DE3010380A1 - Antiblockiermechanismus fuer fahrzeugbremsen - Google Patents

Description

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Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Antiblockiermechanismus für Fahr zeugbremsen.

Es sind bereits Bremssteuervorrichtungen bekannt, die ein Blockieren oder Rutschen der Fahrzeugräder verhindern, wenn der Fahrer die Bremsen betätigt. Solche Vorrichtungen haben Einrichtungen zum automatischen Steuern der Freigabe und der Wiederbetätigung der Radbremse. Diese "Antiblockiervorrichtungen" werden in Kraftfahrzeugen verwendet, beispielsweise in Lastkraftwagen, Lastkraftwagenanhängern und Bussen, sowie in Eisenbahnwagen .

Bremssteuerungs-Antiblockiervorrichtungen haben beispielsweise rotierende Trägheitsvorrichtungen, die auf die Beschleunigung oder Verzögerung eines Fahrzeugrades ansprechen. Derartige Vorrichtungen werden in den Naben der Lastkraftwagenanhängerräder installiert (US-PS 2 772 904) . Dabei sind in den Naben der Räder federvorgespannte Ventilmechanismen mit Schwungrädern zum öffnen der Ventile bei einer plötzlichen Verzögerung angeordnet. Eine andere Antirutschvorrichtung für Fahrzeugräder ist aus der US-PS 2 964 084 bekannt. Zum Stand der Technik gehören auch Antiblockiersysteme für Eisenbahnwagenräder (US-PSn 2 365 180, 2 369 726, 2 426 575).

Die bisher verwendeten Vorrichtungen haben in der Regel relativ komplizierte Mechanismen oder erfordern elektrische Schaltungen, um die gewünschten Antiblockierergebnisse zu erzielen. Die bekannten Vorrichtungen haben keine relativ einfachen Einrichtungen, die es einem Fahrzeugführer ermöglichen würden, den Betrieb des Antiblockiersystems zu prüfen, um sicher zu sein, daß es richtig funktioniert.

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Wenn beim Stand der Technik nur mechanische Bauteile verwendet würden, würde ihre Komplexität es schwierig machen, die überschüssige Energie zu absorbieren, wenn das Trägheitsventil abrupt bei einer plötzlichen Verzögerung geöffnet wird. Die komplexe Bauweise der mechanischen Anordnung macht es weiterhin schwierig, die genauen Zustände präzis vorherzusagen, unter welchen die Trägheitsventilvorrichtung öffnet oder schließt. Ein solcher ,,nicht vorherzusagender Zustand liegt besonders dann vor, wenn federgespannte Ventile, wie sie bei einigen bekannten Vorrichtungen vorhanden sind, in einer Ebene arbeiten, die parallel zur Rotationsebene der Trägheitseinrichtungen ist, und Reibungs- oder Energiekräften unterworfen sind, die die Empfindlichkeit der Trägheitsventile beeinträchtigen.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht deshalb darin, einen Antiblockiermechanismus für Fahrzeugbremsen zu schaffen, bei welchem die Bedienungsperson die Arbeitsweise des Antiblockiersystems einfach prüfen kann, bei welchem die überschüssige, in der Vorrichtung während eines übermäßigen Bremsens erzeugte Energie absorbiert wird, der ein Trägheitsventil aufweist, in welchem die Betriebsempfindlichkeit relativ gleichförmig und keinen Änderungen unterworfen ist, die sich aus sich ändernden Reibungskräften ergeben, wenn das Ventil geöffnet oder geschlossen wird, und der für ein Bremssystem geeignet ist, das frei von elektrischen Komponenten und frei von komplexen mechanischen Bauteilen ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Antiblockiermechanismus für Fahrzeugbremsen gelöst, der ein drehbares Verteilerelement aufweist, das an einem Fahrzeugrad für eine Drehung damit befestigt ist. Das Verteilerelement hat eine öffnung zwischen einer Druckkammer und der Atmosphäre. Für die Drehung mit dem Verteilerelement ist ein Schwungrad beweglich angebracht. Dem Schwungrad ist ein Ventil in einer solchen Anordnung zugeordnet, daß es die öffnung von der Druckkammer zur Atmosphäre schließt oder öffnet. Ein mit dem Verteilerelement ver-

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bundener Anschlag steht normalerweise mit einem Anschlagzapfen an einem Rad in Kontakt, damit dieses im Normalfall mit der gleichen Drehzahl wie das Verteilerelement gedreht wird, um das Ventil geschlossen zu halten. Eine zwischen das Schwungrad und den Verteiler geschaltete vorspannende Feder trägt dazu bei, das Ventil geschlossen zu halten. Bei einer übermäßigen Verzögerung oder wenn das Rad blockiert, bewegt sich das Schwungrad bezüglich des Verteilerelements weiter. Die Vorspannung der Feder wird dabei überwunden und das Ventil öffnet, wodurch der Druck aus der Kammer zur Atmosphäre freigegeben wird. Dies führt dazu, daß der Bremsdruck für das Rad aufgehoben wird. Bei einer extrem hohen Verzögerung, wenn das Ventil offen ist, sind Einrichtungen vorgesehen, die die gemeinsame Bewegung des Schwungrads und des Verteilers und eine Absorption der Energie ermöglichen, die sich aus der übermäßigen Verzögerung ergibt. Damit die Bedienungsperson die Funktion des Ventils und anderer Bauteile des Antiblockiermechanismus prüfen kann, sind Handkontrollen vorgesehen.

Die Ausführungsformen der erfindungsgeraäßen Antiblockiermechanismen sind im einzelnen in den Ansprüchen beschrieben.

Gegenstand der Erfindung ist somit eine Antiblockiereinrichtung mit einer Anordnung, die für eine Bewegung mit einem Fahrzeugrad festgelegt ist. Die Anordnung hat ein federvorgespanntes Schwungrad, das beweglich an einem Verteiler sitzt. Ein mit der Steuerung für das Anlegen des Bremsdrucks verbundenes Ventil wird normalerweise geschlossen gehalten, wenn sich das Schwungrad und der Verteiler mit der gleichen Geschwindigkeit durch das Rad drehen. Wenn das Fahrzeugrad übermäßig verzögert wird, überwindet die Schwungscheibe die Trägheit der Feder und dreht sich um den Verteiler weiter, so daß das Ventil geöffnet und verhindert wird, daß der Bremsdruck auf das Rad einwirkt.

Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

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Fig. 1 schematisch ein Bremssystem mit dem erfin

dungsgemäßen Mechanismus für einen Anhänger/

Fig. 2 einen Teil des Systems von Fig. 1 teilweise

in Blockform,

Fig. 3 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes

Trägheitsventil,

Fig. 4 auseinandergezogen die Hauptelemente des Trag—

heitsventils von Fig. 3,

Fig. 5 eine Draufsicht längs der Linie 5-5 von Fig. 4

mit zusammengefügter Trägheitseinrichtung/ wobei die Verbindungen für die straßenseitige Position des Trägheitsventils gezeigt sind,

Fig. 6 eine Draufsicht wie Fig. 5, wobei die Verbin

dungen für die bordsteinseitige bzw. hemmseitige Position des Trägheitsventils gezeigt sind,

Fig. 7 eine Ansicht längs der Linie 7-7 von Fig. 3,

Fig. 8 im Längsschnitt eine weitere Au s führung sf or in

eines Trägheitsventils und

Fig. 9 einen Längsschnitt durch einen Teil des Träg

heitsventils von Fig. 8

Bekanntlich haben die meisten Anhänger ein Haupt- und ein Hilfsdruckspeichersystern. Das HiIfsspeichersystem wird mit der Druckluft aus dem Zugfahrzeugsystem über eine Hilfsspeiseleitung gefüllt. Wenn die Druckluft aus dem Zugfahrzeug ein Ventil erreicht, das gewöhnlich ein regelbares Relaisventil bzw. ein Verhältnis-Steuerventil ist, füllt dieses den HilfsSpeicher,

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verschiedene Schläuche und die Hilfsseite der mechanischen Federbremsen. Außerdem wird auch der Hauptspeicher gefüllt.

Wenn der Druck im Hilfsspeicher einen vorher festgelegten Wert, beispielsweise 4 bar erreicht, beginnen die Federbremsen zu reagieren. Ein Pendelventil in dem regelbaren Relaisventil ermöglicht es, daß Druckluft den Hauptspeicher füllt. Im allgemeinen werden die Federbremsen bei einem höheren Druck, beispielsweise 6 bar, vollständig gelöst.

