DE3130984C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein vierrädriges Kleinkraftfahrzeug mit einer im Grundriß U-förmigen, die beiden angetriebenen Hinterräder tra­ genden Schwinge, deren freie Schenkelenden an einem die beiden Vorderräder tragenden Fahrgestellrahmen angelenkt sind, wobei die den Motor enthaltene Antriebseinheit an der Schwinge aufgehängt ist, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein solches Kleinkraftfahrzeug ist bekannt (DE-PS 12 07 804). Es ist zur Aufnahme von ein oder zwei Personen vorgesehen und weist eine begrenzte Motorleistung auf, weshalb ein möglichst geringes Fahrzeuggewicht erstrebt wird. Andererseits muß auf eine genügen­ de Festigkeit sowie leichten Zusammenbau und einfache Durchführung von Inspektionen geachtet werden.

Beim bekannten Fahrzeug erstreckt sich das Fahrgestell im Wesent­ lichen waagrecht, wobei die Schwinge mit einer leichten Neigung nach hinten und unten an dessen hinteres Ende angelenkt ist und so­ zusagen eine Fortsetzung des Fahrgestells bildet. Im Betrieb kann die Schwinge nicht frei schwingen, weil die gegenseitige Ausrichtung von Fahrgestellrahmen und Schwinge durch handbedienbare Griffe arre­ tiert wird.

Werden diese gelöst, so kann die Schwinge aus der hinteren Betriebs­ stellung in eine vordere Stellung geschwenkt werden, in der die Hinter­ räder unmittelbar hinter den Vorderrädern angeordnet sind. Die Aus­ bildung mit einer Schwinge für die Hinerräder dient also dem Zusammen­ klappen des Fahrzeugs. Im übrigen sind Fahrgestell und Schwinge außer im Anlenkbereich nicht aneinander abgestützt oder abgefedert. Auch handelt es sich um eine vergleichsweise schwere Konstruktion, weil die Schenkel der Schwingen jeweils aus zwei Halbschalen zusammenge­ setzt sind, wie an ihren hinteren Enden die mit gleicher Spurbreite wie die Vorderräder angeordneten Hinterräder tragen, durch zwei mehrfach abgewinkelte Stege miteinander verbunden sind und aufragende rohrförmige Bügel tragen, die sich im wesentlichen über die ganze Länge der Schwingenschenkel erstrecken. Die Abtriebswelle des Motors ist in den Schwingenschenkeln nahe deren Anlenkstelle gelagert, wobei auf der Außenseite der Schwingenschenkel Kettenräder und getrennte Antriebsketten zu den beiden Hinterrädern vorgesehen sind. Im übrigen sind mit den Querstegen zwei Profilträger verbunden, die der Abstützung der Antriebseinheit mit dem Motor dienen.

Diese bekannte Ausbildung führt in nachteiliger Weise zu einem ver­ gleichsweise großem Fahrzeuggewicht und auch zu einer ungenügen­ den Abfederung der Hinterachse gegenüber dem Fahrgestellrahmen, mit dem die Schwinge über zwei auf Torsion beanspruchte Gummifedern verbunden ist. Auch ist die Antriebseinheit nicht in der wünschenswerten Weise federnd an der Schwinge aufgehängt. Des weiteren ist der Zu­ sammenbau vergleichsweise kompliziert und sind die Teile der Antriebs­ einrichtung vergleichsweise schlecht zugänglich.

Es ist auch bereits bekannt, bei einem Kraftfahrzeug ein U-förmig aus einem Rohr hergestellte Schwinge vorzusehen, die an den freien Enden ihrer nach vorn weisenden Schenkel am Fahrgestell gelagert ist, eine Motorgetriebe und Kettenkasten aufweisende Antriebseinheit trägt und hinsichtlich der Schwingbewegungen nur durch eine einzige vertikal angeordnete Schraubenfeder begrenzt ist, die am sich oberhalb der Schwinge erstreckenden Fahrgestell abgestützt ist (DE-OS V 8268 II/63 c, bekanntgemacht 29.12.1954). Hier ist die Antriebseinheit auf dem quer verlaufenden Steg der Schwinge schwenkbar gelagert und axial mit­ tels einer Spurstange verstellbar. Die Antriebseinheit bildet einen Doppel­ hebel mit Motor und Getriebe auf der einen Seite der Lagerung im Bereich der Schwinge und mit dem Kettenkasten sowie der Abtriebs­ welle im wesentlichen auf der anderen Seite der Lagerung hinter dem Schwingensteg, wobei die bereits genannte Schraubenfeder nicht an der Schwinge, sondern am hinteren unteren Ende des Kettenkastens angreift und diesen niederdrückt. Dort ist an die Abtriebswelle ein Rad bzw. ein Doppelrad mit einander eng benachbarten Einzelrädern ange­ ordnet, so daß es sich bei dem Fahrzeug um ein Dreirad handelt.

