DE2844626A1

DE2844626A1 - Mechanisch spurfuehrbares strassengaengiges fahrzeug

Info

Publication number: DE2844626A1
Application number: DE19782844626
Authority: DE
Inventors: Hellmuth Dipl Ing Binder
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1978-10-13
Filing date: 1978-10-13
Publication date: 1980-04-24
Also published as: FR2467128A1; US4267779A; JPS5555052A; FR2467128B1

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft
Stuttgart-Untertürkheim

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9.10.78

Mechanisch spurführhares straßengängiges Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein mechanisch spurführbares straßengängiges Fahrzeug nach dem Oberbegriff ion Anspruch 1, welches beispielsweise aus der DIi-OS 26 4 3 324 oder aus der DUOS 27 19 7o5 als bekannt hervorgeht. Die Schwenkbarkeit der Hinterachse bei spurgebundener Fahrt der Fahrzeuge ist zur Verminderung des Breitenbedarfes der Fahrzeuge in Kurven vorgesehen. Insbesondere bei längeren Fahrzeugen oder bei Gliederfahrzeugen kann in der Kurve der Breitenbedarf von Fahrzeugen mit starrgeführter Hinterachse besonders groß werden. Eine Zielsetzung bei der spurgebundenen Fahrweise von an sich straßengängigen Fahrzeuge ist jedoch, den Platzbedarf bei der spurgebundenen Fahrt möglichst gering zu halten. Die Beweglichkeit der schwenkbaren Hinterachse muß für spurfreie Fahrt aufgehoben und die Achse in der exakten Querlage verriegelt werden können.

Nachteilig bei den bisher bekannten Verriegelungen ist, daß sie/feeitgleich mit dem Einfahren des Fahrzeuges in das Spurführungssystem gesondert entriegelt bzw. beim Ausfahren

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wieder zeitgleich gesondert verriegelt werden muß. Diese gesonderte Betätigung der Verriegelung, die zeitgMch mit dem I.in- und Ausfahren erfolgen muß, kann entweder unzeitgemäß erfolgen oder überhaupt vergessen werden. Dadurch können erhebliche Beschädigungen am Fahrzeug sowie Gefährdungen anderer Verkehrsteilnehmer bei spurungebundener Fahrt hervorgerufen werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine selbsttätige Ver- bzw". Entriegelung anzugeben, die stets rechtzeitig erfolgt und die nicht vergessen werden kann.

Diese Aufgabe wird crf indungsgemäi?, durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Die Belastung der Querführungsrollen bei Einfahrt des Fahrzeuges in ein Spurführungssystem löst die Entriegelung der schwenkbaren Hinterachse aus; umgekehrt bewirkt die Entlastung der Querführungsrollen beim Ausfahren aus der Spurbindung rechtzeitig und selbsttätig deren Verriegelung.

Weitere Ausgestaltungen sowie Vorteile der Erfindung können den Unteransprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung eiirs in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles entnommen werden. Dabei zeigen:

Fig. 1 ein Fahrzeug nach der Erfindung bei Kur

venfahrt in Draufsicht,

Fig. 2-4 Draufsicht (Fig. 2), Vorderansicht (Fig. 3)

und Seitenansicht (Fig. 4) der Hinterachsanordnung des Fahrzeuges nach Fig. 1,

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Fig. 5 eine vergrößerte Einzelheit aus Fig. 2,

und zwar die Verriegelung der Traverse bzw. der Längslenker gegenüber dem Fahrzeugrahmen und

Fig. 6 eine weitere \rergrößerte Einzelheit aus

Fig. 2, die selbsttätige Betätigung der Verriegelung darstellend.