Das Betätigen der Parkbremse oder ein Hilfslextungsdruckverlust führt im allgemeinen zu einer Druckentlastung am regelbaren Relaisventil. Die Druckluft entweicht aus den Hilfsbremsschläuchen und den Federbremsen. Wenn der Druck unter 4 bar abfällt, werden die mechanischen Federbremsen automatisch angelegt.

Wenn die Federbremaen gelöst und die Betriebsbremsen durch die Bedienungsperson des Zugfahrzeuqn betätigt werden, strömt Druckluft aus einer Quelle im Zugfahrzeug über die Betriebsleitung in das Betriebssysbem des Anhängers.

Der Betriebsdruck wird einem Relaisventil zugeführt, welches ermöglicht, daß die Druckluft im Haupttank den Betriebsbremsen zugeführt wird.

Die Freigabe der Betriebsbremsen führt dazu, daß die Druckluft in der Betriebsleitung abgeführt wird, wodurch das Relaisventil die Förderdruckluft von den Betriebsseiten der Bremskammer freigibt, wodurch die Betriebsbremsen gelöst werden.

Das in Fig. 1 gezeigte Bremssystem 10 eines zweiachsigen Anhängers hat ein Paar von vorderen Bremsanordnungen 12 und 14 sowie ein Paar von hinteren Bremsanordnungen 16 und 18. Alle Bremsanordnungen sind in herkömmlicher Weise gebaut. Jede der Anordnungen kann beispielsweise eine Parkbremskammer 20 und eine Betriebsbremskammer 22 aufweisen.

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Der Hauptluftdruck aus dem Zugfahrzeug liegt an einer Hilfs- oder Versorgungsleitung 24 an. Wenn die Druckluft ein regelbares Relaisventil 26 erreicht, wird sie so gerichtet, daß sie einen Hilfsspeicher 28 und Schläuche 30, 32, 34 und 36 füllt, die mit den Parkbremskammern 20 der Bremsanordnungen 12, 14,16 bzw. 18 verbunden sind. Wenn die Parkbremsleitungen oder Schläuche 30, 32, 34 und 36 drucklos sind, werden die Bremsen mechanisch angelegt, so daß sich der Anhänger nicht bewegen kann.

Wenn der Druck in dem Hilfsspeicher 28 und in den Schläuchen 30, 32, 34 und 36 einen vorher festgelegten Druck erreicht, beispielsweise 4 bar, beginnen die nicht gezeigten Parkbremsfedern in den Parkbremskammern 20 die Bremsen zu lösen. Wenn der Druck 4 bar erreicht, ermöglicht ein Pendelventil in dem regelbaren Roiaisventil 26, daß die Druckluft einen Hauptspeicher über eine Leitung 40 füllt. Der Druck im Speicher 28 steigt beispielsweise bis auf 6 bar an. Wenn der Druck im Hauptspeicher 38 6 bar erreicht, werden die Federbremsen vollständig weggenommen, so daß der Anhänger bewegt werden kann. Wie erwähnt, führt das Anlegen der Parkbremse oder ein Abfall des Drucks in der Versorgungsleitung zu einer Druckentlastung des Relaisventils 26, wodurch die Druckluft aus den Parkbremskammern abgeführt und somit die Federbremsen wieder mechanisch angelegt werden.

Wenn die Federbremsen gelöst sind, führt die Betätigung der Betriebsbremse vom Zugfahrzeug aus dazu, daß Druckluft in das System vom Zugfahrzeug zum Anhänger über eine Betriebsleitung 42 geführt wird. Die Betriebsleitung 42 befindet sich normalerweise auf dem Druck Null, bis die Betriebsbremsen betätigt werden.

Wenn die Betriebsbremsen betätigt werden, wird das relativ große Volumen des Hauptspeichers 38 an die Betriebskammern der Bremsanordnungen 12, 14, 16 und 18 über ein Relaisventil 44 angelegt. Der Betriebsdruck wirkt auf das Relaisventil 44

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über ein Servoventil bzw. Nebenventil 46. Das Servoventil 46 wird während des Normalbetriebs durch Druck offengehalten und schließt beim Blockieren der Räder des Fahrzeugs, was im Folgenden noch erläutert wird. Eine Seite des regelbaren Relaisventils 26, die zu einer Leitung 45 führt, dient als Überlagerungsschutz. Ein solcher Überlagerungsschutz verhindert, daß sich der Betriebsdruck dem Versorgungsdruck überlagert, wodurch ein möglicher Bruch anderer Bauelemente unterbunden wird.

Der Druck aus einer noch zu beschreibenden Steuerleitung hält normalerweise das Servoventil 46 offen. Ein höherer Betriebsdruck führt dazu, wenn er von der Bedienungsperson auf das Bremspedal ausgeübt wird, daß mehr Druckluft aus dem Hauptspeicher 38 über das Relaisventil 44 zu den Betriebsbremsen 22 über die Leitungen 48, 50, 52, 54, 56 und 58 strömt. Das Relaisventil 44 kann eine Membran für die Au£ηahme des Drucks aus der Betriebsleitung 42 aufweisen. Ein höherer Druck auf diese Membran ermöglicht es, daß ein höherer Druck über das Ventil 44 aus dem Hauptspeicher 38 zu den Betriebsbremnkammern 22 gelangt. Wenn der Fahrer oder die Bedienungsperson seinen Fuß vom Pedal oder einem anderen Betriebdrucksteuermechanismus wegnimmt, fällt der Druck in der Betriebsleitung 4 2 ab. Der Druck an der Membran 'im Relaisventil 44 wird aufgehoben, so daß verhindert wird, daß Druck aus dem Hauptspeicher 38 zu den Betriebsbremskammern 22 gelangt.

Der erfindungsgemäße Antiblockxermechanismus hat Einrichtungen zum Schließen des normalerweise offenen Servoventils 46, wodurch verhindert wird, daß Druck in der Betriebsleitung 42 das Relaisventil 44 erreicht. Wenn kein Betriebsdruck an dem Relaisventil 44 anliegt, wird der Druck aus dem Hauptspeicher 38 zu den Betriebsbremskammern 22 unterbrochen. Dies führt dazu, daß kein Druck über die Leitungen 48, 50, 52, 54, 56 und 58 an den Betriebsbremskammern 22 der Bremsanordnungen 12, 14, 16 und 18 anliegt.

Das Servoventil 46 wird normalerweise durch einen Druck offen-

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gehalten, der im Folgenden als Steuerdruck bezeichnet wird. Dies ist der Druck in den Leitungen 60, 62, 64, 66 und 72, die mit den Antiblockiervorrichtungen 62 und 70 verbunden sind, die als gestrichelte Blöcke dargestellt und so angeschlossen sind, daß sie sich mit den Rädern des Anhängers drehen. Der Druck in den Leitungen 60, 62, 64 und 66 wird über- das Ventil 26 und über ein Steuerventil 29 aus dem Hilfsspeicher 28 zugeführt. Die Leitung 72 ist mit dem Servoventil 46 verbunden, um dieses offenzuhalten.

Die Trägheitsventile 68 und 70, die im Folgenden im einzelnen erläutert werden, sind mit dem Servoventil 46 über die Leitungen 64 und 66 verbunden, die normalerweise während des normalen Bremsbetriebs geschlossen sind. Während des "Verriegeins" bzw. "Blockierens" öffnet jedoch eines der Trägsheitsventile 68 oder 70 und der Druck, der das Servoventil 46 offenhält, wird entlastet, was zum Schließen des Servoventils 46 führt, so daß verhindert wird, daß Betriebsdruck aus der Betriebsleitung 42 zum Relaisventil 44 gelangt. Unter diesen Umständen wird der Bremsdruck, der aus dem Hauptspeicher 38 an den Betriebsbremskammern 22 anliegt, zum Abfallen veranlaßt, wobei die Druckluft durch geeignete nicht gezeigte Auslaßöffnungen im Relaisventil 44 entweicht. Nach dem Losen der Blockierung der Räder schließen die Trägheitsventile 68 und 70 und es kann wieder der normale Bremsbetrieb aufgenommen werden.

Die Trägheitsventile oder Trägheitssensoren 68 und 78 können als Ventile angesehen werden, die im Schließzustand den Steuerdruck in den Leitungen 62, 64, 66 und 72 halten und es ermöglichen, daß das Servoventil 46 eine normalerweise offene Stellung beibehält. Wenn die Trägheitssensoren oder Ventile 68 und 70 öffnen, fällt der Steuerdruck ab und das Servoventil 46 schließt. Das Schließen des Servoventils 46 ermöglicht auch, daß sich ein im Relaisventil 44 vorhandener Betriebsdruck abbaut. Wenn die Fahrzeugräder wieder Geschwindigkeit aufnehmen, schließen die Trägheitssensoren oder Ventile 68 und 70, so daß die Steuerleitungen wieder unter Druck gesetzt werden können.

