DE29902656U1

DE29902656U1 - Trike

Info

Publication number: DE29902656U1
Application number: DE29902656U
Authority: DE
Original assignee: Wiedenmann GmbH
Current assignee: Easy Trike De GmbH
Priority date: 1998-10-07
Filing date: 1999-02-15
Publication date: 2000-02-24
Anticipated expiration: 2009-02-16

Description

Wiedenmann GmbH

Am Bahnhof

D-89192 Rammingen

F 14.705 G-DE sk/sk

TRIKE

Die Erfindung betrifft ein Trike mit einem über ein Getriebe die Hinterräder antreibenden Motor und einer Tragrahmenkonstruktion.

Mit der Bezeichnung &ldquor;Trike" wird ein insbesondere für Freizeitzwecke verwendbares Kraftfahrzeug mit einem einzelnen Vorderrad und mehreren Hinterrädern bezeichnet. Trikes haben üblicherweise einen an ein Motorrad erinnernden Vorderbau und einen Hinterbau, der mit dem eines Heckmotorpersonenkraftwagens, insbesondere eines Geländebuggys, vergleichbar ist. Insofern stellen die Trikes eine Art Zwitter zwischen Motorrad und Pkw dar.

0 Die Antriebstechnik üblicher Trikes basiert auf der des alten Volkswagen-&ldquor;Käfers", d.h. die Trikes weisen einen Vier-Zylinder-Boxer-Heckmotor auf, der über ein vor dem Motor angeordneten Vierganggetriebe (ober über ein Dreiganggetriebe, das durch Sperren des ersten Ganges aus ei-5 nem Käfergetriebe hergestellt wird) die an einer noch vor

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dem Getriebe liegenden mehr oder weniger starren Hinterachse, insbesondere einer Pendelachse, gelagerten Hinterräder antreibt. Dieser Antriebsstrang ist üblicherweise an einer Tragrahmenkonstruktion gehalten, die weit nach vorne gezogen ist und am vorderen Ende die Lenkergabel für das Vorderrad hält. Das Fahrverhalten solcher Trikes ist weder mit dem eines normalen Pkws noch mit dem eines Motorrades vergleichbar. Da der Schwerpunkt des Fahrzeuges ganz nahe bei der Hinterachse liegt, genügt oft eine geringe Beschleunigung, um das Fahrzeug vorne anzuheben, so daß es nicht mehr lenkbar ist. Der Fahrer muß dann Gas wegnehmen oder bremsen, um das Vorderrad wieder auf den Boden zu bringen. Größere Beschleunigungen sind mit den bisher üblichen Trikes daher kaum zu erzielen, auch wenn die Motorleistung erhöht werden würde. Außerdem ist das Kurvenverhalten solcher Trikes zuweilen problematisch.

Zudem können nur die allerwenigsten derzeit gebräuchlichen Motoren und Getriebe mit für ein Freizeitfahrzeug 0 vertretbaren Aufwand für den Heckbetrieb in derzeit üblichen Trikes umgerüstet werden, so daß dafür weiterhin nahezu ausschließlich die veraltete &ldquor;Käfer"-Antriebstechnik oder vergleichbares verwendet werden muß. Die für die weitaus schwereren Pkw ausgelegten Motoren und Getriebe sind in ihrer Charakteristik für Trikes meist nicht optimal .

Es ist demgemäß Aufgabe der Erfindung, ein Trike der eingangs erwähnten Art zur Verfügung zu stellen, das insbe-0 sondere auch bei höherer Beschleunigung ein einfacher be-

herrschbares Fahrverhalten zeigt und bei dem eine größere Vielfalt an Motor- und/oder Getriebekonzepten verwendbar oder realisierbar ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Trike der eingangs erwähnten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Tragrahmenkonstruktion einen Motorraumrahmenteil zum Halten des Motors und einen in Bezug auf die Fahrtrichtung hinter dem Motorraumrahmenteil angeordneten Getrieberahmenteil zum Halten des Getriebes aufweist und daß die Hinterräder hinter dem Schwerpunkt des Motors mittels Einzelradaufhängungen einzeln an der Tragrahmenkonstruktion, insbesondere oberhalb von das Getriebe mit den Rädern verbindenden Antriebswellen, aufgehängt sind.

