DE2301354C3

DE2301354C3 - Einrichtung zum Regeln des Kraftstoff-Luftverhältnisses bei Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2301354C3
Application number: DE2301354A
Authority: DE
Inventors: Peter Juergen Dipl.-Ing. 7141 Schwieberdingen Schmidt
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1973-01-12
Filing date: 1973-01-12
Publication date: 1981-03-12
Also published as: NL7400418A; JPS5629100B2; IT1006851B; FR2214046B1; JPS49108429A; FR2214046A1; GB1410463A; US3916848A; DE2301354B2; DE2301354A1

Description

teransprüchen zu entnehmen. Besonders vorteilhaft ist, daß durch die Schalteinrichtung die Regeleinrichtung, die einer das Verhältnis der Kraftstoff- und Luftanteile zueinander steuernden Einrichtung zugeordnet ist, zu- oder abschaltbar ist. Damit kann bei Ausfall der Abgasmeßsonde die Brennkraftmaschine in konventioneller Weise mit einem in Abhängigkeit von Betriebspirametern gesteuerten Betrieb&gemisch betrieben werden, das zwar nicht genau die gewünschte Luftzahl λ aufweist, aber auch nicht extrem weit von dem einzuhaltenden Wert abweicht.

In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung wird durch die Schalteinrichtung eine Einrichtung zur Beeinflussung des Betriebsverhaltens der Brennkraftmaschine geschaltet. Damit kann das Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine so verschlechtert werden, daß der Fahrer des mit der Brennkraftmaschine betriebenen Fahrzeugs gezwungen ist, eine Werkstatt aufzusuchen, um den aufgetretenen Fehler beheben zu lassen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung Ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit weiteren Ausgestaltungsmöglichkeiten beschrieben.

In der Zeichnung ist eine Abgasmeßsonde 1 dargestellt, die im Auspuffsystem einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine angeordnet ist. Diese Abgas-Meßsonde 1 liefert ein elektrisches Signal, das die Zusammensetzung des Abgases der Brennkraftmaschine charakterisiert. Dieses elektrische Signal ist an die Basis eines als Emitterfolger geschalteten Transistors 2 angelegt. Der Kollektor dieses Transistors 2 ist an eine gemeinsame Versorgungsleitung 3 angeschlossen, und der Emitter des Transistors 2 ist mit einem Widerstand 4 verbunden. Die Kollektor-Emitter-Strecke des Transistors 2 und der dazu in Reihe geschaltete Widerstand 4 bilden einen ersten Brückenzweig einer Brückenschaltung 5. Ein zweiter Zweig dieser Brü<'tenschaltung 5 wird durch die Reihenschaltung der Kollektor-Emitter-Strecke eines Transistors 6 und eines Widerstandes 7 gebildet. Die Basis des Transistors 6 ist mit einem Spannungsteiler aus Widerständen 8 und 9 verbunden, wobei der Widerstand 9 einstellbar ist und mit einer gemeinsamen Versorgunjsleitung 10 verbunden .it. Parallel zu der Reihenschaltung der beiden Widerstände 8 und 9 ist eine Zenerdiode 11 geschaltet. An den Verbindung«.· punkt der Anode der Zenerdiode 11 und des Widerstandes 8 ist ein Widerstand 12 angeschlossen, der mit der gemeinsamen Versorgungsleitung 3 Verbindung hat Der dritte Zweig der Brückenschaltung 5 wild durch einen Widerstand 13 gebildet, der mit der gemeinsamen Versorgungsleitung 3 verbunden ist, und der vierte Zweig «ier Brückenschaltung 5 weist einen Widerstand 14 auf. der an die gemeinsame Versorgungsleitung 10 angeschlossen ist. Die Brückendiagoiiiilc der Brückenschaltung ist an einen Operationsverstärker 15 angeschlossen. Dabei ist der Verbindungspunkt der Widerstände 4 und 7 über einen Widerstund 16 mit dem invertierenden Eingang des Operationsverstärkers 15 und der Verbindungspunkt der Widerstände 13 und 14 über einen Widerstand 17 mit dem nichtinvertierenden Eingang des Operationsverstärkers 15 verbunden. Mit dem Ausgang des Operationsverstärkers 15 ist ein Widerstand 18 verbunden, der an die gemeinsame Versorgungsleitung 10 angeschlossen ist. Außerdem führt von dem Ausgang des Operationsverstärkers 15 eine Leitung zu dem Verbindungspunkt zweier Basisvorwiderstände 19 und 20. Der Basisvorwiderstand 19 ist dabei einem Ttansistor 21 und der Basisvorwiderstand 20 einem Transistor 22 zugeordnet. Diese Transistoren 21 und 22 bilden zusammen mit einem zwischen die Versorgungsleitungen 3 und 10 geschalteten Spannungsteiler aus Widerständen 23,24,25 und 26 eine Einrichtung zur Veränderung des Spannungshubes des Ausgangssignals des Operationsverstärkers 15. Dabei ist der Emitter des Transistors 21 an den Verbindungspunkt der Widerstände 23 und 24 und der Emitter des Transistors 22 an den Verbindungspunkt der Widerstände 25 und 26 angeschlossen, während die Kollektoren der beiden Transistoren 21 und 22 miteinander verbundensind. Die miteinander verbundenen Kollektoren der Transistoren 21 und 22 sind über einen Schalter 27 mit einem Eingangswiderstand 28 eines Operationsverstärkers 29, der durch einen Integrierkondensator 30 als Integrierer ar^u:itet, verbunden. Der Integrierkondensator 30 ist Ua¹^eJ zwischen den Ausgang und den invertierenden Eingang des Operationsverstärkers 29 geschaltet, an diesen invertierenden Eingang ist auch der Eingangswiderstand 28 geschaltet. Mit Hilfe des Schalters 27 können anstelle des Eingangswiderstands 28 Widerstände 31 oder 32 als Eingangswiderstände mit dem invertierenden Eingang des Operationsverstärkers 29 verbunden werden. Mit dem nichtinvertierenden Eingang des Operationsverstärkers 29 ist ein Widerstand 33 verbunden, der an den Verbindungspunkt der Widerstände 24 und 25 angeschlossen ist. Der Ausgang des Operationsverstärkers ist über einen Widerstand 34 mit der gemeinsamen Versorgungsleitung 10 verbunden. An den Ausgang des Operationsverstärkers 29 ist weiterhin ein weiter nicht dargestelltes Stellglied zur Beeinflussung des Kraftstoff-Luft-Gemisches der Bremskraftmaschine angeschlossen.

