DE2329421C3

DE2329421C3 - Zusammenlegbarer einspuriger Skischlitten

Info

Publication number: DE2329421C3
Application number: DE2329421A
Authority: DE
Inventors: Alois 8011 Pastetten Bachmaier
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1973-06-08
Filing date: 1973-06-08
Publication date: 1980-01-17
Also published as: DE2329421A1; DE2329421B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen zusammenlegbaren einspurigen Skischlitten mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1.

FAn bekannter Skischlitten (DE-OS 21 07 852) ist zwar von einer Betriebslage in eine Transportlage zusammenklappbar ausgebildet, ohne daß dabei der Zusammenhang der Teile untereinander insoweit verloren geht, daß Einzelteile anfallen, doch sind für das Zusammenklappen bzw. Aufspannen in die Gebrauchslage jeweils drei, wenn nicht gar vier Handgriffe vorzunehmen, weshalb die Handhabung relativ umständlich ist, wobei erschwerend berücksichtigt werden muß, daß diese Handgriffe möglichst auch mit Handschuhen an den Händen ausführbar sein sollen. Ein weiterer Nachteil ist darin zu sehen, daß die Hinterkufe über ein Zugglied an der Lenksäule angehängt ist, wodurch bei Auslenken der Vorderkufe beide Skischlittenkufen unterschiedliche Bahnen ziehen dürften. Dariiber hinaus ist die Konstruktion im aufgespannten Zustand wenig steif, weil die Hinterkufe durch ein relativ langes elastisches Element mit der Lenksäule verbunden ist.

Eiin weiterhin bekannter Skischlitten (DE-PS I⁷Ia 314) zeigt einen Gegenstand, bei welchem die Voirderkufe und die Hinterkufe mit einem sowohl horizontal als auch vertikal verschwenkbaren Gelenk miteinander verbunden sind. Dabei wird in erster Linie von der Vorstellung ausgegangen, daß diese beiden Kufen eine mehr oder weniger durchgehende Skikufe bildet, auf welcher der Fahrer steht. Soweit ein Sitz vorgesehen ist, wie es der hier infrage stehenden Gattung von Skischlitten entspricht, läßt sich das Gerät nicht mehr in eine raumsparende Transporllage zusammenklappen, es sei denn, daß der Sitz als Einzelteil anfällt. Bei diesem bekannten Gegenstand, und noch deutlicher bei dem weiteren bekannten Gegenstand nach der DE-PS 2 76 102 ist bereits der Gedanke offenbart, den Drehpunkt der Lenksäule in Griffhöhe bzw. die gelenkige Lagerung der Lenksäule an einem übrigen Rahmenteil etwa auf derselben Achse anzuordnen, wie der entsprechende Drehpunkt der

Gelenkverbindung zwischen der Vorderkufe und der Hinterkufe. Der zuletzt erwähnte bekannte Gegenstand läßt sich allerdings nicht sehr raumsparend zusammenklappen, da sowohl die Lenksäule als auch ein weiterer Rahmenteil abgeknickt bzw. bogenförmig starr ausgebildet sind. Die vorerwähnten Eigenschaften weist auch ein weiterer bekannter Gegenstand auf (DE-AS

18 10 911), bei welchem allerdings durch eine entsprechend angeordnete Abfederung des Sitzes eine von der Sitzbelastung: durch den Fahrer entsprechend wechselnde Federspannung auf den betriebsbereiten Rahmen ausgeübt wird.