Bei dem erfindungsgemäßen Trike ist dadurch eine Art &ldquor;Mittelmotorkonzept" ermöglicht. D.h., der Motor kann zwischen dem Fahrer bzw. den Passagieren und der Hinterachse oder sogar unter dem Fahrer und/oder den Passagie-0 ren vor der Hinterachse plaziert werden. Der Schwerpunkt des Fahrzeugs wird durch diese Maßnahmen um einiges nach vorne verlegt. Dadurch wird mehr Gewicht auf das Vorderrad gebracht, dieses bleibt auch bei größeren Beschleunigungen am Boden. Das erfindungsgemäße Trike verträgt da-5 her bedeutend stärkere Motoren als die bisherigen Trikes mit Heckmotor. Außerdem ist bei den meisten modernen Pkw (zumindest bei denjenigen mit Frontmotor und Heckantrieb) das Getriebe hinter dem Motor angeordnet. Die meisten der für diese Pkw erhältlichen Antriebsaggregate (Getriebe 0 und Motor) oder -konzepte können nun ohne großen Aufwand

in dem erfindungsgemäßen Trike verwendet werden. Darüber hinaus ist es mit dem erfindungsgemäßen Trike möglich, alles im Antriebsstrang aus Neuteilen auszubilden.

Die Aufteilung des Tragrahmens in Getriebe- und Motorraumrahmenteil und die daran einzeln aufgehängten Räder ermöglichen außerdem eine bessere Ausnutzung vorhandenen Platzes. Die für Getriebe und Motorraum vorgesehenen Rahmenteile können getrennt voneinander jeweils ohne Platz-Verschwendung so groß ausgebildet werden, daß übliche Getriebe bzw. übliche Motoren darin Platz finden. Dabei ist auf eine durchgängige Hinterachse verzichtet worden. Die Hinterräder sind vielmehr direkt an der einen inneren Raum umschließenden Rahmenkonstruktion einzeln aufgehängt, so daß der innere Raum zwischen den Rädern für das Getriebe oder für Motoraggregate benutzt werden kann.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

So ist, da das Getriebe ohnehin über die Antriebswellen mit den Rädern zum Antreiben derselben verbunden werden muß, aus Raumokonomiegründen bevorzugt, daß die Hinterräder einzeln an dem Getrieberahmenteil aufgehängt sind.

Dabei ist weiter bevorzugt, daß der Getrieberahmenteil zumindest teilweise schmaler als der Motorraumrahmenteil ist, wobei die Einzelradaufhängungen für die Hinterräder in dem dadurch entstehenden, gegenüber dem Motorraumrahmenteil zur Fahrzeugmitte hin zurückgezogenen Bereichen

links und rechts des Getrieberahmenteils untergebracht sind.

In weiter bevorzugter Ausführung ist vorgesehen, daß jede Einzelradaufhängung wenigstens einen an der Tragrahmenkonstruktion oberhalb der Antriebswellen angelenkten oberen und wenigstens einen an der Tragrahmenkonstruktion unterhalb der Antriebswellen angelenkten unteren Achslenker, einen an der Tragrahmenkonstruktion angelenkten Stoßdämpfer und eine an der Tragrahmenkonstruktion angelenkte Federeinrichtung aufweist. Als Federeinrichtungen können unterschiedliche Federungen eingesetzt werden. Es sind z.B. Blattfedern, Drehstabfederungen und Luftfederungen denkbar. Auch müssen die Feder und die Dämpfer nicht unbedingt am selben Ort angebracht sein. Es können auch bei einigen Pkw oder Rennwagen realisierte moderne Radaufhängungen, bei denen die Federn und die Dämpfer an unterschiedlichen Achslenkern angreifen, verwendet werden. So kann man z.B. die Dämpfer auch liegend anbringen, 0 was weiter Raum spart und den Schwerpunkt nach unten verlagern kann. Bevorzugt ist aber, daß die Federeinrichtung wie in bei Pkw derzeit gebräuchlichster und daher vergleichsweise günstiger Art eine konzentrisch um den Stoßdämpfer angeordnete Schraubenfeder einer Stoßdämpfer/Federeinheit (oder ein Federbein) umfaßt. Vorzugsweise ist dabei jede Einzelradaufhängung ferner mit einem das Radlager und Radbremseinrichtungen, insbesondere Scheibenbremsen, aufweisenden Radträger versehen, der mittels der Achslenker so an der Tragrahmenkonstruktion schwing- bzw. 0 einfederfähig angelenkt ist, daß er bei Einfedervorgängen

Spur und Sturz im wesentlichen aufrechterhält; d.h. die Räder behalten auch bei Beladung oder bei Fahrbahnstößen ihre horizontale und vertikale Ausrichtung bei. Spur und Sturz sind dabei vorzugsweise wie bei Pkw einstellbar.
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Weiter ist bevorzugt, daß die (sämtlichen) Achslenker oder wenigstens einer der Achslenker jeder Einzelradaufhängung Dreieckslenker sind. Die Dreieckslenker sind bevorzugt jeweils an zwei in Längsrichtung (d.h. Fahrtrichtung beabstandeten Punkten am Getrieberahmen oder Getrieberahmenteil angelenkt und an dem radseitigen Ende mit zumindest einer Anlenkung an dem Radträger angelenkt.

