DE2711646A1 - Gliederzug als strassenbahn oder untergrundbahn im innerstaedtischen nahverkehr - Google Patents

Description

• Gliederzug als Straßenbahn oder Untergrundbahn im inner-
• städtischen Nahverkehr Die Erfindullg betrifft einen Gliederzug für den öffentlichen Personentransport, insbesondere als Straßenbahn oder Untergrundbahn im innerstädtischen Nahverkehr mit untereinander gelenkig verbundenen und auf Laufwerken @bgestützten Wagenkästen.
• Im Rahmen des öffentlichen Personentransport sollen innerstädtischen und Vorstadtverkehr verhiltnismßig große Fahrgastzahlen in kurzer Zeit und ausreichend komfortabel mit Schienenfahrzeugen befördert werden. Früher verwendete man dafür zweiachsige oder vierachsige Züge, die ggf. aus Trieb- und Beiwagen zusammengestellt wurden.
• Neuerdings werden in zunehmendem Maße Gliederzüge der eingangs bescllriebenen Art verwendet, weil sich damit die Transportaufgaben besser lösen lassen. Tatsächlich isl es jedoch so, daß die jeweiligen Transportsysteme wie Straßenbahn, Unterpflasterbahn, Untergrundbahn, Schnellbahn, Hochbahn, Vorstadtbahn und dergleichen ihre jeweiligen Transportaufgaben mit Hilfe von Fahrzeugen unterschiedlicher technischer Ausführung, Konstruktion und Ausrüstung loserl.
• Das bringt verschiedene Nachteile mit sich, weil alle diese bekannten Transportsysteme bei zunehmendem Verkehrsaufkommen in aller Welt sich inzwischen der oberen Grenze ihrer Leistungsfähigkeit nähern. Das gilt sowohl für die durchschnittliche und maximale Geschwindigkeit für die Beschleunigung, für die Auferithaltszeit zum Fahrgastwechsel sowie ganz allgemein für die spezifische Transportleistung.
• So wird insbesondere als nachteilig angesehen, daß der Wagenboden der Wagenkästen zu hoch angeordnet ist, weil die Laufwerke mit ihren Rändern (mit im allgemeinen genormtem Durchmesser) unterhalb der Wagenkästen angeordnet sind, so daß sich auch unter Berücksichtigung der erforderlichen Federwege verhaltnismäßig große Einstieghöhen ergeben. m das Einsteigen der Fahrgäste zu erleichtern, müssen deshalb Treppen vorgesehen werden, die in der Regel wenigstens zwei Stufen aufweisen. In einigen Fällen beansprucht diese Treppe einen Teil der im Wagenkasten zur Verfügung stehenden Nutzfläche, während in anderen Fällen die Bodenebene des Wagenkastens geteilt ist. Das alles führt dazu, daß an den Haltestellen der Fahrgastwechsel beträchtlich ver7--ert wird, wobei hinzukommt, daß jede Treppe eine gewisse Unfallgefahr mit sich bringt.
• Ferner werden die bekannten Lösungen auch im Hinblick auf die Geruschentwicklung als nachteilig angesehen. Das läßt sich darauf zurückführen, daß die maschinellen Einrichtungen entweder im Fahrgastraum selbst oder in unmittelbarer Nähe des Fahrgastraumes angeordnet sind, wobei die Schalldammung,insbesondere bei Leichtbauweise,erhebliche Probleme mit sich bringt.
• Lin weiterer Nachteil entsteht bei Ausführungsformen mit zti den Wagenenden hin schmaler werdenden Wagenkästen dadurch, daß die Türen in der Regel an diesen Enden angeordnet werden, weil sich ein gerichteter Fahrgastfluß meistens nicht aufrechterhalten läßt und weil die Gefahr besteht, iaß Fahrgäste insbesondere bei Benutzung der Treppen zwischen benachbarte Wagenkästen gelangen oder fallen können.
• Schließlich ist auch die Verwendung einer Vielzahl vori unterschiedlich ausgebildeten Fahrzeugtypen volkswirtschaftlich wenig sinnvoll, weil sie der Produktion größerer Serierl bei der Herstellung entgegensteht. hinzu kommt, daß zur Wartung oder Reparatur eines der bekannten Fahrzeugtypen das gesamte Fahrzeug aus dem Verkehr gezogen werden muß.
