DE2359415B2

DE2359415B2 - Pruefeinrichtung fuer kraftfahrzeugraeder

Info

Publication number: DE2359415B2
Application number: DE19732359415
Authority: DE
Inventors: Kunihiko Tokio; Kaneda Reiken Kawasaki Kanagawa; Murakami (Japan)
Original assignee: Banzai Jidosha Co Ltd
Current assignee: Banzai Ltd
Priority date: 1973-07-24
Filing date: 1973-11-29
Publication date: 1977-11-10
Also published as: HU171713B; JPS5031501A; DE2359415C3; US3908280A; FR2238915B1; FR2238915A1; DE2359415A1; GB1457466A

Description

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Die Erfindung betrifft eine Prüfeinrichtung zum Messen der charakteristischen Werte von Kraftfahrzeugrädern, mit mindestens einer angetriebenen Rolle zum Antrieb des zugeordneten Fahrzeugrades und mit an einem kardanisch beweglichen Tragglied drehbar angeordneten, zur kraftschlüssigen Anlage gegen das zu messende Fahrzeugrad bestimmten Erfassungsrollen.

Eine derartige dynamische Prüfeinrichtung (mit Antrieb des zu messenden Rades durch Rollen) ist bekannt aus der US-PS 35 46 782, welche eine Achsmeßeinrichtung zeigt, bei der an einem seitlich an das zu messende Rad hcranführbaren Gestell drei Abtastrollen vorgesehen sind, von denen die beiden waagerechten zur Spurmessung und die dritte, oberste Rolle zur Sturzmessung dient. Die Genauigkeit der Messung ist hierbei aber sehr stark davon abhängig, wie nachgiebig die Reifenflanke ist, gegen die diese Rollen anliegen, und Hies ist wiederum eine Funktion der Reifenbauarl (Diagonal- oder Gürtelreifen) sowie des verwendeten Reifendrucks. Eine genaue Vermessung ist deshalb hiermit nicht möglich.

Dasselbe gilt für das Achsmeßgerät nach der GB-PS 56 325. bei dem ebenfalls zwei Rollen zur Messung der Vorspur vorgesehen sind und eine dritte, senkrechte Rolle zur Messung des Sturzes dient. Diese dritte Rolle ist an einem separaten HeDelarm angeordnet, so daü auch hier der gemessene Sturzwert davon abhängt, wie nachgiebig die Reifenflanke ist, an der gemessen wird.

Es ist ferner bereits vorgeschlagen worden (DT-OS 22 04 918) die Senkrechtstellung des zu messenden Rides nicht dem freien Kräftespiel zwischen Rad und [ Mufwalzen zu überlassen, sondern sie durch Abstützung eines Tasters auf dem Rad herbeizuführen. Eine solche Vorrichtung wird aber sehr kompliziert, störanfällig und teuer.

Zu- Achsvermessung verbindet man lerner häufig sogenannte statische Meßverfahren, bei denen die Winkel mittels Wasserwaagen oder durch optische Vermessung festgestellt werden. Man erhält hierbei aber nur Meßwerte für diejenige Stellung, in der sich das betreffende Rad gerade befindet, und keine durchschnittlichen, über die gesamte Radumdrehung gemittelte Meßwerte. Außerdem sind solche Vermessungen sehr zeitraubend und teuer.

Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, eine Prüfeinrichtung dieser Art zu schaffen, mittels deren es möglich ist direkt und automatisch Achswinkel mit hoher Genauigkeit innerhalb kurzer Zeit zu messen, und welche dabei so kompakt ist, daß sie mit einem Rollenprüfstand kombiniert werden kann und in Kombination mit diesem eine Vielzahl von Messungen innerhalb sehr kurzer Zeit ermöglicht.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch die im Anspruch 1 angegebenen Maßnahmen. Man erhält auf diese Weise ein robustes, kompaktes und dabei genaues Achsmeßgerät, das preisgünstig hergestellt werden kann und mit dem man innerhalb kurzer Zeit verschiedene Messungen durchführen kann. Ein solches Achsmeßgerät - besonders in Kombination mit einem Rollenprüfstand - eignet sich sehr gut für die heute zunehmend verwendeten automatischen Diagnoseanlagen sowie für Prüfstraßen, wie sie z. B. bei den Technischen Überwachungsvereinen verwendet werden, und dient daher in erheblichem Maße der Verbesserung der Verkehrssicherheit.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen rollengetriebenen Prüfeinrichtung für die Radausrichtung,

