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DE2741244C2 - Kühlungsanordnung an einer luftgekühlten Brennkraftmaschine - Google Patents

Kühlungsanordnung an einer luftgekühlten Brennkraftmaschine

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Publication number
DE2741244C2
DE2741244C2 DE2741244A DE2741244A DE2741244C2 DE 2741244 C2 DE2741244 C2 DE 2741244C2 DE 2741244 A DE2741244 A DE 2741244A DE 2741244 A DE2741244 A DE 2741244A DE 2741244 C2 DE2741244 C2 DE 2741244C2
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Germany
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air
cooler
cooling
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oil
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DE2741244A
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Paul Dipl.-Ing. 5060 Bensberg Tholen
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Kloeckner Humboldt Deutz AG
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Kloeckner Humboldt Deutz AG
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Description

Die Erfindung betrifft eine Kühlungsanordnung an einer luftgekühlten Brennkraftmaschine für einen Fahrzeugantrieb mit Kraftabtrieb über ein Getriebe und eine hydraulische Kupplung mit nachgeschalteter hydraulischer Bremse (Retarder), deren Arbeitsflüssigkeiten und das Motorschmieröl in einem Dreistromwärmetauscher durch Kühlluft der Brennkraftmaschine rückgekühlt werden.
Beim Antrieb schwerer Fahrzeuge durch aufgeladene Brennkraftmaschinen reicht die übliche Motorbremse (Auspuffbremse) in vielen Fällen nicht mehr aus. Zur Verstärkung der Bremsleistung werden daher in zunehmendem Maße Retarder verwendet, deren Arbeitsflüssigkeit entsprechend der Bremsleistung in einem Wärmetauscher gekühlt werden muß. Ferner finden bei Hochleistungsantrieben für Fahrzeuge zur Rückkühlung der Ladeluft, des Schmieröls und des Getriebeöls entsprechende Wärmetauscher Anwendung.
Es ist bereits eine Kühlanlage der eingangs beschriebenen Art bekannt (DE-OS 21 60 328), bei der das Retarderöl und das Schmieröl der Brennkraftmaschine in einem Dreistrom-Kühler getrennt zurückgekühlt werden, wobei sie sowohl einander a!s auch mit der Kühlluft in unmittelbarer wärmetauschender Verbindung stehen. Dadurch wird dem unterschiedlichen Wärmeanfall im Schmieröl und im Retarderöl Rechnung getragen, so daß während des Bremsbetriebs das Schmieröl zu Kühlung des Retarderöls herangezogen und dabei selbst gleichzeitig auf einer günstigen Betriebstemperatur gehalten wird.
Bei luftgekühlten Fahrzeugmotoren ist die Unterbringung von Wärmetauschern an der Maschine besonders schwierig, weil alle Wärmetauscher als Kühlmittel die vom Kühlgebläse geförderte Kühlluft benötigen. Damit ist die Anordnung von Wärmetauschern an oder nahe dem Kühlluftstauraum hinter dem Küblgebläse entlang der Zylinderreihe fast zwingend, denn bei Anordnung von Wärmetauschern an Stellen, die weiter vom Kühlluftstauraum entfernt sind, bedarf es der Heranführung von Kühlluft aus dem Stauraum mittels Leitungen. Dabei werden aber Kühlluftleitungen von großem Querschnitt nötig, mit denen der ohnehin beengte Bauraum für Hilfsmaschinen am Motor in Anspruch genommen würde. Anders ist es bei flüssigkeitsgekühlten Maschinen. Hier ist die Führung von Kühlwasserleitungen wegen den kleinen Leitungsquerschnitten problemlos, so daß für die Anordnung von Wärmetauschern an beliebigen Stellen des Motors mehr Möglichkeiten gegeben sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kühlanlage für Fahrzeugantriebe zu schaffen, bei der die Wärmetauscher durch gegenseitigen Wärmetausch untereinander infolge zeitlich unterschiedlich anfallenden Kühlbedarfs bei gleicher Kühlleistung klein gehalten werden können und die Anordnung der Wärmetauscher von luftgekühlten Brennkraftmaschinen in raumsparender Weise möglich ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei Anwendung der Aufladung und Ladeluftkühlung in einem Ladeluftkühler der Ladeluftkühler ganz oder teilweise als Flüssigkeits/Luft-Kühler ausgebildet ist, dessen Flüssigkeitsteil vom Motorschmieröl und von den Arbeitsflüssigkeiten durchströmt wird, wobei Absperreinrichtungen und Umlenkeinrichtungen den Durchfluß entweder von Arbeitsflüssigkeit und Schmieröl durch den Ladeluftkühler oder von Ladeluft durch den Luft/Luft-Kühlerteil des Ladeluftkühlers in Abhängigkeit von der Temperatur des Schmieröls der Arbeitsflüssigkeit oder der Ladeluft steuern.
