DE3013431C2 - Radkopf für Triebräder von Fahrzeugen - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft einen Radkopf für Triebräder von Fahrzeugen mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiger Radkopf ist durch die US-PS 40 37 694 bekannt. Bei dem bekannten Radkopf weist das Getriebegehäuse eine zweite Abstützung der Planetenbolzen zwischen Planeten und Bremse auf und ist daher erheblich langer als die Felgenbreite. Außerdem ist dort das Radlager so unter den Hohlradträger montiert, daß keine Demontage von Getriebe oder Bremse erfolgen kann, bei welcher nicht auch das Radlager demontiert werden muß.

Eine Raddemontage zur Abnehmbarkeit des Hohlradträgers ist auch erforderlich bei der aus der DE-OS 28 929 bekannten Radkopf-Ausführung mit fliegender Lagerung der Planetenräder, weiche noch den weiteren Nachteil hat, daß die Bremse nicht mit höchstmöglicher Drehzahldifferenz betreibbar isL Einen Radkopf mit doppelseitiger Planetenbolzenlagerung und ohne Bremse zeigt noch die DE-AS 19 10 275, bei dem das Hohlrad zwecks Demontierbarkeit ohne Raddemontage über eine Stirnverzahnung mit dem Hohlradträger formschlüssig ist.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen kurz bauenden und servicefreundlichen Radkopf zu schaffen, bei dem alle Teile bis unmittelbar vor das Radlager, d. h. Planetenradsatz und Scheibenbremse einschließlich des Hoh'radträgers samt Bremszylinder, einfach und schnell zugänglich und demontierbar sind.

Die Lösung wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 erreicht:

— Die Zugänglichkeit der Bremsen und des Bremszylinders sowie die Auswechselbarkeit von Hohlradträger und Hohlrad erfordert hierbei weder das Aufbocken des Fahrzeuges und Abschrauben des Rades noch das Lösen mehrerer Flanschverbindungen und das Zerlegen des Planetengetriebes.

— Auch kann der Bremszylinder, weichet nicht mehr ungeschützt dem Abrieb aus der Bremse zugänglich ist, nun ohne völlige Demontage des Radlagers ausgebaut werden.

— Der Baulängen-Bedarf wird klein gehalten durch eng beieinanderliegende Einzel-Kegelrollenlager und die radial darunter gelegenen Gewinde für die Befestigung des Radlagerdeckels bzw. Hohlradträgers. Baulänge wird auch gespart durch die einseitige Befestigung der Planetenradtragbolzen und die Vermeidung einer diesen noch zusätzlich vorzulagernden Flanschdichtung.

— Die Gewichtsverminderung der einander zugeordneten Teile und ihre kleineren Abmessungen sowie insbesondere die Vermeidung des Hochbockens der Räder bzw. Fahrzeuge, um an die Bremse zu gelangen, erleichtern die Wartung und ermöglichen sie mit nur einer Arbeitskraft.

— Die Möglichkeit, den Endantrieb mit unterschiedlichen Übersetzungen bzw. Hohlraddurchmessern, aber gleichem Radlager, auszuführen, wie es beispielsweise zur Ausgestaltung eines Radkopf-Baukastens wünschenswert ist, wird nun nicht mehr behindert.

— Dank einer gewissen räumlichen Trennung der Ölversorgungen von Getriebe und Bremse wird auch vermieden, daß im ungünstigeren Falle nur das Getriebe mit zu stark erhitztem Öl und eventuell sogar mit Abrieb aus der Bremse geschädigt wird.

— Durch die einstückige Ausbildung des Planetenträgers mit dem Gehäusedeckel und dessen Vergrößerung über den Größtdurchmesser der Außenabmessungen des Hohlradträgers hinaus kann nicht nur der unzerlegte Planetenrad-Satz zusammen mit dem Gehäusedeckel selbst direkt aus dem Hohlrad bzw. vom Sonnenrad abgezogen werden, sondern auch die nachfolgend im Gehäuse angeordneten Teile unabhängig vom Radlager demontierbar sind, weil alle sich gegen das Fahrgestell abstützenden Teile in der gleichen durchgehenden Hohlverzahnung festgehalten werden.