Fig. 2 eine Stirnansicht dieser Prüfeinrichtung in vergrößertem Maßstab, gesehen von der rechten Seite der F ig. 1,

Fig. 3a eine perspektvische Teilansicht des für die Achsmessung dienenden Teil der Prüfeinrichtung,

Fig. 3b eine perspektivische, schematisierte Darstellung einiger Teile der in Fig. 3a dargestellten Prüfeinrichtung,

Fig. 4a eine erläuternde Darstellung, welche das Grundprinzip der Messung des Vorspurwinkels zeigt,

Fig. 4b eine erläuternde Darstellung, welche die Methode der Vorspurwinkel-Messung mit Hilfe der erfindungsgemäßen rollengetriebenen Prüfeinrichtung zeigt,

Fig. 5 eine erläuternde Darstellung, welche die Sturzwinkel-Meßmethode zeigt unter Verwendung der erfindungsgemäßen rollengetriebenen Prüfeinrichtung,

Fig. 6 eine Vorderansicht verschiedener Anzeigegeräte der Prüfeinrichtung, in gegenüber den vorhergehenden Figuren vergrößertem Maßstab.

rliegende Erfindung wird nun mit Bezug auf die ^DieV° Zeichnungen beschrieben, welche eine ; cigeiug _AusfQhriingsform einer rollengetriebenen bevorzug ^ R_adausriehtung nach der Erfindung

^Prüfel edoch nur am Zweck der Erläuterung. Die 5 _zeigen, J ^_{2 un£}j ^ γ bezeichnen kollenpaare, auf Bezugs^¹ _Räcl'_{er eines} Fahrzeuges aufsitzen, dessen ^dene" «messen werden soll. Die Rollen. 1 und 2 ^ν·?Λ ein Paar zum Tragen des einen Vorderrads

j" _Prble^;lJ^pnden Rollen Γ und 2' bilden das andere in unddteveru^·- ^ _anderen Vorderrads. Die beiden Paar zum ^ ^ ^ ^₁ ₂, _sj_l/en nebeneinander in einem Rollenpaa . · ^ _{diesem mitte}|_s getrennter

fellen und Lager befestigt.
E- elektrisches Dynamometer 4 ist durch eine

υ ,nnlnne an dem linken Ende der Achswelle der ^f ",befestigt (wie aus Fig.1 ersichtlich), und ein π hmomentdetektor 5 ist durch eine Torsionsstrebe 6 ,A„m elektrischen Dynamometer 4 verbunden zum T'Sen des Drehmomentes, welches durch das Maische Dynamometer aufgenommen w.rd. Der Sang; des Drehmomentdetektors 5 w^d auf einen DS&entmesser 51 angezeigt (vgL F ig. 6). .

°ηϊ.Achswelle der Rolle 1' hat am rechten Ende (wie

Fi σ 1 ersichtlich) einen Rollenantriebsmotor 8, der T Rolle über ein verstellbares Getriebe 7 antreibt, nv Pnteeeengesetzten Enden des Motors sind mittels Swinglagern 9 und 10 in dem Rahmen 3 befestigt so der Motor 8 selbst schwingen kann. Ein Drehmomentdetektor 12 ist mit dem Motor 8 durch eine SSonsstrebe 11 verbunden, welche von dem Motorgehäuse vorspringt, und der Ausgang des Drehmoment-5 üktors - welcher den Leistungsverlust im RollenaniriS,darstellt - wird an einem Leistungs-Meßgerät 52 abgelesen, welches in F i g. 6 dargestellt ist. -ö

Die Au gäbe des Motors 8 ist es, daß er erstens die nichtangetriebenen Räder über die Rollen 1,2 und 1', 2' oaarweise kräftig antreibt, wenn ein Geschw.nd.gke.ts-S an einem Fahrzeugtacho durchgeführt w.rd, der von einem nicht angetriebenen Rad aus antrieben w.rd, und zweitens wird, wenn eine Leistungsmessung an einem Fahrzeug durchgeführt wird, der Leistungsverlust in den rotierenden Teilen des Prüfgeräts bestimmt, um so die Netto-Leistungsabgabe des Fahrzeugs errechnen zu ^ ^kÖDasⁿrechte Ende der Achswelle der vorderen Rolle 1' ist durch eine Kette mit einem Drehbewegungs-Detek- or 14 verbunden, welcher am Rahmen 3 befestig, ist, und der Ausgang des Detektors w.rd auf einem Geschwindigkeitsmesser 54 angezeigt, vgl. F ig. 6. ,ο