Das in Fig. 1 dargestellte Fahrzeug 1 kann sowohl spurungebunden auf einer normalen Straße als auch spurgebunden auf einer trogartzgen Fahrbahn 2 mit seitlich angebrachten Querführungsstegen 3 verkehren. Das Fahrzeug weist eine in sich lenkbare Vorderachse 4 mit einschlagbaren Rädern 5 sowie eine in sich unlenkbare aber um eine mittig liegende vertikale Achse 17 schwenkbare hintere Fahrzeugachse 6 mit Achskörper 21 auf; die von ihr geführten Zwillingsräder 7 sind nicht relativ zur Achse einschwenkbar. Für die Zwecke der Spurbindung sind beim dargestellten Ausführungsbeispiel beiderseits des Fahrzeuges vor und hinter jedem Fahrzeugrad Querführungsrollen 8 bzw. 1o und 11 angeordnet, die an den Außenenden von Ilaltearmen 9 bzw. 12 in konstanter Relativlage zur Radebene gehaltert sind. Die Querführungsrollen übernehmen gemeinsam mit den Querführungsstegen 3 die seitliche Führung des Fahrzeuges. Dank der Schwenkbarkeit der hinteren Fahrzeugachse 6 vermag das Fahrzeug spurtreu hinten gegenüber vorne wie auf Schienen mit geringstmöglichem Breitenbedarf auch durch Kurven zu fahren. Bei Kurvenfahrt stellt sich dank der hinteren Querführungsrollen 1o und 11 die schwenkbare Hinterachse winklig zur Längsachse 18 des Fahrzeuges in die Radialrichtung 19 ein.

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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Achskörper 21 der schwenkbaren Hinterachse an einem Federträger befestigt, der sich über Feder/Stoßdämpfer-Einheiten, sogenannte Federbeine 4 5 am Fahrzeugaufbau abstützt. An den Endpunkten der Federbeine sind Kugelgelenke vorgesehen, die eine Schrägstellung der Federbeine beim Verschwenken der Hinterachse erlauben. Die Ilaltearme 12 für die Querführungsrollen 1o bzw. 11 sind ebenfalls am Federträger befestigt. Der Achskörper 21 der Hinterachse ist über Lenkerpaare am Fahrzeugrahmen vertilcalbeweglich angelenkt. Und zwar ist ein Dreieckslenkerpaar 43 relativ weit oben am Achskörper angelenkt; der Schnittpunkt der Achsen der Dreieckslenker legt in etwa die Lage des SchwenkZentrums 17 der schwenkbaren Achse 6 fest. Die Dreieckslenker haben die Aufgabe, die Achse 6 in Seitenrichtung relativ zum Fahrzeugrahmen 22 zu fihren. Relativ weit unten an dem Achskörper 21 greifen die parallellaufenden symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse 18 liegenden Längslenker 23 an; ihnen fällt die Aufgabe zu, die Querlage der Fahrzeugachse zu sichern. Gemeinsame Aufgabe der Dreiecks- bzw. der Längslenker ist es, Traktions- und Verzögerungsmomente der angetriebenen und abgebremsten Hinterachse in den Fahrzeugrahmen abzuleiten.

Die der Qirrlagensichcrung der hinteren Achse dienenden Längslenker sind nicht unmittelbar, sondern über eine schwenkbare Traverse 24 am Fahrzeugrahmen 22 abgestützt. Die Traverse 24 ist. ihnrseits über eine fahrzeugmittig liegende vertikale Schwenkachse 25 am Fahrzeugrahmen gelagert. Diese oder eine ähnliche Anordnung, bei der die Traverse schwenkbar am Hinterachskörper 21 angelenkt ist,

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ist erforderlich, um bei spurgebundener Fahrt zwar einerseits eine Schwenkbarkeit der Hinterachse zu ermöglichen, .um aber andererseits Traktions- und Verzögerungsmomente sicher in den Fahrzeugrahmen ableiten zu können. Die Traverse 24 schwenkt beim dargestellten Ausführungsbeispiel bei spurgebundener Fahrt stets mit der Hinterachse relativ zum Fahrzeugrahmen 22 mit. Bei spurungebundener Fahrt muß die Schwenkbarkeit der Traverse relativ zum Fahrzeugrahmen in einer der exakten Querlage der Hinterachse entsprechenden Stellung aufgehoben und blockiert werden. Hierzu ist eine Qucrlagenverriegelung vorgesehen, über die noch weiter unten zu sprechen sein wird.

Zur selbsttätigen Betätigung dieser Querlagenverriegelung ist die in Fahrtrichtung 2o vordere Querführungsrolle 11 der beiden Querführungsrollen, die der schwenkbaren Achse 6 zugeordnet sind-," um ein kleines vcrnachlässigbarcs Maß