Bei der erfindungsgemäßen Kühlanlage gleicht sich der Wärmeanfall bereits bei den zu kühlenden Medien in günstiger Weise aus. So wird beim Lastbetrieb die Ladeluft und das Schmieröl durch die Arbeitsflüssigkeit (Getriebe- bzw. Retarderöl) bekühlt, während im Bremsbetrieb die Ladeluft und das Schmieröl das Retarderöl zusätzlich kühlen und sich dabei in vorteilhafter Weise gleichzeitig erwärmen, wodurch bei langen Talfahrten ein Auskühlen der Brennkraftmaschine verhindert wird. Das Bauvolumen des Ladeluftkühlers wird durch die ölkanäle nur unwesentlich vergrößert. Ferner besteht bei der erfindungsgemäßen Kühlanlage die Möglichkeit, daß der Ladeluftkühler selbst von der Kühlluft nicht beaufschlagt wird sondern lediglich durch die Arbeitsflüssigkeit (Getriebe/Retarderö!) gekühlt wird. In diesem Falle kann der Ladeluftkühler in bezug auf die Ladeluftleitung unmittelbar an dieser angeordnet werden, wobei die erforderlichen Verbindungsleitungen für die Arbeitsflüssigkeit (Retarder/Getriebeöl) aufgrund ihrer relativ kleinen Leitungsquerschnitte leicht unterzubringen sind und der Retarder/Getriebekühler in bezug auf die Kühlluftströmung seinen günstigen Platz am Stauraum der Gebläseluft erhält.
Die Verbindungsleitungen für die Arbeitsflüssigkeit zum Ladeluftkühier können entfallen, wenn gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung der Ladeluftkühler im Wärmetauscher für die Arbeitsflüssigkeit (Retarder/ Getriebeöl) bzw. das Schmieröl eine Baueinheit bilden.
Bei dieser Anordnung wird die Baueinheit in weiterer Ausgestaltung der Erfindung als Mehrstromwärmetauscher ausgebildet, bei dem die Kanäle für die zu kühlenden Medien sowohl miteinander als auch mit den Kanälen für die Kühlluft gemeinsame Trennwände aufweisen. Dadurch stehen die zu kühlenden Medien sowohl miteinander als auch mit der Kühlluft im Wärmetausch, so daß sowohl während des Lastbetriebes als auch während des Bremsbetriebs bei geringem Kühlluftbedarf optimale Betriebsverhältnisse bestehen.
Bei dem gegenseitigen Wärmetausch ist es jedoch nicht ohne weiteres möglich, die Ladeluft währsnd des Brennkraftmaschinenbetriebes unter die Temperatur der Arbeitsflüssigkeit (Retarder/Getriebeöl) herabzukühlen. Es wird daher in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß die durch den Ladeluftkühler verlaufenden Kanäle für die Arbeitsflüssigkeit durch eine Bypaßleitung und eine Umlenkeinrichtung während des Zugbetriebes des Fahrzeugs abschaltbar sind. Während dieser Zeit wird die Arbeitsflüssigkeit entsprechend dem geringen Wärmeanfall in einem kleinen separaten Wärmetauscher zurückgekühlt.
Eine vorteilhafte Lösungsmöglichkeit ergibt sich, wenn gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung der Ladeluftkühler aus einem Luft-Luft-Ladeluftkühler und einem Luft-Flüssigkeitsvorkühler besteht, wobei nur der Luft-Flüssigkeitskühler von Arbeitsflüssigkeit bzw. Schmieröl führenden Kanälen durchsetzt ist, während in Richtung der Kühlluft hinter dem Luft-Luft-Ladeluftkühler ein weiterer ölkühler angeordnet ist und der Luft-Luft-Ladeluftkühler ladeluftseitig durch einen steuerbaren Bypaß umgehbar ist
Im Falle, daß der Vor- und Hauptkühler eine Baueinheit bilden, kann dies dadurch verwirklicht werden, daß in Strömungsrichtung der l.adeluft hinter dem Luft-Luft-Ladeluftkühler und am Anfang der ίο Bypaßleitung Absperreinrichtungen angeordnet sind. Der Luft-Luft-Ladeluftkühler wird während des Bremsbetriebs ladeluftseitig umgangen, so daß die gesamte Kühlkapazität der Kühlluft im Schmieröl und Arbeitsflüssigkeitskühler voll wirksam wird. Andererseits verhindert die erwärmte Ladeluft ein Auskühlen der Brennkraftmaschine während des Bremsbetriebes.
