DE3120563C2

DE3120563C2 - Brückentragwerk in Verbundbauweise

Info

Publication number: DE3120563C2
Application number: DE19813120563
Authority: DE
Inventors: Carl-Heinz Dipl.-Bau-Ing. 4006 Erkrath Rademacher; Erwin Dipl.-Ing. 4044 Kaarst Volke
Original assignee: HEIN LEHMANN AG 4000 DUESSELDORF DE
Current assignee: HEIN LEHMANN AG 4000 DUESSELDORF DE
Priority date: 1981-05-23
Filing date: 1981-05-23
Publication date: 1984-11-22
Also published as: DE3120563A1

Abstract

Die Erfindung geht von einer Verbundbrücke aus, deren Beton-Fahrbahnplatte (6) seitlich über die in Brückenlängsrichtung verlaufenden Verbundträger (1 bis 4) aus Stahl auskragt. Insbesondere die Fertigung der Kragarme (13, 14) der Beton-Fahrbahnplatte ist sehr aufwendig, da dazu Hilfskonstruktionen oder beispielsweise ein teurer Schalwagen erforderlich sind. Um diese Nachteile zu vermeiden, werden die Obergurte (11, 12) der äußeren Verbundträger (1, 2) erfindungsgemäß derart ausgebildet, daß sie als verlorene Schalung für die Kragarme dienen. Dabei können die äußeren Verbundträger mit der Schalung vorgefertigt werden. Insgesamt ist dadurch eine schnelle und kostengünstige Fertigung der Beton-Fahrbahnplatte ermöglicht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Brückvntragwerk in Verbundbauweise mit mehreren in Brückenlängsrichtung verlaufenden Verbundträgern aus Stahl, auf denen eine seitlich über die beiden äußeren Verbundträger auskragende Beton-Fahrbahnplatte aufliegt, die mit Hilfe von auf der Oberseite des Obergurtes der Verbundträger angeordneten Verbundmitteln mit den Verbundträgern verbunden ist.

Derartige Brücken sind bekannt. In gewissen Stützweitenbereichen ist ihr Einsatz sehr wirtschaftlich. Dennoch ist der beim Bau der Brücken erforderliche Aufwand insbesondere dann sehr groß, wenn die Beton-Fahrbahnplatte über die äußeren Verbundträger auskragt Dies liegt vor allem an der erforderlichen aufwendigen Einschalung der Kragarme der Beton-Fahrbahnplatte. Die Einschalung erfolgt häufig mittels teurer Schalwagen, die zudem die Betonierarbeiten behindern können. In anderen Fällen wurden Hilfskonstruktionen vorgesehen, die aber ebenfalls erhebliche zusätzliche Kosten verursachen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Brükkentragwerk in Verbundbauweise der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß der notwendige Aufwand für die Fertigung der Kragarme der Beton-Fahrbahnplatte auf ein möglichst geringes Maß reduziert werden kann. Die Fertigung der Verbundbrücke soll dadurch schneller und kostengünstiger möglich sein.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Obergurte der beiden äußeren Verbundträger zugleich als bleibende Schalung für die Kragarme der Beton-Fahrbahnplatte ausgebildet sind, indem die Obergurte in Richtung der Kragarme als in Brückenlängsrichtung durchlaufende stählerne Platte verlängert sind.

Aus der Zeitschrift »Bauplanung-Bautechnik«, Heft 4. April !979, Seiten 155 bis 158, ist es an sich bekannt die Fahrbahnplatte einer Verbundbrücke aus Betonfertigteilen herzustellen. Entsteht an den Brückenenden aufgrund von Verlegeungenauigkeiten eine Fuge quer zur Brückenlängsrichtung, so wird diese mit Ortbeton vergossen, wobei als Schalung der Obergurt des Brückenendquerträgers dient. Für den seitlich in Brückenquerrichtung auskragenden Teil wird von der für das Brükkenende vorgeschlagenen Konstruktionsweise nicht Gebrauch gemacht sondern es wird eine herkömmliche Bauweise benutzt

Ist eine Quervorspannung der Beton-Fahrbahnplatte notwendig, dann ist es entsprechend einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung günstig, wenn die Schalung in Längserstreckung des Obergurtes verteilt angeordnete, zumindest zunächst von Beton freibleibende Nischen zur Aufnahme der Spannköpfe der Quervorspannglieder der Beton-Fahrbahnplatte aufweist Nach dem Vorspannen dieser Spannglieder können die Nisehen ausgefüllt z. B. zubetoniert werden.

