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Fahrgestell für Transportmaschinen Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell
für Transportmaschinen wie Flugzeuge, Autos u. dgl., mit beidseits am Fahrgestell
angeschlossenen Wellen und darauf laufenden Reifen. Bei bekannten Fahrgestellen
ist die Anordnung in der Regel so getroffen, daß die Wellen über Federelemente u.
dgl. an das Fahrgestell angeschlossen sind und zwar so, daß die auf den
Wellen
laufenden Reifen sich in jeweils vertikalen Ebenen bewegen. Die vertikale Lage der
Reifen wird bekannten Fahrgestellen auch dann beibehalten, wenn die Reifen über
Unebenheiten auf dem Boden rollen und dabei ihre Lage relativ zum Fahrgestell ändern.
Bekanntlich sind jedoch den Fahreigenschaften von Flugzeugen oder Autos, die mit
herkömmlichen Fahrgestellen ausgerüstet sind, Grenzen gesetzt, insbes. bei Kurvenfahrten
oder bei Fahrten über Bahnen mit verminderter Bodenhaftung, wie das bei vereisten
oder überschwemmten Straßen häufig der Fall ist. Die dabei auftretenden Schwierigkeiten
lassen sich im allgemeinen nur dadurch überwinden, daß der Fahrzeugführer die Geschwindigkeit
erheblich herabsetzt, oder im Falle eines Flugzeuges auf Start und Landung verzichtet.
- Aufgabe der Erfindung ist es, diese Schwierigkeiten zu verwinden und ein Fahrgestell
anzugeben, das sich durch besondere Kurvenfestigkeit auszeichnet und das alch bei
witterungsbedingter, verminderter Bodenhaftung eine einwandfreie Führung des Transportmittels
zuläßt.
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Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Transportmaschinen wie
Flugzeuge, Autos u. dgl. mit beidseits am Fahrgestell angeschlossenen Wellen und
darauf laufenden Reifen. Die Erfindung besteht darin, daß die Wellen um eine in
Fahrtrichtung liegende Achse schwenkbar angeordnet sind, und daß eine Vorrichtung
zum Verschwenken von Wellen mit Reifen vorgesehen ist. Die mit der Erfindung erreichten
Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, daß mit der einseitigen Verschwenkung
von Wellen und Reifen am Fahrgestell einerseits eine Schwerpunktsverlagerung und
andererseits eine Vergrößerung der Spurbreite erreicht wird, wodurch im Ergebnis
eine beachtliche Verbesserung der
Fahreigenschaften erzielt wird.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden im folgenden
anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung ausführlicher
erläutert; es zeigen: Fig. 1 ist eine Querschnittszeichnung, welche das Aufhängungssystem
des Reifens einer Transportmaschine im Normalzustand darstellt, Fig. 2 ist eine
Querschnittszeichnung des in Fig. 1 gezeigten Aufhängungssystems im Betrieb, Fig.
3 ist eine schematische Darstellung der beim Durchfahren einer Kurve auftretenden
Kräfte an einem Reifenpaar eines herkömmlichen Automobiles, Fig. 4 ist eine schematische
Darstellung der beim Durchfahren einer Kurve auftretenden Kräfte an einem Reifenpaar
nach der vorliegenden Erfindung, Fig. 5 ist eine schematische Darstellung der Abmessungen
und Anordnung eines Reifenpaares eines Automobiles bei Geradeausfahrt, Fig. 6 ist
eine schematische Darstellung der Abmessungen und Anordnung eines Reifenpaares nach
der vorliegenden Erwindung Fig. 7 ist eine Querschnittszeichnung der Radaufhängung
der
Räder einer Transportmaschine während des Betriebes nach der
vorliegenden Erfindung, Fig. 8 bis 10 sind schematische Darstellungen der Betriebszustände
des Reifen-Neigungsmechanismus bei der Landung eines Flugzeuges nach der vorliegenden
Erfindung.
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Da normalerweise das Profil der Reifen eines Flugzeuges oder Automobiles
in Hinsicht auf zwei Hauptpunkte konstruiert wird, erstens für widerstands freien
und glatten Lauf und zweitens für gute Bremswirkung, tritt cit der Fall ein, daß
die Bremskraft in Hinsicht auf den zur Erzielung eines glatten Laufes verwendeten
Werkstoff nicht zufriedenstellend ist und so die Ursache für Auflaufen und Gleiten
ist.