In weiter bevorzugter Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, daß an jeder Einzelradaufhängung wenigstens ein Dreieckslenker mit einer im wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung angeordneten Lenkerlängsstrebe vorgesehen ist. Diese Lenkerlängsstrebe kann (wie übrigens alle Streben und Träger der Achs- und/oder der Rahmenkonstruk-0 tion) in Form eines Metallrohrs oder dergleichen oder auch in massiver Form im Querschnitt rund, oval oder viereckig oder auch plattenförmig sein. An der Lenkerlängsstrebe ist der Radträger an wenigstens zwei in Fahrtrichtung beabstandeten Punkten angelenkt, so daß man den Dreieckslenker auch als eine Art &ldquor;Viereckslenker" bezeichnen könnte. Die Lenkerlängsstrebe ist weiter über eine vordere und eine hintere Lenkerquerstrebe mit der Tragrahmenkonstruktion nach oben und unten schwenkbar angelenkt . Die Lenkerquerstreben stehen vorzugsweise von 0 dem vorderen bzw. hinteren Ende der Lenkerlängsstrebe ab,

so daß der Dreieckslenker insgesamt zusammen mit dem zwischen seinen Anlenkungen vorhandenen Tragrahmenstück von oben gesehen eine Trapezform bildet. Innerhalb dieser Trapezform können die Lenkerstreben des Dreieckslenkers noch durch eine Art Plattenstück, durch Diagonalstreben oder dergleichen Verstärkungen verstärkt untereinander verbunden sein. Die hintere Lenkerquerstrebe verläuft von ^^ oben gesehen mit einem flacheren Winkel zur Lenkerlängsstrebe als die vordere Lenkerlängsstrebe. Dadurch wird im Bereich vor dem Dreieckslenker mehr Platz für den Motorraum geschaffen. Dennoch greift der Dreieckslenker mit einem großen Abstand zwischen seinen Anlenkpunkten an der Rahmenkonstruktion an, so daß die Aufhängung insgesamt sehr stabil und verwindungsarm aufgebaut ist und großen auf die Räder wirkenden Drehmomenten - sei es beim Beschleunigen oder Bremsen - Stand halten.

Eine weitere Verstärkung der erfindungsgemäßen Achskonstruktion ist gemäß einer Weiterbildung dadurch er-0 reichbar, daß die Stoßdämpfer/Federeinheit an einem quer zur Fahrtrichtung angeordneten Karosserieträger angelenkt ist, der vorzugsweise an dem Getrieberahmenteil befestigt oder integraler Bestandteil desselben ist.

Weitere Rahmenquerstreben sind bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, bei der der Getrieberahmenteil am vorderen, zum Motor hin gerichteten Endbereich wenigstens eine, vorzugsweise aber eine obere und eine untere Querstrebe als Träger für das Getriebe aufweist.

Bei noch einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird der Begriff Getriebe-"rahmen" wörtlich genommen, denn dadurch daß das Getrieberahmenteil vier, seine längs verlaufenden Eck-, Endbereiche oder Kanten definierende Längsstreben mit Aufnahmen für die Achslenker aufweist, an denen die oberen bzw. unteren Achslenker angelenkt sind ist eine allseitige Umrahmung in Form eines Käfigs für das Getriebe vorgesehen. Eine solche Konstruktion zeichnet sich durch eine hohe Stabilität aus, insbesondere dann, wenn die Längsstreben durch Quer- oder Diagonalstreben und/oder durch senkrechte Streben oder vorzugsweise durch vier senkrechte Träger, Tragwände oder dergleichen verbunden sind. Dadurch ist das Getrieberahmenteil steif genug, um auch bei hohen Belastungen als Achsmittelteil für die Hinterachse fungieren zu können. Außerdem ist dadurch ein Schutz für das Getriebe erzielbar. Die Träger, Streben und dergleichen müssen nicht unbedingt, wie dies im in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel der Fall ist, gerade ausgeführt sein, auch gekrümmte oder gebogene oder in sich verdrehte Formen können sich als zweckmäßig erweisen.