Die vorderen Rollen 1 und 1' sind normalerwe.se mittels einer Kupplung 13 miteinander verbunden welche zwischen den entgegengesetzten inneren Enden E Achswellen angeordnet ist, aber sie werden voneinander getrennt durch Lösung der Kupplung, wenn ein Bremsversuch in der anschließend beschriebenen Art und Weise durchgeführt wird. ⁿ Die hinterer, Rollen 2 und 2' sind betriebsmäßigen ihrem äußeren oder rechten Ende ihrer Achswellen mn etrennten Antriebsmotoren 15 verbunden, uno zwar to über ihre jeweils zugeordneten Planetengetriebe 14

E ne Torsionsstrebe 16 und ein Drehmomentde ek or 17 sind jeweils zwischen den Planetengetriebe,, 14 und A^ R.hmPn 3 vorgesehen zur Ermittlung ces Brems-Drehmoments, wenn die hinteren Roller, A ^ « durch die darauf sitzenden, zu messenden Fahizeug.adgeb ernst werden, und die Ausgänge der Detektoren 17 welche die Bremskräfte des linken und rechten vorderen Fahrzeugrades darstellen, werden an einem Bremskrafimcsser 53 (F i g. b) abgelesen.

Die Bezugszeichen A kennzeichnen Radausrichtungs-Meßeinrichtungen für die linken und rechten vorderen Fahrzeugräder, und die Einzelheiten dieser Einrichtungen werden mit Bezug auf die F i g. 3a und 3b im folgenden näher beschrieben.

F i g. 4 und 5 sind Ansichten, welche das Prinzip der Radvermessung zeigen, oder genauer gesagt, die Prinzipien zum Messen der Vorspur- und Sturzwinkel von Fahrzeugrädern.

Zunächst wird anhand von Fig. 4a die Messung der Vorspur beschrieben. Dort ist die Fahrzeugrad-Vorspur allgemein durch die Abmessung b-a ausgedrückt. Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird die Vorspur ermittelt im Verhältnis zum Durchmesser ü eines Fahrzeugrades durch Messen eines Neigungswinkels <\ des Rades mit Bezug auf eine gerade Linie in Richtung der Vorwärtsbewegung eines Fahrzeuges, woraus sich ergibt:

Vorspurbetrag = (b-a) = 2 ■ D ■ sin* Der Rad-Neigungswinkel λ (welcher anschließend als »Vorspurwinkel« bezeichnet wird) kann gemessen werden, indem man vordere und hintere, im Abstand angeordnete Vorspurerfassungsrollen 18 und 19 in Kontakt bringt mit der einen oder der anderen Seite eines Fahrzeuggrades, das gemessen werden soll, und Einzelheiten einer solchen Meßmethode werden anschließend beschrieben.

Der Sturzwinkel β ist ausgedrückt als der Neigungswinkel β eines zu messenden Fahrzeugrades mit Bezug auf eine vertikale Linie in F i g. 5, und der Neigungswinkel β wird direkt gemessen, indem man vordere und hintere, im Abstand voneinander angeordnete Sturzerfassungsrollen 20 und 21 in Kontakt mit der einen oder anderen Seite des Rades bringt. Eine bevorzugte Ausführungsform der Achsmeßvorrichtung nach der Erfindung wird nun im einzelnen beschrieben.

Die Prüfeinrichtung nach der Erfindung ist dargestellt als Mehrzwcck-Verbund-Ausrichtungsprüfgerät, welches in der Lage ist, die Geschwindigkeit, die Bremskraft, die Leistung (einschließlich der Netto-Leistungsabgabe), die Radausriehtung und ähnliches zu > messen, und deshalb muß die Prüfeinrichtung in einer Lage angeordnet werden, in der die Bedienung der anderen Meßanordnungen einschließlich der Bremskraft-Meßanordnung nicht behindert wird.

In Fig. 1 ist die Radausrichtung-Prüfeinrichtung mit 0 zwei Radausrichtungs-Meßeinhciter. bei A dargestellt.