Bei dieser Konstruktion ist die geringe kinematische bzw. dynamische Stabilität der Antriebseinheit um die Längsachse des Doppelhebels von Nachteil. Aus Festigkeitsgründen erscheint es nicht möglich, zwei Hinter­ räder mit nennenswertem Spurabstand zueinander anzuschließen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein einfach zusammenzubauendes und preiswertes Kleinkraftfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, das eine den Fahrkomfort bedingende gute Abfederung mit einer vergleichsweise hohen Stabilität verbindet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Fahrge­ stellrahmen einen sich in Längsrichtung nach hinten oben über die An­ lenkstelle der Schwinge hinaus erstreckenden Hinterabschnitt aufweist, der die hinteren Schenkelenden verbindende U-Steg der Schwinge in seiner Mitte ein Lager für das eine Ende eines Stoßdämpfers trägt, des­ sen anderes Ende in der Mitte einer Traverse des Hinterabschnitts des Fahrgestellrahmens abgestützt ist, die Schwinge etwa in ihrem mitt­ leren Bereich eine ihre beiden Schenkel verbindende Traverse trägt, auf der ein Lager für den Motor der Antriebseinheit angeordnet ist, und die Schwinge an ihren beiden Schenkeln nahe ihrem U-Steg Lager für die in die Antriebseinheit integrierte Hinterachse trägt.

Diese Ausbildung führt nicht nur zu einer einfachen und damit leichten sowie billigen Konstruktion, es wird auch eine zweckmäßige Dreipunktauf­ hängung der Antriebseinheit an der Schwinge erreicht, wobei die beiden hinteren Auflager an der Hinterachse einen für ausreichende Stabi­ lität sorgenden Querabstand aufweisen, auch wenn wie vorgesehen die beiden Hinterräder eine geringere Spurweite als die Vorderräder aufweisen. Aber auch für die Schwinge selbst ergibt sich eine stabile Dreipunktaufhängung, und zwar an den beiden freien Enden der Schwin­ genschenkel sowie in der Mitte des Schwingenstegs, so daß sich ge­ wissermaßen eine kinematische "Gegenläufigkeit" zwischen beiden Auf­ hängungen ergibt. Vorteilhaft ist auch, daß die Antriebseinheit ein­ schließlich der Hinterachse leicht zur Inspektion oder Reparatur de­ montiert werden kann, so daß die auf Grund der einfachen Schwingen­ ausbildung ohnehin schon gut erreichbaren Antriebsteile in erhöhtem Maße zugänglich gemacht werden können.

Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform sind die freien Enden der Schenkel der Schwinge mittels einer weiteren Traverse miteinander ver­ bunden. Dieses führt zu einer erhöhten Stabilität der Schwinge und kann auch für deren Anlenkung genutzt werden, wenn diese weitere Traverse in der Anlenkachse verläuft.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand von schematischen Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische vertikal geschnittene Ansicht eines erfindungsgemäßen vierrädrigen Kleinkraftfahr­ zeugs;

Fig. 2 ist eine schematische Draufsicht auf das erfindungs­ gemäße Kraftfahrzeug, wobei der Wagenaufbau fortge­ nommen ist, damit die wesentlichen Teile sichtbar sind;

Fig. 3 ist ein ausschnittsweise vergrößerter Schnitt durch den hinteren Teil des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, der zeigt, wie der Motor gelagert ist;

Fig. 4 ist eine vergrößerte Draufsicht auf den hinteren Teil des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, wobei die Hinter­ achse und eines der Hinterräder im Schnitt gezeichnet ist;