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Wenn die Steuerleitungen wieder unter einem Druck von beispielsweise etwa 2,8 bar stehen, öffnet das Servoventil 46, so daß der Betriebsdruck wieder in das Relaisventil 44 strömen kann und dadurch eine erneute Druckbeaufschlagung der Betriebsbremskammer 22 aus dem Primärspeicher 38 möglich ist.

In Fig. 2 sind einige Hauptkomponenten des Antiblockxersystems von Fig. 1 gezeigt. Der Druck aus dem Hilfsspeicher 28 wird über ein Steuerventil 29 zum Servoventil 46 geführt, damit die Membranen 47 und 49 in die unteren Offenstellungen gedrückt werden. Der sich durch Betätigung eines Pedals 51 im Zugfahrzeug ergebende Betriebsdruck gelangt aus der Leitung 42 über das Servoventil 46 zum Relaisventil 44.

Eine vereinfachte Version des Ventils 44 hat ein Paar von Kolben 55 und 57, die durch <φη.Β Feder 5¹J vorgespannt sind. Der Druck aus einer Leitung 61 gelangt übut: eine öffnung im Ventil 44 in die. Kammer 63. Dieser Druck wirkt der Kraft der Feder 59 entgegen, so daß sich der Kolben 57 bewegt und öffnungen 65 und 67 freigibt. Der Abstand, über den sich der Kolben 57 bewegt, ist proportional zum Betriebsdruck in der Leitung 61. Der Bremsdruck liegt an einer Bremse 74 aus dem Hauptspeicher 38 über die öffnungen 65 und 67 des Ventils 44 an.

Wie vorstehend erwähnt, strömt Druckluft aus dem Hilfsspeicher 28 über ein Ventil 29, welches den Betrag des Steuerleitungsdrucks steuert, und füllt die Steuerleitung, welche die Leitungen 60, 62, 64, 66 und 72 umfaßt. Der Druck in der Leitung 72 hält das Ventil 46 offen. Wenn eines der Ventile 68 oder 70 öffnet, beispielsweise während des Blockierens der zugehörigen Räder, fällt der Druck in der Steuerleitung ab und das Ventil schließt.

Die in den Figuren 3 bis 7 gezeigte Antiblockiervorrichtung 70 ist an die Leitungen 64 und 66 von Fig. 1 und 2 anschließbar

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und hat ein Gehäuse mit einem Deckel 76 und einer Abdeckung 78, die an einer Nabenkappe 80 sitzt. Die Vorrichtung 70 ist so angeordnet, daß sie sich mit der Nabenkappe des Rades 82 des Anhängerfahrzeugs dreht. Das Rad 82 sitzt auf geeigneten Lagern für die Drehung um die Achse 84. Teile der Vorrichtung 70 erstrecken sich durch den Deckel 76 und die Nabenkappe 80 und sind über die Achse des Fahrzeugs mit einer der Druckleitungen.66 verbunden, welche die Antiblockiereinrichtung bildet, wie dies anhand von Fig. 1 und 2 erläutert wird.

Ein Achszapfen 86 ist in geeigneter Weise mit der Achse 84 verbunden und dient zur Aufnahme eines hohlen Bauteils 88. In den Achszapfen 86 ist eine Büchse 90 für die Aufnahme des durchgehenden Bauteils 88 eingepaßt. Zwischen der Büchse 90 und dem Achszapfen 86 ist eine Dichtung 92 vorgesehen. Das hohle Bauteil 83 bildet ti ine Druckdichtung zwischen dem sich drehenden Verteiler und der ortsfesten Achse.

Das gegenüberliegende Ende des Bauteils 88 erstreckt sich in einen Verteiler 94, der die verschiedenen Bauelemente trägt, die in dem Gehäuse zwischen Abdeckung 78 und dem Deckel 76 angeordnet sind. Der Verteiler 94 erstreckt sich durch eine Mittelöffnung in der Nabenkappe 80 und wird durch einen Ansatz 96, der an der Außenseite der Nabenkappe 80 anliegt, und einen Haltering 98 in einer Nut des Verteilers an Ort und Stelle gehalten, wobei eine Beilagscheibe 99 innerhalb der Nabenkappe 80 an einer Stirnseite des Verteilers 94 angeordnet ist.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, werden während, des Normalbetriebs die Leitung 66 und das hohle Bauteil 88 mit einer Kammer 102 mit dem Steuerdruck beaufschlagt. Der Ansatz 96 hat eine sich radial erstreckende öffnung 104 mit einer senkrechten öffnung 126, die von der Kammer 102 ausgeht, die normalerweise durch Ventilwirkung geschlossen ist, wobei die dafür verwendete Ventileinrichtung im Blockierzustand des Rades 82 öffnet.

Auf den Lagern 109 sitzt eine Trägheitsscheibe oder ein Schwungrad 106, das durch Lagerhalter 110 an dem sich nach vorne er-

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streckenden Abschnitt 112 des Verteiler 94 gehalten ist. Das Schwungrad 106 wird mit der gleichen Drehzahl wie das Fahrzeugrad 82 ausgenommen unter Blockierbedingungen angetrieben.

Das Schwungrad 106 hat eine öffnung 114, die sich teilweise durch es hindurch erstreckt und ein Schaftventil 116 aufnimmt, das von einer vorspannenden Feder 118 umschlossen ist. Das Schaftventil 116 hat einen erweiterten Stirnabschnitt 120, der der Größe der Stirnseite der öffnung 114 entspricht. Das andere Ende des Schafts 116 ist in der öffnung mittels eines Halterings 122 gehalten, der in einem ausgesparten Abschnitt des Schwungrads 106 eingeschlossen ist. Die Feder 118 umschließt den Schaft des Ventils 116 und ist nach vorne vorgespannt, so daß der Stirnabschnitt 120 die öffnung 126 verschließt, die zur Kammer 102 über die öffnung 104 im Vorteiler 94 führt. In manchen Fällen kann die Ventilanordnung eine öffnung im Schwungrad aufweisen, die mit oder ohne Flüchtling zu einer öffnung im Verteiler ausrichtbar ist, um die Vontilwirkung zu erzielen.

Fig. 5 und 6 sind im wesentlichen gleich, wobei die Verbindungen in Fig. 5 für die Straßenseite des Anhängers und in Fig. 6 für die Bordsteinseite bzw. Hemmseite sind. In dem Schwungrad sind vier Anschlagzapfenöffnungen vorgesehen, obwohl nur zwei verwendet werden. Die zusätzlichen öffnungen dienen entweder für Straßen- oder Bordsteinseitenverbindungen und ermöglichen die Schaffung einer einheitlichen Vorrichtung, unabhängig von der Seite des Anhängers.

Wie in den Figuren 5 und 6 gezeigt ist, ist das Schwungrad 106 normalerweise in eine Richtung federvorgespannt, in der das Ventil 116 (Fig. 3) in der Schließstellung bezüglich der öffnungen 126 und 104 gehalten wird. Dies wird mittels einer Zugfeder 128 erreicht, die mit einem Zapfen 132 am Schwungrad 106 und einem Zapfen 131 in Fig. 5 oder einem Zapfen 133 in Fig. 6 am Verteiler 94 verbunden ist. Die Feder 128 drückt normalerweise das Schwungrad 106 in die gleiche Richtung wie die Be-

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wegung des Verteile'rs 94 und des Rads 82, was durch einen Pfeil angedeutet ist. Das Ventil ist jedoch normalerweise infolge eines Anschlagelements am Verteiler 94 geschlossen gehalten, der
mit einem Anschlagzapfen am Schwungrad in Berührung steht.

Mit dem Umfang des Verteilers 94 ist ein Stehbolzen 134 verbunden, der zwischen den Anschlagzapfen 136 und 138 in Fig. 5
und den Zapfen 137 und 139 in Fig. 6 angeordnet ist, die
mit der Fläche des Schwungrads 106 verbunden sind. In Fig. 5
hält die Drehuncj des Verteilers 94 normalerweise den Stehbolzen 134 in Treibkoritakt mit dem Anschlagzapfen 136. Die Feder 128
gibt eine zusätzliche Vorspannung, um den Stehbolzen 134 am Zapfen 136 zu halten.

Die Vorspannung der Feder 128 trägt zur Erzielung von Schwellenwerten bei, bei denun das Ventil während des Blockierzustands
und des nicht blockierenden Zustand.¹.; öffnet und schließt.