— Es ist nun möglich, ohne Änderungen am Radlager

auch unterschiedliche Ringzylinder und Hohlradabmessungen in das gleiche Nabengehäuse einzusetzen, während das Rad unverändert weiter montiert bleiben kann bzw. ein Aufbocker· des Fahrzeuges unnötig ist

— Mit der erfindungsgemäßen Anflanschung des Radlagerdeckels bzw. Hohlradträgers an den Flanschbund der Hohlachse unter gleichzeitiger Mitabdichtung des in der Wand der Hohlachse bzw. des Hohlradträgers befindlichen Druckmittelkanals wird auch eine höhere Dichtungszuverlässigkeit als mit den bisher hier verwendeten zwei hintereinander angeordneten Manschettenringen erreicht.

— Die erfinduiigsgemäße Ausführung der Hohlachser. erspart auch die aus dem Stand der Technik bisher bekanntgewesene aufwendige Keilverzahnung mit vorgeordnetem Gewinde auf der Hohlachse. Die Bearbeitung wird erheblich einfacher und das Montieren bzw. Demontieren des Radlagerdeckels kann ohne Spezialwerkzeug erfolgen.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung geben die Unteransprüche an:

Die unmittelbare Integration der Planetenradtragbolzen in den Gehäusedeckel nach Anspruch 2 ergibt deutliche Baulängenersparnis, Wegfall von Maßfehler-Ursachen und einer großen Gehäuseabdichtung.

Nach Anspruch 3 wird erreicht, daß die Radlast über ein kurzbauendes und sich lediglich auf die Hohlachse selbst abstützendes Wälzlager bei sehr kurzer L^ger-Baulänge ohne Zwischenelemente unmittelbar auf die durch den Flanschbund verstärkte Hohlachse übertragen wird. Dabei ist zusätzlich vorteilhaft, daß die vom inneren Lagerring unabhängige Befestigung des Radlagerdeckels, welcher gleichzeitig als Hohlradträger ausgebildet ist, mittels unter dem Radlager angeordneter Paßschrauben bzw. Zentrierhülsen, ebenfalls zur Baulängenverkürz-mg und im Bedarfsfalle auch zur leichten Demontierbarkeit des Hohlradträgers samt eingeformtem Ringzylinder beiträgt.

Nach Anspruch 4 wird erreicht, daß der Ringkolben einen größtmöglichen Wirkdurchmesser erhalten kann. Außerdem können bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Hohlradträgers die Ringkolben-Laufflächen ausschließlich auf den Innenwänden des vorkragenden Ringbundes so angeordnet werden, daß sich nicht nur eine einfache Fertigung, sondern auch eine zuverlässigere Abdichtung der Kolben-Dichtringe ergibt. Das kleine Füllvolumen des Ringzylinders bei großer Wirkfläche auf dem Ringquerschnitt führt weiterhin zu hoher Ansprechgeschwindigkeit im Betrieb. Die Abstimmung des Hohlrad-Außendurchmessers auf den lichten Öffnungsquerschnitt des Gehäuseflansches eröffnet ebenfalls erstmals die Ausbaumöglichkeit des Hohlradträgers zusammen mit dem Hohlrad, ohne daß das Nabengehäuse selbst abgebaut bzw. das Rad montiert oder das Fahrzeug aufgebockt wird.

Mit der bevorzugten Ausgestaltung des Ringzylinders und Ringkolbens wird erreicht, daß der Preßdruck des Ringkolbens sich über eine große Anpreßfläche radial auf die Bremsscheiben verteilt und daß gleichzeitig die Ringkolben-Laufflächen durch die gleiche Anpreßfläche gegenüber dem eventuell einmal mit Bremsenabtrieb verunreinigten Kühlöl weitgehend abgedeckt sind. Außerdem können an dem Ringkragen der Anpreßfläche die Rückholfedern für den Ringkolben ohne zusätzlichen Baulängenaufwand und ohne Berührung des Ringzylinderraumes günstig eingebaut werden.

