DE3233847A1

DE3233847A1 - Ventilanordnung

Info

Publication number: DE3233847A1
Application number: DE19823233847
Authority: DE
Inventors: David John Chippenham Wiltshire Wickham
Original assignee: Westinghouse Brake and Signal Co Ltd
Current assignee: Siemens Mobility Ltd
Priority date: 1981-09-11
Filing date: 1982-09-11
Publication date: 1983-03-31
Also published as: JPS5867555A; US4478460A; GB2109073A; KR840001494A; GB2109073B; AR230103A1; AU8790382A; ZA826332B; BR8205254A

Description

Westinghouse Brake and Signal

Company Limited
Chippenham, Wiltshire (Großbritannien)

Ventilanordnung.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Ventilanordnung und insbesondere auf ein Sperrventil für eine Schienenfahrzeug-Bremsventil-Anordnung.

Die Erfindung bezieht sich auf einen bistabilen Operator oder eine Ventilanordnung für ein Schienenfahrzeug-Bremssystem, insbesondere von der Art, wie es in der QB-ps-Anm. 81 27 5¹U vom 11. September 198I beschrieben worden ist. Bei diesem Bremssystem wird ein Bremsrohrdruckabfall für das Anlegen der Bremse herangezogen, wodurch ein Pilotdruck eingeleitet wird und dieser Pilotdruck wird verwendet, um andere Ventile pneumatisch zu betätigen, um den Bremsvorgang durchzuführen.

Während des Anfangsteils des Einsatzes des bistabilen Operators strömt Luft zur Atmosphäre durch die Pilotentspanndrosselstelle. In entsprechender WEise wird während der Anfangsstufen der Freigabe Luft in die Pilotkammer des bistabilen Operators zur gleichen Zeit eingeführt, während der Luft über die Drosselstelle in die Atmoshäre abgeführt wird. Dies bedeutet, daß

- die Pilotaufrechterhaltungsdrosselstelle in bezug auf die Pilotentspanndrosselstelle klein ausgebildet sein muß. Jedoch kann die Pilotauslaßdrosselstelle nicht über eine bestimmte Größe hinaus ausgebildet werden, da ansonsten der Pilotdruck niemals einen Druck im Bereich Von^vOjl bar des Bremsrohrdruckes .erreichen würde, um das Freigabeventil zu schließen.

NACHCaEKSIOHT j

' Als Ergebnis dieser notwendigen Beziehung der Größen der Drosselstellen zueinander,ist eine Grenze bei der Geschwindigkeit gegeben, mit welcher die Pilotkammer entspannt wird und daher die über den Pilotdruck gesteuerten Ventile in ihre Freigabestellung schaltet.

Gemäß der Erfindung ist eine Ventilanordnung für Schienenfahrzeugbremssysteme geschaffen, bei welcher eine Einrichtung vorgesehen ist, um die Pilotentspanndrosselstelle zu isolieren oder die Drosselstelle so zu begrenzen, daß Strömung von Luft in die Atmosphäre über das Freigabeventil während wenigstens das Anfangsteil der Anlegestufe beschränkt oder reduziert ist.

Die Einrichtung kann ein Sperrventil zwischen dem Freigabekugelventil und dem Pilotentspannchoke aufweisen.

Dieses Ventil kann durch einen Differentialdruck zwischen dem Bremsrohr- und dem Hilfsbehälterdruck in solch einer Art und Weise betätigt werden, daß das Sperrventil bei einer geringeren Differenz zwischen diesen Drücken als der Differenz zwischen diesen Drücken schließt, welche die Öffnung des Anlegeventils bewirkt.

Dies bedeutet, daß bevor Luft in die Pilotkammer über das Anlegeventil geführt wird, die Pilotauslaßdrosselstelle-Zufuhr zur Atmosphäre abgetrennt wird, um den Pilotkammerrnzu ermöglichen, rasch den notwendigen Druck anzunehmen, um das Freigabeventil zu schließen. Da die Auslaßdrosselstelle während des Anlegens abgeschlossen ist, kann sie viel größer ausgebildet werden, so daß während der Freigabe, wenn das Sperrventil geöffnet ist, Pilotdruck sich rasch durch diese wesentlich größere Auslaßdrosselstelle entspannen kann.