In den F i g. 3a, 3b, 4b und 5 ist eine Radausrichtungs-Meßeinheit A gezeigt in Verbindung mit einem rechten Vorderrad eines Fahrzeugs, welches vermessen werden soll. Die vorderen und hinteren, im Abstand voneinander angeordneten Vorspurerfassungsrollen 18, 19 und die oberen und unterer, im Abstand voneinander angeordneten Sturzcrfassungsrollen 20, 21 sind drehbar auf den vier Armen eines kreuzförmigen Tragglieds befestigt, derart. JaIJ die waagerechten Achsen der Vorspurerfassungsrollen 18. 19 miteinander fluchten und daß die senkrechten Achsen der Sturzcrfassungsrol lon 20, 21 ebenfalls miteinander fluchten, und. noel spezieller, daß die waagerechte Achse 23 in de Verlängerung der Achsen der Rollen 18, *9 liegt tine daß die vertikale Achse ?4 in der Verlängerung de Achsen der Rollen 20, 21 liegt, und daß diese Achsen 24 einander und ferner auch die Verlängerung de Achse .v des zu messenden Rades VVschneiden.

Der Grund, warum die Vorspurerfassungsrollen 18, 19 in einer waagerechten Ebene und die Sturzerfassungsrollen 20, 21 in einer vertikalen Ebene angeordnet sind, liegt in der Tatsache, daß der Vorspurwinkel λ ein Winkel in einer waagerechten Ebene und der Sturzwinkel β ein Winkel in einer senkrechten Ebene, ist, und der Grund, weswegen die waagerechten und senkrechten Ebenen in den Projektionen der Achsen 23 und 24 der Vorspur- und Sturzanzeigerollen so angeordnet sind, daß sie die Achse des Rades W schneiden, liegt darin, daß die Vorspur- und Sturzwinkel durch eine solche Anordnung genau gemessen werden können.

Die Sturzerfassungsrollen 20, 21 werden auf dem Tragglied 22 durch Arme 25 bzw. 26 drehbar gehalten, derart, daß sie sich in Berührung mit der Außenseite des Rades IVdrehen können.

Die Vorspurerfassungsrollen 18, 19 sind drehbar auf Armen 29 bzw. 30 gehalten, welche auf einem gemeinsamen, drehbaren waagerechten Träger 27 in Form eines Welle sitzen, welche sich durch das Tragglied 22 erstreckt und von diesem drehbar gehalten wird; zwei Anpreßfedern 28 sind auf der Welle 27 angeordnet, um die Vorspurerfassungsrollen 18, 19 im Normalzustand gegen die Außenseite des Rades IV zu drücken, so daß die Rollen sich in Kontakt mit dem Rad drehen können.

Damit die Rollen 18, 19, 20, 21 das Rad IV unter gleichbleibendem Druck während eines bestimmten Meßvorgangs berühren können, sind die Vorspurerfassungsrollen 18,19 frei drehbar auf der Welle 27 mittels der Backen 29 und 30 befestigt und können sich in Richtung des Pfeiles B um einen geringen Abstand entgegen der Kraft der Anpreßfedern 28 drehen, nachdem die Rollen in Kontakt mit dem Rad IV gebracht worden sind.

Wenn die Vorspurerfassungsrollen 18, 19 direkt auf dem Tragglied 22 in der gleichen Weise wie die Sturzerfassungsrollen 20, 21 befestigt sind, hat die Radausrichtungs-Einheit A eine Vierpunkte-Berührung, welche es unmöglich macht, die vier Rollen unter gleichem Druck in Berührung mit dem Rad W zu bringen, und darüber hinaus ist eine gleichzeitige Messung sowohl des Vorspur- und des Sturzwinkels nicht möglich mittels der Vorspur- und Sturerfassungsrollen auf einem Tragglied 22.

Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann das zuvor genannte vorteilhafte Ergebnis auch dann erreicht werden, wenn die Rollenbefestigungsanordnung umgekehrt wird.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist der gesonderte Träger 27 für die Vorspurerfassungsrollen auf dem Tragglied 22 mittels eines Trägers 31 und eines aufgeschraubten Bolzens λ2 befestigt, so daß die Welle 27 sich in senkrechter Richtung bewegen kann zum Anpassen an Fahrzeugräder mit unterschiedlichen Abmessungen.