Aus der OE-PS 2 87 513 ist es grundsätzlich bekannt, einen mit seinem hinteren Ende auf der Hinterkufe abgestützten Sitz mit seinem vorderen Ende an einem is Rahmenteil verschiebbar anzuordnen. Der bekannte Schlitten selbst besitzt eine Rahmenkonstruktion, die ein Zusammenlegen in eine raumsparende Transportstellung nicht zuläßt. Bekannt ist es auch (DE-OS

19 OO 261), die Vorderkufe gegenüber dem Rahmen im Bereich der Lenksäule abgefedert und/oder stoßgedämpft zu halten. Dieser bekannte Skischlitten weist keine Gelenkverbindung zwischen der Vorderkufe und der Hinterkufe auf, der Rahmen, der wenigstens teilweise aus einem Vierkant-Hohlprofil besteht, wird im oberen Bereich der Lenksäule für das Überführen in die Transportlage getrennt, so daß nachteiligerweise der Schlitten im Transportzustand in zwei Teile zerfällt.

Ein bekannter Gegenstand der eingangs genannten Art (DE-OS 20 63 544) verlangt nur Handgriffe an zwei Stellen, um den Ski zusammenzuklappen bzw. in seine Gebrauchslage aufzuspannen. Es handelt sich dabei einmal um die Verbindung zwischen der Lenksäule und dem vorderen Ende der Hinterkufe und um die Verbindung zwischen dem hinteren Sitzende und einer stoßgedämpften Abstützung gegenüber der Hinterkufe.

Bei diesem bekannten Skischlitten werden praktisch zwei Rahmen aufgespannt, nämlich einmal durch die Lenksäule, eine Stütze und den vorderen Teil der Hinterkufe, und zum anderen durch den Sitz, die vorerwähnte Stütze und die Abstützung des Sitzes gegenüber der Hinterkufe. Dabei sind sämtliche Verbindungspunkte der ansonsten starren bzw. nur in ihrer Längsrichtung nachgiebigen Rahmenstreben über ungesperrte Gelenke um horizontale Achsen verbunden. Sämtliche Kräfte, die beim Gebrauch auftreten, müssen demnach von diesen ungesperrten Gelenkverbindungen aufgenommen werden, was zu einer sehr aufwendigen Bauweise bzw. zu einem raschen Ausschlagen dieser Verbindungen führt. Eine Spannung wird auf so diesen Rahmen nur ausgeübt, wenn der Skischlitten durch den Fahrer belastet ist. Während der Fahrt kommt es jedoch häufig wegen Bodenwellen und dergleichen dazu, daß die Belastung des Fahrersitzes praktisch aufgehoben wird, um dann umso stärker wegen einer hinzutretenden dynamischen Komponente belaste), zu werden. Die Verbindungen sind im Detail sehr aufwendig gestaltet. Nur die Abfederung der Lenksäule verhindert, daß auf die Lenksäule übertragene Wechselbeanspruchungen auf den Fahrer völlig ungedämpft in die Verbindungen des Rahmens dieses Gegenstandes eingeleitet werden. Dieser bekannte Skischlitten ist daher notwendigerweise aufwendig bzw. hinsichtlich der Lebensdauer begrenzt.

Darüber hinaus weist auch dieser Skischlitten den f>t Nachteil auf, daß die '.finterkufe an die Lenksäule angelenkt ist und damit der von der Lenksäule vorgegebenen Schleppkurve folgt, während die Vorderkufe bei entsprechender Lenkbewegung eine andere Spur zieht. Schließlich ist der Vorderski dieses Skischlittens hinsichtlich seiner Bewegung in vertikaler Ebene zwar dagegen geschützt, daß sich die Spitze über ein gewisses Maß hinaus nach unten senken kann, es besteht aber kein Schutz gegen ein Hochschwenken der Spitze des Vorderskis, was bei entsprechend unebenem Gelände sehr leicht dazu führen kann, daß ein entsprechend hoch angestellter Vorderski voll auf einen entsprechenden Hügel aufprallt, was zu einer ganz erheblichen schlagartigen Belastung des Rahmens führt und entsprechende Gefahren für den Fahrer in sich birgt

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, einen zusammenlegbaren, einspurigen Skischlitten nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 bezüglich des Zusammenklappens und des Aufspannen«; in die Gebrauchslage zu vereinfachen und mit dieser Vereinfachung bessere rVnreigenschaften und bessere Widerstandsfähigkeit gegen Verschleiß zu erzielen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.

