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Trag- und Führungsvorrichtung für eine Schiebewand
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Die Erfindung betrifft eine Trag- und Führungsvorrichtung für eine,
zumindest einen Teil einer Seitenwand einer Kabine, insbesondere eines LKW-Aufbaues,
bildende Schiebewand, mit einer im Dach- und im Bodenbereich angeordneten oberen
bzw. unteren Führungsschiene, einer Schwenkvorrichtung zum Ausschwenken der Schiebewand
quer zu den Fuhrungsschienen, zwei der oberen Fuhrungsschiene, und eine der unteren
Führungsschiene zugeordnete Gleitvorrichtungen, wobei die der unteren Führungsschiene
zugeordnete Gleitvorrichtung im Bereich der von der Öffnungsrichtung abgewandten
Stirnseite an deren Unterkante der Schiebewand befestigt ist.
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Es sind bereits Kabinen mit Schiebewänden benannt, bei welchen die
Trag- und Fuhrungsvorrichtungen aus oberen und unteren an der Kabine befestigten
Führungsschienen gebildet sind. Um nun ein gegeneinander Verschieben, zweier eine
Seitenwand bildender Schiebewände zu ennöglichen, werden. die der oberen Führungsschiene
zugeordneten Gleitvorrichtungen, über eine in der Führungsschiene angeordnete schiefe
Ebene, quer zur Schiebrichtung der Schiebewand, in eine außenliegende Fürungs schiene
bewegt. Nach diesem 'tAushebevorgang" der Schiebewand, wird diese in der Fuhrungsschiene
parallel zur zweiten Schiebewand verschoben. Beim Schließen der Tür wird diese in
ihre Schließstellung gebracht, und mittels eines speziellen Verschlusses angehoben,
sodaß die Gleitführungen wieder aus der Führungsschiene herausgehoben und in ihre
Ruhestellung verbracht werden. Solche Trag- und Fühüngsvorrichtungen für Schiebeände
sind insbesondere in Fahrzeugen für den Lieferverkehr von Frischprodukten eingesetzt.
Vorteilhaft ist hierbei, daß die seitliche Versetzung der Schiebewand nach außen
- un ein Vorbeifahren an der zweiten feststehenden Schiebewand ohne eine Laderaumverengung
zu ermöglichen - durch die Anordnung der schiefen Ebene wesentlich erleichtert wird,
sodaß von der Bedienungsperson, die vor allem bei der Auslieferung von Frischprodükten,
diese Schiebewand während einer Fahrt sehr oft betätigen muß, nur die Kraft zun
Verschieben der wand in Längsrichtung des Fahrzeuges aufgebracht werden muß. Das
Hochheben der Schiebeand in die Ruhestellung muß jedoch mittels eines Exzenterverschlusses,
über einen Hebelsarm erfolgen, wodurch zum Schließen der Ture eine entsprechend
große Kraft aufgebracht werden muß. Nachteilig bei diesen Schiebewänden ist jedoch,
daß
ein speziell ausgebildetes Profil für diese Führungsschiene hergestellt werden muß,
in dem die schiefe Ebene für die Gleitführungen integriert ist. Weiters ergibt sich
das Problem, daß sehr schwere Verschlüsse mit großer Exzenterwirkung eingebaut werden
müssen, um ein entsprechendes Schließen der Schiebewand zu ermöglichen. Ein weiterer
Nachteil ist darin zu sehen, daß bei Beschädigungen der Schiebewand, wie sie beispielsweise
beim Rangieren des Fahrzeuges mit offener Schiebewand sehr oft auftreten, der Ausbau
der Tür sehr kcupliziert ist und eine Vielzahl von Einzelteilen gelöst werden müssen.
Dies bedingt nach der Reparatur einen sehr aufwendigen Wiedereinbau dieser Teile
und eine Justierung der Schiebewand.
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Weiters sind auch Trag- und Fuhrungsvorrichtungen bekannt, bei welchen
die Führungsschiene starr angeordnet ist und die seitliche Versetzung der Schiebewand,
um an einem feststehenden Seitenwandteil der Kabine oder einer weiteren Schiebewand
außen vorbeifahren zu können, über eine speziell ausgebildete Gleitvorrichtung erfolgt.