Eine solche senkrechte Bewegung des gesonderten Trägers 27 kann automatisch durchgeführt werden durch Einfügung eines Elektromotors oder dergleichen in die Radausrichtungs-Einheit. m>

Das Tragglied 22 kann um eine waagerechte Achse 36 kippen, die sich durch einen drehbaren Rahmen 35 erstreckt, der sich waagerecht dreht um eine senkrechte Achse 34, die senkrecht an einem waagerecht verschiebbaren Rahmen 33 sitzt, der waagerecht zum μ Rad Whin und von diesem Weg (in Richtung des Pfeiles Cin den Fig.4b und 5) unter einer konstanten Kraft (von ungefähr 15 kg) verschiebbar ist.

Wenn sich der waagerecht verschiebbare Rahmen 33 in Richtung des Pfeiles C zu dem zu vermessenden Rad hin und von diesem weg bewegt, werden die Erfassungsrollen unter einem gleichbleibendem Druck unabhängig von dem Rad in Berührung mit diesem gebracht. Der Rahmen 33 wird entlang einer Führungsschiene 37 auf dem Rahmen 3 angetrieben und geführt mittels eines Hydrozylinders 39, der sich zwischen dem rückwärtigen Ende des Rahmens 33 und einem Tragarm 38 erstreckt, welcher starr am Rahmen 3 befestigt ist.

So ist es verständlich, daß der waagerecht verschiebbare Rahmen 33 und das Tragglied 22 für die Erfassungsrollen sich als Einheit bewegen, um die Erfassungsrollen unter einem gleichbleibendem Druck in Anlage gegen das Rad IV zu bringen bzw. um die Rollen von dem Rad zu trennen.

Die senkrechte Achse 34 hat einen waagerechten Arm 40, der am oberen Ende befestigt ist zur Anzeige einer waagerechten Drehbewegung des Tragteils 22 in einem vergrößerten Maß, und das freie Ende dieses Armes ist zur Bildung einer Zahnstange 41 L-förmig gebogen.

Ein Detektor 43 für einen waagerechten Drehwinkel oder -betrag ist starr auf dem waagerecht verschiebbaren Rahmen 33 befestigt zur gemeinsamen Bewegung mit diesem und hat ein Zahnrad 42 im Eingriff mit der Zahnstange 41. Der Detektor 43 liefert seinen elektrischen Ausgang oder sein Signal an ein Vorspur-Meßgerät 45 für den waagerechten Drehwinkel oder -betrag, welches den waagerechten Drehwinkel oder -betrag des Traggliedes 22 anzeigt. So drehen sich das Tragglied 22, der drehbare Rahmen 35 und der Arm 40 zusammen als eine einzige Einheit zur Anzeige des Vorspurwinkels des Rades W.

Das Vorspur-Meßgerät 45 ist so ausgebildet, daß, wenn der Winkel « des zu messenden Rades W den Wert Null hat, der Zeiger des Vorspur-Meßgerätes sich in der Kontaktposition der Vorspurrollen 18, 19 (Meßposition) bezüglich des Rades IV in der Null-Stellung befindet.

Wenn das Rad IV einen Neigungswinkel λ hat, kann die Bedienungsperson den Wert des Neigungswinkels cn ablesen gegenüber einer besonderen Umrechnungstabelle für den Vorspurbetrag (b-a), welche für Räder mit unterschiedlichen Abmessungen vorbereitet wurde, Wahlweise kann das Meßgerät 45 auch selbst mit einer Kompensations-Maßeinteilung versehen sein.

Am einen Ende der waagerechten Achse 36 ist ein Arm 46 befestigt zur Anzeige des Neigungswinkels des Traggliedcs 22 im vergrößerten Maßstab, und der freie Endabschnitt dieses Armes ist L-förmig abgebogen zui Ausbildung eines Zahnabschnittes 47, und ein Neigungs winkel-Detcktor 49 ist starr an dem drehbaren Rahmer 35 befestigt, um sich zusammen mit diesem zu bewegen und hat ein Zahnrad 48 im Eingriff mit den Zahnabschnitt 47. Der Detektor 49 gibt ein dei ermittelten Neigungswinkel darstellendes Signal an cii Sturz-Meßgerät 50 (Fig.6) ab, welches den s< ermittelten Neigungswinkel anzeigt.

So neigen sich das Tragglied 22 und der Arm 46 al gemeinsame Einheit um die waagerechte Achse 36 zu Sturzwinkel-Mcssung und zur gleichen Zeit drehen si sich um die senkrechte Achse 34, wodurch sich Vorspur und Sturzwinkel-Mcssung gleichzeitig und automatisc mittels der Vorspur- und Sturzerfassungsrollcn 18, 1 und 20,21 durchführen lassen.