Sofern eine Stützscheibe mit dem Hohlrad drehfest ist und bremsenseitig einer mit der Welle umlaufenden Innenbremsscheibe zugeordnet ist, wird erreicht, daß eine Bremsung bei großer Drelizahldifferenz möglich wird. Und wenn eine Stützscheibe mit dem Planetentragbolzen umläuft und bremsenseitig einer mit der Welle umlaufenden Innenbremsscheibe zugeordnet ist, wird erreicht, daß auch eine Bremsung mit kleinerer

ίο Drehzahldifferenz vorsehbar ist. Und wenn eine Stützscheibe, die mit dem Planetentragbolzen umläuft, bremsenseitig einer mit dem Hohlrad drehfesten Außenbremsscheibe zugeordnet ist, kann auch eine Bremsung mit viel kleinerer Drehzahldifferenz erfolgen. Die Bremsscheiben-Anordnungen gemäß vorstehender drei Ar.ordnungs-Arten können auch kombiniert werden ohne die Erfindung zu verlassen.

Nach Anspruch 5 wird erreicht, daß die Stützscheibe in Mehrfachfunktion auch eine Abtrennung der Bremsenkühlung von der Getriebeschmierung bewirkt. Bei eventueller Bremsenzerstörung durch Überbeanspruchung oder Trockenlauf etc. wird durch Not-Schmierung des Getriebes eine Beschädigung desselben noch lange verhindert.

Nach Anspruch 6 wird erreicht, daß auch bei längeren Antriebswellen, wie sie bei Breitspur-Fahrzeugen vorkommen können, durch das Abziehen des Gehäusedekkels bzw. des Planetengetriebes und des Hohlradträgers mit seinen daran angehängten Brems- und Stützscheiben die Antriebswelle nicht unerwünscht weit aus der Mitte heraus verschoben wird. Die Abstandhalter sorgen ohne weitere Hilfsinstrumente dafür, daß das Wieder-Aufsetzen der Bremsen und Getriebeteile nicht durch eine unzulässig weit exzentrisch verlagerte Antriebswelle behindert wird. Dabei ist Sorge getragen, daß die Abstandhalter beim Einfädeln der Bremsen und Getriebeteile in das Hohlrad gegenüber der Antriebswelle wieder außer Berührung kommen.

Die mit der erfindungsgemäßen Gestaltung erzielten Vorteile, insbesondere hinsichtlich der leichten Bremsenzugänglichkeit und Radlager-Baulängen-Einsparung, sind selbstverständlich auch übertragbar auf Radantriebe mit Einzelbremsscheiben oder solche, bei denen anstelle einer Welle mit darauf befestigtem Sonnenrad ein Einzelantriebsmotor n:,t entsprechend rotierender Außenverzahnung verwendet wird oder bei denen das Hohlrad gegen ein Stirnradvorgelege abgestützt ist bzw. bei denen das Hohlrad lediglich Außenbremsscheibenträger ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert:

F i g. 1 ist eine Darstellung, die den prinzipiellen Aufbau des Radkopfes verdeutlicht. Die Bremse weist hier

j5 eine Stützscheibe auf, welche mit dem Hohlrad drehfest verbunden und einer Innenbremsscheibe zugeordnet ist. Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt mit einer Bremsenausführung, bei der die Stützscheibe an den F lanetentragbolzen befestigt und bremsenseitig einer Innenbremsscheibe zugeordnet ist.

In F i g. 1 ist die angetriebene Welle 1 durch die feststehende Hohlachse 2, welche mit dem Fahrgestell des Fahrzeuges verbunden ist, mit einem Ringspalt 3, welcher zur Aufnahme und Zirkulation des Kühlmediums reichlich bemessen wird, hindurchgeführt. Die Hohlachse schließt mit einem Flanschbund 4 ab, auf welchem das Radlager 5 und die Dichtung 6 desselben aufgezogen ist. Auf dem Radlager 5 läuft die Radnabe 7, welche einstük-