Durch die Vorspannung des Rahmens in der Betriebslage werden die Gelenke gegen Rüttelbewegungen weitgehend abgesichert, so daß sie einfacher und mit längerer Lebensdauer ausgebildet werden können. Weiterhin sind die Fahreigenschaften verbessert, da der Vorderski und der Hinterski in wenigstens ungefähr der gleichen Spur laufen. Die Vorspannung ist von Wechselbeanspruchungen, die der Fahrer während des Betriebes auf den Sitz ausübt, weitgehend frei, da der Sitz an der Hinterkufe abgestützt ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen im Zusammenhang mit dem in der Zeichnung wiedergegebenen Ausführungsbeispiel, dessen nachfolgende Beschreibung die Erfindung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispieles des f-.rfindungsgemäßen Skischlittens in der Gebrauchsstellung;

Fig.2 eine Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1;

F i g. 3 das in den F i g. 1 und 2 wiedergegebene Ausführungsbeispiel in der Transportstellung.

Bei dem in der Zeichnung wiedergegebenen Ausführungsbeispiel sind die Vorderkufe 11 und die Hinterkufe 12 jeweils um horizontale, quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achsen 13 bzw. 14 an der Lenksäule 15 bzw. der Stützstrebe 16 verschwenkbar gelagert. Dies ist erforderlich, weil die Vorderkufe 11 und die Hinterkufe 12 unabhängig voneinander entsprechenden Fahrbahnunebenheiten folgen können müssen. Die Lenksäule 15 ist an ihrem oberen Ende mit einer quer verlaufenden Lenkstange 17 versehen, und über eine Verschwenkverbindung 18 mit der einen Lasche 19 eines insgesamt mit 20 bezeichneten Scharniers verbunden. Die Verschwenkverbindun_o kann in einfacher Weise aus zwei entsprechend beabstandet voneinander an der Lenksäule befestigten Ösen bestehen, deren Ösenlöcher miteinander fluchten und zwischen sich eine Hülse 21 aufnehmen, die ihrerseits an der Scharnierlasche 19 befestigt bzw. an ihr ausgebildet ist. Die beiden Ösenöffnungen und die Hüisenbohrung werden dann gemeinsam von einem Gelenkbolzen durchgriffen, der auf beliebige Weise in seiner Lage gegen Herausrutschen gesichert sein kann.

Die andere Lasche 22 des Scharniers 20 ist an der

Stützstrebe 16 befestigt. Dabei ist die Anordnung des Scharnieres derart getroffen, daß die Scharnierachse innerhalb des in der Gebrauchsslellung aus der Lenksäule 15, der Stützstrebe 16 und dem Hinterteil der Vorderkufe 11 zusammen mit dem Vorderteil der Hinterkufe 12 gebildeten Dreiecks liegt. Die der Verschwenkverbindung 18 zugeordnete Scharnierlasche 19 trägt den einen Teil 23 eines insgesamt mit 24 bezeichneten Spannelementes, dessen anderer Teil 25 an einer Längsverschiebeführung 26 gehalten ist. Diese Längsverschiebeführung 26 ist entlang der Stützstrebe 16 längs verschiebbar, aber wegen eines polygonalen Umfangsverlaufes der Außenfläche der Stützstrebe und entsprechend angepaßt der Innenwandung der Längsverschiebeführung verdrehfest an der Stützstrebe 16 geführt. Im vorliegenden Beispiel ist der polygonale

ausgeführt, wie dies symbolisch in der Zeichnung angedeutet ist. Selbstverständlich lassen sich hier auch andere Längsverschiebeausbildungen denken, die zugleich eine rotatorische Bewegung der Teile 26 und 16 zueinander vermeiden.