In der Antiblockiervorrichtung kann einer von drei verschiedenen Betriebszuständen vorliegen. Im ersten Zustand wird während des Brernsens normal verzögert. In diesem Fall verzögern das Schwungrad und der Verteiler, ohne Änderung ihrer Relativstellungen, so daß das Ventil geschlossen bleibt. Ein zweiter Zustand betrifft eine starke Verzögerung oder Blockierung, in welcher das Ventil öffnet und schließt, wenn das Rad verzögert und wiederbeschleunigt, wodurch sich das Ventil öffnet und schließt, bis die normale Geschwindigkeit des Schwungrads und des Verteilers wiederhergestellt ist. Ein dritter Zustand ergibt sich aus einer übermäßigen Beschleunigung, wenn eine übermäßige Energie absorbiert werden muß, ehe das Schließen des Ventils erfolgen kann.

Wenn die Ventilanordnung mit dem Ventil 116 und den öffnungen 104 und 126 dadurch öffnet, daß das Schwungrad 106 sich bezüglich des
Verteilers 94 dreht, bewegt sich der Anschlag 138 in die Kontaktstellung mit dem Stehbolzen 134, wodurch die Winkelbewegung

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des Schwungrads 106 bezüglich des Verteilers 94 begrenzt wird. Ein ähnlicher Vorgang erfolgt in Fig. 6, wo sich der Stehbolzen 134 um einen begrenzten Winkel zwischen den Anschlagzapfen 137 und 139 bewegen kann.

Die Anordnung der Anschlagzapfen 136 und 138 in Fig. 5 sowie 137 und 139 in Fig. 6 zu dem Stehbolzen 134 begrenzt nicht nur das Ausmaß der Relativdrehung des Schwungrads 106 bezüglich des Verteilers 94 sondern stellt auch eine Beziehung zur Energieabsorption nach der Erfindung her, die es dem System ermöglicht, übermäßige Energie im Schwungrad während einer übermäßigen Verzögerung zu absorbieren. Dies wird anhand von Fig. 5 erläutert, wobei sich natürlich die gleichen Zustände bei der Anordnung von Fig. 6 ergeben würden. Zwischen den Anschlagzapfen 136 und 138 am Schwungrad ist der Stehbolzen 134 am Hauptverteiler 94 angeordnet. Die Feder 120, dia zwischen den Zapfen 132 am Schwungrad und den Zapfen 13 1 arn Verteiler eingesetzt ist, gibt eine Vorspannung, um das Von til 116 bezüglich der Öffnung 126 geschlossen zu halten. Während des Normalbetriebs ist der Verteiler 94 so verbunden, daß er sich mit der Nabe 80 des Fahrzeugrades dreht. Wenn das Rad tind die Nabe des Fahrzeugs plötzlich mit dem Drehen aufhört, hält der Verteiler 94 an. Wenn jedoch der Verzögerungswert relativ hoch ist, möchte das Schwungrad 106 seine Drehung in Richtung des Pfeils fortsetzen, so daß das Schwungrad 106 die Vorspannung der Feder 128 überwindet und sich bezüglich des Verteilers 94 dreht. Die Drehung des Schwungrads 106 bezüglich des Verteilers 94 ist begrenzt, da sich der Anschlag 136 vom Stehbolzen 134 weg und weiterbewegt, bis der zweite Anschlagzapfen 138 vom Stehbolzen 134 getroffen wird. Der Stehbolzen 134 am Verteiler 94 kann sich deshalb bezüglich des Schwungrads zwischen den beiden Anschlagzapfen 136 und 138, die mit dem Schwungrad 106 verbunden sind, relativ bewegen. Während eines Bremsvorgangs, bei welchem das Rad relativ stark, jedoch nicht übermäßig stark verzögert wird, ergibt sich der oben genannte zweite Betriebszustand, d.h. der Stehbolzen 134 bewegt sich zwischen den Zapfen 136 und 138, wo-

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bei dabei das Ventil geöffnet und geschlossen wird. Wenn das Rad wieder auf Geschwindigkeit kommt und der Verteiler und das Schwungrad sich zusammen bewegen, berührt der Stehbolzen 134 den Zapfen 136 zum Schließen des Ventils. Die Feder 128, die während der Verzögerung gedehnt worden ist, zieht sich wieder zusammen.

Bei der dritten Betriebsbedingung mit übermäßiger Verzögerung berührt der Anschlagzapfen 138 den Stehbolzen 134 mit einer überschüssigen Kraft oder Energie, die weit jenseits der normalen Verzögerungskräfte liegt. Die Schwungscheibe 106 dreht sich weiter, wobei der Verteiler 94 dabei bewegt wird. Dies hat zur Folge, daß sich die Schwungscheibe und der Verteiler als einteilige Anordnung drehen. Dadurch wird während der übermäßigen Verzögerung Energie absorbiert. Wenn dies nicht der Fall wäre, würde der Stehbolzen 134 am Verteiler 94 vom Anschlagzapfen 138 vor und zurückspringen, was zu einem Rattern und unregelmäßigen Arbeiten der Ventilanordnung führen würde.

Wenn der Zapfen 138 am Schwungrad 106 den Zapfen 134 am Verteiler 94 während eines "Blockierungs"-2ustands "berührt, hat sich die Schwungscheibe 106 um ihren maximalen Weg bezüglich des Verteilers 94 bewegt. Wenn noch' ausreichend Energie vorhanden ist, nicht bereits absorbiert oder in der Feder 128 gespeichert ist, dreht sich die gesamte Anordnung aus Verteiler 94 und Schwungrad 106.und gleitet auf der Nabenkappe 80 (Fig. 3).

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, erstreckt sich der Verteiler 94 durch die Nabenkappe 8 0 und wird an der Nabenkappe durch eine Beilagscheibe 99 und einen Haltering 98 gehalten. Der Verteiler 94 sitzt nicht starr auf der Nabenkappe 80. Die Beilagscheibe 99 und der Haltering 98 fixieren den Verteiler 94 in Axialrichtung, so daß er sich drehen kann. Die Anordnung ist eine etwas lose Passung, so daß die Einrichtung bestehend aus Verteiler mit Schwungrad beim Vorliegen von übermäßigen Verzögerungskräften gleiten kann. Ein O-Ring 140, der in einer Nut im Umfang des Verteilers 94 angeordnet ist, hält den Verteiler davon ab,

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sich normal zu drehen. Er dient auch als Sperre, die verhindert, daß Fremdstoffe in der Nabenkappe in den Raum zwischen Abdeckung 78 und dem Deckel 76 eindringen. Solche Fremdstoffe können eine Fehlfunktion der Bauelemente der Antiblockiervorrichtung verursachen.

Der O-Ring 140, der in der Nut im Umfang des Verteilers 94 angeordnet ist und in Berührung mit der Mittelöffnung der Nabenkappe steht, hat zwei Aufgaben. Er verhindert, daß öl und andere Fremdstoffe aus dem Raum zwischen dem Verteiler 94 und der Nabenkappe 80 austreten. Von größerer Bedeutung ist, daß er auch ein Reibmoment erzeugt, welches zur Energieabsorption beiträgt, die erfindungsgemäß angestrebt wird. Dau Reibungsdrehmoment zwischen dem Verteiler und der Nabenkappt* kann auch durch verschiedene andere Einrichtunqon erzielt w^rdvn. Beispielsweise kann ein zweitex" O-Rlng odtrr: r-;in Reibung.'.;m.ilvf;ri.al zwischen der Beilagscheibe 99 und der Iiinoi! flache der NabiMikuppo in der Nähe ihrer Mitte vorgesehen werden.

Wenn die Verzögerung des Fahrzeugrads und der Nabe 90 kleiner ist als zum überwinden der Vorspannung der Feder 128 (Fig. 5 und 6) erforderlich ist, passiert bezüglich des Antiblockiersystems nichts, d.h. das Rad 82 verzögert sich zu einem allmählichen Stop, wobei die Relativstellungen des Verteilers 94 und des Schwungrads 106 die gleichen bleiben. Während dieses Zustands verzögern der Verteiler 94, das Schwungrad 106 und die Nabe 80 alle zusammen gleichförmig. Während des zweiten Betriebszustandes mit hoher Verzögerung drehen sich das Schwungrad und der Verteiler um kleine Winkel zueinander, um das Ventil zu öffnen und zu schließen, bis die normale Drehzahl des Fahrzeugrades wieder erreicht ist.