Fig. 5 ist eine vergrößerte Teilansicht der die Motoreinheit tragenden Schwinge, von der Vorderseite des Fahrzeugs her gesehen;

Fig. 6 ist eine Explosionsansicht der Schwinge und der Motor­ einheit;

Fig. 7 ist ein Schnitt durch die Motoreinheit mit der Kraft­ übertragung;

Fig. 8 ist ein vergrößerter Schnitt durch die Schaltung in der Kraftübertragung;

Fig. 9 ist ein Schnitt längs der Linie A-A in Fig. 8;

Fig. 10 ist ein Teilschnitt durch die Hebelverbindungen, in Richtung des Pfeiles B in Fig. 8 gesehen;

Fig. 11 ist ein Teilschnitt durch die Anordnung nach Fig. 8 und veranschaulicht die Kraftübertragung zwischen den Hebeln;

Fig. 12 ist ein Schnitt durch die Kraftübertragungseinrichtung zwischen Schaltung und Hinterachse, und

Fig. 13 zeigt die in Fig. 12 im Eingriff dargestellte Klauen­ kupplung zwischen dem letzten Untersetzungsglied und der Hinterachse.

In Fig. 1 ist als erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel ein vierrädriges Kleinkraftfahrzeug 1 gezeichnet, welches eine Person aufnehmen kann. Dieses Kraftfahrzeug 1 weist einen Fahrgestell­ rahmen 2 aus Rohren auf, zwei an den beiden vorderen Seiten des Rahmens 2 befestigte Vorderräder 3, eine Schwinge 4 aus Rohren, die an ihren vorderen Gabelenden mit mittleren Teilen des Rah­ mens 2 schwenkbar verbunden ist, eine auf der Schwinge 4 ge­ lagerte Motoreinheit 5, zwei von einer einen Teil der Motorein­ heit 5 bildenden Antriebsachse 6 getragene Hinterräder, ein Lenkrad 8 und einen aus Kunststoff bestehenden Wagenaufbau 9.

Der Motor 10 ist aus einem Stück mit dem Gehäuse 11 gebildet, welches seinerseits die zugehörigen Teile von der Schaltung bis zu den Lagern der Antriebsachse 6 aufnimmt. Der Motor 10, die Schaltung, die Achslagerungen und das Gehäuse 11 bilden insge­ samt die Motoreinheit 5.

Der Fahrgestellrahmen 2 ist in der Mitte nach rückwärts hin schräg aufwärts gebogen und dann wieder in den horizontalen Ver­ lauf zurückgebogen. Etwa im Mittelpunkt des Rahmens ist eine Querstrebe 12 vorgesehen. Die Schwinge 4 ist im wesentlichen U- förmig, wobei ihre beiden vorderen Enden fest an einer rohr­ förmigen Stange 13 angebracht sind. Sie ist mittels der Stange 13 und Lagerstücken 14 mit den kurz hinter der Querstrebe 12 liegenden Teilen des Fahrgestellrahmens 2 schwenkbar verbunden.

Wie Fig. 4 zeigt, ist die Stange 13 länger als die Antriebs­ achse 6. Dementsprechend ist der Laufflächenmittenabstand bzw. die Spur der antreibenden Hinterräder 7 enger als die Spur der Vorderräder 3 (vgl. Fig. 2).

Zwischen den hinteren Mittelstücken der Schwinge 4 und des Fahrgestellrahmens 2 ist ein Stoßdämpfer 15 mit an beiden Enden befindlichen Lagerlaschen 16 vorgesehen.

Eine Stange 17 verläuft quer zu den mittleren Teilen der beiden Gabelenden der Schwinge 4 und ist mit ihren Enden daran be­ festigt. Am mittleren Teil dieser Stange 17 sind, wie die Fig. 5 und 6 zeigen, zwei aufrechte Lagerkonsolen 18 befestigt, die ihrerseits zwischen einander ein Lagerstück 19 aufnehmen, welches von einem Mittelpunkt der Unterseite der Motoreinheit 10 aus nach unten hin vorsteht. Der Vorderteil der Motoreinheit 5 wird mit einer durch die Lagerbohrungen geführten und mittels Quetschring 21, Zwischenscheibe 22 und Mutter 23 angezogenen Schrauben 20 an der Schwinge 4 befestigt.