In weiter bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, daß 5 die Tragrahmenkonstruktion einen sich an den Motorraumrahmenteil nach vorne anschließenden Vorderrahmenteil zum Halten der für das Vorderrad vorgesehenen Lenkergabel aufweist. Zum weiteren Vorverlagern des Fahrzeugschwerpunktes ist eine besonders bevorzugte Weiterbildung dieser letztgenannten Ausgestaltung gekennzeichnet durch ei-

nen vor dem Motor, insbesondere vor dem durch den Motorraumrahmenteil definierten Motorraum, angeordneten Batteriehalter, der an dem Motorraumrahmenteil oder dem Vorderrahmenteil befestigt oder integral damit ausgeführt ist.

Erfindungsgemäß wird also ein Trike vorgeschlagen, dessen Motor nicht wie bisher hinter, sondern vor der Hinterachskonstruktion liegt. Dadurch wird die Gewichtsverteilung und damit die Lagestabilität bei Beschleunigung und die Kurvenstabilität verbessert. Besonders vorteilhaft ausgeführt wird die Erfindung, wenn man ein Motorraumrahmenteil vorsieht, das einen Motorraum nicht schräg vor, sondern in Fahrtrichtung direkt vor der &ldquor;Hinterachse" definiert. Wenn dort ein insbesondere flach bauender Motor eingebaut wird, kann man den Fahrzeugschwerpunkt weit nach unten verlagern, was weitere Vorteile für die Kurvenstabilität bringt. Bei der hinteren Achskonstruktion geht die Erfindung einen Weg weg von der schleppenden 0 Aufhängung einer Hinterachse, d.h. es gibt keine Achsaufhängung vor dem Antriebsstrang in Form einer Pendelachse oder dergleichen mehr. Vielmehr wird die Achskonstruktion oberhalb der Achse des Antriebsstranges, d.h. der Antriebswellenachse, mit Schwingen an dem Rahmen aufgehängt. Dadurch gibt es in Fahrtrichtung vor dem Getriebe Platz für den Motor. Insgesamt ist damit genügend Gestaltungsspielraum dafür geschaffen, sämtliche Teile im Antriebsstrang durch Neuteile - d.h. speziell für das Trike neu entwickelte Teile oder als z.B. im Ersatzteilhandel

erhältliche Neuteile für andere Fahrzeuge - zu verwirklichen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt:

Fig. 1 eine geschnittene Rückansicht auf eine Rahmen- und Hinterachskonstruktion eines Trikes,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Rahmen- und Hinterachskonstruktion nach Fig. 2 und

Fig. 3 eine Draufsicht auf wesentliche Teile der

nackten Rahmenkonstruktion.

In Fig. 1 ist eine hintere Achskonstruktion 10 eines Trikes in Rückansicht gezeigt. Das Trike weist ein linkes 0 und ein rechtes jeweils aus Felge und Reifen bestehendes Hinterrad 12 bzw. 14 auf. Die Hinterräder 12, 14 sind mittels Einzelradaufhängungen 16 an einer Tragrahmenkonstruktion, d.h. einer tragenden Rahmenkonstruktion 18 aufgehängt. Die Rahmenkonstruktion 18 umfaßt einen Getrieberahmenteil 20, an dem ein Getriebe 22 befestigt ist.

Hierzu umfaßt der Getrieberahmenteil 20 eine obere Getriebehalterung 24 und eine untere Getriebehaiterung 26, 0 die links und rechts durch senkrechte Träger 2 8 verbunden

sind. Wie besser aus Fig. 2 ersichtlich, die eine Draufsicht auf die Achskonstruktion 10 und die Rahmenkonstruktion 18 zeigt, weist der Getrieberahmenteil 20 außerdem mehrere Längsträger 3 0 auf, wobei nur die beiden unteren Längsträger 3 0 in Fig. 2 zu sehen sind. Die Längsträger 3 0 sind an ihrem hinteren Enden 32 durch eine Querstrebe 36 verbunden. Wie in Fig. 3 zu sehen, die eine Draufsicht auf die nackte Rahmenkonstruktion 18 ohne Achskonstruktion 10 und Getriebe 22 zeigt, sind die unteren Längsträger 3 0 auch an ihren vorderen Enden 34 verbunden und zwar durch eine die untere Getriebehalterung 2 6 bildende untere Querstrebe 25. Die oberen Längsstreben 30 sind durch eine die obere Getriebehalterung 24 bildende obere Querstrebe 2 7 miteinander verbunden, die allerdings gegenüber der unteren Querstrebe 27 weiter nach hinten versetzt ist. Die obere Querstrebe 25 ist außerdem, wie Fig. 1 zeigt, zum Schaffen eines Karosserieträgers 29 für einen Karosserieaufbau (nicht dargestellt) nach oben ausgewölbt. Der Getrieberahmenteil 20 definiert zwischen sei-0 nen Querstreben 25, 27 und 36, seinen Längsträgern 30 und