Während der übermäßigen Verzögerung, die dazu führt, daß das Antiblockiersystem betätigt wird, berührt der Stehbolzen 134 den Anschlagzapfen 138 mit einer übermäßigen Kraft, wobei die Überschußenergie im Schwungrad 106 verbraucht werden muß, um einen

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zufriedenstellenden Betrieb zu gewährleisten. Die Feder 128 (Fig. 5 und 6) verbraucht nur geringe Mengen der Energie, absorbiert und speichert jedoch einen bestimmten Energiebetrag. Die gespeicherte Energie in der Feder 128 wird dazu verwendet, das Schwungrad 106 wieder in die Startstellung bezüglich des Verteilers 84 zu bringen, nachdem das letzte Blockieren in einer Folge von Blockierungen eingetreten ist. Die Feder 128 trägt jedoch dazu bei, die Schwellenwerte für die Ventilaktivierung zu erzeugen. Der Ventilmechanismus arbeitet ohne die Feder 128 mit einem geringeren Wirkungsgrad.

Unter normalen Betriebsbedingungen dreht sich der Verteiler 94 nicht innerhalb der Nabenkappe 80. Während der normalen Beschleunigung oder Verzögerung bewegt sich der Verteiler 94 zusammen mit der Nabenkappe 80. Während einer übermäßigen Verzögerung, d.h. während der dritten Betriebsart, wenn das Schwungrad in vollem Ausmaß festgelegt durch die verschiedenen Annchlagzapfen nach Fig. 5 und 6 bewegt wird, wird die Feder 128 godelint und der Anschlagzapfen 1.38 berührt den Stehbolzen 134 irn Schwungrcid 106. Wenn dieser Kontakt hergestellt ist und noch überschüssige Energie zur Verfugung steht, gleitet die gesamte Anordnung einschließlich des Schwungrads 106 und des Verteilers '94 in der Naberilcappe 80. Wenn .die Anordnung in der Nabenkappe 80 gleitet bzw. schlupft, dreht sich das Element 88 in der Büchse 90. Bei diesem Zustand wird das Rad 82 gestoppt oder übermäßig verzögert. Das Schwungrad 106 und der Verteiler 94 drehen sich noch und absorbieren die Überschußenergie, die sich aus der übermäßigen Verzögerung ergibt.

Während des Normalbetriebs ist jedoch der Verteiler 94 an der· Nabenkappe 80 gehalten bzw. verriegelt. Wenn sich das Rad 82 dreht, dreht sich die Nabenkappe 80 und der.Verteiler 94. Lediglich während der hohen Energiepegel beim Verzögern stellt sich ein Schlupf des Verteilers 94 in der Nabenkappe 80 ein.

Bei einer mäßigen Verzögerung, wenn ein übergang in das Rutschen erfolgt, was nicht sehr ernsthaft ist, verlangsamt sich das Rad

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82 schneller als das Schwungrad 106, d.h. das Schwungrad 106 dreht sich vor ihm. Wenn das Schwungrad 106 vorläuft/ öffnet das Trägheitsventil und der Steuerdruck wird aus der Leitung 66 abgeführt. Dadurch wird der Druck am Servoventil 46 (Fig. 1 und 2) abgebaut. Wenn das Rad 82 dann wieder beschleunigt, schließt das Trägheitsventil und die Steuerleitung wird wieder unter Druck gesetzt.

Der Zustand, in welchem der Energieabsorber in Betrieb genommen wird, tritt während einer sehr hohen Verzögerung auf, bei welcher das Rad 82 sich mit hoher Drehzahl dreht, die Bremse plötzlich betätigt wird und die Raddrehzahl sehr schnell verringert wird. Der Verteiler 94 hält plötzlich an, das Schwungrad 106 dreht sich weiter bis es bezüglich des Verteilers durch den Anschlagzapfen 130 (Fig. 5) angehalten wird, wodurch die ganze Anordnung einschließlich Schwungrad und Verteiler angetrieben wird. Dadurch wird die aus der ühüiriichüssigen Verzögerung resultierende Energie verbraucht. Wenn die in dem Schwungrad 106 gespeicherte Energie verbraucht int, hören der Verteiler und das Schwungrad auf, sich zusammen als einteilige Anordnung in der Nabenkappe 80 zu drehen. Wenn die Energie weiter verbraucht ist, wird die Feder 128 allmählich zurückgezogen, wodurch das Ventil schließt,· so daß der normale Bremsdruck wieder hergestellt wird.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht im Prüfen des Systems hinsichtlich des richtigen Betriebs, was in Fig. 3 und 7 gezeigt ist. Wenn das Schwungrad 106 bezüglich des Verteiler 94 gedreht wird, öffnet das federbelastete Ventil 116 die Öffnungen 104 und 126 im Verteiler 94, wodurch der Steuerdruck in der Kammer 102 angeschlossen wird, also der Steuerdruck, der zur Atmosphäre über eine Öffnung 149 in einem Druckknopf 141 abgegeben wird, die zum Inneren des Gehäuses einschließlich der Abdeckung 78 und des Deckels 76 führt.

Der Druckknopf 141 bildet eine Handsteuerung zum Prüfen des Betriebs des Ventilsystems. Er ist in geeigneter Weise mit einem

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Schaft 142 verbunden, der eine Stirnscheibe 142 hat. Zwischen einem Verschleißelement 147 an der Vorderseite der Abdeckung 78 und dem Knopf 141 ist eine Feder 144 angeordnet, um den Knopf 141 normalerweise nach außen von der Abdeckung 78 wegzudrücken. An der Scheibe 143 sind Reibungsmittel 145 befestigt.

Wenn der Knopf 141 von Hand nach innen gedrückt wird, greifen die Reibungsmittel 145 an der Oberfläche des Elements 110 an.

Wenn der Knopf 141 eingedrückt wird und dann von Hand gegen Uhrzeigersinn (Fig. 5 und 6) gedreht wird, wird das Schwungrad gedreht, wodurch der Anschlagzapfen 136 (Fig. 5) vom Stehbolzen 134 weg zum öffnen des Schaftventils 116 gedreht wird. Dadurch wird Druck aus der Leitung 66 über die öffnungen 104 und 126 des Verteilers 94 abgegeben. Dor plötzliche Druckabbau erzeugt ein ausgesprochenes zischendes Geräusch, das der Bedienungsperson anzeigt, daß das Steuerleitung«ventil und andere zum Antiblockiecmechanisitius gehörenden Bauelemente richtig arbeiten. Die Handbetätigung des Knopfs 141 führt zu einer Bewegung des Schwungrads bezüglich des Verteilers in der gleichen Richtung wie die Bewegung während der hohen Verzögerung des blockierenden Fahrzeugrads.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht in der Position des Ventils im Schwungrad bezüglich des Verteilers. Das Ventil 116 liegt nicht an dem Umfang sondern vor dem Flächenabschnitt des Verteilers 94. Dadurch hat der Steuerdruck in der Leitung 66 nicht die Neigung, die Bewegung des Schwungrads 106 zu be.-günstigen oder zu verlangsamen. Dies ergibt sich dadurch, daß die Kräfte in der Drehebene des Schwungrads 106 auf ein Minimum reduziert werden. Dies wäre nicht der Fall, wenn das Ventil am Umfang des Schwungrads angeordnet wäre. Variable Kräfte am Umfang des Verteilers führen zur Änderung der Empfindlichkeit des Schwungrads 106 und somit der Fähigkeit, auf dem gleichen Schwellwert bei verschiedenen Antiblockierzuständen zu arbeiten.

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Die Feder 128 (Fig. 5) und die Reibungskräfte bestimmen einen großen Teil des Schwellwerts, bei welchem das Ventil 116 arbeitet. Dies steht nicht notwendigerweise in einer direkten Beziehung zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs sondern kann in Beziehung zur Geschwindigkeit stehen, bei der das Rad blockiert. Die Energieabsorption ist auf die Reibungskräfte bezogen. Wichtig ist, daß jede Blockierung und Freigabe des Systems mit der gleichen Energiemenge im Schwungrad beginnt. Ein Fahrzeug, das sich beispielsweise mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h bewegt,
prägt dem Schwungrad mehr Energie auf als ein Fahrzeug, das
mit einer Geschwindigkeit von 1G km/h fährt. Die Überschußenergie muß absorbiert werden. Erfindungsgemäß beginnt jede Folge des Blockieren:; und dor Freigabe mit. der gleichen Energiemenge im Rad.