Auf den hinteren Teilen der Gabelenden der Schwinge 4 sind die Hinterachslagerböcke 24 befestigt, welche die Antriebsachse 6 jeweils mit einem Lagerdeckel 25, einer Buchse 26 und Schrauben 27 an zwei Punkten lagern. Auf diese Weise wird der hintere Teil der Motoreinheit 5 ebenfalls auf der Schwinge 4 befestigt.

Wie Fig. 7 deutlicher zeigt, weist das Gehäuse 11 linke und rechte Gehäuseschalen 28, 29 auf, die in Richtung rechtwinkelig zur Mittellinie der Hinterachse 6 (in der Figur in Längsrich­ tung sichtbar) in zwei Teile unterteilt werden können. Inner­ halb des Gehäuses 11 sind die Kurbelwelle 30, die Zwischenwelle 31 und die Antriebswelle 32 des Motors 10 sowie der mittlere Teil der Hinterachse 6 drehbar gelagert. Der innerhalb der Ge­ häuseschale 29 liegende Teil der Kurbelwelle 30 trägt eine automatische Kupplung 33 für den niederen Geschwindigkeitsbe­ reich und eine automatische Kupplung 34 für den höheren Bereich.

Die Kurbelwelle 30 und die Zwischenwelle 31 sind durch mitein­ ander in Eingriff stehende Zahnräder 35, 36 getrieblich mit­ einander verbunden, so daß die Drehbewegung von der Kurbelwelle 30 auf die Zwischenwelle 31 übertragen werden kann. Diese ist an einem Ende und an einem mittleren Punkt in Lagern 37, 38 gelagert, während am anderen Ende eine Ölpumpe 39 angebracht ist. Auf einem dem Lager benachbarten und im Durchmesser kleiner abgesetztem Teil der Zwischenwelle 31 ist ein Zahnrad 40 für den niederen und ein Zahnrad 41 für den höheren Fahrbereich aufgepreßt. Ein weiteres Zahnrad 42 für den Rückwärtsgang ist neben dem Fahrbereichszahnrad 41 vorgesehen.

Die Antriebswelle 32 ist eine in Lagern 43, 44 gelagerte Hohl­ welle, wobei von der Schale 28 her eine Schubstange 46 in die Mittenbohrung 45 der Welle 32 eingesetzt ist. Die Schubstange 46 hat einen ringartigen Wulst 47, der an jeder der in der Antriebswelle 32 untergebrachten Kugeln 51, 52, 53 (Fig. 8) zur Anlage kommen kann, so daß die Antriebswelle 32 wahlweise mit einem der lose auf der Antriebswelle 32 sitzenden Wechsel­ räder 54, 55, 56 gekuppelt werden kann. Wenn der Fahrer die Schubstange 46 vorwärts oder zurück bewegt, drückt der auf der Schubstange liegende ringartige Wulst 47 die Kugeln 51, 52 oder 53 radial nach außen in Eingriff mit einer der in den Zahnrädern 54, 55 und 56 ausgebildeten Ausnehmungen 57, 58 oder 59, wo­ durch die Antriebswelle 32 mit einem der Zahnräder 54, 55, 56 kraftübertragend verbunden wird.

In Fig. 8 sind die Löcher 48, 49, 50 in der Antriebswelle ra­ dial ausgebildet, und zwar eines für jedes der ihnen jeweils gegenüberliegenden Zahnräder 54, 55, 56, derart, daß eine Kugel 51, 52 oder 53 die Antriebswelle 32 mit dem Zahnrad 54, 55 oder 56 kuppeln kann. Bei einer Alternativlösung, wie in Fig. 9 gezeigt, können aber im Zahnrad 54 (wie in den anderen Zahnrädern 55 und 56) auch zwei Löcher 48 vorgesehen sein, damit anstelle einer Kugel zwei Kugeln 51 aufgenommen werden.