Bei dichtliegenden Quervorspanngliedern kann es vorteilhaft sein, wenn die Schalung einen in Längserstreckung des Obergurtes der äußeren Verbundträger verlaufenden, im Bereich der Spannköpfe liegenden Streifen abschottet. Die Abschottung kann mit Hilfe eines in Längsrichtung des Verbundträgers verlaufenden Stegblechs, das Durchbrüche für die Spannglieder enthält, erfolgen. Der zunächst freigehaltene Streifen zwischen dem Stegblech und dem äußeren Rand der Schalung kann nach dem Vorspannen der Quervorspannglieder ausbetoniert werden.

Ein weiterer Vorteil läßt sich erreichen, wenn die Schalung stirnseitig ein Abschlußblech aufweist, dessen Oberkante in Höhe der späteren Gehwegoberkante verläuft Es entfällt dadurch das aufwendige, nachträgliche Betonieren einer Gehwegkappe.

Anhand der in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele wird im folgenden die Erfindung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Querschnitt einer erfindungsgemäßen Verbundbrücke,

F i g. 2 einen Schnitt durch einen äußeren Verbundträger einer weiteren erfindungsgemäßen Brücke und
F i g. 3 und 4 jeweils eine ausschnittsweise Draufsicht und den zugehörigen Querschnitt von äußeren Verbundträgern.

In F i g. 1 ist ein Querschnitt einer erfindungsgemäßen Verbundbrücke gezeigt. Die Verbundbrücke besitzt in Brückenlängsrichtung verlaufende innere und äußere Verbundträger 1 bis 4 aus Stahl. Die Verbundträger 1 bis 4 sind durch einen Querverband 5 untereinander verbunden. Auf den Verbundträgern 1 bis 4 liegt eine Beton-Fahrbahnplatte 6. Beton-Fahrbahnplatte 6 und Verbundträger sind über Verbundmittel 15, z. B. Kopfbolzendübel, verbunden. Die beiden äußeren Verbundträger 1 und 2 weisen je einen Untergurt 7,8, einen Steg 9, 10 und einen Obergurt 11, 12 auf, wobei Untergurt, Steg und Obergurt im Querschnitt im wesentlichen ein Doppel-T ergeben. Die Obergurte 11, 12 der beiden

b5 äußeren Verbundträger 1, 2 sind zugleich als bleibende Schalung für die Kragarme 13, 14 der Belon-Fahrbahnplatte ausgebildet. Dazu sind die Obergurte 11, 12 in Richtung der Kragarme verlängert. Die Obergurte sind

durchlaufende Stahlplatten. Die Stahlplatten können ;us einzelnen, in Brückenlängsrichtung verlaufenden Streifen zusammengeschweißt sein, wobei die Wandstärke der Streifen gleichbleibend ist oder von innen nach außen abnimmt Die Stahlplatte kann plan ausgeführt oder im äußeren Bereich leicht nach oben ansteigend geknickt verlaufen. Außerdem kann die Stahlplatte im wesentlichen waagerecht oder nach außen ansteigend angeordnet sein. Stahlplatte, Steg und Untergurt können, zumindest teilweise, als Walzprofil ausgebildet oder miteinander verschweißt sein. Auf dei Oberseite der Stahlplatte sind Verbundmittel 15 flächig verteilt. Streifen 16, 17 unterstützen die Stahlplatte. An der Stahlplatte sind stirnseitig Abschlußbleche 18,19 befestigt, insbesondere angeschweißt. Die Oberkanten der Abschlußbleche 18,19 verlaufen dabei in Höhe der späteren Gehwegoberkante.