seinen senkrechten Trägern 2 8 einen in diesem Ausführungsbeispiel im wesentlichen quaderförmigen Getrieberaum 38, in dem das Getriebe 22 untergebracht und befestigt ist.
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Das Getriebe 22 weist ein Getriebegehäuse 40, das ein Schalt- oder Automatikgetriebe sowie ein Differential (alle nicht dargestellt) beinhaltet, und eine Getriebeglocke 42 auf, in der eine Kupplungs- und/oder Schwin-0 gungsdampferausbildung mit einem Schwungrad (alle nicht

dargestellt) untergebracht ist. Der Getrieberaum 38 ist so groß, daß viele gängige Getriebe Platz finden, jedoch nur geringfügig breiter, als dies zur Unterbringung der Getriebeglocke 42 notwendig ist. Zur Drehmomentübertragung von dem Getriebe 22 auf die Hinterräder 12, 14, sind links und rechts Antriebswellen 44 an das Getriebe 22 schwenkbar angelenkt.

Die Einzelradaufhängungen 16 weisen jeweils einen Radträger (zuweilen auch Achsschenkel genannt) 46 auf, die mit Radlagern 48 versehen sind. An jedem Radträger 46 ist außerdem eine Scheibenbremse 5 0 mit einer Bremsscheibe 52 vorgesehen. Die Felgen der Hinterräder 12, 14 sind wie gut bekannt über Radmuttern 54 an die Trägerelemente der Bremsscheiben 52 befestigt. Die Radträger 46 sind über Achslenker 56, 57 derart an den Getrieberahmenteil 2 0 der Rahmenkonstruktion 18 angelenkt, daß sie zum Federn nach oben und unten schwingen können, dabei aber Spur und Sturz, d.h. die horizontale und vertikale Ausrichtung der Räder 12, 14 beibehalten. Hierzu ist, wie aus Fig. 1 ersichtlich, eine obere und unter Ebene von Achslenkern mit oberen Achslenkern 56 bzw. unteren Achslenkern 57 vorgesehen, die jeweils einenends an den Radträger 46 und andernends an den Getrieberahmenteil 2 0 angelenkt sind.

Aufgrund dieser Achskonstruktion 10 kann auf einer normalen Pkw-Breite oder aufgrund der bei Trikes üblichen Breitbereifung geringfügig größeren Gesamtbreite B von knapp unter 2000 mm nahezu jedes übliche Getriebe 22 und

die beiden Einzelradaufhängungen 16 bei genügend großem Federweg nebeneinander angeordnet werden.

Wie aus Fig. 2 und Fig. 1 ersichtlich, sind als Achslenker vier Dreieckslenker 56, 57 vorgesehen (in Fig. 2 sind nur die unteren beiden Dreieckslenker 57 gezeigt, in der oberen Ebene befinden sich, wie aus Fig. 1 hervorgeht zwei vergleichbar ausgebildete obere Dreieckslenker 56). Jeder der vier Dreieckslenker 56, 57 ist an zwei voneinander'in Fahrtrichtung beabstandeten Punkten 58 und 60 an jeweils einem der vier Längsträger 3 0 des Getrieberahmenteils 20 angelenkt. Jeder Dreieckslenker 56, 57 weist am radseitigen Ende eine längs zur Fahrtrichtung verlaufende Lenkerlängsstrebe 62 auf, an der wiederum der Radträger 4 6 ebenfalls an zwei voneinander in Fahrtrichtung beabstandeten Punkten 64, 66 angelenkt ist. Die Lenkerlängsstrebe ist mittels einer vorderen 68 und einer hinteren Lenkerquerstrebe 70 nach oben und unten schwenkbar mit dem Längsträger 30 verbunden. Die Lenkerquerstreben 68, 0 70 sind an dem vorderen bzw. hinteren Ende der Lenkerlängsstrebe 62 integral damit ausgeführt. Zur Verstärkung des unteren Dreieckslenkers 57 ist außerdem zwischen den Lenkerstreben 62, 68, 70 eine Verstärkungsplatte 72 geschweißt. Die Lenkerstreben 62, 68, 70 bilden von oben 5 gesehen zusammen mit dem zwischen den Anlenkpunkten 58 und 60 des Dreieckslenkers 56 verlaufenden Stücks des Längsträgers 3 0 eine Trapezform, wobei aber die vordere Lenkerquerstrebe 68 mit einem steileren Winkel zu der Lenkerlängsstrebe 62 und dem Längsträger 3 0 verläuft als die hintere Lenkerquerstrebe 70.