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Diese Gleitvorrichtung ist dabei meistens mit zwei Drehachsen ausgestattet,
wobei die Schiebewand vorerst um die eine Drehachse nach außen geschwenkt werden
muß, um an der Seitenwand bzw. der zweiten Schiebewand außen vorbeifahren zu können.
Diese Mechaniken bedingen einen sehr hohen mechanischen Aufwand für die Gleitvorrichtungen,
die naturgemäß sehr störanfällig sind und meist auch sehr schwer zu bedienen sind,
da von der Bedienungsperson auch die gesamte Kraft zum seitlichen Herausschwenken
der Schiebewand aufgebracht werden muß, die vielfach bei Kühlfahrzeugen deshalb
so groß ist, da die Dichtungen zur Abdichtung der Hohlräume zwischen den Schiebewänden
und der Kabine durch die Kühlung im Fahrzeug angeeist sind.
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Der vorliegenden Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, eine
Trag- und Führungsvorrichtung der eingangs genannten Art derart auszubilden, daß
rnögchst hermkärmliche serienmäßig hergestellte Führungsschienen und Gleitvorrichtungen
eingesetzt und der Ausbau der Tür und der nachträgliche Einbau einfach und rationell
durchbar ist. Darüberhinaus soll diese Trag- und Führungsvorrichtung gleichzeitig
für
einzelne SchiebewGnde, die gegenüber einem feststehenden Seitenwandteil, außen vorbeischiebbar
sein sollen, als auch für gegeneinander verschiebbare Schiebewände bei einer Kabine,
insbesondere einem LKW-Aufbau einsetzbar sein.
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Die Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, daß die obere Führungsschiene
im Bereich der in öffnungsrichtung vorne liegenden Stirnseite der Schiebewand geteilt
und der oberhalb der in Ruhestellung befindlichen Schiebewand befindliche Fühnnigsschienenteil
in einer quer zur unteren Fdhrungsschiene, sowie im wesentlichen parallel zum Dach
verlaufenden Führungsbahn geführt und im Bereich der gegenüberliegenden Stirnseite
der Schiebewand, in einer, an der Kabine befestigten lagert stelle mit vertikaler
Drehachse gelagert ist und daß die Schwenkvorrichtung einen Schwenkhebel und einen
mit diesem verbundenen Schwenkantrieb ausweist, wobei der Schwenkhebel mit der oberen
F5hrungsschiene verbunden und in einer von dieser distanzierten Lagerstelle in der
Kabine schwenkbar gelagert ist, sowie aus einer kabinenseitigen Bndstellung über
eine mit der Fihrungsschiene fluchtende Betätigungsstellung in eine kabinen ferne
, anschlagbegrenzte Endstellung verstellbar ist, wobei der Schwenkantrieb beiderseits
der Betätigungsstellung zur Ausübung einer von der Betätigungsstellung jeweils in
Richtung der einen oder anderen Endstellung wirksamen Stellkraft ausgebildet ist.
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Der Uberras chende Vorteil der erfindungsgemäßen Merkmalskombination
liegt nun darin, daß das seitliche Ausschwenken der Schiebend durch ein seitliches
Verschwenken der Führungsschiene auf der diese Schiebewand gelagert ist, ermöglicht
wird. Da gleichzeitig die Schwenksorrichtung derart ausgebildet ist, daß sie sowohl
die Schliebewegung als auch die Öffnungsbewegung mit einer Stellkraft unterstützt,
braucht von der Bedienungsperson jeweils nur die Kraft aufgebracht werden, um die
Schiebewand von der inneren oder äußeren Endstellung in die Betätigungsstellung,
also in die mittlere Ruhestellung zu bringen. Danadi setzt die Stellkraft ein und
bringt die Schiebewand in die voll geschlossene oder voll ausgefahrene Stellung.
Damit ist der Kraftaufwand zum Verschwenken der Tür sehr gering. Ein weiterer Vorteil
dieser verschwenkbaren Schienenanordnung liegt darin, daß in der geöffneten
Stellung
der schwenhbare Führungsschienenteil in die geschlossene Stellung verschwenkt werden
kann, sodaß die Schiebetur aus dem feststehenden Teil der FUhrungsschiene, der parallel
zur feststehenden Seitenwand bzw. zur weiteren Schiebewand verläuft, herausgerollt
und eingebaut werden kann. Weiters kann in vorteilhafter Weise mit wenigen beweglichen
Teilen das Auslangen gefunden werden und es ist keine katplizierte Mechanik für
diese Schiebewand erforderlich. Durch die Verwendung serienmäßiger Fuhrungsschienen
und Cleitvorrichtungen ist auch die Ersatzteilhaltung vereinfacht und es werden
die Herstellungskosten in günstiger Weise verringert.