Der Operationsverstärker 15 wirkt auf ein Zeitglied 36 ein, wobei von dem Ausgang des Operationsverstä'kers 15 eine Leitung zu einem monostabilen Multivibrator führt, der das Zeitglied 36 auslöst. Der monostabile Multivibrator hat einen Transistor 37, der über eine Diode 38 und einen Kondensate: 39 angesteuert wird. Die Kathode der Diode 28 ist dabei mit der Basis des Transistors 37 verbunden, gleichzeitig führt von der Basis des Transistors 37 ein Widerstand 40 /u der gemeinsamen Versorgungsleitung 3. An den Verbindungspunkt der Anode der Diode 38 und des Kondensators 39 ist ein Widerstand 41 angeschlossen, der mit der gemeinsamen Versorgungsleitung 10 Verbindung hat. Der Emitter des Transistors 37 ist an die gemeinsame Versorgungsleitung 3 und der Kollektor des Transistors 37 über einen Widerstand 42 mit der gemeinsamen Versorgungsleitung 10 verliunden. Von ilcm Kollektor des Transistors 37 führt eine Verbindungsleitung über eine Diode 43 zu einem ersten Anschluß eines Kondensators 44, der mit seinem zweiten Anschluß in die gemeinsame Versorgungsleitung 3 angelegt ist. Parallel zu dem Kondensator 44 ist ein Widerstand 45 geschaltet. An den Verbindungspunkt der Diode 43 des Kondensitors 44 und des Widerstandes 45 ist ein Basisvorwiderstand 46 eines in Emitterfolger-Schaltung betriebenen Transistors 47 angeschlos: cn. De«" Kollektor des Transistors 47 ist mit der gemeinsamen Versorgungsleitung 10 verbunden, und der Emitter des Transistors 47 ist über einen Widerstand 48 mit der Basis eines Schalttransistors 49 verbunden. An die Basis des Schalttransistors