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Falls daher, verursacht durch Pfützen auf der Landebahn, das Aquaplaning-Phänomen
auftritt, sind nicht genügend positive Gegenmaßnahmen vorgesehen; die getroffenen
Maßnahmen sind eher negativ, da das Fahrzeug mit geringerer Geschwindigkeit fahren
muß oder in Hinsicht auf die Sicherheit bei Flugzeugen der Flughafen zeitweise bei
auf der Landebahn befindlichem Schnee oder Eis gesperrt werden muß.
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Die Erfindung ermöglicht es Transportmaschinen, wie Flugzeugen oder
Automobilen (im weiteren nur noch Flugzeug oder Automobil genannt), ohne jegliche
Gefahr zu steuern, wann immer solche Bodenzustände plötzlich auftreten. Dies geschieht
durch Aufrechterhaltung des erforderlichen Reibungskoeffizienten, bzw.
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Reibungswiderstandes, für eine sichere Fahrt eines Automobiles, sogar
bei sehr schlechten Bodenverhältnissen, wie z. B. bei
Vereisung,
da das Reifenprofil mit einer Schulter versehen ist, welche den erforderlichen hohen
Reibungskoeffizienten garantiert.
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Diese Schulter wird mit scharfen Spikes versehen, welche bei normalen
Bodenbeschaffenheiten nicht mit der Bodenfläche in Berührung kommen und erst bei
Bedarf durch Verstellen des Angriffswinkels des Reifens am Boden eingesetzt werden
und so der Transportmaschine, Flugzeug oder Automobil, gute Bodenhaftung geben.
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Betrachtet man die beigelegten Zeichnungen, so kann man in Fig.
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1 sehen, daß das Profil des Reifens 2, befestigt auf der Radwelle
3, deren eines Ende um den Bolzen 6 drehbar ist und durch das Schneckenrad 9 angetrieben
wird, hauptsächlich aus zwei Teilen besteht; einem herkömmlichen Profil 4, welches
die Bodenfläche bei normalen Bedingungen berührt (im weiteren nur noch Normalprofil
genannt), und einem Seitenprofil 5, welches bei geneigtem Reifen 2 mit der Straßen-Oberfläche
1 in Kontakt kommt, wie es in Fig. 2 gezeigt ist. Das Seitenprofil 5 bildet eine
gekrümmte Oberfläche und wird so ausgelegt, daß bei zunehmendem Winkel zwischen
Seitenprofil 5 und Normalprofil 4 auch der Reibungskoeffizient vergrößert wird (in
Fig. 1 und 2 wird der unterschiedliche Reibungskoeffizient der Oberfläche des Seitenprofils
5 durch die unterschiedliche Größe der vorstehenden Spikes dargestellt).
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Bei normaler Fahrt wird die Welle 3 in Normalstellung gehalten, so
daß das Normalprofil 4 des Reifens 2, gezeigt in Fig. 1, mit der Fahrbahn in Kontakt
kommt. Normalerweise, wenn ein Automobil eine Kurve durchfährt, wie es in Fig. 3
gezeigt ist,
wirkt eine Zentrifugalkraft F1 auf den Körper 11 und
erhöht die auf den Außenreifen 13 wirkende Kraft P, während die auf den Innenreifen
12 wirkende Kraft p verkleinert wird; dadurch wird auch der Reibungswiderstand an
der Innenseite verringert und im Extremfall ist der Widerstand gegen Schleudern
zu klein, um eine Zentrifugalkraft aufzunehmen, wodurch die gesamte Zentrifugalkraft
F1 von Reifen 13 an der Außenseite der durchfahrenen Kurve übernommen werden muß.
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Da der Bodenkontaktdruck des Reifens 13 an der Außenseite der durchfahrenen
Kurve zum Zeitpunkt, wenn der innere Reifen 12 zu gleiten beginnt nicht schnell
zunehmen wird, kann oft zu diesem Zeitpunkt nicht die gesamte rasch zunehmende Zentrifugalkraft
F1 bei Widerstand gegen Gleiten des äußeren Reifen 13 aufgenommen werden, und das
Auto beginnt seitlich wegzurutschen.