, querverfahrbar „ _o . __ . ' _r .. „ . , n/am üaltearm 1.2 .gelagert, wie es Fig. 6 vergrößert darstellt. Und zwar ist die Querführungsrolle in der Mitte einer um die vertikale Achse 13a schwenkbare IVippe 13 gelagert, die zwischen einem inneren justierbaren Anschlag 15 und einem äußeren Anschlag 16 hin- und herpendeln kann und durch die Spreizfeder 14 in Richtung auf den äußeren Anschlag gespannt ist. Die Schwenkachse 13a der Wippe 13 läuft der Querführungsrolle 11 in Fahrtrichtung 2o voraus. Am hinteren Ende der Wippe ist das Betätigungsgestänge zur Betätigung der Querlagenverriegelung angelenkt. Dank der doppelten Entfernung dieser Anlenkstelle von der Schwenkachse 13a im Vergleich zum Mittelpunkt der Querführungsrolle 11 ergibt sich als ausnützbarer Betäti-

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gungsweg B für die Ouerlagenverriegelung der doppelte Hub im Vergleich zum Verfahrweg b der Querführungsrolle.

Bei spurfreier Fahrt, bei der seitlich keine Querführungsstege vorhanden sind, wird die Querführungsrolle 11 und in.it ihr das angelenkte Betätigungsgestänge sowie die Querlagenvcrriegelung selber durch die Spreizfeder 14 nacli außen gedrückt, die entsprechend kräftig ausgelegt se Ln muß. Bei nach auswärts gedrückter Querführungsrolle ist die QuerIagcnvcrriegelung verriegelt und die hintere schwenkbare Achse in einer exakten Querlage blockiert. F.in solcher Übergang in die Verriegelungsposition erfolgt unmittelbar nach Ausfahrt aus einer spurgeführten Trasse selbsttätig und rechtzeitig, so daß das Fahrzeug mit seiner Hinterachse nie ungeführt fährt. Eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ist dadurch auch bei Unachtsamkeit des Fahrers ausgeschlossen.

Die Querlagcnverriegelung selber ist etvas deutlicher in Fig. Ιΐ dargestellt. Und zwar ist zwischen dem Fahrzeugrahmen 22 und den Enden der schwenkbaren Travers 24 je eine Knickgliederkette 26 vorgesehen, die aus zwei Gliedern 32 besteht, die über ein Gelenk 28 mit.der Traverse bzw. über ein Gelenk 3o mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sind. Die Anlenkstelle 2R an der Traverse ist zug- und druckbelastbar und unlösbar. Die Anlenk?telle 3o zum Fahrzeugrahmen 22 hin ist druckbe-1 astbar aber bei Zugeinwirkung lösbar. Und zwar ist die Anlenkstelle 3o an einem Führungskörper 31 angeordnet, der prismatisch in Richtung der gestreckten Gliederkette innerhalb des Rahmens parallelverschiebbar geführt ist. Die Stirnseite 4o des Führungskörpers 31

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schlägt an eine justierbare und mittels einer Kontermutter 42 festsetzbaren Anschlagschraube 41 an. Die Anschläge 41 sind so justiert, daß bei Sttccklage beider Knickgliederketten die Stirnseiten beider Führungskörper gerade an die Anschläge 41 satt anschlagen. Die beiden Glieder 32 der Knickgliederkette sind miteinander über ein Kniegelenk 29 verbunden. Die drei Celenke 28, 29 und 3o definieren eine Knickebene der Knickgliederkette, die parallel zur Zeichenebene liegt. Jeder Knickgliederkette ist im Bereich des Kniegelenkes 29 ein Anschlag 27 zugeordnet, der beim dargestellten Ausführungsbeispiel auf deren Außenseite liegt; er soll den Ausknickweg des Kniegelenkes nach außen hin begrenzen. Auf die Innenseite des Kniegelenkes wirkt über einen Federteller jeweils ein Paar von konzentrisch ineinanderliegenden Schraubendruckfedern 33 ein, die sich in der Mitte jeweils am Fahrzeugrahmen 22 abstützen. Der Anschlag 27 steht über ein noch zu erörterndes Betätigungsgestänge mit der in Fig. 6 dargestellten, oben bereits erläuterten Betätigung der Querlagenverriegelung in Verbindung. Die Lage des Anschlages 2 7 bestimmt den Vor- bzw. den Entriegelungszustand; und zwar ist der in vollen Linien dargestellte Zustand der Verriegelungszustand, bei dem die Knickgliederkette durch den Anschlag 27 einerseits bzw. die Schraubendruckfedern 33 andererseits in einer sperraiden Strecklage gehalten werden, in welcher sehr hohe Druckkräfte über die Knickgliederkette in den Fahrzeugrahmen abgeleitet werden können. Dank der Wirkung der Federn 33 nimmt die Travers 24 und mit ihr die ganze schwenkbare Hinterachse auch aus einem verschwenkten Zustand heraus selbsttätig die exakte Querlage ein, weil über einen Kniehebeleffekt der Knickgliederkette sehr hohe Schwenkmomente auf die Traverse