Bei der Fertigung einer erfindungsgemäßen Verbundbrücke können zunächst die inneren unJ äußeren Verbundträger aufgelegt und mit dem Querverband versehen werden. Vorteilhafterweise können die äußeren Verbundträger mit den als Schalungen ausgebildeten Obergurten vollständig vorgefertigt sein. Das anschließende Betonieren der Fahrbahnplatte ist dann besonders schnell und kostengünstig durchführbar. Ein nachträgliches Betonieren der Gehwegkappen kann ganz entfallen.

F i g. 2 zeigt einen Schnitt durch einen äußeren Verbundträger einer weiteren erfindungsgemäßen Verbundbrücke. Der äußere Verbundträger 20 besitzt wiederum einen Untergurt 21 und einen senkrecht darauf angeordneten Steg 22. Der als verlorene Schalung dienende Obergurt besitzt einen Kastenträger 23. Der Boden 24 des Kastenträgers 23 ist seitlich verlängert und dient zugleich als Schalungsboden. Streifen 25 verstärken den Kastenträger 23 und den Steg 22. An der der Beton-Fahrbahnplatte 26 zugewandten Oberfläche des Kastenträgers 23 und des Schalungsbodens sind Verbundmittel 27 flächig verteilt. Stirnseitig schließt den Schalungsboden ein Abschlußblech ab.

F i g. 3 zeigt ausschnittsweise eine Draufsicht und einen Querschnitt eines äußeren Verbundträgers einer erfindungsgemäßen Verbundbrücke, wobei der als Schalung ausgebildete Obergurt 28 Nischen 29 aufweist. Die Nischen 29 nehmen Spannköpfe 30 der Quervorspannglieder der Beton-Fahrbahnplatte 31 auf. Sie bleiben zunächst frei und können nach dem Vorspannen wieder ausbetonien. werden.

F i g. 4 zeigt wiederum ausschnittsweise eine Draufsicht und einen Querschnitt eines anderen äußeren Verbundträgers einer erfindungsgemäßen Verbundbrücke, wobei der als Schalung ausgebildete Obergurt 32 einen abgeschotteten Streifen 33 aufweist. Der Streifen 33 verläuft durchgehend in Brückenlängsrichtung und ist gegenüber dem Schalungsraum für die Beton-Fahrbahnplatte abgeschottet. Die Abschottung erfolgt mittels eines ebenfalls durchlaufenden Stegbleches 34. Nach dem Vorspannen der eng aneinanderliegenden Vorspannglieder kann der Streifen wieder ausbetonien werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Brückentragwerk in Verbundbauweise mit mehreren in Brückenlängsrichtung verlaufenden Verbundträgern aus Stahl, auf denen eine seitlich über die beiden äußeren Verbundträger auskragende Beton-Fahrbahnplatte aufliegt, die mit Hilfe von auf der Oberseite des Obergurtes der Verbundträger angeordneten Verbundmitteln mit den Verbundträgern verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Obergurte (11,12, 28,32) der beiden äußeren Verbundträger (1,2,20) zugleich als bleibende Schalung für die Kragarme (13, 14) der Beton-Fahrbahnplatte (6, 26, 31) ausgebildet sind, indem die Obergurte in Richtung der Kragarme als in Brückenlängsrichtung durchlaufende stählerne Platte verlängert sind.

2. Brückentragwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalung in Längserstreckung des Obergurtes (28) verteilt angeordnete Nischen (29) zur Aufnahme von Spannköpfen (30) der Quervorspannglieder der Beton-Fahrbahnplatte (31) aufweist

3. Brückentragwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalung einen in Längserstreckung des Obergurtes (32) der äußeren Verbundträger verlaufenden, im Bereich der Spannköpfe liegenden Streifen (33) abschottet

4. Brückentragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet daß die Schalung stirnseitig ein Abschlußblech (18, 19) aufweist, dessen Oberkante in Höhe der späteren Gehwegoberkante verläuft.