Der HaupLuntGr.'JChi.od zwischen i\on in den Figuren 3 und 8 gezeigten Ausführung.^fornen besteht UarLn, daß Einrichtungen zum Prüfen der Arbeitsweise des Vont: LI :;ys(:omn vorgesehen sind. Bei der Ausführungsform von Fig. 8 ist zusätzlich zur Prüfung des Ventilantiblockiermechanismus eine Einrichtung zum Prüfen der Arbeitsweise des Energieabsorbersystems vorgesehen. Da alle
anderen Merkmale der beiden Ausführungsformen im wesentlichen in gleicher Weise gebaut sind und gleich arbeiten, werden nur die Merkmale von Fig. 8, die sich von der Ausführungsform von Fig. 3 bezüglich der Mittel zum Prüfen des Ventilantiblockiersystems und des Energieabsorbersystems unterscheiden, anhand
der Figuren 8 und 9 erläutert. Die verschiedenen Zapfen-,
Anschlag- und Federanordnungen sowie ihre Wirkungsweise,, sind die gleichen wie in Fig. 5 und 6 bei beiden Ausführungsformen der Figuren 3 und 8, so daß nur in Verbindung anhand von Fig. darauf Bezug genommen zu werden braucht.

Fig. 8 und 9 beziehen sich auf die Prüfmittel, mit denen die
Arbeitsweise des Ventilantiblockier- und Energieabsorbersystems leicht geprüft werden können. Die Ausführungsform hat in einigen Punkten weitere Vereinfachungen. Im übrigen entspricht

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die Ausführungsform der Figuren 8 und 9 hinsichtlich Aufbau und Wirkungsweise der von Fig. 3.

Die Antiblockxervorrichtung 150 hat ein Gehäuse mit einem Deckel 152 und einer Abdeckung 154, die an einer Nabenkappe 156 sitzt. Die Vorrichtung 150 ist für eine Drehung mit der Nabenkappe des Rades 180 des Anhängerfahrzeugs angeordnet. Das Rad 158 sitzt in geeigneten Lagern für die Drehung um die Achse 160. Teile der Vorrichtung 150 erstrecken sich durch den Deckel 152 und die Nabenkappe 156 und sind über die Achse des Fahrzeugs mit einer der Druckleitungen 66 für die Antiblockiereinrichtungen ' verbunden, wie es anhand der Figuren 1 und 2 gezeigt ist.

Mit dar Achse 160 ist eine Achsverschlußkappe 162 in geeigneter Weise verbunden, die an einer Druckleitung 66 befestigt ist. Eine in die AchsVerschlußkappe 86 eingepaßte Büchse 90 für die Aufnahme des hindurchgehenden Bauteils 88, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, ist bei der Ausführungsform der Figuren 8 und 9 ebensowenig erforderlich wie die Bauelemente 88 oder 92.

Die Stirnseite der flexiblen Verschlußkappe 162 ist von einem Verteiler 164 entfernt, der die verschiedenen Elemente trägt, die in dem Gehäuse zwischen der Abdeckung 154 und dem Deckel 152 angeordnet sind. Die stirnseitige Verschlußkappe 162 hat drei Eigenschaften, nämlich erstens bildet sie eine mittige aufnehmende Positioniereinrichtung für die Teile 66 und 64, zweitens sorgt sie für einen Druckausgleich zwischen dem Nabenkappenhohlraum und der Atmosphäre und drittens ermöglicht sie, daß eine genaue Konzentrizität und Ausrichtung zwischen der Bohrung im Verteiler und dem Rad nicht nötig sind.

Der Verteiler 164 erstreckt sich durch eine Mittelöffnung in der Nabe 156 und wird durch einen Ansatz 166, der an der Außenseite der Nabenkappe 156 anliegt, und durch einen gewölbten Halte-

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ring 168 in einer Nut des Verteilers in Lage gehalten, wobei Laschenscheiben 170 aus Metall oder einem anderen Material innerhalb der Nabenkappe 156 auf einer Stirnseite des Verteilers 164 angeordnet sind. Zwischen den Laschenscheiben 170 und 172 ist eine wellige Federscheibe 174 angeordnet.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, wird während des Normalbetriebs die Kammer 166 im Verteiler mit dem Steuerdruck der Leitung 66 beaufschlagt. Der Ansatz 166 hat eine radial verlaufende öffnung 174 mit einer senkrechten Öffnung 180, die von der Kammer 176 ausgeht und normalerweise durch Ventileinrichtungen geschlossen gehalten wird, die bei einem Blockierungszustand des Rades 158 geöffnet werden.

Ein Schwungrad 182 sitzt auf Lagern 184 und ist durch einen Lagerhaltering 186 am sich vorm; erstreckenden Abschnitt 188 des Verteilers 164 gehalten. Da;; Schwungrad 182 wird normalerweise mit der gleichen Drehzahl wie das Fahrzeugrad 158 angetrleben, ausgenommen Blockiorzu:;Lande .

Das Schwungrad 182 hat eine öffnung 190, die durch es hindurchgeht und ein Ventil 152 aufnimmt, das nach vorne durch eine Vorspannungsfeder 194 vorgespannt ist. Der Halter 186 hält die Feder 194 an Ort und Stelle. Die Feder 194 ist so nach vorne vorgespannt, daß das Ventil 192 die öffnung 180 blockiert, die zur Kammer 176 über die Kammer 194 im Verteiler 164 führt. Wie erwähnt, gelten die Ausführungen der Figuren 5 und 6 auch für die Ausführungsform der Figuren 8 und 9, soweit dies die Grundoperation des Antiblockierventilsystems betrifft. Die verschiedenen Zapfenanordnungen und Anschläge sowie diesbezügliche Arbeitsweisen sind bei den Ausführungsformen der Figuren 8 und 3 gleich. Deshalb wird dieser Teil der Arbeitsweise nicht wiederholt.

Die Ausführungsform von Fig. 8 unterscheidet sich gegenüber d'er von Fig. 3 und 7 durch die Manuellprüfung. Die manuelle Steuerung für das Prüfen der Arbeitsweise des Antiblockier-

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-3C-

ventilsystems von Fig. 3 erfolgt durch Handbetätigung eines Druckknopfes 141. Bei der Ausführungsform von Fig. 8 wird die Abdeckung 154 von Hand betätigt. In Fig. 3 wurde der Knopf 141 von Hand nach innen gedrückt, so daß die Reibungseinrichtung 145 an der Oberfläche des Elements 110 angriff. Anschließend wurde eine Drehung von Hand ausgeführt, um das Schwungrad 106 zu drehen, wodurch der Anschlagzapfen 136 von dem Stehbolzen 134 wegbewegt und das Schaftventil· 116 geöffnet wurde. Bei der Ausführungsform von Fig. 8 wird die Abdeckung 154 von Hand gegriffen und gedreht. An der Abdeckung 154 ist ein Distanzverbindungsstück 196 befestigt. Eine Schraube 198 verbindet die Abdeckung 194 und das Element 196 mit dem vorderen Abschnitb 188 des Verteilers 164. Eine Drehung der Abdeckung 154 führt so eine Drehung des Verteilers 164 herbei. Ein Drücken eines Knopfes ist nicht erforderlich. Die relativ große Abdeckung vereinfacht das Greifen und Drehen, da die Bedienungsperson ein höheres Drehmoment auf das System zur Einwirkung bringen kann. Beim Prüfen des Antiblockiersystems sollen die Abdeckung 154 und der Verteiler 164 relativ schnell bewegt werden, so daß der Verteiler 164 bezüglich des Schwungrads 184 gedreht wird, um ein öffnen des Ventils 192 zu gewährleisten. Während also in Fig. 3 der Knopf das Schwungrad dreht, dreht bei der Ausführungsform von Fig. 8 die Abdeckung den Verteiler, um den gleichen Test des Antiblockierventilsystems zu erreichen.

Wie bei der Ausführungsform von Fig. 3' stellt sich bei der Ausführung nach Fig. 8 und 9 der Zustand, bei welchem der Energieabsorber tätig wird, während einer sehr hohen Verzögerung ein, wobei sich das Rad 158 mit hoher Geschwindigkeit dreht, die Bremsen plötzlich angelegt werden und die Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl sehr schnell absinkt. Der Verteiler 164 hält plötzlich an, während sich das Schwungrad 182 weiterdreht bis es bezüglich des Verteilers durch den Anschlagzapfen 138 (Fig. 5) angehalten wird, wodurch die gesamte Anordnung aus Schwungrad 182, Verteiler 164, Abdeckung 150 und Deckel 152 als einzige

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Einheit bezüglich der Nabenkappe angetrieben wird.

Die Energieabsorption erfolgt durch Kunststoffbeilagscheiben 200 und 202, die nach innen und außen bezogen auf die Nabenkappe 157 angeordnet sind. Ein Weiterdrehen der Abdeckung 154 des Schwungrads 182, des Deckels 152 und der Hauptleitung 164 ist möglich durch die Rutschreibung der Beilagscheiben 200 und 202. Das Alismaß der absorbierten Energie hängt zu einem großen Teil davon ab, wie fest oder wie lose die Beilagscheiben 200 und 202 an der Nabenkappe 156 anliegen. Dies wird unter anderem durch den Druck der Laschenscheiben 170 und 172 und der dazwischen angeordneten welligen Federscheibe 174 festgelegt.