49 sind zwei Widerstände 50 und 51 angeschlossen, von denen der Widerstand 50 mit der gemeinsamen Versorgungsleitung 3 Verbindung hat. An eine mit dem Widerstand 51 verbundene Klemme 52 können verschiedene, Betriebsparametern der Brennkraft- "' maschine entsprechende elektrische Signale zur Beeinflussung des Schalttransistors 49 angelegt werden. Die Bedeutung dieser Signale wird später erläutert. Der Emitter des Schalttransistors 49 ist an die gemeinsame Versorgungsleitung 3 angeschlossen, und '" vom Kollektor des Transistors führt eine Leitung zu einem Widerstand 53, der mit der gemeinsamen Versorgungsleitung 10 Verbindung hat. Ebenfalls vom Kollektor des Schalttransistors 4'^! führt eine Verbindungsleitung zu einer Diode 54. deren Kathode mit "■ den Kollektoren der Transistoren 21 und 22 Verbindung hat.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Schaltanordnung ist folgende, über den Transistor 2 wird das Ausgangssignal der Abgas-Meßsonde 1 in den ersten -" Brückenzweig der Brückenschaltung 5 eingespeist. Dieses elektrische Signal, das Aufschluß über die Zusammensetzung des Abgases der Brennkraftmaschine gibt, bildet den Istwert für die Regeleinrichtung. Da die Abgas-Meßsonde 1 bei niedrigen Abgastempera- -¹"· türen einen sehr hohen Innenwiderstand hat, muß die λ-Regeleinrichtungeinen großen Eingangswiderstand haben. Der Transistor 2 wird deshalb in einer sogenannten Emitterfolger-Schaltung betrieben und bildet zusammen mit seinem Arbeitswiderstand 4 den erfor- ι» derlichen Widerstand der Einrichtung.

Der Sollwert, d. h. der Wender Luftzahl Λ, auf den das Kraftstoff-Luft-Gemisch eingeregelt werden soll, wird mit Hilfe der Zenerdiode 11 gebildet. Das dadurch entstehende Signal wird über den Spannungs- >'· teiler aus den Widerständen 8 und 9 und den Transistor 6 in den zweiten Brückenzweig der Brückenschaltung 5 eingegeben. Zur Einstellung des Sollwertes ist der Widerstand 9 einstellbar. Die Transistoren 2 und 6 in dem ersten und in dem zweiten "> Brijckenzweig der Brückenschaltung 5 sind vom ein-

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Um den Spannungshub des an den Eingang des Integrierers 29, 30 angelegten Signals zu verkleinern und damit eine Verkleinerung des Integrierkondensators 30 zu erreichen, ist die Einrichtung zur Veränderung des Spannungshubes vorgesehen. Mit dem Ausgangssignal des Operationsverstärkers 15 wird einer der Transistoren 21 und 22 immer in den leitenden Zustand gesteuert, während der andere der beiden Transistoren gesperrt ist. Über die Kollektor-Emitter-Strecke des leitenden Transistors wird dann auf das Eingangsnetzwerk des Integrierers 29, 30 ein Signal gelangen, dessen Potentialdifferenz kleiner ist als die des Ausgangssignals des Operationsverstärkers 15. Durch diese Maßnahme ist der Spannungshub verringert.

Der Schalter 27 dient dazu, die Zeitkonstante des Integrierers 29,30 umzuschalten. Mit dem Ausgangssignal des Integrierers 29,30 wird ein Stellglied beeinflußt, das das Kraftstoff-Luft-Gemisch, welches der Brennkraftmaschine zugeführt wird, so verändert, daß es dem vorgegebenen Sollwert entspricht

Wenn die Abgas-Meßsonde 1 und die sich daran anschließende Schaltung in Ordnung sind und vorschriftsmäßig arbeiten, wird in verhältnismäßig kurzen Zeitabständen der Operationsverstärker 15 umgeschaltet, wobei einmal das Potential am Ausgang des Operationsverstärkers 15 dem Potential der Versorgungsleitung 10 und ein anderes Mal dem Potential der Versorgungsleitung 3 entspricht. Am Ausgang des Operationsverstärkers 15 entsteht somit in kurzen Abständen abwechselnd ein positiver oder negativer Sprung. Bei jedem negativen Sprung wird die monostabile Kippstufe mit dem Transistor 37 und dem Kondensator 39 ausgelöst, d. h. der Transistor 37 wird für eine durch die Größe des Kondensators 39 bestimmte Zeit gesperrt. Wenn der Transistor 37 gesperrt ist, fließt über den Widerstand 42 und die Diode 43 ein Strom und lädt den Kondensator 44 auf. Die durch den Kondensator 39 bestimmte Zeit ist so groß, daß der Kondensator 44 voll aufgeladen wird. Nach Ablauf dieser Zeit, wenn Transistor 37 wieder leitend