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Im Rahmen der Erfindung ist es nach einer weiteren wesentlichen Ausführhngsform
möglich, daß der Schwenkhebel und der Schwenkantrieb durch eine Gasfederanordnung
gebildet ist.
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Durch die Verwendung einer Gasfederanordnung wird erreicht, daß beim
überwinden des Weges von der inneren bzw. äußeren Endstellung in die Betätigungsstellung,
der Schwenkantrieb vorgespannt wird und für den Rest der öffnungs- bzw. Schließbewegung
dann die Stellkraft ausüben kann. Damit kann mit einem Schwenkantrieb für die gegengleiche
Offnungs-bzw. Schießbewegung das Auslangen gefunden werden.
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Von Vorteil ist eine weitere Ausführungsform bei der der Schwenkhebel
zweiteilig und teleskopartig und der Schwenkantrieb als Druckfeder ausgebildet ist
und daß die Druckfeder zwischen den beiden SchwEnkhebelteilen angeordnet ist.
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Durch die Verwendung von mechanischen Bauteilen ist deren Einsatz
auch unter schwierigen Bedingungen, beispielsweise in Kühlfahrzeugen, ohne wesentliche
Beeinflußung der Stellkraft und der Wirksamkeit des Antriebes möglich. Außerdem
bedürfen diese Teile nur wenig Wartung, und ermbjAchen eine äußerst geringe Baühölie,
sodaß die Beladeöffnung in der Seitenwand, sowohl in der Höhe als auch in der Breite
maximal genutzt werden kann.
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Vorteilhaft ist weiters, wenn die FUhrungsbahn eine mit dem schwenkbar
angeordneten Fdrungsschienenteil drehfest verbundene Lagerplatte und
zwei
an der Kabine befestigte Lagerleisten - zwischen welchen die Lagerplatte geführt
ist - aufweisen, wobei vorzugsweise die Lagerleisten und bzw. oder die Lagerplatte
mit einem Gleitbelag versehen ist. Diese Ausfuhrung zeichnet sich durch einfache
Bauteile und eine äußerst großflächige und exakte Fuhrung auch schwerer Schiebewände
aus.
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Erfindungsgemäß ist weiters vorgesehen, daß der Führungsschienenteil
mit einem die Schwenkbewegung der Schiebewand in fluchtender Stellung mit dem fixen
F'!trungsschienenteil begrenzenden, vorzugsweise einstellbaren Anschlag verbunden
ist, wodurch ein exakter Ubergang der Gleitvorrichtungen zwischen den Führungsschienenteilen
sicherge#stellt ist, indem die Stellkraft die bewegliche Fuhrungsschiene gegen die
Feststehende drückt.
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Nach einer weiteren Ausfurungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß
der schwenkbare und gegebenenfalls der feststehende Führungsschienenteil einer Schiebewand
eine Länge aufweist, die größer ist als die Distanz zwischen den beiden der oberen
Führungsschiene zugeordneten Gleitvorrichtungen. Dies ermöglicht bei geöffneter
Schiebeand durch Verschwenken der schwenkbaren Führungsschiene in die innere Endstellung
einen einfachen Ausbau, durch ein Herausschieben der Schiebewand.
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Weiters ist es nach der Erfindung möglich, daß der Schiebewand in
ihrer kabinenseitigen Endstellung ein mit der Schiebend oder dem schwenkbaren Führungsschienenteil
zusammenwirkender Anschlag zugeordnet ist, sodaß die Schiebewand auch in der inneren
Endstellung bereits ohne Verschluß festgehalten ist, nm Rahmen der Erfindung ist
weiters vorgesehen,daß die Lagerstellen des schwenkbaren Führungsschienenteiles
und des Schwenkhebels, sowie die Lagerleisten der Führungsbahn, vorzugsweise auf
einer allen gemeinsamen Montageplatte angeordnet, am Dach der Kabine befestigt sind.