Ein weiteres Merkmal der Aus führ ungr: ITorm von Fig. 8 im Unterschied zu der in Fig. 3 betrifft dar; Prüfen der Energieabsorptionsanordnung. Mit der Ausführung;:;form nach Fig. 8 ist es möglich, daß die Bedienungsperson Λ.i:j Knergieabf;orpl.ionssystem auf einfache Weise prüft, um zu bestimmen, ob es richtig funktioniert oder nicht.

Wenn das Energieabsorptionssystem geprüft werden soll, wird die Abdeckung 154 von Hand gedreht, damit der Deckel 152 ebenfalls in Drehung versetzt wird. Wenn sich der Deckel 152 so dreht, daß das Schwungrad 182 sich nicht relativ dazu bewegt, rutscht er an der Beilagscheibe 200, während die Laschenscheibe 170 bezüglich der Scheibe 202 rutscht. Die beiden Reibungsflächen der Scheiben 200 und 202 verbrauchen Energie ähnlich einer Reibungskupplung.

Die Drehung der Abdeckung und die Verwendung von Kunststoffscheiben 200 und 202 um die verschiedene Reibungsfunktion zu erhalten, ist die Prüfung des Energieabsorptionssystems. Gewöhnlich ist das System für eine Drehung beim Anliegen eines Drehmoments von 1 bis 1,7Nm ausgelegt. Eine Art, dies im Herstellungswerk zu prüfen, besteht darin, einen Drehmomentenschlüssel am Verteiler anzulegen, ehe die Abdeckung installiert

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und der Verteiler gedreht wird. Die Einstellungen werden dadurch getroffen, daß die Paßstücke festgezogen oder gelockert werden, bis der Drehmoinentenschlüssel ein Drehmoment zwischen 1 und 1,4 Nm feststellt.

Die Größe des von einer Bedienungsperson an Ort und Stelle aufgebrachten Drehmoments, um die Abdeckung 150 und den Deckel zu drehen, zeigt, ob das Energieabsorptionssystem richtig funktioniert oder nicht. Wenn beispielsweise sich die Abdeckung und der Deckel 152 zu leicht drehen, oder der Schlupf zu groß ist, zeigt dies, daß das System nicht genügend Energie im Betrieb absorbiert. Wenn andererseits das Drehen der Abedeckung 154 und des Deckels 152 sehr schwierig ist oder ein "Hängenbleiben" vorliegt, kann dies anzeigen, daß das Energieabsorptionssystem zu viel Energie erfordert, ehe es wirksam wird.

Eine cjeübte Bedienungsperson kann, versehen mit. dem Wissen, wie das System in zufriedenstellender Weise arbeitet, im allgemeinen bestimmen, ob ein Energieabsorptionssystem abweichend von der Norm arbeitet, wenn die Erfindung in der beschriebenen Weise eingesetzt wird.

Das Greifen und Drehen einer" relativ großen Abdeckung ermöglicht das Anlegen eines entsprechenden Drehmoments am Verteiler, um das Energieabsorptionssystem zu prüfen. Die Verwendung des Knopfs von Fig. 3 macht es schwierig, ein ausreichendes Drehmoment für die Prüfung des Energieabsorptionssystems anzulegen. Deshalb ist die Prüfung auf das Druckluftsystem begrenzt.

Ein anderes Prüfverfahren besteht darin, die Abdeckung ziemlich schnell zu drehen, um das Antiblockierventilsystern und das Energieabsorptionssystem gleichzeitig zu prüfen. Wenn die Abdeckung weit über einen bestimmten Abstand hinaus bewegt wird, greift der Bolzen am Schwungrad am Anschlagzapfen am Verteiler an, wodurch das Energieabsorptionssystem in Betrieb gebracht wird. Dieses Verfahren wird wohl von den Bedienungspersonen am

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häufigsten an Ort und Stelle verwendet, da mit einer einzigen Operation zwei Funktionen geprüft werden können.

Andere in Fig. 9 gezeigte Einzelheiten betreffen den Verteiler 164, der gestrichelt gezeichnet ist, und die Stirnseite der Verschlußanordnung 204. Die Stirnseite der Verschlußanordnung ii-.t von einer mechanischen drehbaren Federringabdichtung 206 umgeben. An der Dichtung 206 liegt eine innere Scheibe 208 an, die von einem inneren Haltering gehalten wird.

Bei den beschriebenen Ausführungsformen ist die Steuerleitung für mehr als ein Rad hintereinandergeschaltet. Die einzelnen Räder können auch unabhängig von einem anderen oder den anderen Rädern mit ihrem eigenen Antiblook.ixu:mechanismus verbunden sein, um die Arbeitsweise der aride ro η JR.'ider: im System nicht zu beeinträchtigen.

Die verschiedenen in FLg. 1 und ve.reinfacht in Fig. 2 gezeigten Ventile sind handelsüblich, insbesondere das regulierbare Relaisventil 26 (B.F. Goodrich, 1659-8-B), das Ventil 44, welches als Modulatorventil angesehen werden kann (Bendix-Westinghouse 286370), ebenso das Verstärkerventil 46 (Humphrey, 250A-3-10-20)

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Claims (29)

1. Patentansprüche

   Antiblockiermechanismus für Fahrzeugbremsen mit einer Druckquelle für die Betätigung einer Bremse, um ein Fahrzeugrad zu verzögern, mit Einrichtungen zum wahlweisen Anlegen des Drucks an die Bremse und mit einer Steuereinrichtung zum Anlegen oder Trennen des Drucks an die Bremse bzw. von der Bremse, wenn das Rad über einen vorher festgelegten Grenzwert hinaus verzögert wird, gekennzeichnet durch

   a) ein erstes drehbares Element (94), das für die Drehung am Rad (82) befestigt ist und zur Steuerung der Druckquelle (66) dient,

   b) durch ein zweites drehbares Element (106), das beweglich am ersten drehbaren Element (94) angebracht ist,

   c) durch Ventileinrichtungen (116), die auf die Relativstellungen des ersten und zweiten Elements zueinander ansprechen und für ein Schließen oder öffnen angeordnet sind, um den an die Bremsen angelegten Druck zu steuern,

   d) durch Einrichtungen (128) zum Halten der Relativstellungen des ersten Elements (94) und des zweiten Elements

   (106) während der normalen Drehung des Rads (82), um

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   die Ventileinrichtung (116) geschlossen zu halten, damit Druck an die Bremsen angelegt werden kann, wobei e) das erste Element (92) und das zweite Element (106) rela-. tiv zueinander drehbar sind, um die Ventileinrichtung (116) zu öffnen, wenn das Rad (82) jenseits eines vorher festgelegten Wertes verzögert wird, um zu verhindern, daß Druck an der Bremse anliegt.
2. 2. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Anschlageinrichtungen (134, 136, 138) vorgesehen sind, um das erste Element (94) und das zweite Element (106) während der Normalbewegung des Rads (82) normal anzutreiben, um die Ventileinrichtungen (116) geschlossen zu halten.
3. 3. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlageinrichtungen (134, 136, 138) Einrichtungen zum Begrenzen der Relativbewegung des ersten Elements (94) und des zweiten Elements (106) aufweisen, wenn das Rad (82) verzögert wird und die Ventileinrichtungen (116) öffnen.
4. 4. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlageinrichtungen (134, 136, 138) das erste Element (94) und das zweite Element (106) unabhängig von der Bewegung des Rads (82) nach der begrenzten Bewegung zwischen ihnen gemeinsam drehen, wenn das Rad (82) mit einer übermäßigen Geschwindigkeit verzögert wird.
5. 5. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorspanneinrichtung (128) zwischen das erste Element (94) und das zweite Element (106) geschaltet ist, um eine Vorspannkraft zu erzeugen, die normalerweise die Ventileinrichtungen (116) in die Schließstellung drückt, wobei die Vorspannkraft für das öffnen während einer hohen Verzögerung des Rads (82) überwunden

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   wird und das erste Element (94) und das zweite Element (106) relativ zueinander bewegt werden.
6. 6. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß Handbetätigungseinrichtungen (141) vorgesehen sind, um die Relativstellungen des ersten drehbaren Elements (94) und des zweiten drehbaren Elements (106) zu ändern, um die Arbeitsweise der Steuereinrichtung zu prüfen.
7. 7. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Handbetätigungseinrichtung Mittel aufweist, die normalerweise frei von dem ersten und zweiten drehbaren Element (94, 106) sind und Reibungseinrichtungen (145) aufweisen, um eines der Elemente (94, 106) zu berühren, dcirnit das eine Element bezüglich des anderen zum öffnen des Ventils (116) gedreht werden kann, wenn die Handbetätigungseinrichtung (141) betätigt wird.
8. 8. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das erste drehbare Element einen Verteiler (94) mit einer öffnung (104, 126) aufweist, die. zwischen einer Druckkammer (102) und der Atmosphäre angeordnet ist, und daß das zweite drehbare Element ein Schwungrad (106) aufweist, das für eine Drehung mit dem Verteiler (94) und für ein Fortsetzen der Drehung bezüglich des Verteilers (94) angeordnet ist, wenn der Verteiler (94) mit einer Geschwindigkeit verzögert wird, die jenseits einer vorher festgelegten Geschwindigkeit liegt.
9. 9. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtungen ein durch eine Feder (118) vorgespanntes Ventil (116) im zweiten drehbaren Element (106) aufweisen, das zum Schließen oder Freigeben einer öffnung (126) im ersten drehbaren Element (94) angeordnet ist.