Am vorderen von der Antriebswelle 32 weg weisenden Ende der Schubstange 46 sitzt eine Muffe 62, deren Position durch Ein­ stellmuttern 60, 61 einstellbar ist. Mit 63 ist ein erster Hebel und mit 64 ein zweiter Hebel bezeichnet. Diese beiden Hebel 63, 64 sind, wie Fig. 10 zeigt, an ihren einen Enden drehbar mit einem Stift 66 verbunden, der von einem Lagerwinkel 65 absteht, welcher seinerseits mit Schrauben 67 an der Innen­ wandfläche eines Zahnradgehäuses 68 befestigt ist. Die Hebel 63, 64 sind mittels einer schraubenförmig gewundenen Torsions­ feder 69 so verbunden, daß sie normalerweise geradlinig mit­ einander fluchten. Wenn eine Kraft auftritt, die größer als die der Torsionsfeder 69 ist, geben deshalb die beiden Hebel 63, 64 nach, wobei sie ihre Lagen relativ zueinander verschieben. Die Hebel 63, 64 bilden mit der Torsionsfeder 69 eine Hebelein­ heit 70.

Am anderen Ende des ersten Hebels 63 ist ein mit dem einen Ende eines Bowdenzuges 71 verbundenes Anschlußstück 72 mittels eines Stiftes 73 schwenkbar angebracht. Der Bowdenzug 71 überträgt Kräfte sowohl in Druckrichtung als auch in Zugrichtung. In diesem Sinne wirkt er wie eine Stange. Das andere Ende des Bowdenzuges 71 ist mit einem Schalthebel 74 im Fahrerabteil verbunden. Wie in der Zeichnung angedeutet, wird der Hebel so betätigt, daß die Zahnräder in die mit "1", "2", "N" oder "R" bezeichneten Positionen gebracht werden, wodurch sich eine Schaltung in den niederen Fahrbereich, den hohen Bereich, in den Leerlauf oder in den Rückwärtsgang ergibt.

Ein Teil des ersten Hebels 63 ist zu einem Sektorstück inner­ halb des Zahnradgehäuses 68 erweitert, wobei der gekrümmte Rand des Sektors Ausnehmungen 76, 77, 78, 79 hat, die der Anzahl der zu schaltenden Getriebestellungen entsprechen. Eine dieser Ausnehmungen 76, 77, 78, 79 ist mit einer Klinke 81 am freien Ende eines Arms 90 in Eingriff. Der Arm 80 wird an seinem ande­ ren Ende in einem Schwenkzapfen 82 getragen und normalerweise unter der Kraft einer Feder 83 in Eingriffstellung gehalten. Das Sektorstück 75 und der Arm 80 bilden eine Stellvorrichtung für die Schubstange 46.

In Fig. 10 ist der zweite Hebel in seiner unteren Hälfte ge­ gabelt dargestellt, wobei an den Innenseiten Zapfen 84 ange­ bracht sind und in entsprechenden Ausnehmungen der Muffe 62 sitzen.

Wie Fig. 8 zeigt, hat die Schubstange 46 eine Markierung 85 in Form einer schmalen Rille, die z. B. durch Drehen auf der Drehbank hergestellt ist. Diese Markierung 85 ist im Abstand L′ von der Mitte der Wulst 47 auf der Stange 46 vorgesehen. Der Anstand L′ wird auf der Grundlage des Abstands L zwischen Mitte des Loches 48 für Kugel 51 und dem äußeren Ende der Antriebs­ welle 32 so gewählt, daß L′ = L oder L′ = L + Δ L ist.

Die Markierung 85 dient als eine Montagehilfe, wenn die Schub­ stange 46 in die Hohlwelle 32 eingesetzt wird. Beim Zusammenbau dieser und der dazugehörigen Teile kann der Monteur die Länge, bis zu der die Schubstange 46 in die Antriebswelle 32 eingesetzt ist, aus der relativen Lage der Markierung 85 und dem Wellenende erkennen und dann die Einstellmuttern 60, 61 entsprechend an­ ziehen.