Dies ermöglicht eine rasche und einfache Montage und einen hohen Anteil von vorgefertigten
Teilen. Weiters wird dadurch auch der Einsatz dieser Schiebewand-Mechanik bei Kabinen
bzw. Aufbauten von LKW in Kunststoff-Verbundplattenbauweise vereinfacht, da sich
die Kräfte über eine größere Fläche aufteilen.
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Nach einer weiteren Ausfürungsform der Erfindung weist die Mantageplatte
einen u-förmigen Aufnahmeteil für das Dach auf und lagert der der Dachunterseite
zugeordnete Schenkel die Lagerstellen und -leisten, wobei vorzugsweise auf den Steg
eine über die Dachuntersicht vorkragende Verkleidungsplatte befestigt ist. Dadurch
ist die Beanspruchung des Daches durch die hängende Schiebend vermindert und die
Montageplatte kann durch das Dach durchgeschraubt werden.
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Weiters ist es auch mcglich, daß der fixe FUrungsschienenteil auf
einem Montageprofil befestigt ist, das im Dachbereich u-förmig ausgebildet und einen
Aufnahmeschlitz für den Seitenwandteil aufweist, wobei die Schenkel des u-förmigen
Profilteiles parallel zum Dach, sowie zum Dachrand gerichtet, angeordnet sind. Die
Verwendung des Dachprofiles erhöht die Festigkeit auch von dünnen Seitenwänden im
Bereich des feststehenden FUhrungsschienenteiles, ohne daß im Kabineninneren die
ladebreite eingeengt wird.
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Vorteilhaft ist weiters, wenn für eine aus Kunststoffverbundplatten
zusammengesetzte Kabine im Bereich der Lagerstellen, Lagerleisten, Montageplatten
bzw. Montageprofile, Verstärkungsteile zur Verankerung von Schrauben u. dgl. in
die Verbundplatten, insbes. in das nach eingearbeitet sind, da die Verankerung der
Führungsschine auch in Kabinen aus Verbundplatten sicher gewährleistet ist.
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Weiters kann ein Verankerungsteil für eine Drehstange eines im Bereich
der vorderen Stirnseite in die Schiebewand eingearbeiteten Verschlusses am Dach,
vorzugsweise auf der Nontageplatte bzw. auf der Lagerleiste befestigt sein, wodurch
eine sichere Verankerung der Tür im geschlossenen Zustand erreicht werden kann.
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Von besonderem Vorteil ist eine Losullg, nach der Erfindung für eine
Kabine mit zwei Schiebeänden, zwischen welchen ein Mittelsteher angeordnet ist,
und die eine Seitenwand bilden, bei der zwei Trag- und FLirungsvorrichtungen spiegelbildlich
zueinander angeordnet sind, und einen gemeinsamen, feststehenden Führungsmittelteil
aufweisen, und daß zwischen den schwenkbaren Führungsschienenteilen und den Dachaußenkanten
je ein weiterer äußerer Führungsschienenmittelteil
angeordnet
ist, der in ihrem vom Mittelsteher abgewandten Endbereich um eine vertikale Achse
verschwenkber gelagert sind und durch mit den verschwenkbaren Führungsschienenteilen
verbundene Mitnahmeorgane aus einer mit dem FUhrungsschienenmittelteil fluchtend,
in eine äußere Endstellung verschwenkbar ausgebildet ist.
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Dies ermöglicht mit großem Vorteil den Einsatz einer erfindungsgemaen
Trag- und Fihrungsvorrichtung für eine od. zwei gegeneinander verschiebbare Schiebewände.
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Vor allem können aber die Vorteile des einfachen Aufbaues und des
raschen Ausbaues der Schiebewände auch bei dieser Ausführungsform beibehalten werden.
Weiters ist diese Lösung für Kabinen mit den unterschiedlichsten Wandstärken einsetzbar.
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Schließlich ist es auch möglich, daß, die Mitnahmeorgane durch eine
Schubstange und einen auf dem Pinrungsschienenteil angeordneten Anschlag gebildet
sind, wobei die Schubstangen schräg zu den FUhrungsschienenteilen angeordnet sind
und auf den äußeren Führungsschienenteilen schwenkbar gelagert sowie in ihren anderen
Endbereichen mit einem langloch versehen sind, in das Führungsstifte der schwenkbaren
FttrungSschienenteile eingreifen. Dadurch ist auch die Verstellung der äußeren Führungsschienenteile
mit einfachen und funktionssicheren Bauteilen möglich.