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Wenn W als Körpergewicht angenommen wird, welches auf das Reifenpaar
12, 13 wirkt, L als Spurweite, H als Höhe des Schwerpunktes, F1 als Zentrifugalkraft,
welche von einem Paar Reifen aufgenommen wird; p für den Bodenkontaktdruck des inneren
Reifens 12, und P für den Bodenkontaktdruck des äußeren Reifens 13, dann gilt: p
= W/2 - F1 H/L und P = W/2 + F1 H/L Dementsprechend gilt, wenn als Reibungskoeffizient
zwischen Lauffläche und Profil der Reifen 12 und 13 u an angenommen wird, f1' der
Widerstand gegen Gleiten des inneren Reifens 12 und kl der Widerstand gegen Gleiten
des äußeren Reifens 13 ist:
f1' = /u(W/2 - F1 H/L) 7 F1/2 ... (Formel
1) f1 = /U(w/2 + F1 H/L) F1/2 ... (Formel 2) Bei Erfüllung dieser beiden Gleichungen
tritt beim Durchfahren einer Kurve kein Gleiten des Automobiles ein. Wenn die Zentrifugalkraft
bis zu F1 > /u W W . L/(L + 2 ' /u ' H) (Formel 1) zunimmt, wird das Gleichgewicht
der Kräfte gestört und der innere Reifen 12 beginnt zu gleiten, so daß der seitliche
Widerstand des äußeren Reifens 13 durch die Zentrifugalkraft F1 überschritten wird
und das Automobil seitlich wegzurutschen beginnt.
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Der Zusammenhang zwischen /u, W, F, H und L für den Moment, in welchem
der Reibungswiderstand des inneren Reifens 12 nicht mehr der auf diesen Reifen 12
angreifenden seitlichen Kraft entgegenwirken kann, lautet: F1 = /u . L . W/(L +
2 /u ' H) ... (Formel 3) Um seitliches Rutschen eines Automobiles zu verhindern,
welches der Zentrifugalkraft F1 nur den Widerstand des äußeren Reifens 13 entgegensetzt,
muß die folgende Bedingung erfüllt werden: fl = /ufW/2 + /u W H/(L + 2 ' /u . H)}
> F1 ... (Formel 4) Mit anderen Worten:
u . W(4/u.H + L)/2(L
+ 2 */u H) - F170 ... (Formel 5) wobei /u W70 W > 0 und H7O ist, so kann man
Formel 3 in Formel 5 einsetzen; /u.W(4/u.H + L)/2(L + 2/uH) - xU*LwW/ (L + 2 u.H)7O
4 /uH - L/2(L + 2 /u.H) > 0 0 ... (Formel 6) Ist in Formel 6, 2 (L + 2/utH)7
so so wird 4/u.H - L'70 .... (Formel 7) und damit 4 7 L/H .... (Formel 8) Falls
die Bedingung in Formel 8 nicht erfüllt werden kann, wenn der Reibungswiderstand
am inneren Reifen 12 die auf diesen Reifen 12 wirkende Zentrifugalkraft nicht aufnehmen
kann, kann ein seitliches Wegrutschen des Automobiles nur durch den Widerstand des
äußeren Reifens 13 gegen die Zentrifugalkraft F1 nicht verhindert werden. Das Verhältnis
zwischen der Spurweite L eines Automobiles und der Höhe H des Gewichtsschwerpunktes
kann aber so angeordnet werden, daß der Unterschied des Raddruckes zwischen dem
linken und rechten Rad, hervorgerufen durch die auf das Automobil wirkende seitliche
Kraft, möglichst klein gehalten wird und der Widerstand des inneren Reifens 12 gegen
eine seitliche Kraft eine größtmögliche Seitenkraft aufnehmen kann; die Kraft F1
in Formel 3 so weit als möglich vergrößern.