Auf das innere Ende der Antriebswelle 32, welches nahe dem Lager 43 liegt, ist ein Kettenrad 86 als Untersetzungsglied auf der treibenden Seite eines letzten Untersetzungsrades aufge­ preßt. Eine endlose Kette 88 läuft um dieses Kettenrad 86 und gleichfalls um ein Kettenrad 87 herum, welches als ein Unter­ setzungsglied fest auf der Achse 6 der Abtriebsseite sitzt. Da das Kettenrad 87 mit dem Kettenrad 86 fluchtet, ist ein ent­ sprechender Raum 89 in der Schale 28 des Gehäuses 11 vorge­ sehen.

Bei der hier beschriebenen Kraftübertragung wird die Drehbe­ wegung der Kurbelwelle 30 entweder für den niedrigen Fahrbereich durch die automatische Kupplung 33 oder für den höheren Fahrbe­ reich durch die automatische Kupplung 34 zur Zwischenwelle 31 geleitet. Die Bewegung wird dann über das Zahnrad 40 für niederen Bereich, das Zahnrad 41 für Fahrbereich, oder das Zahn­ rad 42 für Rückwärtsfahrt zur Zwischenwelle 31 geleitet und dann weiter über eines der mittels der Schubstange 46 gewählten Wechselräder 54, 55, 56.

Nunmehr wird die Wirkungsweise des Schaltgestänges beschrieben. In dem in Fig. 8 gezeichneten Zustand ruht die Schubstange im niederen Fahrbereich "1". Die an den Bowdenzug 71 angelenkte Hebeleinheit 70 und die Schubstange 46 behalten Winkel und Po­ sitionen entsprechend dem Winkel und der Position des Schalt­ hebels 74. So kommt der Wulst 47 der Stange 46 unter das Nieder­ bereichsrad 54, und die Kugel 51 wird radial nach außen gedrückt, um die Antriebswelle 32 mit dem Zahnrad 54 zu kuppeln.

Die Umschaltung aus dieser Stellung in die Stellung "2" für hohen Fahrbereich erfolgt in folgender Weise: Um damit zu be­ ginnen, löst der Fahrer die (nicht gezeichnete) Kupplung. Wenn die Kupplung eine automatische Kupplung ist, nimmt er ledig­ lich seinen Fuß vom Gaspedal. Danach legt der Fahrer den Schalt­ hebel 74 in die Stellung "2". Das hat zur Folge, daß sich der erste Hebel 63 entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 8 um den Schwenklagerstift 66 dreht. Dementsprechend kommt die Klinke 81 aus der Ausnehmung 76 frei und in Eingriff mit der nächsten Ausnehmung 77, was aus Fig. 11 besser ersichtlich ist. Der zweite Hebel 64 dreht sich unter der Kraft der Torsionsfeder 69 ebenfalls in dieselbe Richtung wie der erste Hebel 63, wobei die Stange 46 nach rechts in Fig. 8 gestoßen wird. Das er­ möglicht dem Wulst 47, die Kugel 51 freizugeben und dafür die nächste Kugel 52 radial nach außen zu drücken, um das Zahnrad 55 mit der Antriebswelle 32 zu kuppeln. Die Drehung der Antriebs­ welle 32 wird dann über das Kettenrad 86, die endlose Kette 88 und das Kettenrad 87 zur Achse 6 geleitet.

Eine andere Ausführungsform für das letzte Untersetzungsglied der Kraftübertragung wird in Verbindung mit den Fig. 12 und 13 beschrieben. Das Kettenrad 87 auf der Abtriebswelle des letzten Untersetzungsgliedes sitzt lose auf der Achse 6 und trägt auf einer Seite ein Kupplungsstück 90. Das andere Kupp­ lungsstück 92 gleitet auf den Keilen 91 auf der Achse 6. Diese Kupplungsstücke 90 und 92 sind mit Ausnehmungen 93 und Klauen 94 versehen, so daß die Klauen 94 des Kupplungsstücks 92 in die Ausnehmungen 93 des Kupplungsstücks 90 eingreifen. Das Kupplungsstück 92 wird normalerweise durch eine an einem Ende durch einen Teil der Achse 6 abgestützte Feder 95 in die Rich­ tung gedrückt, in welcher die Klauen 94 in den Ausnehmungen 93 sitzen bleiben. Das Kupplunsstück 92 und die Feder 95 sind beide im Raum 89 untergebracht.