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Bei einer abgewandelten Ausführungsform wird die Pilotentspanndrosselstelle während des Anlegens des Sperrventils beschränkt anstatt sie vollständig abzusperren. Dies kann durch parallele Drosselstellen zur Atmosphäre realisiert werden, von denen eine durch das Sperrventil isoliert ist. Eine derartige Anordnung ist insbesondere vorteilhaft, wo der Hilfsbehälterdruck als Zufuhr zum Anlegeventil des bistabilen Operators verwendet wird. In diesem letztgenannten Fall ist die Stabilität des gesamten Ventils gegenüber dem Anlegen für ein bestimmtes Ausmaß des Bremsdruckabfails dann abhängig von dem Ausmaß der Hilfsbehälterdruckausgabe in die Atmosphäre. Dies steht im Gegensatz zu. den Verhältnissen bei der Anordnung nach ^c notwendige

der bereits britischen Patentanmeldung, wo die/Stabilität durch das Ausmaß der Ausbreitung des Hilfsbehälterdrucks zurück in den Bremsrohrdruck über die Hilfsbehälterladedrosselstelle und die Empfindlichkeit sdrosselstelle erreicht wird.

Es ist auch möglich, durch eine Kombination

dieser beiden Verfahren eine Stabilität zu erhalten.

Bei der Anordnung nach der vorgenannten britischen Patentanmeldung werden das Hilfsdruckabschneid- und das

Bremszylinderauslaßventil. und das Schnellbetriebs-25

und Pilotaufrechterhaltungsventil durch Pilotdruck betätigt, welcher gegen eine relativ weiche Feder wirkt. Dies bedeutete,daß der Pilotdruck auf etwa 1 bar reduziert werden muß bevor die Schaltung der Ventile eintrat. Di_e Möglichkeit, eine große Pilotentspanndrosselstelle einzuführen, wäre daher bedeutsam.· Bei der vorliegenden Erfindung werden diese Ventiletfedoch mittels eine Differentialdrucks zwischen dem Pilotdruck und dem Bremsrohrdruck betätigt und der Druckabfall im Pilotdruck.,

der erforderlich ist, um den Schaltvorgang zu bewirken, ist minimal.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert, welche eine Schnittdarstellung der Ventilanordnung gemäß der Erfindung zeigt.

In der Zeichnung ist mit 10 ein Sperrventil bezeichnet, welches sich in einem,.Durchgang zwischen dem Freigabeventil 3.7 ^und der Pilotentspanndrosselstelle 13 befindet. Das Kugelventil 10 wird über eine Membrane 14 mittels eines Ventilstößels 15 betätigt. Die Membrane trennt zwei KammernA und B voneinander.

Der Bremsrohrdruck wird an die Kammer B und der Hilfsbehälterdruck am die Kammer A angelegt. Die Membrane l4 ist mit HRfe einer Feder 1.6 so vorgespannt, daß ein sehr kleiner vorbestimmter Abfall im Brems rohrdruck' bewirkt daß das Ventil 10 schließt und demzufolge die Verbindung zwischen dem Freigabekugelventil 17 und der Pilotausgabe drosselstelle 13 abtrennt. Dieser Druckabfall würde nor-

malerweise kleiner sein als ungefähr 0,07 kp/cm (1 psi), un /ist d^er Druck, bei welchem das Anlegeventil betätigt wird. Auf diese Art und Weise ist während der Anlegestufe das Kugelventil 10 geschlossen, jedoch ist es in der Freigabestufe offen.

Eine alternative Ausführungsform ist in unterbrochenen Linien angegeben. Ein zusätzlicher Auslaß 18 ermöglicht einen by-pass zu einer kleineren Pilotauslaßdrosselstelle . 20, so daß, wenn das Kugelventil 10 schließt, der Austritt von Luft in die Atmosphäre beschränkt ist, da die Drosselstelle 13 abgetrennt ist und lediglich die kleiner bemessen« Drosselstelle 20 zur Atmosphäre offen bleibt.

Claims

Patentansprüche

I 1. !Ventilanordnung für ein Schienenfahrzeugbremssyst-ejafbei welchem ein pneumatisch betätigtes Bremssystem unter Einschluß eines Preigabeventils eingesetzt ist und ein Druckabfall im Bremsrohrdruck einen Pilotdruck hervorruft, und dieser Pilotdruck verwendet wird, um andere Ventile pneumatisch zu betätigen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (10) vorgesehen ist, um eine Pilotauslaßdrosselstelle (13) zu isolieren oder die Drosselstelle (20, 13) so zu begrenzen, daß die Luftströmung zur Atmosphäre über das Preigabeventil (17) wenigstens während des Anfangsteils der Bremsanlegestufe verhindert oder reduziert ist.
2. Ventilanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß d ie Einrichtung ein Sperrventil (10) zwischen dem Preigabeventil (17) und der Pilotentspanndrosselstelle (13) aufweist.
3. Ventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (10) durch einen Differentialdruck zwischen dem Bremsrohrdruck und dem Hilfsbehälterdruck in solch einer Art und Weise betätigbar ist,

daß das Sperrventil (10) bei einer geringeren Differenz zwischen diesen Drücken schließt als derjenigen Differenz zwischen diesen Drücken, bei welcher das Anlegeventil öffnet.