kig mit dem Nabengehäuse 8 und dem Felgenflansch 9 so ausgebildet ist, daß der Kraftfluß vom Rad über die Felge 10 ohne wesentliche Umlenkungen direkt über das Radlager 5 zur Hohlachse 2 bzw. zum Fahrgestell laufen kann und keine wesentlichen Gewichtsbelastungen sich auf die Bremse oder das Getriebe übertragen können. Umgekehrt können auch Erwärmungen der Bremse vom Radlager weitgehendst ferngehalten werden. Das Nabengehäuse 8 schließt stirnseitig ab mit einem Nabenflansch If, an welchem der Gehäusedeckel 12 mit einer einzigen Deckeldichtung befestigt werden kann. Im Inneren des Nabengehäuses 8 sind zwischen dem Flanschbund 4 und dem Gehäusedeckel 12 die Bremse und das Untersetzungsgetriebe koaxial zur Welle 1 angeordnet und antriebsseitig über Paßschrauben 13 bzw. Zentrierhülsen 14 an der Hohlachse 2 befestigt. Die in der Hohlachse 2 gelegene Druckmittelversorgung 15 bzw. deren Zufuhrkanal wird dabei über eine einfache, stirnseitige Abdichtung übergeführt in den sowohl als Radlagerdeckel als auch als Hohlradträger 16 ausgebildeten Flansch. Dieser Radlagerdeckel 16 hat also in Mehrfachfunktion sowohl die Seitenkräfte aus dem Radlager 6 als auch die Drehmomente des Antriebes abzustützen. Die Festigkeitsbeanspruchungen werden über eine zuverlässig herstellbare Verbindung aufgenommen, nämlich mit einer großen Zahl von einzelnen Paßschrauben 13 und Zentrierhülsen 14. Der Hohlradträger 16 hat einen bremsenseitig vorkragenden Ringbund 17, welcher Außenmitnahmen 18 vorzugsweise als Außenverzahnung gestaltet sowie auf der Innenseite zwei abgestufte Zylinderflächen aufweist. Im Hohlradträger 16 liegt außerdem die Fortsetzung des Verbindungskanals zur Druckmittelversorgung 15, welche im Ringzylinder 19, den die Zylinderlaufflächen auf der Innenseite des Ringbundes 17 zusammen mit dem Ringkolben 20 bilden, einmündet. Der Ringkolben 20 weist ebenfalls zwei abgestufte Zylinderlaufflächen auf, welche jedoch beide auf der Außenseite des Ringkolbens 2C liegen und von außen übergestülpte Ringkolbendichtringe 21 in entsprechenden Nuten aufnehmen können. Der Ringkolben 20 hat einen nach innen in Richtung zur Welle 1 vorspringenden breiten Ringkragen 22 mit einer Anpreßfläche auf der Bremsenseite. In diesen Ringkragen 22 sind koaxiale Bohrungen auf einem Umfang, der kleiner ist als der Ringkolben 20 eingearbeitet, welche entsprechenden Bohrungen auf gleichem Umfange im Hohlradträger 16 gegenüberstehen. In diese Bohrungen können Rückholfedern 23 so eingesetzt werden, daß sie weder den Ringzylinderraum 19 berühren noch auch zusätzliche Baulänge über die Abmessungen des Ringkolbens 20 und des ihn umschlie-

hin

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gen Bremsscheiben-Anzahlen können auch Tellerfedern anstelle der Schraubenfedern in Ringnuten zwischen Ringkolben und Hohlradträger abgestützt werden, wodurch die Bohrungen entfallen können. Der Anpreßfläche des Ringkolbens 20 bremsenseitig gegenüber befindet sich eine Außenbremsscheibe 24, die im Hohlrad 25 bzw. dessen Innenverzahnung festgehalten ist Die Bremse selbst kann aus mehreren Bremsscheiben-Paaren bestehen. Dabei ist stets eine Außenbremsscheibe 24, welche in der Innenverzahnung des Hohlrades 25, das über eine Axialfixierung 26 am Hohlradti äger lösbar festgehalten ist mit einer Innenbremsscheibe 27 im Wechsel eingebaut Die letzte Innenbremsscheibe 27 des jeweiligen Bremsen-Paketes kann durch den Ringkolben 20 durch entsprechenden Druckmitteldruck und Zusammenpressung der vorgeordneten anderen Bremsscheiben gegen eine Stützscheibe 28 zur Anlage gebracht werden. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist diese Stützscheibe 28 mit der Innenverzahnung des Hohlrades 25 drehfest angeordnet ur.d hat eine, vorzugsweise a!s Sprengring 29, in der Innenverzahnung angeordnete Befestigung, welche sie daran hindert, beim Bremsen gegen die Planetenradtragboizen 30 gepreßt zu werden. Auf diesen Planetenradtragboizen 30, welche an den Gehäusedeckel 12 unmittelbar einstückig und frei vorkragend angeformt sind, laufen die Planetenräder 31 um. Sie stehen dabei in Eingriff sowohl mit der Innenverzahnung des Hohlrades 25 als auch mit dem Sonnenrad 32 auf der Welle 1. Das Sonnenrad kann, je nach Anforderungen und Abmessungen, unmittelbar aus der Welle 1 herausgearbeitet sein oder als mit