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Zum besseren Verstä)dnis der Erfindung wird diese anhand der in den
Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen näher erläutert.
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Es zeigen Fig 1 eine erfindungsgeßßße Trag- und Führungsvorrichtung
an einer Schiebewand eines Lastkraftwagens in Seitenansicht.
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Fig 2 eine Draufsicht auf die Trag- und Fuhrungsvorrichtung, gemäß
den Linien II-II in Fig 1 in vereinfachter und vergrößerter Darstellung.
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Fig 3 eine Seitenansicht der Trag- und Führungsvorrichtung gemäß
Fig. 2
Fig 4 eine Stirnansicht der Trag- und Führungsvorrichtung
nach den Fig 1 - 3, jedoch bei geöffneter Schiebewand.
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Fig 5 eine Draufsicht auf Trag- und Fürungsvorrichtung nach der Erfindung
bei einer Seitenwand einer Kabine, die durch zwei gegeneinander verschiebbare Schiebewände
gebildet, in schematischer Darstellung.
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Fig 6 eine Stirnansicht der Trag- und FUrunqsvorrichtungen gemäß
den Linien VI-VI in Fig 5 in größerem Maßstab. wobei eine Schiebewand geöffnet ist.
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Fig 7 eine Ausführungsvariante des Schwenkantriebes der Trag- und
Führungsvorrichtung.
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In Fig 1 ist ein Lastkraftwagen 1 mit einer Kabine 2 z.B. einem Kunststoffkofferaufbau
dargestellt, dessen Seitenrand 3 aus einem feststehenden Seitenwandteil 4 und einer
Schiebewand 5 besteht.
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Die Trag- und Fürungsvorrichtung 6 der Schiebewand 5 umfaßt eine obere
Fuhrungsschiene 7 im Bereich des Daches 8 und eine untere FUhrungsschiene 9, die
auf der Unterseite des Bodens 10 montiert ist. Der oberen FUhrungsschiene 7 sind
zwei Gleitvorrichtungen 11,12 und der unteren Fuhrungsschiene 9 ist eine Gleitvorrichtung
13 zugeordnet. Die Gleitvorrichtungen 11,12 sind an der Oberseite und die Gleitvorrichtung
13 ist an der Unterseite 14 der Schiebewand 5 befestigt.
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nm Bereich der in öffnungsrichtung gemaß Pfeil 15 vorne angeordneten
Stirnseite 16 der Schiebewand 5, ist ein innenliegender Drehstangenverschluß 17
eingebaut.
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In Fig 2 ist gezeigt, daß die obere Führungsschiene 7 aus zwei Führungsschienenteilen,
einem fix montierten 18 und einem verschwenbaren 19 besteht.
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Die Länge 20 des Führungsschienenteiles 19 ist größer als die Distanz
21 zwischen den Gleitvorrichtungen 11, 12. Die Gleitvorrichtungen 11, 12 umfassen
Halter, die an der Schiebewand befestigt sind und zur besseren
Übersichtlichkeit
in der Zeichnung quer zur oberen Furnungsschiene 7 gekröpft sind. Die Schiebewand
kann aber innerhalb der erfindungsgemaßen Lösung auch unterhalb der Fuhrungsschiene
angeordnet sein. In letzterem Fall kann die Baubreite der Trag- und Führungsvorrichtung
gering gehalten werden.
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Der Führungsschienenteil 19 ist in einer Lagerstelle 22, die in der
Kabine 2 befestigt ist, um eine vertikale Drehachse, schmaiMbar gelagert. Im Bereich
der Stirnseite 16 der Schiebewand 5 ist der Fuhuungsschienenteil 19 in einer Führungsbahn
23 geführt. Dieser ist eine Schwenkvorrichtung 24 zugeordnet, die einen SchwenEhebel
25 und einen Schwenkantrieb 26 umfaßt. Schwenkhebel 25 und Schwenkantrieb 26 werden
durch eine Gasfeder 27 gebildet. Diese ist in einer Lagerstelle 28 in der Kabine
2 gelagert, und übt beidseits der Betätigungsstellung 29 -durch Strich zweipunktierte
Linien gekennzeichnet - jeweils eine gegen die innere oder äußere Endstellung 30,
31 - Darstellung in strichlierten bzw. vollen Linien - gerichtete Stellkraft aus.