Das dem Scharnier 20 zugewandte Ende der Längsverschiebeführung 26 ist derart ausgebildet, daß es an der Scharnierlasche 22, die die Befestigungsstirnfläche der Stützstrebe 16 entsprechend seitlich überragt, relativ großflächig zur Anlage kommt, sobald das Spannelement 24 geschlossen wird. Da zur besseren Halterung die Scharnierlasche 22 mit der Stützstrebe 16 im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch ein dreieckförmiges Blech 27' verbunden ist, weist die Längsverschiebeführung 26 an ihrem der Scharnierlasche 22 zugewandten Ende einen entsprechenden Einschnitt auf, um über die Vorderkante des Bleches hinaus bis an die Anlagefläche der Scharnierlasche 22 geschoben werden zu können.

Das Spannelement 24 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Spannhebelverschluß ausgebildet, d. h. daß an der einen Scharnierlasche 19 ausgebildete Teil des Spannelementes weist die Form eines Hakens auf, in das ein entsprechendes Ulied eingreilt. das mit Hille eines um eine Achse verschwenkbaren Hebels anziehbar und in der angezogenen Lage gehalten ist; das Glied und der Verschwenkhebel bilden zusammen das andere Teil 25 des Spannelementes 24. In bevorzugter Ausführung weist das Spannelement 24 ein Federglied auf, dies kann insbesondere dadurch erreicht werden, daß das in den Haken 23 einhängbare Glied in sich federelastisch ausgebildet ist.

An der Längsverschiebeführung 26 ist weiterhin das vordere Ende eines Sitzes 27 über ein Scharniergelenk 28 festgelegt. Das hintere Ende des Sitzes 27 stützt sich über eine Stoßdämpfer-Federungs-Einrichtung 29 verschwenkbar an der horizontalen Achse 14 ab, die zugleich die entsprechende Verschwenkverbindung zwischen der Stützstrebe 16 und der Hinterkufe 12 bildet. Es ist allerdings nicht unbedingt erforderlich, daß der Anlenkpunkt der Stoßdämpfungs-Federungs-Einrichtung 29 an dieser Achse 14 angelenkt ist, er kann auch mit Hilfe einer eigenen Achse in Nähe der Achse 14 für sich an der Hinterkufe 12 abgestützt sein.

Das Anlenken des vorderen Endes des Sitzes 27 an der Verschiebeführung 26 und das Anbringen des einen Teils des Spannhebelverschlusses 24 an dieser Verschiebeführung bringt den besonderen Vorteil mit sich, daß durch Spannen des Spannhebelverschlusses nicht nur die Rahmenkonstruktion in die Gebrauchsstellung überführt wird, sondern daß zugleich der Sitz 27 mit Hilfe desselben Handgriffes seine Gebrauchsstellung einnimmt. Für das Überführen des Sitzes von der Transportstcllung in die Gcbrauchsstcllung und umgekehrt ist daher kein eigener Handgriff erforderlich. Die verdrehfeste L· gerung der Längsverschiebeführung 26 an der Stützstrebe 16 dient dazu, den Sitz 27 in der Gebrauchslage seitlich verschwenkungsarm zu halten. In bevorzugter Ausführung kann die Längsverschiebeführung 26 in der Gebrauchsstellung des erfindungsgemäßen Skischlittens derart in ihre Endlage verschoben sein, daß sie dabei eine gewisse Klemmung erfährt, die ihre verdrehfeste Halterung an der Stützstrebe 16 noch verstärkt. Zu diesem Zwecke können beispielsweise am scharnierseitigen F.nde der Stützstrebe 16 keilförmig ansteigende Sicken oderdergl. vorgesehen sein; es kann aber auch beispielsweise das Verbindungsblech zwi- «■hpn Hrr Srharnierlaxchp 22 und der Stützstrebe 16 sich zur Lasche hin verbreiternd ausgebildet sein, so daß die Längsverschiebeführung 26 mit Hilfe des für das Blech vorgesehenen Schlitzes an den Seitenwänden des Bleches angreifend in eine spielfreie Verbindung mit der Stützstrebe 16 eintritt. Hier gibt es eine Vielfalt von Möglichkeiten, die darüber hinaus den Vorzug haben, daß die Lagerung der Längsverschiebeführung an der Querstrebe über den Großteil des Verschiebeweges hinweg resehen mit relativ viel Spiel und leichtgängig gestaltet werden kann, während sich lediglich in der Endverschiebelage der Längsverschiebeführung in der Gebruuchsstellung des Skischlittens eine spielfreie oder