• Aufgabe der Erfindung ist es, die aufgezeigten Nachteile zu vermeiden und einen Gliederzug der eingangs beschriebenen Art anzugeben, der sich wirtschaftlicher herstellen und betreiben läßt und der gilnstigere Betriebseigenschaften sowie eine höhere Transportkapazität aufweist.
• Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Wagenkästen aus identischen typisierten Fahrgastkabinen und aus an einem oder beiden Enden des Zuges angeordneten Führerkabinen bestehen, daß die ein- oder zweiachsigen Laufwerke zwischen den Wagenkästen angeordnet sind, deren Wagenböden etwa in Achshöhe der Laufwerke oder darunter angeordnet sind, und daß alle Fahrgastkabinen bis auf eine sich mit eiiiem Ende auf einem Laufwerk und mit dem anderen Ende über eine gelenkige kupplung an der nächsten Fahrgastkabine abstützen.
• Ei in solcher Cl lederzug ist in verschiedener Hinsicht vorteiL-haft. Da jeder Zug aus einer Mehrzahl von untereinander @dentischen Fahrgastkabinen besteht, ist eine rationelle Fertigung in großen Serien möglich. Der Zug ist auch reparatur- und wartungs@reundlich, weil im Reparatur- oder Wartungsfall nicht der gesamte Zug, sondern lediglich das reparatur-oder wartungsbedürftige Teil des Zuges aus dem Verkehr gezogen werden muß, wobei dieses Teil ggf. durch ein andere ersetzt werden kann.
• Im übrigen kann ein solcher Gliederzug alle im innerstädt iseli ii und Vorortverkehr anfallenden Transportaufgaben ohne weiteres Lösen, weil die Länge des Zuges den jeweiligen Verhältnissen dadurch angepaßt werden kann, daß einzelne Fahrgastkabinen oder Gruppen von Fahrgastkabinen in den Zug ein- oder aus dem Zug ausgegliedert werden. Wegen der in niedriger Höhe iiber dem Erdboden angeordneten Wagenböden können Treppen entfallen, so daß sich nicht nur die Unfallgefahr,sondern auch der Zeitaufwand für den Fahrgastwechsel an den Haltestellen erheblich vermindert. Das gilt insbesondere dann, wenn die einzelnen Fahrgastkabinen eine verhältnismäßig kurze Länge aufweisen, so daß innerhalb der Fahrgastkabinen Stauungen durch einander entgegengerichtete Fahrgastflüsse praktisch nicht mehr auftreten.
• Nichtsdestoweniger besitzt dieser Gliederzug eine hinreichende Fahrstabilität auch bei hohen Geschwindigkeiten, weil jeder Wagenkasten bzw. jede Fahrgastkabine einerseits auf einem Laufwerk und andererseits an der benachbarten Fahrgastkabii'e abgestützt ist. In bestimmten Fällen kann es notwendig sein, daß eine einzige Fahrgastkabine an beiden Enden auf einem Laufwerk abgestütztist. Die Fahrstabilität kann insbesondere dadurch verbessert werden, daß die Kupplung zwischen den einzelnen Kabinen ein Kugelgelenk oder dergleichen aufweist, das eine hinreichende relative Beweglichkeit zwischen den einzelnen Kabinen und damit auch eine gute Kurvenstahilit!t des Gliederzuges sicherstellt. Wenn im übrigen die Länge der Kabinen verhältnismäßig kurz gewählt wird, brauchen die Kabinen an den Enden auch nicht schmaler zu werden, weil bei Kurvenfahrten kein wesentlicher Überhang auftritt.
• Um den Abstand zwischen den einzelnen Kabinen gering zu halten, ist es vorteilhaft, wenn die Laufwerke wenigstens teilweise in einem Raum unter bühnenartig ausgebildeten Sitzen an den Stirnseiten der Fahrgastkabinen angeordnet sind.
• Dadurch wird die zur Verfügung stehende Nutzfläche im Inneren der Kabinen praktisch nicht beeintrchtigt, gleichzeitig laßt sich aber die Abstützung benachbarter Kabinen aneinander günstiger gestalten. Im übrigen kann dabei trotz vollständiger Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Nutzfleche der Wagenboden praktisch unmittelbar über den Schienen angeordnet werden.