Die in der Zeichnung nur im Profil dargestellten oberen Dreiecklenker 56 sind bei dem hier vorliegenden Ausführungsbeispiel ganz ähnlich den unteren Dreiecklenkern 56 aufgebaut. Jedoch ist die Vertrstärkungplatte entweder mit einer Ausnehmung versehen oder ganz weggelassen, um Platz für eine Stoßdämpfer/Federeinheit 74 zu schaffen, mit der jede Einzelradaufhängungen 16 weiter versehen ist.

Die Stoßdämpfer/Federeinheit 74 ist einenends an dem Radträger 4 6 und andernends an der Rahmenkonstruktion 18 angelenkt. Die Stoßdämpfer/Federeinheit 74 weist einen Stoßdämpfer 76 und eine konzentrisch damit angeordnete Schraubenfeder 78 auf. Die Anlenkung der Stoßdämpfer/Federeinheit 74 an der Rahmenkonstruktion 18 erfolgt an verlängerten, nach oben abgewinkelten Enden 79 der oberen als Karosserieträger 2 9 und oberer Getriebeträger 24 dienenden Querstrebe 25, die mit dem Getrieberahmenteil 20 verbunden oder integral damit ausgeführt ist. Die Fig. 3 zeigt neben dieser oberen Querstrebe 25 auch die an ihren Enden 79 vorgesehenen Aufnahmen 80 für die Stoßdämpfer/Federeinheiten 74. Außerdem sind die bei den vorderen Anlenkpunkten 58 für die Dreieckslenker 56, 57 an den Längsträgern 30 oder, im Fall der unteren Ebenen genauer, an der Verbindungsstelle zwischen Längsträger 3 0 und vorderer unterer Querstrebe 27 vorgesehenen Dreiecklenkeraufnahmen 82 sowie die bei den hinteren Anlenkpunkten 60 an den Längsträgern 30 vorgesehenen Dreiecklen-0 keraufnahmen 82 zu sehen.

Wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich, weist die Rahmenkonstruktion 18 vorderhand des Getrieberahmenteils 20 einen Motorraumrahmenteil 84 auf. Der Motorraumrahmenteil 84 ist starr mit dem Getrieberahmenteil 2 0 in im Fahrzeugrahmenbau üblicher Weise verbunden. Der Motorraumrahmenteil 84 ist in dem hier vorliegenden Beispiel an den Verbindungsstellen derart ausgeführt, daß er gleichzeitig als vorderer linker bzw. rechter Träger zur Verbindung der oberen und unteren Längsträger nahe deren vorderen Enden 34 wirkt, ohne dabei aber die Schwing- oder Schwenkmöglichkeiten der Dreieckslenker 56, 57 einzuschränken .

Der Motorraumrahmenteil 84 ist um einiges breiter als der Getrieberahmenteil 2 0 und umrahmt einen größeren Motorraum 86 zum bequemen Unterbringen des Motors. Dadurch, daß der Getrieberahmenteil 20 schmaler ausgebildet ist, ist hinter den äußeren Seitenbereichen 88 des Motorraumrahmenteils 84 ausreichend Platz für die Einzelradaufhängungen 16 oder, anders ausgedrückt, dadurch, daß der Motorraumrahmenteil 84 vor der Hinterachskonstruktion 10 angeordnet ist, ist genügend Raum, so daß die Seitenbereiche 8 8 des Motorraumrahmenteils 84 weit nach links und 5 rechts reichen können. Das Motorraumrahmenteil 84 umgreift den durch ihn definierten Motorraum 86 und schließt vorne mit einem quer verlaufenden Rahmenteil 90 ab.