Das gleiche Ergebnis kann man auch dann crhaltci wenn das Lagcvcrhaltnis zwischen der waagerechte

Achse 36 und der senkrechten Achse 34 umgekehrt wird. Mit anderen Worten, beim dargestellten Ausführungsbeispiel kann die senkrechte Achse 34 durch eine waagerechte Achse und ähnlich die waagerechte Achse 36 durch eine senkrechte Achse ersetzt werden. In ί einem solchen Fall wird sich der Rahmen 35 nicht drehen, sondern neigen, und der Vorspurwinkel-Detektor 43 und der Sturzwinkel-Detektor 49 ändern ihre Plätze gegeneinander.

Der Sturzmesser 49 ist so angeordnet, daß, wenn das Rad W in der Kontaktierungsposition der Erfassungsrollen mit Bezug auf das Rad (Meßposition) einen Neigungswinkel von 0° hat, der Zeiger des Meßinstrumentes in der Null-Stellung der Meßskala steht.

Als abgewandelte Ausführungsform der Erfindung ist ΐϊ es auch möglich, daß die Sturzerfassungsrollen 20, 21 zunächst den Sturzwinkel erfassen, daß die Erfassungsrollen dann um 90° gedreht werden, bis ihre Achsen in einer waagerechten Ebene verlaufen und in dieser Lage gehalten werden, und daß danach die Erfassungsrollen den Vorspurwinkel des Rades ermitteln. In einem solchen Fall können die Messung des Vorspur- und des Sturzwinkels nicht gleichzeitig durchgeführt werden, wie es beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel beschrieben ist.

Im Betrieb wird ein Fahrzeug in die Prüfeinrichtung nach der Erfindung so weit gefahren, bis die Vorderräder des Fahrzeugs auf den Rollenpaaren 1, 2 und 1', 2' sitzen, und dann werden die Räder mit langsamer Geschwindigkeit durch den Rollenantriebs- jo motor 8 gedreht.

Die beweglichen Rahmen 33 werden dann waagerecht gegeneinander bewegt durch die Öldruck-Zylinder 39, bis die Sturzerfassungsrollen 20, 21 die äußeren Seiten der Räder mit einem gleichmäßigen Druck 3Ί berühren, woraufhin die Vorspurerfassungsrollen 18,19, welche durch die Federn 28 über die Ebene hinaus vorgetreten sind, in der die Sturzrollen 20, 21 liegen, entgegen der Kraft der Federn in Kontakt mit den Rädern W kommen, wodurch die Erfassungsrollen der Neigung folgen bei gleichzeitigem Drehen und Neigen, um dadurch die Anzeige des ermittelten Neigungswinkels an die Meßinstrumente zu geben.

Die Bedienungsperson manövriert dann die Fahrzeuglenkung und korrigiert die Ausrichtung der 4S Vorderräder unter Beobachtung des Meßgerätes 45, so lange, bis das rechte und das linke Vorderrad den gleichen Vorspurwinkel haben. Wenn die beiden Vorderräder den gleichen Vorspurwinkel haben, nimmt man an, daß das Fahrzeug geradeaus fahren wird. In ^r>(> diesem Zeitpunkt können der Vorspurwinkel und der Sturzwinkcl der Räder gleichzeitig am Vorspur-Meßgerät 45 und am Sturz-Meßgerät 50 abgelesen werden.

Wenn das zu messende Rad Unregelmäßigkeiten aufweist, so kann der Zeiger der Meßgeräte schwanken, aber in einem solchen Fall kann man einen Durchschnittswert des Vorspur- und des Sturzwinkels erhalten durch Ablesen des Zentrums der schwankenden Amplitude des Zeigers.

in einem solchen Fall, wenn die Achse α des zu messenden Rades die Verlängerung 23 der Achsen der Vorspurerfassungsrollen oder die Verlängerung 24 der Achsen der Sturzerfassungsrollen nicht schneidet, wird selbst eine Ablesung der Mitte des Zeigerschwankungsbereichs keinen Mittelwert des Sturz- oder Vorspurwinkels anzeigen. Dies beruht auf der Tatsache, daß jeder Vorspur- oder Sturzwinkel einen Winkel mit Bezug auf eine gerade Linie darstellt, wozu die Achse des zu messenden Rades gehört. Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann jede Unregelmäßigkeit an dem Rad ermittelt werden.