Es kann auch beim Anfahren der Brennkraftmaschine zweckmäßig sein, den Luft-Luft-Ladeluftkühler für die Ladeluft solange zu umgehen, bis die Brennkraftmaschine ihre Betriebstemperatur erreicht hat
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die abgesteuerte Ladeluft einen Teil des Schmierölkühlers und Arbeitsflüssigkeitskühlers parallel zur Kühlluftrichtung beaufschlagt In diesem Falle wird die Kühlkapazität der Ladeluft während des Bremsbetriebes zur Kühlung des Retarderöls mitverwendet
Absperr- und Umlenkeinrichtungen können beispielsweise mechanisch oder über ein Magnetventil bei Betätigung des Retarders geschaltet werden. Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist es jedoch zweckmäßig, die Absperr- und Umlenkeinrichtungen automatisch in Abhängigkeit von der Retarderöltemperatur, z. B. durch einen Bimetall oder Wachsthermostaten zu betätigen. Eine derartige Steuerung läßt sich leicht realisieren, weil die öltemperatur bei Retarderbetrieb wesentlich höher liegen darf als beim Lastbetrieb der Brennkraftmaschine und damit eine betriebssichere, stabile Regelung möglich ist
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Umlenkeinrichtung in Abhängigkeit des Öldrucks im Retarder gesteuert wird. Auch diese Steuerung ist besonders einfach, da im Bremsbetrieb die Öldrücke im Retarder stark ansteigen.
« In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Abbildungen zeigen erfindungsgemäße Anordnungen und Gestaltung der Kühlanlage in schematischer Darstellung.
In A b b. 1 ist eine Hubkolben-Brennkraftmaschine 1 dargestellt. Ein Abgasturbolader 2 fördert die Verbrennungsluft über einen Ladeluftkühler 3 in eine Ansaugleitung 4 der Brennkraftmaschine 1. Der Ladeluftkühler 3 weist ferner Kühlölkanäle 5 auf, deren Kühlöl als Arbeitsflüssigkeit zum Kühlen eines nicht näher dargestellten Retarders dient. Das Kühlöl wird von einer Umwälzpumpe 6 im Kreislauf gefördert, und in einem Rückkühler 7 zurückgekühlt. Dieser ist vor einem Gebläse 8 angeordnet, das Kühlluft für die Brennkraftmaschine in Richtung der Pfeile 9 fördert. Die Ladeluft durchströmt den Ladeluftkühler in Richtung der Pfeile 13.
Die Pfeile 10 zeigen die Strömungsrichtung des Kühlöls an. Ein Umschaltventil 11 sorgt in Verbindung mit einer Bypaßleitung 12, daß im Lastbereich der Brennkraftmaschine das Kühlöl nur den Ladeluftkühler 3 und den Rückkühler 7 durchströmt, während es im Bremsbetrieb zusätzlich den Retarder durchströmt. Eine solche Kühlanlage ist dann vorteilhaft, wenn das
Kühlöl zusätzlich nur den Retarder durchströmt. Sie ist aber auch dann noch ausreichend, wenn das Retarderöl als Arbeitsflüssigkeit außerdem als Getriebeöl verwendet wird und im Getriebe nur geringe Wärmemengen abzuführen sind.
In Abb.2 ist eine ähnliche Kühlanlage dargestellt. Gleichwirkende Teile sind daher mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet. Der Unterschied zur Anlage nach Abb. 1 besteht darin, daß der Rückkühler 17 hinter dem Gebläse 8 in einem Nebenluftstrom angeordnet ist Diese Anordnung ist besser geeignet, wenn im Lastbetrieb der Brennkraftmaschine 1 das Kühlöl eine nennenswerte Wärmemenge vom nicht näher dargestellten Getriebe aufnehmen muß, weil dadurch die Kühlung der Brennkraftmaschine nicht beeinträchtigt wird.