An dem quer verlaufenden Rahmenteil 90 ist über ein Rahmenschwert 92 ein im wesentlichen durch einen Längsträger 94 oder eine Längstragerkonstruktion gebildeter Vorderrahmen 96 zum Beispiel durch Anschweißen befestigt. An dem Vorderrahmen 96 ist die nicht gezeigte Lenkergabel mit dem Vorderrad anlenkbar. Außerdem ist der Vorderrahmen 96 anschließend an das quer verlaufende Rahmenteil 90 des Motorraumrahmenteils 84 mit einem Batteriegehäuse oder Batteriekasten 98 versehen.

Durch diese Achs- und Rahmenkonstruktion 10 bzw. 18 ist ein Trike mit besonders weit vorne liegenden Schwerpunkt realisierbar. Aufgrund des besonders großzügigen vorderen Motorraumes 86 können auch größere oder insbesondere flach bauende Motoren besonders tief eingebaut werden, so daß der Schwerpunkt auch gegenüber bisher üblichen Trikes nach unten verlagerbar ist.

Wichtige Aspekte der hier beschriebenen Rahmen- und Achskonstruktion 18, 10 für ein Trike und des damit versehenen Trikes werden im folgenden anhand der Darstellung in Fig. 2 noch einmal zusammengefaßt:

Um das Fahrverhalten eines Trikes insbesondere beim Be-5 schleunigen und bei Kurvenfahrten einfacher beherrschbar zu gestalten und um bei der Konstruktion des Trikes die Verwendung einer größeren Vielfalt von Antriebsbaugruppen (22) zu ermöglichen, wird eine Tragrahmen- und Achskonstruktion (18, 10) für ein Trike vorgeschlagen, die einen 0 Motorraumrahmenteil (84) zum Halten des Motors und einen

in Bezug auf die Fahrtrichtung hinter dem Motorraumrahmenteil (84) angeordneten Getrieberahmenteil (20) zum Halten des Getriebes (22) aufweist. Die Hinterräder (12, 14) sind dabei hinter dem Schwerpunkt des Motors mittels Einzelradaufhängungen (16) einzeln an der Tragrahmenkonstruktion (18) , insbesondere oberhalb von das Getriebe (22) mit den Rädern (12, 14) verbindenden Antriebswellen (44), aufgehängt.

Wiedenmann GmbH
Am Bahnhof
D-89192 Rammingen

F 14.705 G-DE sk/sk

BEZUGSZEICHENLISTE

10	Hinterachskonstruk	46	Radträger
	tion	48	Radlager
12	linkes Hinterrad	50	Scheibenbremse
14	rechtes Hinterrad	■ 52	Bremsscheibe
16	Einzelradaufhängungen	54	Radmutter
18	Rahmenkonstruktion	56	obere Dreieckslenker
20	Getrieberahmenteil	57	untere Dreieckslenker
22	Getriebe	58	vorderer Anlenkpunkt
24	obere Getriebehalte-		Dreieckslenker
	rung	60	hinterer Anlenkpunkt
25	obere Querstrebe		Dreieckslenker
26	untere Getriebehalte-	62	Lenkerlängsstrebe
	rung	64	vorderer Anlenkpunkt
27	untere Querstrebe		Radträger
28	senkrechte Träger	66	hinterer Anlenkpunkt
29	Karosserieträger		Radträger
30	Längsträger	68	vordere Lenkerquer strebe
32	hinteres Ende Längs träger	70	hintere Lenkerquer strebe
34	vordere Ende Längs träger	72	Verstärkungsplatte
36	hintere Querstrebe	74	Stoßdämpfer/Feder einheit
38	Getrieberaum	76	Stoßdämpfer
40	Getriebegehäuse	78	Schraubenfeder
42	Getriebeglocke	79	verlängerte Enden
44	Antriebswelle		obere Querstrebe • > · · ··

80	Aufnahme für Stoß dämpfer/Federeinheit
82	Dreieckslenkerauf nahme
84	Motorraumrahmenteil
86	Motorraum
88	äußere Seitenbereiche
90	quer verlaufendes Rahmenteil
92	Rahmenschwert
94	Längsträger
96	Vorderrahmen
98	Batteriehalter

Claims

1. Trike mit einem über ein Getriebe (22) die Hinterräder (12, 14) antreibenden Motor und einer Tragrahmenkonstruktion (18), dadurch gekennzeichnet,
daß die Tragrahmenkonstruktion (18) einen Motorraumrahmenteil (84) zum Halten des Motors und einen in Bezug auf die Fahrtrichtung hinter dem Motorraumrahmenteil (84) angeordneten Getrieberahmenteil (20) zum Halten des Getriebes (22) aufweist
und daß die Hinterräder (12, 14) hinter dem Schwerpunkt des Motors mittels Einzelradaufhängungen (16) einzeln an der Tragrahmenkonstruktion (18)aufgehängt sind.