Der Radausriphtungs-Meßvorgang ist vollendet, die Radausrichtungs-Einheiten A werden von den Rädern abgezogen durch Entregung der Zylinder 39, zur Messung von Bremskraft, Geschwindigkeit und Ausgangsleistung des Fahrzeuges.

Wie aus dem Vorhergesagten klar hervorgeht, ist entsprechend der vorliegenden Erfindung die einzelne Radausrichtungs-Anordnung in der Lage, Messungen der Bremskraft, der Geschwindigkeit und der Radausrichtung eines Fahrzeuges durchzuführen. Und entsprechend der vorliegenden Erfindung können bisher nicht meßbare Pferdestärke-Verluste in rotierenden Teilen der Radausrichtungsanordnung einschließlich der Räder gemessen werden, wobei die Messung der Netto-Ausgangsleistung eines Fahrzeuges durchgeführt werden kann, indem man den zuvor genannten Leistungsverlust zur Anzeige des Wattmeters 52 hinzuaddiert.

Da die Radausrichtungs-Einheiten in eine einheitliche Anordnung eingefügt sind, kann das Ansetzen der Einheiten mit Bezug auf die zu messenden Räder in einem Vorgang durchgeführt werden, und die Vorspur- und Sturzwinkel können gleichzeitig und automatisch bestimmt werden.

Weil der bewegliche Rahmen 33, die senkrechte Achse 34, der bewegliche Rahmen 35, die waagerechte Achse 36, das Tragglied 22, der Detektor 43 im verschiebbaren Rahmen 33 und der Detektor 49 im drehbaren Rahmen 35 in eine Radausrichtungs-Anordnung eingefügt sind, kann diese Radausrichtungs-Einheit kompakt ausgeführt werden zum geeigneten Gebrauch in einer kombinierten Prüfeinrichtung.

Ferner macht, entsprechend der vorliegenden Erfin dung, die obengenannte Anordnung der Erfassungsrollcn es möglich, Vorspur- und Sturzwinkel mit hoher Genauigkeit zu messen.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Prüfeinrichtung zum Messen der ch;i ristischen Werte von Kraftfahrzeugrädern, π . ,siiidestens einer angetriebenen Rolle zum Aimieb des zugeordneten Fahrzeugrades und mit an einem kardanisch beweglichen Tragglied drehbar angeordneten, zur kraftschlüssigen Anlage gegen das zu messende Fahrzeugrad bestimmten Erfassungsroilen, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragglied (22) kreuzförmig ausgebildet ist und vier jeweils eine Rolle (18,19,20, 21) tragende Arme (25, 26, 29, 30) aufweist, daß die senkrechten Arme (25, 26) die Sturzerfassungsrollen (20, 21) und die '-5 waagerechten Arme (29, 30) die Vorspurerfassungsrollen (18, 19) tragen, daß ein in Richtung zum zu messenden Rad (W) waagerecht verschiebbarer Rahmen (33) vorgesehen ist, der eine erste, waagerechte oder senkrechte Achse (34) aufweist, um welche ein drehbarer Rahmen (35) verschwenkbar ist, welch letzterer eine zweite, zur ersten Achse (34) senkrecht verlaufende Achse (36) aufweist, um die das Tragglied (22) verschwenkbar ist, und daß eine Einrichtung (40, 41, 42, 43, 45) zur Anzeige des Drehwinkels (α) des Tragglieds (22) relativ zum waagerecht verschiebbaren Rahmen (33) und eine Einrichtung (46, 47, 48, 49, 50) zur Anzeige des Drehwinkels (ß) des Tragglieds (22) relativ zum drehbaren Rahmen (35) vorgesehen sind.

2. Prüfeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein an miteinander fluchtenden Armen angeordnetes Erfassungsrollenpaar (20, 21) direkt am Tragglied (22) befestigt ist und daß das andere Rollenpaar (18, 19) an einem gesonderten Träger (27) befestigt ist, welcher eine geringe Verschiebung dieses Rollenpaars (18, 19) relativ zur Ebene des Tragglieds (22) ermöglicht.

3. Prüfeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem gesonderten Träger (27) mindestens eine Anpreßfeder (28) zugeordnet ist.