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10. 10. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das federbelastete Ventil

    (116) senkrecht zu den Rotationsebenen des ersten und zweiten drehbaren Elements (94, 106) angeordnet ist.
11. 11. Antiblockiermechanismus, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer Druckquelle zum Betä.-tigen der Bremse, um ein Fahrzeugrad zu verzögern, und mit Steuereinrichtungen zum Anlegen und Aufheben des auf die Radbremse wirkenden Drucks, gekennzeichnet durch

    a) ein drehbares Verteilerelement (94, 164), das an dem Rad (62) für eine Drehung damit befestigt ist und eine öffnung (126) zwischen einer Kammer (102) hat, die zu einer zweiten Druckquelle und zur Atmosphäre führt,

    b) durch ein Schwungrad (106, 182), das beweglich an dem Verteilerelement (94, 164) für eine Drehung innerhalb vorher festgelegter Grenzen daran während der Beschleunigung und Verzögerung des Rades (82) angeordnet ist,

    c) durch Ventileinrichtungen (116), die in das Schwungrad (106) eingeschlossen sind, um die öffnung (104, 126) zu schließen oder zu öffnen, die von der Kammer (102) zur Atmosphäre führt, und

    d) durch Anschlageinrichtungen (134, 136, 138), die zwischen das Schwungrad (106) und das Verteilerelement (94) geschaltet sind, um im Normalfall das Schwungrad (106) mit der gleichen Drehzahl wie das Verteilerelement (94) zu drehen und um im Normalfall die Ventileinrichtungen (116) im geschlossenen Zustand zu halten, wobei

    e) die Anschlageinrichtungen (134, 136, 138) so angeordnet sind, daß eine fortlaufende Bewegung des Schwungrads (106) bezüglich des Verteilerelements (94) möglich ist, wenn das Rad (82) jenseits einer vorher festgelegten Grenze verzögert wird, um die Ventileinrichtungen (116) zu öffnen, wodurch Druck aus der zweiten Quelle über die öffnung (104, 116) im Verteilerelement (94) zur Atmos-

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    phäre freigegeben werden kann, damit verhindert wird, daß ein Bremsdruck die Bremse betätigt.
12. 12. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlageinrichtungen ein Paar von im Abstand angeordnete Zapfen (136, 138) am Schwungrad (106) und einen Bolzen (134) am Verteiler (94) aufweisen, der so angeordnet ist, daß er zwischen dem Paar von Anschlagzapfen (136, 138) bewegbar ist.
13. 13. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Rad (80, 82) und dem Verteilerelement (94) Reibungseinrichtungen (140) vorgesehen sind, um normalerweise das Verteilerelement (94) durch das Rad (82) zu bewegen, wobei die Reibung der Reibungseinrichtungen (140) überwunden wird, wenn das Verteilerelement (94) und das Schwungrad (106) zusammen bewegt werden, nachdem die Anschlaggrenze durch eine übermäßige Verzögerung erreicht worden ist, wodurch übermäßige Energie im Schwungrad (106) absorbiert wird.
14. 14. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 13, dadurch g e kennze ichnet, daß die Nabenkappe (80) am Rad (82) befestigt ist und daß das Verteilerelement (94) daran über die Reibungseinrichtungen (140) festgelegt ist.
15. 15. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungseinrichtungen einen O-Ring (140) aufweisen, der eine Dichtung bildet.
16. 16. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad (106) und das Verteilerelement (194) Befestigungszapfen mit einer Feder (128) aufweisen, die dazwischen festgelegt ist, um im Normalfall die Ventileinrichtungen (116) in die Schließstellung zu drücken und um eine Schwelle zu bilden, bei welcher die Ventileinrichtungen (116) öffnen und schließen. 030043/OS68
17. 17. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein handbetätigbarer. zugänglicher Steuerknopf {141} für eine Berührungsbetätigung des Schwungrads (106) angeordnet ist, damit dieses von Hand bezüglich des Verteilerelements (94) gedreht werden kann, um die Ventileinrichtungen (116) für ein Prüfen seiner Arbeitsweise zu öffnen.
18. 18. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtungen (116) einen federgespannten Schaft im Schwungrad (106) aufweisen, der normalerweise fluchtend ausgerichtet ist, um die öffnung (126) im Verteilerelement (94) zu verschliessen, und der senkrecht zur Rotationsebene des Verteilerelements (94) angeordnet ist.
19. 19. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gehäuse mit einer Abdeckung (78) und einem Deckel (76) vorgesehen ist, um das Schwungrad (106) und einen Teil des Verteilerelements (94) aufzunehmen, wobei der Deckel (76) zwischen dem Verteiler (94) und der Nabe (80) angeordnet ist.
20. 20. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verbindungselement (110) die Abdeckung (78) des Gehäuses mit dem. Verteilerelement (94) verbindet, wodurch die Abdeckung (78) von Hand gegriffen und gedreht werden kann, um das Verteilerelement (94) zu drehen.
21. 21. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehung der Abdeckung (78) jenseits einer vorher festgelegten Drehzahl dazu führt, daß das Verteilerelement (94) sich relativ zum Schwungrad (106) bewegt, um die Ventileinrichtungen (116) im Schwungrad (106) zu öffnen, wodurch die öffnung (126)

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    geöffnet wird, die von der Kammer (102) zur Atmosphäre führt.
22. 22. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Relativdrehung zwischen dem Schwungrad (106) und dem Verteilerelement (94) über einen vorher festgelegten Abstand hinaus dazu führt, daß die Anschlageinrichtungen (134, 136, 138) derart wirksam werden, daß sich das Schwungrad (106) und das Verteilerelement (94) mit der gleichen Drehzahl drehen.
23. 23. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad eine Nabenkappe (80, 156) hat und daß ein Paar von Reibungsscheiben (200, 202) vorgesehen sind, wobei die eine Scheibe (200) zwischen dem Deckel (152) und der anderen Fläche der Nabenkappe (156) angeordnet ist, während die andere Reibungsscheibe (202) für einen Eingriff an der Innenfläche der Nabenkappe (156) festgelegt ist.
24. 24. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen mit einer gewellten Federscheibe (174) vorgesehen sind, um die andere Reibungsscheibe (202) an der Innenfläche der Nabenkappe (156) festzulegen.
25. 25. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von Laschenscheiben (170, 172) auf jeder Seite der welligen Federscheibe (174) vorgesehen ist.
26. 26. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß eine relative schnelle Drehung der Abdeckung (150) von Hand eine Relativverschiebung des Verteilerelements (164) bezüglich des Schwungrads (182) zum Prüfen der Arbeitsweise der Ventileinrichtung (116) herbeiführt, wobei eine fortgeführte weitere

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    Drehung die Anschlageinrichtungen (134, 136, 138) wirksam werden läßt, wodurch der Verteiler (164) auf dem Paar von Reibungsscheiben (200, 202) gleitet, um die Arbeitsweise der Energieabsorption in der Steuereinrichtung zu prüfen*
27. 27. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß von Hand betätigbare Einrichtungen vorgesehen sind, um die Arbeitsweise der Ventileinrichtungen zu prüfen.
28. 28. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die von Hand betätigbaren Einrichtungen eine Abdeckung (150) aufweisen, die an einer Nabe des Rades befestigt ist.
29. 29. Antiblockiermechanismus nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß ein Energieabsorptionssystem vorgesehen ist, wobei die von Hand betätigbaren Einrichtungen angeschlossen sind, um deren Wirkungsweise zu prüfen.

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