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in Richtung auf die exakte Querlage hin ausgeübt werden können. Bei Annäherung in die durch die Stellung der Anschläge 27 gesicherte Strccklage schnappt die Knickgliederkette dank der Wirkung der Federn 33 in die Streckla- i\e hinein, aus der sie durch Druckeinwirkung seitens der Längslenker 23 nicht mehr herausbewegt werden kann, weil die Glieder .32 innerhalb der Knickebene beiderseits gegen seitliches Ausknicken gesidiert sind.

Die Anschläge 27 sind in der Verriegelungsstellung so justiert, daß das Kniegelenk 29 um das geringfügige Maß S gegenüber der exakten Strecklage etwas in Richtung auf den Anschlag 27 hin seitenversetzt ist. Bei Druckbelastung der Knickgliederkette in dem Verriegelungszustand kommt deswegen eine kleine auf den AnschlEg 2 7 hin gerichtete Ausknickkraft zustande, die mit der Wirkung der Federn 33 gleichgerichtet ist. Bei entsprechend kräftiger Auslegung des Anschlages 27 kann daher niemals ein Ausknicken der Knickgliederkette erfolgen; die Federn 33 sind von der Aufnahme von Knickkräften entlastet.

Bei Obergang in den üntricgelungszustand der Querlagenverriegelung werden die Anschläge 27 nach innen verschoben und ein nach innen geknickter Zustand der Knickgliederkette herbeigeführt. Aus diesem geknickten Zustand kann die Knickgliederkette auch entgegen der Kraft der Federn 33 ohne weiteres auf geringere Maße zusammengedrückt werden. Die der zusammengedrückten Knickgliederkette gegenüberliegende Knickgliederkette kann mit dem Führungskörper 31 von dem entsprechenden Anschlag 41 abheben. Dank der Anlenkung des Anschlages 2 7 bz\\r. des

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entsprechenden schwenkbaren Daumens 38 an der Traverse macht der Anschlag eine entsprechende Abhebe- und Sclwenkbewegung mit; er verbleibt im wesentlichen stets im Bereich des Kniegelenkes 29. Um bei ausreichend hohen Rückstellkräften eine möglichst weiche Federcharakteristik zu erzielen, sind die beiden konzentrisch ineinanderliegenden Federn vorgesehen. Die geknickte spielende Knickgliederkette drückt die entsprechenden Schraubendruckfedern 33 zusammen. Die dafür erforderlichen Kräfte müssen von den Seitenführungsstegen 3 aufgebracht und über die Querführungsrollen To bzw. 11 und. die Ilaltearme 12 sowie fiber die Längslenker 23 auf die Traverse 24 übertragen werden.

Der Vorteil der dargestellten Querlagenverriegelung ist, daß zwar einerseits ein sicherer mechanischer und spielfreier Formschluß zwischen der Traverse einerseits und dem Fahrzeugrahmen andererseits erzielbar ist, daß aber in ebenso sicherer Weise ein selbsttätiger Rücklauf in diesen Verriegelungszustand möglich ist. Diese Funktion kann nicht durch Schmutzeinwirkung oder verschleißende Gelenkstellen beeinträchtigt werden. Entsprechender Verschleiß kann durch Nachjustieren der Anschläge 41 kompensiert werden.

Die Ankoppelung der in Fig. 6 dargestellten Betätigung der Querlagenverriegelung mit der in Fig. 5 dargestellten Querlagenverriegelung selber erfolgt über eine Druckstange 34, einen am Federträger gelagerten Umkehrhebel 35, einen Bowdenzug 36 sowie über einen Winkelhebel 37, der am Lager 39 schwenkbar an der Traverse gelagert ist und der an seinem kürzeren Teil den den Anschlag 27 tragenden