so doch wenigstens spielarme Verbindung mit der Stützstrebe 16 einstellt. Eine federelastische Ausbildung des Spannelementes ist auch hier von Vorteil. Ganz allgemein wird durch eine federelastische Ausbildung des Spannelementes vermieden, daß at.sonsten relativ

j5 hohe Fertigungsgenauigkeiten eingehalten werden müssen. Schließlich kann es noch von Vorteil sein, beim Gebrauch des Skischlittens auftretende dynamische Belastungen hinsichtlich eines Auseinanderklappens der Scharnierverbindung entsprechend gedämpft auffangen zu können.

Zwischen uci Vuiueiiunc uiiii uei niiitci kufe im cmc Verbindung vorgesehen, die zur Stabilität des Rahmens beiträgt, wobei natürlich gleichzeitig die besondere Beweglichkeit dieser Verbindung Berücksichtigung finden muß. Eine solche Verbindung muß ja nicht nur seitliche Verschwenkungen zwischen Vorderkufe und Hinterkufe in der Fahreben ? zulassen, darüber hinaus muß sie eine horizontal zur Fahrebene erfolgende Verschwenkbarkeit sicherstellen. Darüber hinaus ■■ollen

so Vorderkufe und Hinterkufe möglichst einfach in die Verbindung miteinander einsetzbar bzw. aus dieser Verbindung lösbar sein, damit die bisher beschriebene einfache Handhabung des Skischlittens mit Hilfe des Spannhebelverschlusses nicht unnötig eingeschränkt wird. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine solche Verbindung mehr schematisch dargestellt. Im hinteren Bereich der Vorderkufe ist ein hakenförmiges Element 30 befestigt, das durch eine entsprechend groß bzw. lang bemessene öffnung 31 dem Vorderbereich der Hinterkufe hindurchgeführt werden kann. Vor und hinter dem Hakenelement 30 sind nachgiebige Polster 32 vorgesehen, die sich bei entsprechenden Versetzbewegungen zwischen der Vorderkufe und der Hinterkufe !eicht zusammendrücken lassen. Eine Sicherung gegen das Ausgleiten des Hakenelementes 30 aus der öffnung 31 kann einfach dadurch gegeben sein, daß nach Spannen des Spannhebelverschlusses 24 eine gewisse Spreizkraft zwischen der Vorderkufe und der Hinterku-

fe hervorgerufen wird. Das nach vorn abgebogene hakenförmige !-!lenient JO stützt sich dann mit Sicherheit am vorderen Rand der Öffnung Jl der I linterkufe ab. Rir die Ausgestaltung dieser Verbindung gibt es eine Reihe von Möglichkeilen; so ist es ■> insbesondere denkbar, die Verbindung mit einem I edereleniLMi derart auszustatten, daß sie der Spraying des Rahmens einen entsprechenden elastischen Widerstund entgegensetzt. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dall man ilen in der Zeichnung in wiedergegebenen Ilaken JO in Fahrtrichtung unter der Kraft einer Feder versetzbar lagert, man kann aber auch einfach zwischen der Vorderkufe und der I linterkufe einen Gummiring einhängen, der bei Schließen des Spannhebelversehlusses elastisch gedehnt wird. Selbst- r> verständlich muß ein gegebenenfalls bei dem .Spannhebelverschluß vorgesehenes elastisches lüement wesentlich weniger nachgiebig sein ais dasjenige im Zusammenhang mit der Verbindung /wischen der lliriterkufc und der Vorderkufe.

