobei die Federelemente dicht beieinander angeordnet sind.
6. Aufnahmevorrichtung für eine Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzei chnet , daß das Dämpfungsmittel aus zumindest einem Dämpfungsmechanismus besteht, wobei ein oberes Ende des Dämpfungsmechanismus schwenkbar an dem hinteren Teil des Fahrzeugkörperrahmens (1) und ein unteres Ende davon schwenkbar an einem hinteren Teil der Antriebseinheit (7) angebracht ist, und daß das vorderseitige Element aus einem Montagebügel (14) besteht, der in einer Zwischenposition in Längsrichtung des Fahrzeugkörperrahmens (1) angeordnet ist.
7. Aufnahmevorrichtung für eine Antriebseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das rückseitige Element schwenkbar in einer vorderen Position eines vorderen Teils der Antriebseinheit (7) angebracht ist,
8. Aufnahmevorrichtung für eine Antriebseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das rückseitige Element schwenkbar in einer hinteren Position eines vorderen Bereichs der Antriebseinheit (7) angebracht ist.
9. Aufnahmevorrichtung für eine Antriebseinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug seinen Schwerpunkt in der Nähe des Motors (8) hat und daß das rückseitige Element schwenkbar in einer Position der Antriebseinheit (7) nahe dem Schwerpunkt angebracht i st.
10. Aufnahmevorrichtung für eine Antriebseinheit nach einem derAnsprüche 1 - 9, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß das Fahrzeug ein Motorrad ist.