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Ansch 1 agdaumcn 38 darstellt. Diese zunächst etwas kompl. i-Γ-iert erscheinende Anordnung ist deswegen gewählt, um die Seele des Bowdenzuges stets auf Zug zu belasten. Bei Linwä rtsbewegung, der Oucrführungsrolle 11 wird auch der Anschlag 27 nach einwärts bewegt, wobei die Querlagenverriegelung 26 bis 33 in den entriegelten Zustand mit eingeknickten spielenden Knickgliederketten überführt wird. Dank der ständigen Druckwirkung der Querführungsstege " bei spurgebundener Fahrt wird dieser Zustand trot:: der rückstel 1 enden Kirkung der l'edern 33 und 14 ständig aufrechterhalten. Bei IVegfall der Querführungsstege - Übergang :.u spur frei er Fahrt - wird das Betätigungsgestänge 31 Ins 39 sowie die Betätigung 13 bis 16 selbsttätig durch die Feder 14 in die in vollen Linien dargestellte äußere Verriegelungsstcllung überführt; den Verriegelungszustand der Querlagenverriegelung 26 bis 33 selber führen die l'edern 33 herbei, die die Knickgliederkette 26 - dem ausreichenden Anschlag 27 folgend - auch gegen äußere Widerstände in die Strecklage drücken und die Traverse 24 brw. die Achse 6 in der exakten Querlage blockieren.

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Claims

Daimler-Benz Aktiengesel1 schaft
Stüttgnrt-Untertürkhe im

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Ansprüche

.) Mechanisch spurführbarcs straßengängiges Fahrzeug mit einer-in sich lenkbaren Achse mit einschlagbarcn Rädern und mit wenigstens einer weiteren in sich unlenkbaren Achse mit relativ dazu unbeweglichen Rädern und mit im Bereich der Fahrzeugachsen am Fahrzeug angebrachten wenigstens mittelbar von den jeweiligen Achskörpern getragenen spurbestimmenden Querführungsrollen mit vertikaler Abrollfläche, wobei die mit unbeweglichen Rädern versehene vorzugsweise hintere Fahrzeugachse drehgestellartig um eine vertikale Achse schwenkbar am Fahrzeug befestigt und in der exakten Querlage .durch eine Qucrlagenverriegelung verriegelbar bzw. entriegelbar ist, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß von den Querführungsrollen (R, Io, 11} wenigstens eine (11) innerhalb mechanisch vorgegebener Grenzen (15, 16) querverfahrhar gehaltert und elastisch (14) aus der bei spurgebundener Fahrt wirksamen Betriebsstellung heraus in die andere F.ndstellung innerhalb der Bewegungsgrenzen (15, 16) gespannt ist und daß ein mit der oder den begrenzt querverfahrbaren Querführungsrollen (11) mitbewegliches Teil (13) mit der Querlagenverriegelung (26 - 33) gekoppelt (34 - 3R) ist derart, daß bei Stellung der Querführungsrollen (11) in Betriebsstellung die schwenkbare Achse (6) entriegelt und bei Stellung in der anderen ümlstellung verriegelt ist.

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2. Fahrzeug nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet , daß für jede Fahrzeugseite je eine begrenzt quervcrfahrbare Ouerführungsrolle (11) vorgesehen ist.

.~. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die begrenzt querverfahrbaren Querführungsrollen (II) der schwenkbaren Achse (6) zugeordnet sind.

4. Fahrzeug nach Anspruch 3 mit paarweise bei jedem Rad der in sich unlenkbaren Achse in Fahrtrichtung vor und hinter dem Rad angeordneten Querführungsrolle, dadurch gekennzeichnet, daß die begrenzt querverfahrbare Querführungsrolle (11) in Fahrtrichtung (2o) vor dem Rad (7) angeordnet ist.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a -

du rc h gekennzeichnet, daß die Querführungsrollen (11) in an sich bekannter Weise beiderseits des Fahrzeuges (1) angeordnet sind, derart, daß die Abrollfläche der Querführungsrolle die Außenkontur des ι·;.,!; ■; (7) seitlich überragt.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5 mit zwei etwa in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckenden und ettva symmetrisch zur Fahrzeugmitte liegenden mit ihren Enden an die aus Achskörper der schwenkbaren Achse und Fahrzeugrahmen od. dgl. bestehenden Anlenkglieder wenigstens mittelbar angelenkten Längslenkern, wobei die Längslenker mit ihrem einen linde an eine am zugehörigen Anlenk-

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glied gelagerte um eine fahrzeugeittig liegende vertikale Schwenkachse relativ zum Anlenkglied schwenkbare Traverse angelenkt sind, dad u r c Ii gekennzeichnet, daß die Querlagenverriegelung (26 - ."S3) funktionell zwischen Traverse (24) und zugehörigem Anlenkglied (22) angeordnet und derart ausgebildet ist, daß bei Verriegelung eine Relativverschwenkung zwischen Traverse (24) und Anlenkglied (22) blockiert ist.