Die Endstellungen 31, 30 werden durch auf den Führungsschienenteil 19 bzw. in der
Kabine 2 montierte Anschläge 32, 33 festgelegt.
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In der Endstellung 30 der Führungsschienenteile 19 ist die Schiebewand
5 geschlossen und der Haken auf der Drehstange 34 kann in den Verankerungsteil 35,der
im Dach 8 der Kabine 2 verankert ist, eingeschränkt werden. Dadurch ist Schiebewand
5 verriegelt und kann auch wenn von innen Ladungsteile dagegenfallen, nicht aufgehen.
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In Fig 3 ist ersichtlich, daß die Fuhrungsbahn 23 eine Lagerplatte
36 und zwei Lagerleisten 37 aufweist. Die Lagerplatte 36 ist zwischen zwei auf den
Lagerleisten 37 montierten Gleitbelägen 38 verschiebbar geführt, und mit dem Führungsschienenteil
19 verbunden. Wie in Fig 3 besser ersichtlich, sind die Lagerstellen 22, 28 und
die Lagerleisten 37 auf einer gemeinsamen Montageplatte 39 befestigt, die bei einer
Kabine2 aus Kunststoff-Verbundplatten an in den Kernschaun derselben eingearbeiteten
Verstärkungsteilen 40 befestigt ist. Der Führungsschienenteil 18 ist in einen u-förmicJcn
Aufnahmeteil 41 befestigt.
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In Fig 4 ist gezeigt, daß der Steg 42 senkrecht zum Boden verläuft
und die Schenkel 43 quer zum Fdhrungsschienenteil 18 nach außen gerichtet
sind.
Mit der, dem Schenkel 42 zugeordnete u-förmige Aufnahme wird der Seitenwandteil
4 im Bereich des rücungsschienenteiles 18 gehalten. Die Schiebewand 5 wird bei der
in dieser Figur gezeigten geöffneten Stellung seitlich außerhalb des Seitenwandteiles
4 gehalten und geführt. Somit wird durch die Schiebewand die Laderaumbreite nicht
verringert. Die Fuhrungsschiene 7 wird nach dem Einbau und zur leichtoren Wartung
mit einem verkleidungswinkel 44 abgedeckt.
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Die Funktion der Schiebewand 5 beim öffnen und Schließen ist nun folgendermaßen:
Nach dem öffnen des Dachstangenverschlusses 17 wird mit diesem die Schiebewarxl
5 gegen die Wirkung des Schenkantriebes 24 aus der Endstellung 30 in die Betätigungssteliung
29 herausgezogen und springt dann durch die Stellkraft des Schwenkantriebes 24,
in die, mit vollen Linien gezeichnete Stellung, wo sie durch den Anschlag 32 festgehalten
wird. Dadurch wird der Fünrungsschienenteil 18 gekuppelt und die van feststehenden
Seitenwandteil 4 freigestellte Schiebewand 5 kann in Richtung des Pfeiles 15 bewegt
werden. Der schräge Verlauf des FUhrungsschienenteiles 18 und der unteren FUhrungsschiene
19 bewirkt, daß auch die hintere Stirnseite der Schiebewand 4 seitlich von der Kabine
freigestellt und am Seitenwandteil 4 vorbeigefUhrt werden kann.
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Das Schließen der Tür erfolgt in umgekehrter Richtung, wobei der Schwenkantrieb
24 nach dem Uberwinden der Bestätigungsstellung 29 die Schließbewegung mit seiner
Stellkraft unterstützt und ein leichteres Schließen und festes Anlegen der in den
Zeichnungen nicht dargestellten Dichtungen ermöglicht. Die Lösung zeichnet sich
vor allem auch noch dadurch aus, daß herkömmliche Fthrüngsschienen mit Rollkörpeni
verwendet werden können und ein Einbau in Kabinen auch ohne Stahlrahmenskelett z.B.
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Kunststoffaufbauten möglich ist.
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In Fig 5 sind zwei Trag- und Furungsvorriditungen 45,46 dargestellt,
die im wesentlichen der Ausführung nach den Figuren 1 - 4 entsprechen.