2. Trike nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterräder (12, 14) an dem Getrieberahmenteil (20) aufgehängt sind.

3. Trike nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Getrieberahmenteil (20) zumindest teilweise schmaler als der Motorraumrahmenteil (84) ist, wobei die Einzelradaufhängungen (16) für die Hinterräder (12, 14) in dem dadurch entstehenden, gegenüber dem Motorraumrahmenteil (84) zur Fahrzeugmitte hin zurückgezogenen Bereichen links und rechts des Getrieberahmenteils (20) untergebracht sind.

4. Trike nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Einzelradaufhängung (16) wenigstens einen an der Tragrahmenkonstruktion (18) oberhalb einer der Getriebe (22) mit dem Rad (12, 14) verbindenden Antriebswelle (44) angelenkten oberen (56) und wenigstens einen an der Tragrahmenkonstruktion (18) unterhalb der Antriebswellen (44) angelenkten unteren Achslenker (57), einen an der Tragrahmenkonstruktion (18) angelenkten Stoßdämpfer (76) und eine an der Tragrahmenkonstruktion (18) angelenkte Federeinrichtung (78) aufweist, wobei die Federeinrichtung vorzugsweise eine konzentrisch um den Stoßdämpfer angeordnete Schraubenfeder (78) einer Stoßdämpfer/Federeinheit (74) umfaßt.

5. Trike nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Einzelradaufhängung (16) ferner mit einem das Radlager (48) und Radbremseinrichtungen (50, 52), insbesondere Scheibenbremsen (50), aufweisenden Radträger (46) versehen ist, der mittels der Achslenker (56, 57) so an der Tragrahmenkonstruktion (18) schwing- bzw. einfederfähig angelenkt ist, daß er bei Einfedervorgängen Spur und Sturz im wesentlichen aufrechterhält.

6. Trike nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Achslenker oder wenigstens einer der Achslenker jeder Einzelradaufhängung (16) Dreieckslenker (56, 57) sind.

7. Trike nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Einzelradaufhängung (16) wenigstens ein Dreieckslenker (56, 57) mit einer im wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung angeordneten Lenkerlängsstrebe (62) vorgesehen ist, an welcher der Radträger (46) an wenigstens zwei in Fahrtrichtung beabstandeten Punkten (58, 60) angelenkt ist und die über eine vordere und eine hintere Lenkerquerstrebe (68, 70) mit der Tragrahmenkonstruktion (18) nach oben und unten schwenkbar verbunden ist, wobei vorzugsweise die hintere Lenkerquerstrebe (70) mit einem flacheren Winkel zur Lenkerlängsstrebe (62) verläuft als die vordere Lenkerquerstrebe (68).

8. Trike nach Anspruch 4 oder Anspruch 4 und einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfer/Federeinheit (74) an einem quer zur Fahrtrichtung angeordneten Karosserieträger (29) angelenkt ist, der vorzugsweise an dem Getrieberahmenteil (20) befestigt oder integraler Bestandteil (25) desselben ist.

9. Trike nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Getrieberahmenteil (20) insbesondere am vorderen, zum Motor hin gerichteten Endbereich wenigstens eine vorzugsweise aber eine obere und eine untere Querstrebe (25, 27) als Halter (24, 26) für das Getriebe (22) aufweist.

10. Trike nach Anspruch 4 oder nach Anspruch 4 und einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Getrieberahmenteil (20) vier, seine längs verlaufenden Eckbereiche definierende Längsstreben (30) mit Aufnahmen (82) für die Achslenker (56, 57) aufweist, an denen die oberen (56) bzw. unteren Achslenker (57) angelenkt sind.

11. Trike nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragrahmenkonstruktion (18) weiter einen sich an den Motorraumrahmenteil (84) nach vorne anschließenden Vorderrahmenteil (96) zum Halten der für das Vorderrad vorgesehenen Lenkergabel aufweist.

12. Trike nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch einen vor dem Motor, insbesondere vor dem durch den Motorraumrahmenteil (84) definierten Motorraum (86), angeordneten Batteriehalter (98), der an dem Motorraumrahmenteil (84) oder dem Vorderrahmenteil (96) befestigt oder integral damit ausgeführt ist.