• Die Grundrisse der Fahrgastkabinen sollten ebenfalls identisch ausgebildet sein und im wesentlichen in drei Teile gegliedert sein. Das läßt sich dadurch erreichen, daß jede Fahrgastkabine an beiden Seiten mittig angeordnete Türen und zwischen den Türen einen Vorraum sowie beidseits des Vorraums sich bis zu den Stirnseiten erstreckende Fahrgasträume aufweist. Dadurch wird ein schneller Fahrgastwechsel begünstigt.
• Zweckmäßig werden die Führerkabinen an beiden Enden des Zuges angeordnet. In besonderen Fällen, z.B. bei kurzen Zügen auf Strecken mit wenig Verkehrsaufkommen, kann es genügen, nur eine Führerkabine an einem Ende des Zuges anzuordnen. Die Führerkabine selbst kann leicht und so kurz gehalten werden, daß sie ohne Schwierigkeit und ohne eigenes Laufwerk unmittelbar an die benachbarte Fahrgastkabine angeschlossen werden kann.
• Falls der Zug auf einer teilweise oder tiberhaupt nicht elektrifizierten Str@cke fährt und deshalb einen diesel-elektrischen Antrieb benötigt, kann die Führerkabine auch auf einem oder zwei eigenen Laufwerken abgestützt sein. Das gilt auch für Züge mit diesel-mechanischem oder diesel-hydraulischem Antrieb, sowie ganz allgemein für Züge, die große Antrieb leistungen benötigen. Auf jeden Fall ist entweder das Laufwerk der Führerkabine oder ein Laufwerk einer auf zwei Laufwerken abgestützten Fahrgastkabine als Antrieb ausgebildet.
• Im folgenden wird die Erfindur anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels erlautert; es zeigen: Fig. 1 schematisch die Seitenansicht eines Straßenbahn-Gliederzuges, Fig. 2 eine Draufsicht auf den Gegenstand nach Fig.1, Fig. 3 ein Detail des Gegenstandes nach Fig.i in vergrößerter Darstellung.
• Die Figuren1 und 2 zeigen einen aus vier Fahrgastkabinen 1 zusammengestellten Gliederzug, an dessen beiden Enden sieh jeweils eine Führerkabine 2 befindet. Die Führerkabinen 2 sind von den Fahrgastkabinen 1 vollstandig getrennt und den Fahrgästen nicht zugänglich. Die Führerkabinen 2 bilden eine gesonderte Herstellungs- und Montageeinheit und entha]ter alle zum Antrieb des Gliederzuges erforderlichen Einrichtungen.
• Sie lassen sich vom Gliederzug abkuppeln.
• Zwischen den einzelnen Fahrgastkabinen 1 sind Laufwerke 3 angeordnet, auf denen sich jeweils das zugeordnet-ej Erde einer Fahrgastkabine 1 abstützt, während die andere Fahrgastkabin@ 1 über eine kugelgelenkige Kupplung 4 an der auf dem Laufwerk 3 abgestützten Fahrgastkabine 1 aufgehängt bzw. abgestützt ist.
• Damit dient die Kupplung 4 außer zum Übertragen der Zugkraft auch zum Unterstützen des freien Endes .ler betreffenden Fahrgastkabine 1.
• Aus den Figuren ist ersichtlich, daß die zwischen den Fahrgastkabinen 1 bzw. zwischen diesen und den Führerkabinen 2 befindlichen Laufwerke 3 in Räumen 8 angeordnet sind, die sich unterhalb von Sitzen 7 an den Stirnseiten 6 der Fahrgastkabinen 1 befinden. Dadurch können die Wagenböden 5 der Fahrgastkabinen 1 in verhältnismäßig geringer höhe über den Schienen angeordnet werden und in dieser höhe bis zu den stirnseiten Sitzen 7 geführt werden.