Fahrzeug nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch ein Paar von im Bereich der Enden der Traverse (24) zwischen Traverse (24) und Anlenkglied (22) angeordneter druckbelastbarer Knickgesperre, die mittels beweglicher mit der Betätigung (13 - 16) für die Querlagenverriegclung (26 - 33) gekoppelter (34 - 3P) Anschläge od. dgl. (2 7) in eine sperrende Strecklage oder in eine nichtsperrende spielende Knicklage bringbar sind.

Fahrzeug nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale für die Knickgesperre:

a) Jedes Knickgesperre enthält eine zweigliedrige Knickgliederkette (26), deren Glieder (32) nach Art eines Kniegelenkes (29) gelenkig miteinander verbunden sind;

b) die Glieder (32) der Knickgliederkette (26) sind innerhalb einer definierten Knickebene und beiderseits durch die Strecklage der Glieder (32) hindurchbewegbar;

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c) die Knickgliederkettc (26) ist - bei Strecklage etwa tangential zur Schwenkachse (25) der Traverse (24) angeordnet und beiderseits an die Travers (24) bzw. an das Anlenkglied (22) angelenkt (28, 3o) ;

d) eine (28) der Anlenkstcllen (28, 3o) der Knickgliederkette (26) ist unlösbar, die andere (3o) der Anlenkstcllen ist lediglich druckfest, aber bei Zug lösbar ausgebildet;

o) der zwischen zwei definierten lindstellungen bewegliche Anschlag (27) ist im Bereich des Kniegelenkes ι 29) innerhalb der Knickebene angeordnet und zur Begrenzung des Ausknickweges des Kniegelenkes (29) ausgestaltet;

Γ) ebenfalls in der Knickebene ist ein auf das Kniegelenk (29) einwirkender es auf den Anschlag (27) drückender Kraftspeicher oder Arbeitsorgan, insbesondere eine Feder (33) angeordnet;

g) der mit der Betätigung (13 - 16) der Querlagenverriegelung (26 - 33) gekoppelte (34 - 39) Anschlag (27) ist in der einen Iindstellung - der Verriegelungsstellung - etwa in der der Strecklage der Knickglicdcrkettc (26) entsprechenden Stellung des Kniegelenkes (29) und in der anderen Bndstellung - der Iintricgclungsstel lung - in einer entgegen der Kraftrichtung des Kraftspeichers bzw. des Arbeitsorganes (33) ausgeknickten Stellimg des Kniegelenkes (29) gehalten.

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9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekenn-ζ e i c h η e t , daß die Anschläge (27) als schwenkbare (3") Daumen (38) ausgebildet sind, die über eine mehrgliedrige Hebel- und Gelenkkette (34 - 37) sowie über einen Bowden-Zug (36) mit der querverfahrbaren Querführungsrolie (11) in Verbindung stehen.

10. Fahrzeug nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzei chnet , daß die Verriegelungsstellung des Anschlages (2 7) geringfügig gegenüber der der Strecklage des Kniegelenkes (29) entsprechenden Stellung in der Wirkrichtung des Kraftspeichers bzw. Arbeitsorganes (33) versetzt ist.

11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 1o, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbar ausgebildete Anlenksteile (3o) zwischen Knickgliederkette (26) einerseits und Travers (24) bzw. Anlenkglied (22) andererseits einen prismatisch in der Traverse (24) bzw. dem Anlenkglied (22) etwa in Richtung der - gestreckten - Knickgliederkette (26) geführten Führungskörper (31) aufweist, dessen Eintauchtiefe durch einen justierbaren Anschlag (41) begrenzt ist.

12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekeh. nz ei chnet, daß die Traverse (24) am Fahrzeugrahmen od. dgl. (22) schwenkbar (25) gelagert ist.

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13. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Knickgliederkette (26) an der Traverse (24) unlösbar (28") und am Fahrzeugrahmen od. dgl. (2 2) lösbar (3o, 31) angelenkt ist.

14. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der den beweglichen Anschlag (27) tragende Daumen (38) an der Traverse (24) angelenkt (31) ist.

15. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß als Kraftspeicher für das Kniegelenk (29) der Knickgliederkette (26) je zwei konzentrisch ineinanderliegend angeordnete Schrau!>endruckfedern (33) vorgesehen sind.

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