Abb.3 zeigt eine Brennkraftmaschine 1 mit in V-Form angeordneten Zylinderreihen. Die Kühlluft wird in Richtung der Pfeile 9 von dem Gebläse 8 zwischen die Zylinderreihen gefördert und durchströmt in einem Nebenstrom die oberhalb der Zylinder, den Zwischenraum teilweise überdeckenden Rückkühler 7. Neben diesen sind in Richtung der Zylinderreihen die Ladeluftkühler 3 angeordnet, die mit den Rückkühlern 7 eine kompakte Baueinheit bilden. Unter Vermeidung von Verbindungsleitungen wurde hierdurch eine besonders raumsparende Anordnung erzielt.
in A b b. 4 ist eine Kühlanlage ähnlich der in A b b. 3 dargestellt, jedoch sind in diesem Fall die Rückkühler 7 deckungsgleich über den Ladeluftkühlern 3 angeordnet und bilden mit diesen eine Baueinheit.
A b b. 5 zeigt in einem perspektivisch angelegten Teilquerschnitt den Aufbau einer Kühlereinheit nach A b b. 4. Hierbei ist ein Flüssigkeits-Ladeluftkühler und ein Luft-Flüssigkeitskühler zu einem Block übereinander angeordnet. Die Kanäle für die Kühlluft sind mit 14, für das öl mit 15 und für die Ladeluft mit 16 bezeichnet. Die Abb.6 und 7 zeigen eine weitere günstige Gestaltung der Ladeluft- und ölkühler als Baueinheit 17. Dabei weist die Baueinheit 17 in abwechselnder Reihenfolge Kanäle 15 für das Kühlöl, Kanäle 14 für die Kühlluft und Kanäle 16 für die Ladeluft auf. Gegenüber einem üblichen luftgekühlten Ladeluftkühler gleicher Leistung benötigt die Baueinheit 17 eine um ca. 25% größere Höhe, jedoch ist das Bauvolumen im Vergleich « zu getrennten Ladeluft- und ölkühlern wesentlich herabgesetzt.
Bei Kühlanlagen nach den Abb.2—7 ist die kühlste Temperatur der Ladeluft durch die Temperatur der Arbeitsflüssigkeit im Lastbetrieb begrenzt. Die A b b. 8—12 zeigen Ausführungsformen, bei denen dies nicht der Fall ist.
Die A b b. 8 bis 9 zeigen eine Baueinheit 17, über der ein ölkühler 18 angeordnet ist. Der ölkühler 18 ist mit den Kühlölkanälen 15 in der Baueinheit 17 in Reihe geschaltet. Mittels einer Umlenkeinrichtung 19 und einer Bypaßleitung 20 sind die Kühlölkanäle 15 umgehbar, so daß im Lastbetrieb der Brennkraftmaschine 1 die Baueinheit 17 nur von der Ladeluft und der Kühlluft durchströmt wird. Die niedrigste erreichbare Ladeluftemperatur ist somit nicht von der Kühllöltemperatur beeinflußt.
Bei der Ausführung nach Abb. 10 ist einem Luft-Luft-Ladeluftkühler 21 in Strömungsrichtung der Kühlluft ein ölkühler 22 nachgeschaltet, der sowohl Kühlkanäle 23 für das Retarderöl als auch Kühlkanäle 24 für das Schmieröl der Brennkraftmaschine aufweist. Ein Teil 25 des ölkühlers 22 ist als Bypaß ausgebildet und wird von einer Absperreinrichtung 26 beherrscht. Ferner ist hinter dem Ladeluftkühler 21 eine Absperreinrichtung 27 angeordnet. Die Absperreinrichtungen 26 und 27 werden so betätigt, daß während des Lastbetriebes der Luft-Luft-Ladeluftkühler 21 von der Ladeluft durchströmt wird, während im Bremsbetrieb oder bei kalter Brennkraftmaschine die Ladeluft durch den Bypaß 25 geleitet wird. Hierbei findet eine Kühlung des Retarderöls bei gleichzeitiger Erwärmung der Ladeluft statt, wodurch günstige Betriebsbedingungen für die Brennkraftmaschine erreicht werden.
Die Ausführung nach A b b. 11 gleicht der nach A b b. 10, jedoch ist dem Luft-Luft-Ladeluftkühler 21 ein Vorkühler 28 vorangesetzt, der von Kühlkanälen 23 für das Retarderöl durchsetzt ist. Dadurch ist auf kleinstem Bauraum ein wirksamer Wärmeübergang zwischen der Ladeluft und dem Retarderöl erreichbar. Die Ausführung nach Abb. 12 unterscheidet sich von der nach A b b. 11 dadurch, daß zwischen dem Vorkühler 28 und dem Luft-Luft-Ladeluftkühler 21 eine Umlenkeinrichtung 29 vorgesehen ist. Dadurch entfallen die Absperrorgane 26 und 27 gemäß der Ausführung nach A b b. 11.
Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:
1. Kühlungsanordnung an einer luftgekühlten Brennkraftmaschine für einen Fahrzeugantrieb mit Kraftabtrieb über ein Getriebe und eine hydraulisehe Kupplung mit nachgeschalteter hydraulischer Bremse (Retarder), deren Arbeitsflüssigkeiten und das Motorschmieröl in einem Dreistromwärmetauscher durch Kühlluft der Brennkraftmaschine rückgekühlt werden, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung der Aufladung (2) und Ladeluftkühlung in einem Ladeluftkühler (3,17, 21) der Ladeluftkühler ganz oder teilweise als Flüssigkeits/Luft-Kühler ausgebildet ist, dessen Flüssigkeitsteil vom Motorschmieröl und den Arbeitsflüssigkeiten durchströmt wird, wobei Absperrvorrichtungen (26,27) und Umlenkeinrichtungen (11,19,29) den Durchfluß entweder von Arbeitsflüssigkeit und Schmieröl durch den Ladeluftkühler (3,17, 21) oder von Ladeluft durch den Luft/Luft-Kühlerteil des Ladeluftkühlers (3, 17, 21) in Abhängigkeit von der Temperatur des Schmieröls der Arbeitsflüssigkeit oder der Ladeluft steuern.
2. Kühlungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ladeluftkühler (3, 28) mit dem Wärmetauscher (7, 18, 22) für die Arbeitsflüssigkeit (Retarder/Getriebeöl) bzw. das Schmieröl eine Baueinheit (17) bilden.
3. Kühlungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Baueinheit (17) ein Mehr-Stromwärmetauscher ist, bei dem die Kanäle (14,15, 16) für die zu kühlenden Medien sowohl miteinander als auch mit den Kanälen für die Kühlluft (14) gemeinsame Trennwände aufweisen.
4. Kühlungsanordnung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Bypaßleitung (20) und eine Umlenkeinrichtung (19), durch die die im Ladeluftkühler (17) verlaufenden Kanäle (15) für die Arbeitsflüssigkeit (Retarder- bzw. Getriebeöl) während des Zugbetriebs des Fahrzeugs abschaltbar sind.
5. Kühlungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ladeluftkühler aus einem Luft-Luft-Ladeluftkühler (21) und einem Vorkühler (28) besteht, wobei nur der Vorkühler (28) von Retarder- bzw. Schmieröl führenden Kanälen (23) durchsetzt ist, während in Richtung (9) der Kühlluft hinter dem Luft-Luft-Ladeluftkühler (21) ein weiterer Ölkühler (22) angeordnet ist und der Luft-Luft-Ladeluftkühler (21) ladeluftsei- so tig durch einen steuerbaren Bypaß (25) umgehbar ist.
6. Kühlungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorkühler (28) und der Luft-Luft-Ladeluftkühler (21) eine Baueinheit bilden und im Strömungsweg (13) der Ladeluft hinter dem Luft-Luft-Ladeluftkühler (21) und in der Bypaßleitung (25) Absperrvorrichtungen (26, 27) angeordnet sind.
7. Kühlungsanordnung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die «> abgesteuerte Ladeluft einen Teil (25) des Ölkühlers (22) für Schmieröl und Arbeitsflüssigkeit parallel zur Kühlluftrichtung (9) beaufschlagt.
8. Kühlungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, " daß die Umlenk- und Absperreinrichtungen (19, 26, 27,29) automatisch in Abhängigkeit der Arbeitsflüssigkeitstemperatur, z. B. durch einen Bimetall- oder Wachsthermostaten, betätigt werden.
9. Kühlungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenk- und Absperreinrichtungen (19, 26, 27, 29) in Abhängigkeit vom Druck der Arbeitsflüssigkeit im Retarder betätigt werden.
DE2741244A 1977-09-14 1977-09-14 Kühlungsanordnung an einer luftgekühlten Brennkraftmaschine Expired DE2741244C2 (de)

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GB7836752A GB2004324B (en) 1977-09-14 1978-09-14 Cooling system for a vehicle propulsion assembly

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