ausgebildet sein. Die Welle 1 endet auf der Innenseite des Gehäusedeckels 12 mit einem Axialstützlager 33 und ist mittels Distanzscheiben 34 in einer entsprechenden Vertiefung auch nochmals radial geführt. In den Hohlräumen, welche bei genügend großen Planetenradtragboizen 30 in deren Zentrum ausgespart werden, lassen sich Schmiermittel-Vorräte unterbringen, die bei der Gefahr des Trockenlaufes über kleine Radialbohrungen aus den Bolzen in die Planetenradlager austreten können. In Fällen sehr hoher Bremsenbeanspruchungen ist vorgesehen, am Umfang des Hohlrades 25, etwa im Bereich des Bremspaketes 24, 27, radiale öffnungen 36 anzuordnen, durch welche evtl. auch Abrieb hinter das Hohlrad nach außen in den freien Raum des Nabengehäuses weggespült werden kann. Von hier kann er über die Füll- und Entleerstutzen 37, welche vorzugsweise in einem strömungsberuhigten Bereich in der Nähe des Nabenflansches 11 liegen bei gelegentlichem Schmierdienst über Entleerungsschrauben 37 leicht nach außen abgelassen werden. In Fällen besonderer Abriebsgefahren kann überdies der Getriebebereich von der Bremse noch durch eine, dem Stützring 28 entsprechende und mit ihm über eine Labyrinthdichtung in Überdeckung befindliche innere Trennscheibe 38, welche in der Außenverzahnung des Sonnenrades 32 in gleicher Weise wie die Stülzscheibe 28 durch ein Befestigungselement 29 drehfest und axial gehalten wird, noch weitgehender abgetrennt werden. Es kann dann, je nach Bedarf, entweder eine völlig separate Schmierung des Planetengetriebes vorgesehen werden oder über Verbindungs- Bohrungen in der Welle zur Frischölzufuhr Sorge getragen werden, daß die Schmierung des Getriebes trotz der Abtrennung weiter zuverlässig aufrechterhalten bleibt.

In Fig.2 ist das gleiche Gehäuseprinzip dargestellt, jedoch mit dem Unterschied, daß die Stützscheihe 28 nunmehr Befestigungen 29 an den Ptenetenradtragbolzen 30 hat und mit diesen umläuft. Dargestellt ist eine Reibpaarung der Stützscheibe 28 mit einer Außenbremsscheibe 24, jedoch kann gleichermaßen eine Reibpaarung auch mit einer Innenbremsscheibe 27 erfolgen. Auch können Kombinationen dieser Anordnungen in Betracht kommen, die ebenfalls im gleichen Hohlrad-Anordnungsprinzip möglich sind.

Der Ablauf einer Radkopfzerlegung läßt sich mit dieser Konstruktion etwa mit folgenden Arbeitsschritten beschreiben:

Das Rad wird in eine Stellung mit der ölablaßschraube 37 unten gebracht und durch Vorlegen des Bremsklotzes gegen Weiterrollen gesichert Nach Ablassen des Öles kann der Gehäuseflansch 12 geöffnet und zusammen mit den unmittelbar an ihm angebrachten Pia-

netenrädern nach vorne abgezogen werden. Bei der Ausführung nach Fig. 1 muß zunächst der Sprengring 29 gelöst und die Stützscheibe 28 ebenfalls nach vorne herausgezogen werden. Da die Abstandhalter 39 im Ringspalt 3 eine Verschiebung der Welle 1 aus der Achsmitte heraus weitgehend verhüten, kann nun auch die Stützscheibe 28 problemlos entlang der Hohlradverzahnung 25 bzw. der Sonnenradverzahnung 32 nach vorne herausgezogen werden.