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Das Verhältnis von L/H bei herkömmlichen Automobilen beträgt ungefähr
2,5. Um daher nur durch den Reibungswiderstand des äußeren Reifens 13 gegen die
Zentrifugalkraft F1 zu bestehen, wenn der innere Reifen 12 die auf ihn wirkende
Zentrifugalkraft nicht mehr tragen kann, ist ein Reibungskoeffizient von /un 0,63,
0,63, entsprechend Formel 8, erforderlich.
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Der Reibungskoeffizient u eines Normalprofiles eines Reifens für trockenen
Beton oder Asphalt beträgt ungefähr 0,75. Daher kann seitliches Wegrutschen des
Automobiles nur durch den Reibungswiderstand des äußeren Reifens 13 auf der Straßenoberfläche,
wenn der Reibungswiderstand des inneren Reifens 12 von der Seitenkraft überwurden
wird, vermieden werden. Die Reserve des Reibungskoeffizienten für eine weitere Zunahme
der Seitenkraft beträgt aber nur noch 0,12, und wenn daher die Zentrifugalkraft
F1 nur durch den Widerstand des äußeren Reifens 13 getragen wird kann dieser Reifen
bei kleiner Zunahme der Zentrifugalkraft die auftretende Seitenkraft nicht mehr
aufnehmen und das Automobil wird seitlich wegzurutschen beginnen Bei einem Automobil
nach der vorliegenden Erfindung, beim Durchfahren einer Kurve, wird der innere Reifen
2 gegenüber der Straßenoberfläche 1 geneigt und bringt daher ein Seitenprofil 5
mit größerem Reibungskoeffizient anstatt Normalprofil 4 in Berührung mit dem Boden,
wie es in Fig. 2 gezeigt ist Das Neigen des Reifens 2 erfolgt durch Drehen der Schneckenwelle
8 mittels Motor 7, wodurch die Radwelle 3 um den Bolzen 6 durch das am Ende der
Welle 3 angebrachte Schneckenrad 9 gedreht wird.
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Wenn daher, wie in Fig. 4 gezeigt, W für das Körpergewicht auf das
Radpaar wirkend, L für die Spurweite, L' für den Kontaktpunktsabstand der Profile
von Reifen 14 und 15 bei geneigtem inneren Reifen, H für die Höhe des Schwerpunktes,
H' für die Höhe des Schwerpunktes bei geneigtem inneren Reifen 14, o für den Neigungswinkel
zwischen dem Reifen 14 und der Straßenoberfläche 1, F1 für die durch das Reifenpaar
14 und 15 aufgenommene Zentrifugalkraft, P' für den Bodenkontaktdruck des äußeren
Reifens 15 und p' für den Bodenkontaktdruck des inneren Reifens 14 gesetzt werden,
ergibt sich: L' = L + D/2 x cosB H' = H - D/4 x (1 - sin#) p' = W/2 - F2£H - D(1
- sin/#/ L + D/2 x cosO) 4/L zuW/2 + p = W/2 + F2H - D(l - sin§)/ D/2 x xos§S.
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Im Vergleich mit dem in Fig. 3 gezeigten Falle, wenn ein herkömmliches
Automobil eine Kurve durchfährt, ergibt sich: Lc L + D/2 x cosO H7 H - D (1 - sin#)/4
Wenn daher F1 = F2 ist, wird: F1H/L7F2 H - D(1 - sin#)/4 / L + D/2 x cose p>P,
p<p' Dadurch ist bewiesen, daß beim Durchfahren einer Kurve durch ein nach dieser
Erfindung konstruiertes Automobil der Unterschied im Bodenkontaktdruck p' des inneren
Reifens 14, hervorgerufen
durch eine Zentrifugalkraft F2, kleiner
als bei herkömmlichen Automobilen ist, und daher das innere Rad 14 größeren Seitenkräften
als der innere Reifen 12 eines herkömmlichen Automobiles widerstehen kann. Weiter
wird der Reibungskoeffizient zwischen dem Seitenprofil 5 und der Fahrbahn 1 erhöht,
so daß der Widerstand des inneren Reifens 14 gegen eine Seitenkraft zunimmt, wodurch
die Stabilität des Automobiles wesentlicht verbessert wird.