• Insbesondere aus Fig. 3 ergibt sich der Grundriß der identischen Fahrgastkabinen 1. Jede Fahrgastkabine 1 weist auf den gegenüberliegenden Seiten mittig angeordnete Türen aiif, die zu einem Vorraum 9 führen, von dem sich bis zu den gegenüberliegenden Stirnseiten 6 die eigentlichen Fahrgastnlume 10 mit den Sitzen 7 bzw. 11 erstrecken. Die Sitze 11 sind an den Seitenwänden der einzelnen Fahrgastkabinen angeordnet und die an den Stirnseiten 6 befindlichen Sitze sind bühn-nartig ausgebildet, um den darunter befindlichen Raum 8 für die Laufwerke 3 zu schaffen. Wie aus den Figuren ersichtlich, sind die einzelnen Fahrgastkabinen verhältnismäßig kurz, so daß Durch- und Übergänge zwischen den einzelnen Faiirgastkabinen nicht notwendig sind. Dadurch kann die spezifisctie Sitzzahl erhöht werden.Dennoch kann der durchgehende Wagenboden 5 in verhältnismäßig geringer Höhe über den Schienen stufenfrei gehalten werden, ohne daß sich Beschränkungen durch die Anordnung der Laufwerke 3 mit ihren Rädern 12 ergeben. Der geringe Abstand der Fahrgastkabinen 1 untereinander, die Vielzahl der Einstiegsmöglichkeiten, die der Ausbildung eines Fahrgaststaues entgegenwirken und die günstige Raumausnutzung des dargestellten Gliederzuges führen insgesamt zu einer erheblich verbesserten Transportleistung.
• Bei dem dargestellten Gliederzug weist eine der Führerkabinen 2 ein eigenes einachsiges Laufwerk mit Antrieb auf und di benachbarte Fahrgastkabine 1 ist in der beschriebenen Weise über eine Kupplung 4 an dieser Führerkabine 2 abgestützt.
• - Patentansprüche - L e e r s e i t e

Claims (8)

1. Patentansprüche: 1. Gliederzug für den öffentlichen Personentransport insbes@ndere als Straßenbahn oder Untergrundbahn im inner städtischen Nahverkehr mit untereinander gelenkig verbundenen und auf Laufwerken abgestützten Wagenkästen, d a d u r c h g e k e n n z ei c h n e t , daß die Wagenkästen aus identischen typisierten Fahrgastkabinen (1) und aus an einem oder beiden Enden des Zuges angeordneten Führerkabinen (2) bestehen, daß die ein- oder zweiachsigen Laufwerke (3) zwischen den Wagenkisten (1,2) angeordnet sind, deren Wagenböden (5) etwa in Achshöhe der Laufwerke (3) oder darunter angeordnet sind, d daß alle Fahrgastkabinen (1) bis auf eine sich mit einem Ende auf einem Laufwerk (3) und mit dem anderen Ende huber eine gelenkige Kupplung (4) an der nächsten Fallrgastkabine abstützen.
2. 2. Gliederzug nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n -z e i ch n e t , daß eine Fahrgastkabine (1)an beiden Enden auf einem Laufwerk (3) abgestützt ist.
3. 3. Gliederzug nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung (4) ein Kugelgelenk oder dergleichen aufweist.
4. 4. Gliederzug nach einem der Ansprüche 1 - 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Laufwerke (3) wenigstens teilweise in einem Raum unter bühnenartig ausgebildeten Sitzen (7) an den Stirnseiten (6) der Fahrgastkabinen (1) angeordnet sind.
5. 5. Gliederzug nach einen oder mehreren der Ansprüche 1 -d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß jede Fahrgastkabine (1) an beider Selten mittig angeordnete Türen und zwischen den Türen einen Vorraum (9) sowie beidseits des Vorraum (9) sich bis zu den Stirnseiten (6) erstreckende Fahrgasträume (10) aufweist.
6. 6. Gliederzug nach einem oder mehreren der Ansprüche @ -d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß clie Führerkabine (2) ohne eigenes Laufwerk unmittelbar an benachbarte Fahrgastkabine (1) angeschlossen ist.
7. 7. Gliederzug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 -d a d u r c 1 g e k e n n z e i c h n e t , daß die Führerkabine (2) auf einem oder zwei eigenen Laufwerken abgestiitzt ist.
8. 8. Gliederzug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 7 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Laufwerk der Führerkabine (2) oder ein Laufwerk einer auf zwei Laufwerken abgestützten Fahrgastkabine (1) als Antrie@ ausgebildet ist.