Bei der Ausführung nach Fig. 2 braucht nach dem öffnen keine Befestigung 29 (Sprengring) entfernt werden. Hier verbleibt nämlich die Stützscheibe 28 bereits am Planetenradtragbolzen 30 und die Bremse ist sofort nach Entfernung des Gehäusedeckelflansches 12 frei zugänglich.

Soll außer den Bremsscheiben 24, 27 auch das Hohlrad 25 entfernt werden, so ist erst dessen Axialfixierung 26 zu lösen. Falls diese Befestigung als Sprengring ausgebildet ist, der hinter der Außenverzahnung des Hohlradträgers 16 einrastet, empfiehlt sich die Entfernung der Paßschrauben 13 aus dem Flanschbund 4 und es kann der gesamte Hohlradträger 16 einschließlich dem darin eingesetzten Ringkolben 20 und den Ringhohlfedern 23 als eine geschlossene Baugruppe ebenfalls leicht nach vorne aus dem Nabengehäuse 8 herausgezogen werden. Damit sind nicht nur die Einbauteile, sondern auch das Radlager nun bestens inspizierbar und es können entweder Ersatzteile oder auch entsprechend dimensionierte Austauschteile für andere Übersetzungsverhältnisse oder Bremsleitungen wieder in dasselbe Nabengehäuse eingebracht werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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Claims (6)

30 13 43ί Patentansprüche:

1. Radkopf für Triebräder von Fahrzeugen mit einer innerhalb einer auf einer fahrgestellfesten Hohlachse (2) über Radlager (5) gelagerten Radnabe (7) angeordneten, hydraulisch betätigten Scheibenbremse (24, 27) und einem Planetenradsatz (25, 30, 31,32), bestehend aus einem von einer in der fahrgestellfesten Hohlachse (2) laufenden Welle (1) mitgenommenen Sonnenrad (32), das mit mehreren auf Planetenradbolzen (30) an einem stirnseitigen Gehäusedeckel (12) gelagerten Planetenrädern (31) in Eingriff steht, die mit einem Hohlrad (25) kämmen, das auf einem den Bremszylinder (19) der Scheibenbremse (24,27) mit einschließenden, ortsfest auf der Hohlachse (2) zentrierten Hohlradträger (16) drehfest angeordnet ist, wobei Hohlrad (25) und Hohlradträger (16) sowie Planetengetriebe (25,30,31,32) und Scheibenbremse (24, 27) nach Abnahme des stirnseitigen Gehäusedeckels (12) axial demontierbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Pianetenräder (31) einseitig am Gehäusedeckel (12) gelagert sind, und daß der Hohlradträger (16) mit seinem zentrierenden Ringbund (4) axial lösbar vor dem Radlager (5) auf der Hohlachse (2) gehaltert ist.

2. Radkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Planetenträgerbolzen (30) dem Gehäusedeckel (12) innen unmittelbar angeformt sind.

3. Radkopf nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Radlager als Doppel-Kegelrollenlager (5) mit einem gemeinsamen äußeren Lagerring ausgebildet ist.

4. Radkopf nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlradträger (16) am Umfang einen bremsenseitig vorkragenden Ringbund mit einer Außenverzahnung (18) für das Hohlrad (25) aufweist.

5. Radkopf nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit einer zwischen dem Planetenradsatz (25, 30, 31, 32) und den Bremsscheiben (24, 27) sich axial am Hohlrad (25) abstützenden Stützscheibe (28), dadurch gekennzeichnet, daß die Stützscheibe (28) als Trennwand zwischen Planetengetriebe (25,30, 31, 32) und Scheibenbremse (24, 27) ausgebildet ist, die die ölkreisläufe von Planetengetriebe (25, 30, 31, 32) und Scheibenbremse (24,27) trennt.

6. Radkopf nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Ringspalt (3) zwischen Hohlachse (2) und Welle (1) Abstandhalter (39) angeordnet sind, die bei der Demontage einer exzentrischen Verlagerung der Welle (1) entgegenwirken.