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Wenn das oben gesagte in Formeln ausgedrückt wird, wird im Falle eines
Widerstandes f2 gegen seitliches Wegrutschen des äußeren Reifens 15 in Fig. 4, und
eines Widerstandes f2' gegen seitliches Wegrutschen des inneren Reifens 14: f2'
= /u'[W/2-F{H-D(l-sin#)/4}/ (L+D/2.cos#)]F2/2 ... (Formel 9) f2 = /u rW/2+F-D(l-sine)/4
(L+D/2cos e3F2/2 ... (Formel 10) Wenn diese Formeln erfüllt werden kann das nach
dieser Erfindung ausgelegte Automobil die Kurve ohne. seitliches Wegrutschen durchfahren.
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Wenn die Zentrifugalkraft F2 über den Wert E2 > /u'W(2L+Dcos#)
/(2L+DcosG + 4/u'H-D/u' +D/u'sin#) ... (Formel 12) zunimmt,-wird das Gleichgewicht
der Formel 9 gestört und der
innere Reifen 14 beginnt seitlich
wegzurutschen, so daß die gesamte Zentrifugalkraft F auf den äußeren Reifen wirkt.
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2 Der Vergleich zwischen einem Automobil nach der vorliegenden Erfindung
und einem herkömmlichen Automobil, in Hinsicht auf die kritische Zentrifugalkraft,
welche von einem Reifenpaar aufgenommen werden kann, ist wie folgt: F2/F1 = /u'//u*(2L
+ DLcosO + 4 uHL +2/uDHcosB)/ (2L2 + DLcosQ + 4 u'HL - u'DL + /u'DLsinG) ... (Formel
11) Angenommen, daß /u' = /u in Formel 11, F2/F17 0 sind, und daß u' 7 /u ist (unabhängig
von den Werten H, L, D und @), dann wird dieses Verhältnis noch weiter erhöht
und die Stabilität eines Automobiles nach der vorliegenden Erfindung wird weiter
verbessert.
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Ein Seitenprofil 5, anders als ein Normalprofil 4 mit immer dem gleichen
Kontakt mit der Straßenoberfläche 1, kann vorgesehen und die Oberfläche des Profils
nach Wunsch ausgelegt werden, so daß der Reibungskoeffizient wesentlich erhöht und
die Berührungsfläche teilweise geändert werden können. Weiter kann der Reifen entsprechend
der am Automobil angreifenden Zentrifugalkraft geneigt werden, so daß vom gleichen
Reifen verschiedene Reibungswiderstände erhalten werden können. Da das Seitenprofil
5 bei normaler Fahrt nicht verwendet wird, ist die Benützungsdauer dieses Profils
wesentlich kürzer als die des Normalprofiles 4 und es hat längere Lebensdauer.
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Da weiter der wirksame Drehdurchmesser d des geneigten inneren
Reifens
kleiner als der Durchmesser D des in Kontakt mit dem Boden befindlichen Normalprofiles
ist, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, wird es im Falle eines Automobiles entsprechend
der vorliegenden Erfindung beim Durchfahren einer Kurve die Kurvenwirkung verstärken
(Fig. 4), da die wirksamen Durchmesser des inneren Reifens 14 und des äußeren Reifens
15 unterschiedlich sind.
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Die Wirkung dieser Erfindung kann noch weiter erhöht werden, indem
der in Fig. 2 und 4 gezeigte Winkel zu e wischen zwischen dem Reifen 2 oder 14 und
der Lauffläche 1 entsprechend dem Ausschlag des im Automobil angebrachten Lenkrades
geändert wird oder indem die Fahrbedingungen auf der Straßenoberfläche 1 durch ein
elektronisches Gerät wie z. B. einem Computer erfaßt werden; diese elektronische
Steuerung könnte natürlich auch über die auftretende Zentrifugalkraft erfolgen.
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Diese Erfindung zur sicheren Steuerung eines Automobiles durch Erreichung
der erforderlichen Reibung ist nicht nur beim Durchfahren von Kurven sondern auch
beim Fahren auf sehr schlüpfrigen Straßen (z. B. bei vereisten Straßen, usw.) sehr
wirksam.