gestaltet, daß sich der Temperaturgang dieser beiden Transistoren kompensiert. Da die Vergleichsschaltung für den Sollwert und den Istwert als Brückenschaltung ausgebildet ist. ist sie von der Versorgungsspannung, die über die gemeinsamen Versorgungsleitungen 3 und 10 zugeführt wird, unabhängig. Diese Brückenschaltung ist dann abgeglichen, d. h. Sollwert und Istwert sind einander gleich, wenn an den KoIIektor-Emitter-Str^cken der Transistoren 2 und 6 die gleiche Spannung auftritt. Dies ist dann der Fall, wenn das Ausgangssignal der Abgasmeßsonde 1 und der Sollwert gleich groß sind. Bei Ungleichheit des Sollwertes und des Istwertes tritt in der Brückendiagonale der Brückenschaltung 5 eine Spannung auf. Ist beispielsweise die Ausgangsspannung der Abgas-Meßsonde 1, d. h. der Istwert größer als der Sollwert, dann wird die Brückenspannung am invertierenden Eingang des Operationsverstärkers 15 größer als am nichtinvertierenden Eingang des Operationsverstärkers 15, und der als Komparator arbeitende Operationsverstärker 15 liefert das Ausgangssignal, das etwa auf dem Potential der Versorgungsleitung 3 liegt. Im umgekehrten Fall, d. h. bei einem Istwert, der kleiner als der Sollwert ist, springt das Ausgangssignal des Operationsverstärkers 15 auf ein Potential, das etwa dem der Versorgungsleitung 10 entspricht.

tors 44 über den hochohmigen Widerstand 45 und den Eingang der in Emitterfolger-Schaltung betriebenen Schalteinrichtung 47. Die Entladezeit des Speicherkondensators 44 ist dabei so gewählt, daß bei einwandfreier Funktion der Regeleinrichtung und der Abgas-Meßsonde 1 der Speicherkondensator 44 nie ganz entladen wird, sondern immer eine bestimmte Mindestladung aufweist, in der der Schalter aus der Schalteinrichtung 47 und der Schalteinrichtung 49 nicht betätigt wird. In diesem Fall ist die Schalteinrichtung 49 über die Schalteinrichtung 47 in leitendem Zustand gehalten. Erst wenn die Abgas-Meßsonde 1 oder die Regeleinrichtung ausfällt, d. h. wenn kein Schaltsignal am Ausgang des Operationsverstärkers 15 auftritt, kann sich der Speicherkondensator 44 vollständig entladen, so daß die Schalteinrichtung 49 gesperrt wird. In diesem Fall muß das Kraftstoff-Luft-Gemisch, das der Brennkraftmaschine zugeführt wird, abgemagert werden. Dies kann zum Beispiel über die Diode 54 erfolgen, indem auf das Eingangs-Netzwerk der Widerstände 28 bzw. 31 bzw. 32 ein Signal gegeben wird, das den Integrierer 29,30 in eine mageres Gemisch bedeutende Richtung arbeiten läßt. Dies bedeutet, daß das Betriebsverhalten der Brennstoffkraftmaschine verschlechtert wird, so daß der Fahrer des Kraftfahrzeuges gezwungen wird, eine

Werkstatt aufzusuchen, damit der Schaden behoben werden kann.

Mit dem Ausgangssignal am Kollektor der Schalteinrichtung 49 kann aber auch an anderer Stelle der Kraftstoff-Aiifbereitungs-Einrichtung des Kraftfahrzeuges, beispielsweise in der elektrischen Einrichtung des Kraftfahrzeuges eingegriffen werden, damit das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges verschlechtert wird. Mit dem Ausgangssignal der Schalteinrichtung 49 kann aber auch eine Warneinrichtung betätigt werden, die den Fahrer des Kraftfahrzeuges darüber informiert, daß die Abgas-Meßsonde 1 oder die Regeleinrichtung ausgefallen ist.