Sieht man neben der Verschwenkverbindung 18 noch eine solche Verbindung zwischen der Hinlerkufe und tier Vorderkufe des Skischlittens vor. so ist es vorteilhaft, wenn die Verschwenkachse der Verschwenkverbindung und die Achse hinsichtlich eines Λ Verschwenken* zwischen der Vorderkufe und der Hinterkufe der Verbindung zwischen diesen in der I aiii ebene zusammenfallen. Dies symbolisiert die gestrichelte Linie JJ in I- i g. I.

Anhanu der Figuren soll nunmehr das Aufrichten des wiedergegebenen Skischlittens aus der Transportstelhing in die Gebrauehsstellung bzw. umgekehrt das Zusammenlegen des Skischlittens von der Gebrauehsstellung in die Transportstellung geschildert werden. Die Fig. I und 2 /eigen den Skischlitten in der H Gebruuchsstellung. Um von dieser Gebrauehsstellung in die in F i g. 3 wiedergegebene Transportstellung zu gelangen, wird zunächst in Richtung des Pfeiles 1 in Fi g. 1 der Spannhebeiverschluß gelöst, so daß sich die Lenksäule 15 gegenüber der Querstrebe 16 um die 4« Λ. k,. .l.-t

Lösen des .Spannverschlusses 24 liiUt sich die l.ängsverschiebefiihrung 26 entlang der Siützstrebe 16 nach unten verschieben. Dabei bewegt sich der Sitz 27 elwa entlang des mit 2 bezeichneten Pfeiles in K i g. I derart, daß die Stoßdämpfungs-I'ederungs-Iünrichlung 29 eine etwa parallele Lage zu der llinlerkufe 12 einnimmt, woraufhin die Hinterkufe 12 elwa in Parallellage zu tier Stiitzstrebe 16 in Richtung des Pfeiles J verschwenkt wird. Somit nehmen nun der Sitz 27, die Stiitzslrebe 16 und die Hinterkufe 12 eine clwn parallele Lüge zueinander ein. Da nach Losen ties Spannverschlusses auch die Verbindung zwischen tier Vonlerkufe und der Hinterkufe ties Skischlitlens getrennt wirtl, läßt sich die Vorderkufe um tlie Achse IJ im Sinne ties Pfeiles 4 auf tlie Lenksäule zu verschwenken. Die Lenksäule 15 schließlich läßt sich aufgrund ties geöffneten Spannhebelversehlusses um die Achse des Scharnieres 20 in elwa paraiieie Ausrichtung zur Siiiizsireiie in im Sinne do Pfeiles 5 verdrehen. Das !!rgebnis tlieser anhand der Ziffern I bis 5 geschilderten Verschwenkvorgiinge zeigt Fig. 3. Man erkennt, daß der Skischlitten in dieser Transportstellung nur wenig mehr breiten Raum einnimmt als ein Paar abgeschnallte Skier, zusätzlich besteht der Vorteil, daß die l.ängsaustlehnung so bemessen werden kann, daß sich tier zusammengelegte Skischlitten ohne weiteres im Kofferraum eines Pkw's unterbringen läßt. Das Aufspannen ties Skischlitlens in die Gebrauehslage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Sowohl durch die llnterbringungsmöglichkeit im Kofferraum eines Pkw's als insbesondere auch durch die geringen Abmessungen beim Transport in einem Skilift erfüllt der erfindungsgemäße Skischlitten die im Rahmen der Aufgabe formulierten, an ihn /w stellenden Forderungen, wobei insbesondere die außerordentlich bequeme Handhabung beim Übergang von der Gebrauehsstellung in die Transportsiellung und umgekehrt hervorzuheben ist.