Bei der insoweit beschriebenen Kraftübertragung wird die Dreh­ bewegung des von der endlosen Kette 88 angetriebenen Ketten­ rades 87 über die Kupplung 92 zur Achse 6 geleitet. Harte Schläge, die etwa bei Durchführung der Handgriffe für den Wechsel des Getriebeganges von ineinander eingreifenden Zahnrädern her­ rühren, können aufgefangen werden, weil das Kupplungsstück 92 unter Zusammendrücken der Feder 95 zurückweicht.

Die beiden Hinterräder 7 des vierrädrigen Kleinkraftwagens nach der Erfindung bestehen, wie Fig. 7 zeigt, aus an den beiden Enden der Achse 6 befestigten Radnaben 96, und aus Reifen 97, deren Felgen 98 durch Schrauben 99 an den Rädern befestigt sind. Diese Hinterräder 7 werden durch die Achse 6 angetrieben, welche die Antriebskraft in der beschriebenen Weise über das Kettenrad 87 vom Motor erhält, weswegen beide Räder 7 zur gleichen Zeit gleich laufen. Aus diesem Grunde ist eine Bremse 100 für nur eines der beiden Hinterräder vorgesehen, so daß naturgemäß die Achslagerkonstruktionen für die linken und rechten Teile der Achse 6 voneinander verschieden sind.

Die Lagerung auf der linken Seite der Achse 6, wie in Fig. 7 gezeigt, besteht aus einer rohrförmigen Pufferbuchse 26 aus Gummi, die in der Ausnehmung des bereits erwähnten Lagerbocks 24 sitzt, und aus einem in der Pufferbuchse liegenden zylin­ drischen Teils 101 des Gehäuses 11, durch den hindurch sich die Achse 6 nach links hin erstreckt. Andererseits besteht die Lagerung auf der rechten Seite der Achse 6 in Fig. 7 aus einer Pufferbuchse 26, die der linken Pufferbuchse gleicht und in der Ausnehmung des Lagerbocks 24 sitzt, wobei eine Metallmanschette 102 aus Eisen in der Pufferbuchse gelegen ist.

Die Metallmanschette 102 hat an beiden Enden Flansche 103, 104 angeschweißt und außerdem einen aufrecht stehenden Zapfen 105 in der Nähe des Flansches 103. Der Flansch 103 hat eine Bohrung 106, durch die hindurch eine Schraube 107 geführt ist, um das nach innen hin liegende Ende der Manschette 102 am Gehäuse 11 zu befestigen. Wenn die Manschette in dieser Weise befestigt ist, berührt der Zapfen 105 das innere Ende der Pufferbuchse 26, um sie in ihrer Lage zu halten. Der Flansch 104 am äußeren Ende der Metallmanschette 102 trägt die Bremse 100, die von üblicher Bauart ist und deren Beschreibung fortgelassen wird.

Wenn das Kleinkraftfahrzeug nach der beschriebenen Konstruktion fährt und angehalten werden soll, wird die Bremse 100 ange­ wendet. Die so ausgeübte Bremskraft erzeugt ihrerseits eine Reaktionskraft auf der stationären Seite der Bremse 100. Diese Reaktionskraft wird durch die Metallmanschette 102, welche die Bremse 100 trägt, zum Gehäuse 11 weitergeleitet und von letzte­ rem aufgenommen. In diesem Falle wird die Metallmanschette 102, die aus zähem Werkstoff besteht, die Reaktionskraft trotz des beträchtlichen Abstandes zwischen dem Gehäuse 11 und dem Hinter­ rad 7 angemessen aufnehmen und absorbieren.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung des Ausführungsbeispiels ersichtlich wird, wird das vierrädrige Kleinkraftfahrzeug gemäß der Erfindung hinsichtlich der Größe klein und das Gewicht ist leicht gemacht dadurch, daß eine Motoreinheit verwendet wird, welche in einer einheitlichen Konstruktion die Kraftübertragung vom Motor zur Hinterachse, welche die Räder antreibt, enthält. Außerdem absorbiert das Fahrzeug wirksam die Schwingungen, die vom Fahren auf Straßen herrühren, und es beseitigt durch die zwischen Motoreinheit und Schwinge eingeschalteten Pufferbuchsen auch die Schwingungen des Motors selbst.