Der Widerstand 53, der in Reihe zu der Schalteinrichtung 49 geschaltet ist, kann auch durch ein Relais ersetzt werden, daß zur Auslösung einer Verschlechterung des Betriebsverhaltens der Brennkraftmaschine dient und/oder das die Warneinrichtung auslöst.

Die nur einen Transistor aufweisende monostabile Kippschaltung kann auch durch eine bekannte monostabile Kippschaltung mit zwei Transistoren ersetzt werden, so daß sowohl bei positiver als auch bei negativer Schaltflanke am Ausgang des Operationsverstärkers 15 das Zeitglied angestoßen wird, so daß der Kondensator Cl öfter aufgeladen wird. Damit kann die Größe des Kondensators 44 verringert werden.

In verschiedenen Betriebsbereichen der Brennkraftmaschine soll die Regeleinrichtung zur Beeinflussung des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches nicht arbeiten. Dies ist z. B. im Warmlauf der Brennkraftmaschine der Fall,

ι» wenn die Abgas-Meßsonde 1 noch kalt ist, oder bei Vollast oder Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine. In diesen Fällen kann über den Widerstand 51 und die damit verbundene Klemme 52 ein diese Betriebszustände kennzeichnendes elektrisches Signal einge- > geben werden, das die Schalteinrichtung 49 in leitendem Zustand hält, so daß eine Beeinflussung der Regeleinrichtung oder der damit verbundenen Warn einrichtung über das Ausgangssignal der Schalteinrichtung 49 vermieden wird. Damit erfolgt keine Be-

:<> einflussung des Betriebsverhaltens der Brennkraftmaschine, weil in diesem Fall zwar die Regeleinrichtung nicht arbeitet, dieser Zustand jedoch wegen der besonderen Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine erwünscht ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Regeln des Verhältnisses der einer Brennkraftmaschine zugefuhrten Kraftstoff- und Luftanteile zueinander mit einer dem Abgas der Brennkraftmaschine ausgesetzten Abgasmeßsonde, von deren Ausgangssignal ein bestimmter Wert durch eine als Schwellwertschalter arbeitende Einrichtung zur Erzeugung einer korrigierenden Steuergröße abtastbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der als Schwellwertschalter arbeitenden Einrichtung ein Zeitglied (36) nachgeschaltet ist, durch das je nach Zustand des Zeitglieds eine Schalteinrichtung (47,49) in eine erste oder zweite, das Betriebsverhalten der Abgasmeßsonde kennzeichnende Schaltlage steuerbar Ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Zeitglied (36) eine monostabile Kippstufe (37,39) vorgeschaltet ist, die von Ausgangssignalen des Schwellwertschalters (15) in ihren instabilen Schaltzustand umschaltbar ist, wobei während des instabilen Schaltzustandes der monostabilen Kippstufe (37,39) ein Speicherkondensator (44) aufladbar ist, der ab einer bestimmten Mindestladung die Schaltereinrichtungen (47, 49) in ihrer ersten Schaltlage hält.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß während des stabilen Schaltzustandes der monostabilen Kippstufe (37, 39) der Speicherkotidensaiur (44) mit großer Zeitkonstante entlader· wird und unterhalb einer bestimmten Mindestladung d. Schalteinrichtungen (47. 49) in ihre zweite Schaltlage steuert.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

3. dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtungen (47, 49), insbesondere über eine Diode (54), mit dem dem invertierenden Eingang des Integrierers (29, 30) vorgeschalteten Eingangsnetzwerk (28 bzw 31 bzw. 32) verbunden ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

4. dadurch gekennzeichnet, daß die monostabile Kippstufe (37, 39) einen Kondensator (39) und eine andere Diode (38) in der Zuleitung eines Transistors (37) aufweist, dessen Schaltstrecke der Speicherkondensator (44) parallel geschaltet ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

5. dadurch gekennzeichnet, daß der Speicherkondensator (44) an einen in F.mitterfolger-Schaltung betriebenen Transistor (47) angeschlossen ist, der einen Schalttransistor (49) beeinflußt.

7. Finrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche I bis 6. dadurch gekennzeichnet, daß «Uirchdic Schalteinrichtung die Regeleinrichtung, die einer das Verhältnis der Kraftstoff- und Luftanteile zueinander steuernden Einrichtung zugeordnet ist. zu- oder abschaltbar ist.

8 Hinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche i his 6, dadurch gekennzeichnet, daß clinch die Schalteinrichtung eine Warneinrichtung schaltbar ist.

9. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 0, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Schalteinrichtung eine Einrichtung zur Beeinflussung des Betriehsverhaltons der Brennkraftmaschine schaltbar ist.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Regeln des Verhältnisses der einer Brennkraftmaschine zugefuhrten Kraftstoff- und Luftanteile zueinander mit einer dem Abgas der Brennkraftmaschine ausgesetzten Abgasmeßsonde, von deren Ausgangssignal ein bestimmter Wert durch eine als Schwellwertschalter arbeitende Einrichtung zur Erzeugung einer korrigierenden Steuergröße abtastbar ist.

Bei einer solchen durch die DE-OS 2116097 bekannten Einrichtung beeinflußt das Ausgangssignal des Schwellwertschalters die Kippzeit eines Steuermultivibrators, der die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs bestimmt, oder die Stellung einer Bypaß-Luftklappe. Durch diese Einrichtung wird eine Korrekturverstellung der Grundsteuerung der Kraftstoff und Luftanteile des in der Brennkraftmaschine zur Verbrennung kommenden Betriebsgemisches überlagert. Damit wird eine bestimmte Luftzahl λ des Betriebsgemisches eingehalten, bei dem die schädlichen

jo Anteile im Abgas der Brennkraftmaschine möglichst klein sind. Es kann weiterhin eine in Verbindung mit einer optimalen katalytischen Abgasnachbehandlung notwendige Luftzahl λ eingehalten werden, die im speziellen Fall geringfügig unter dem Wert A=I liegen kann.

Wenn die Abga aießsonde im Auspuffsystem der Brennkraftmaschine funktionsunfähig wird, gibt sie kein Ausgangssignal mehr ab. Da dieser Zustand der Anzeige eines mageren Kraftstoff-Luft-Gemisches gleichkommt, arbeitet die bekannte Regeleinrichtung in nachteiliger Weise so, daß das Kraftstoff-Luft-Gemisch in Richtung eines fetteren Gemisches verstellt wird.

Es wurde weiterhin durch die ältere Patentanmel-

n dung P 2206276 vorgeschlagen, das Ausgangssignal mit Hilfe eines Schwellwertschalters abzutasten, wobei dem Schwellwertschalter ein Zeitmeßglied nachgeschaltet ist, durch das der Zc'abstand der Umschal tvorgänge am Schwellwertschalter gemessen wird. Bei dieser Einrichtung steuert jedoch der Schwellwertschalter eine Integriereinrichtung, entsprechend deren Ausgangssignal die Luftzahl A des Kraftstoff-Luft-Gemisches gesteuert wird. Durch den verzögerten Anstieg des von der Integriereinrichtung

4~> abgegebenen Korrektursignals, charakterisiert durch die Integrationszeitkonstante, werden die Regelabweichungen, die über die Totzeiten der Regelstrecke auftreten, gemindert. Zur weiteren Reduzierung der Regelabweichungen wird bei der bekannten Einrich-

M) tung die Integrationszeitkonstante in Abhängigkeit von den ermittelten Abständen der Umschaltvor gange am Schwellwertschalter verändert.

Ausgehend von dem bei der eingangs genannten Einrichtung auftretenden Problem liegt der Erfindung

,-, die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zu schaffen, durch die die Funktionsfähigkeit der Abgasmeßsonde erfaßbar ist.

Die genannte Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der als Schwellwertschalter arbei-

w) tenden Einrichtung ein Zeitglied nachgeseh'ltet ist, durch das je nach Zustand des Zeitglieds eine Schalteinrichtung in eine erste oder zweite, das Betriebsverhalten der Abgasmeßsonde kennzeichnenden Schaltlage steuerbar ist.

h-, Damit erhält man in einfacher Weise einen Hinweis für die Funktionsfähigkeit der Abgasmeßsonde.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind den Un-