Die Lenksäule kann beispielsweise eine Teleskopfederung erhalten, die das l'ahicn mit dem Skischlitten angenehmer gestaltet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

1
Patentansprüche:

!.Zusammenlegbarer einspuriger Skischlitten, mit einem Rahmen aus einer Lenksäule, an der eine Vorderkufe in Vertikalebene verschwenkbar gelagert ist, einer Stützstrebe, die an einem Ende über ein Scharnier mit horizontal verlaufender Achse an einer Halterung angelenkt ist, welche die in Lenkbewegung verschwenkbare Lenksäule hält, und an deren anderem Ende in Vertikalebene ver- "> schwenkbar eine Hinterkufe angelenkt ist, auf der ein Sitz gelenkig abgestützt ist, und mit einer lösbaren Verbindung im Bereich der Skikufen, wodurch der Rahmen wahlweise zu etwa Dreieckform in eine Gebrauchslage überführbar und in eine '5 Transportlage zusammenlegbar ist, in welcher die Lenksäule, die Stützstrebe, der Sitz und die Kufen sich etwa in Parallellage zueinander befinden, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Verbindung (30, 31) zwischen dem vorderen Endbereich der Hinterkufe (12) und dem hinteren Endbereich der Vorderkufe (11) vorgesehen ist und daß der Rahmen (11, 12, 15, 16) im Bereich des Scharniers (20) ein Spannelement (24) aufweist, mit dessen Hilfe das Scharnier '20) in seiner der » Gebrauchslage entsprechenden Endverschwenkstellung festlegbar ist.

2. Skischlitten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse des Scharnieres (20) in der Gebrauchsstcüung unterhalb des Schnittpunktes der Längsgeraden der Lenksäule (!*) und der Stützstrebe (16) gelegen ist.

3. Skischlitten nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannelement in seiner Schließstellung entgegen der Spreizrichtung der Rahmenkonstruktion federbelastet ausgebildet ist.

4. Skischlitten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderkufe (H) und die Hinterkufe (12) in der Gebrauchslage in eine in horizontaler und in '^l0 vertikaler Richtung verschwenkbare Verbindung (30,31) miteinander einsetzbar sind.

5. Skischlitten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen der Vorderkufe und der Hinterkufe entgegen der Spreizrichtung der Rahmenkonstruktion federbelastet ausgebildet ist.

6. Skischlitten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz (2) an der Stützstrebe (16) in deren Längsrichtung verschiebbar geführt gelagert ist.

7. Skischlitten nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz (27) verschwenkbar an einer Längsverschiebeführung (26) gelagert ist, die gegen Verschwenkbewegungen um die Längsachse der Stützstrebe (16) gesichert an dieser geführt ist.

8. Skischlitten nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenwandung der Stützstrebe (16) und die Innenwandung der Längsverschiebeführung (26) einen polygonalen Querschnitt aufweisen.

9. Skischlitten nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannelement (24) einen Endes an der Längsverschiebeführung (26) befestigt ist, die in der Gebrauchsstellung des Skischlittens an einem Anschlag abgestützt ist. «

10. Skischlitten nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannelement (24) unmittelbar an den mittels des Scharniers (20) verbundenen Teilen (19,21,22,16) angreift.

1 !.Skischlitten nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz (27) einen Endes an der Längsverschiebeführung (26) und anderen Endes an der Hinterkufe (12) in horizontaler Ebene verschwenkbar gehalten ist

12. Skischlitten nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz (27) an der Hinterkufe (12) über eine zwischengeschaltete Feder- und/oder Stoßdämpfereinrichtung (29) gehalten ist.

13. Skischlitten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die Achse der im Sinne der Lenkbewegung verschwenkbaren Lagerung (18) der Lenksäule (15) an der Halterung wenigstens in etwa mit der Achse der in horizontaler Richtung verschwenkbaren Verbindung (30, 31) zwischen der Vorderkufe (11) und der Hinterkufe (12) in der Gebrauchsstellung zusammenfällt (gestrichelte Linie 33 in F i g. 1).

14. Skischlitten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenksäule mit der Vorderkufe über eine Feder- und/oder Stoßdämpfereinrichtung verbunden ist.