Das kleine vierrädrige Kraftfahrzeug gemäß der Erfindung be­ nötigt mit seiner auf der Schwinge gelagerten Motoreinheit keine kräftigen Stoßdämpfer mit großen Dämpfungskräften, sondern nur einen einzigen Stoßdämpfer. Dies wirkt mit der Ausbildung des Fahrgestellrahmens und der Schwinge aus Rohren zusammen, um eine weitere Verringerung des Gesamtgewichtes zu ergeben.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug macht die Kardanwelle und das Differentialgetriebe gewöhnlicher Kraftfahrzeuge entbehrlich, indem der Laufflächenmittenabstand bzw. die Spur der Hinter­ räder im Vergleich zur Spur der Vorderräder kleiner gemacht wird. Das Fahrzeuggewicht wird dementsprechend herabgesetzt.

Weiterhin ist bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug der Ab­ stand zwischen den Teilen der Schwinge, die schwenkbar am Fahr­ gestellrahmen angebracht sind, wenigstens so groß wie der Lauf­ flächenmittenabstand bzw. die Spur der Hinterräder. Die Schwinge hat somit eine genügende Torsionsfestigkeit, um Kurvenbewegun­ gen zu widerstehen und so zu ermöglichen, daß das Fahrzeug sichere Kurven fährt und kurvenfest ist.

Das Kraftfahrzeug gemäß der Erfindung ist leicht zusammenzubauen, zu unterhalten und zu inspizieren. Das ergibt sich daraus, daß das Gehäuse der Motoreinheit in der Richtung rechtwinkelig zur Mittellinie der Achse unterteilt ist, wobei die Motoreinheit in einer der Gehäuseabteilungen untergebracht ist, und wobei weiterhin die letzten Untersetzungsglieder der Motoreinheit im tiefsten Teil der Gehäuseabteilung untergebracht sind.

Weiterhin sind bei dem vierrädrigen Kleinkraftfahrzeug gemäß der Erfindung die letzten Untersetzungsglieder mit der Hinter­ achse durch eine Kupplung verbunden, welche infolge der Feder­ kraft nachgiebig in Eingriff steht, wobei der Schalthebel und die Schubstange über die Torsionsfeder gekuppelt sind. Diese Anordnungen verhindern die Übertragung übermäßiger Kräfte und schützen dadurch die Gehäuseabteilungen und deren Teile vor Beschädigung.

Claims (2)

1. Vierrädiges Kleinkraftfahrzeug mit einer im Grundriß U-förmigen, die beiden angetriebenen Hinterräder (7) tragenden Schwinge (4), deren freie Schenkelenden an einem die beiden Vorderräder (3) tragenden Fahrgestellrahmen (2) angelenkt sind, wobei die den Motor (10) enthaltende Antriebseinheit (5) an der Schwinge (4) aufgehängt ist und der an seinem hinteren Ende nach oben abgebogen ist und sich daran anschließend horizontal nach rückwärts erstreckt, und der an dem abgebogenen Bereich beiderseits je eine Anlenkung für die freien Schenkelenden der U-förmigen Schwinge trägt, dadurch gekennzeichnet, daß

• - der Fahrgestellrahmen (2) einen sich in Längsrichtung nach hinten oben über die Anlenkstelle der Schwinge (4) hinaus erstreckenden Hinterab­ schnitt aufweist, der die hinteren Schenkelenden verbindende U-Steg der Schwinge (4) in seiner Mitte ein Lager (16) für das eine Ende eines Stoßdämpfers (15) trägt, dessen anderes Ende in der Mitte einer Traverse des Hinterabschnitts des Fahrgestellrahmens (2) abgestützt ist,
• - die Schwinge (4) etwa in ihrem mittleren Bereich eine ihre beiden Schenkel verbindende Traverse (17) trägt, auf der ein Lager (18) für den Motor (10) der Antriebseinheit (5) angeordnet ist, und
• - die Schwinge (4) an ihren beiden Schenkeln nahe ihrem U-Steg Lager (24) für die in die Antriebseinheit (5) integrierte Hinterachse (6) trägt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden der Schenkel der Schwinge (4) mittels einer weiteren Traverse (13) miteinander verbunden sind.