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Die beiden Führungsvorrichtungen 45,46 sind spiegelbildlich zueinander
und beidseits eines mittig der Kabinenseitenaand vorgesehenen Mittelsteher 47 angeordnet.
Jede der beiden Vorrichtungen 45,46 lagern eine von zwei Schiebewänden 48,49, die
wechselweise außen aneinander vorbeischiebbar sind. Zusätulich zu den beiden schwenkbaren
Führungsschienenteilen
50, 51, die den F'Uh:ungsschienenteil 19
nach den Fig 1 - 4 entsprechen, und dem fix am Mittelsteher 47 angeordneten Fuhrungsschienenteil
52 sind weitere F5hrungsschienenteile 53, 54 angeordnet. Diese sind in je einer
lagerstelle 55, 56 schwenkbar gelagert und auf einer Führungsbahn 57, 58 gemeinsam
quer zur Fuhrungsschienenlängsrichtung verschiebbar. Die Verschiebung erfolgt Uber
«itnahmeorgane59, 60, die die Führungsschienenteile 50, 53 bzw. 51, 54 verbinden.
über ein Langch in den die Mitnaimeorgane bildenden Schubstangen 61, 62 und durch
Anschläge 63, 64 wird sichergestellt, daß die Seitenbewegung der äußeren Fürungsschienenteile
53, 54 geringer ist als die der Inneren 50, 51.
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Die Mitnahme der Schubstangen 61, 62 erfolgt über an den Fürungsschienenteilen
50, 51 befestigte Führungsstifte 65. Durch die Bewegung der inneren Führungsschienenteile
50, 51 aus der in der Vorrichtung 46 in vollen Linien gezeichneten Ruhestellung
in die bei der Vorrichtung 45 in vollen Linien gezeichnete äußere Endstellung kann
der innere Führungsschienenteil 50 mit dem Mittleren 52 gekuppelt und die Seitenwand
48 außerhalb der Seitenwand 49 entlang des FUhrungsschienenteiles 54 verschoben
werden.
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Die Seitenwand 49 kann genau gegengleich verschoben werden. Die beiden
Gleitvorrichtungen 66, 67, mit welchen jede der Schiebewände 48, 49 geführt ist
nur schematisch dargestellt. Diesen ist jeweils eine Gleitvorrichtung im Bereich
der unteren Fthrungsschiene zugeordnet, die in den voneinander abgewandten Endbereichen
der Schiebewände angeordnet sind.
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Die Anordnung und Ausbildung der Gleitvorrichtungen ist aber im Rahmen
der Erfindung frei wählbar, wenn der Grundgedanke der Erfindung die Führungsschienenteile
zu verschwenken, um ein Ausfahren der Türe zu möglichen, beibehalten wird.
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In Fig 6 ist gezeigt, daß die Gleitvorrichtungen 66, 67 auch in vertikaler
Richtung gekröpft sind um ein außenseitiges Vorbeifahren jeder der beiden Schiebewände
48 bzw. 49 zu ermöglichen. Die äußere Endstellung, in die der äußere Führungsschienenteil
54 zu verstellen ist, um ein Ausschwenken der Schiebewand 49 zu ermöglichen, ist
in strichlierten Linien angedeutet. Der zwischen den beiden Schiebewänden 48, 49
angeordnete Mittelsteher 47 ist innerhalb der Rühestellung derselben angeordnet
und in seinem oberen Bereich gekröpft, um den fixen Führungsschienenteil 52 anordnen
zu können. Es ist aber auch möglich, eine stärkere Kröpfung vor zusehen
und
den Mittelsteher zwischen die Schiebewände zu setzen, sodaß innen die volle Laderaumbreite
gegeben ist. Weiters ist zu ersehen, daß die unteren Führungsschienen 68, 69 beider
SchiebewRnde 48, 49 quer zur F5hrungsschienenlängsrichtung versetzt sind, um auch
ungehinderten Bewegungsablauf zu erzielen, wobei aber auch beide Schienen zu einer
zusammangefaßt werden können, die von den Gleitvorrichtungen abwechselnd befahren
wird.
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In Fig 7 ist gezeigt, daß die Schwenkvorrichtung 24 auch durch einen
teleskopartig ausgebildeten zweiteiligen Schwenkhebel 70, 71 und der Schwenkantrieb
26 durch eine Schraubfeder 72 gebildet sein kann.