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Wenden wir uns nun zur Darstellung eines Automobiles, welches entsprechend
der vorliegenden Erfindung auf äußerst schlüpfriger Fahrbahn fährt (z. B. vereiste
Straße, usw., im weiteren nur noch vereiste Straße genannt). Falls ein Automobil
so gefahren wird, daß die beiden in Fig. 6 gezeigten Seitenreifen 2 durch den in
Fig. 2 dargestellten Mechanismus aus der in Fig. 5 gezeigten Fahrstellung auf normaler
Straßenoberfläche 1 in die in Fig. 6 dargestellte Stellung geneigt werden, und der
Reifen
wie in Fig. 2 mit einem mit Spikes versehenen Seitenprofil
5 ausgerüstet ist, kommt das mit Spikes versehene Seitenprofil 5 mit der vereisten
Straßenoberfläche 1' in Kontakt und die Spikes krallen sich in die vereiste Straßenoberfläche
1' und ergeben den erforderlichen Reibungswiderstand. Als Ergebnis wird die Fahrsicherheit
eines Automobiles, welches nach der vorliegenden Erfindung konstruiert wurde, erhöht.
Da gleichzeitig der wirksame Durchmesser von D auf d (D7 d) verkleinert wird, wie
in Fig. 2 und 6 dargestellt, wird nicht nur die Motorleistung und die Bremskraft
des Reifens 2 unterstützt, sondern auch die Höhe des Schwerpunktes H des in Fig.
5 gezeigten Autokörpers wird auf h = H - D(l-sinG)/2 verkleinert, wie es in Fig.
6 dargestellt ist. Außerdem wird noch die Spurweite L auf L' = L + DcosO vergrößert,
wodurch die Stabilität des Körpers 16 außerordentlich verbessert wird.
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Wenn die Oberfläche des Seitenprofiles 5 so konstruiert wird, daß
der Reibungskoeffizient gegen die Innenseite des Automobiles stufenweise zunimmt,
können bei gleicher Bodenbeschaffenheit verschiedene Reibungskoeffizienten entsprechend
den Erfordernissen erreicht werden, indem der Neigungswinkel Q der Reifen 2 geändert
wird. Wenn sich z. B. auf der Straße eine Pfütze befindet, kann der Reifen 2 leicht
geneigt werden, damit die vorgesehenen kurzen Spikes den Wasserbelag durchdringen
und an der Straßenoberfläche 1 angreifen und so den erforderlichen Reibungswiderstand
gewährleisten. Im Falle einer vereisten Straße kann der erforderliche Widerstand
dadurch erreicht werden, daß die Reifen 2 weiter geneigt werden und so das Seitenprofil
5 mit den längeren Spikes mit der Straßenoberfläche
1 in Kontakt
bringen.
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Wenn sich der Straßenzustand verbessert (z. B. auf trockenen Betonstraßen)
kann das Normalprofil 4 der Reifen 2 mit der Straßenoberfläche 1, wie in Fig. 1
dargestellt, in Berührung gebracht werden, indem die Schneckenwelle 8 durch den
Motor 7 in umgekehrter Richtung gedreht und die Radwelle 3 durch Drehung des Schneckenrades
9 geschwenkt wird, so daß der Reifen 2 aufgerichtet wird.
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Fig. 7 stdllt die Anwendung dieser Erfindung bei einem Antriebsrad
dar. Die Neigung des Reifens 2 kann durch Schwenken der Radwelle 3 durch die um
den Bolzen 19 drehende und durch Kolben 17 und Kolbenstange 18 angetriebene Wellenstütze
27 verstellt werden.
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Die Fig. 8 bis 10 sind Darstellungen des Reifen-Schwenkmechanismus
eines landenden Flugzeuges, entsprechend der vorliegenden Erfindung.
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In Fig. 8 wird die Radwelle 20 durch einen um den Bolzen 21 drehenden
Wellenstützarm 22 unterstützt. Im Moment des Aufsetzens des Flugzeuges, wie in Fig.
8 dargestellt, wird ein starker Stoß vom Wellenstützarm 22 auf die benachbarte Abstützsäule
23 übertragen. Falls bei schlüpfriger Landebahn lu (z. B. Eisbelag) mit Normalprofil
4 des Reifens 2 nicht genug Bremskraft erzeugt werden kann, kann durch Ausfahren
der Kolbenstange 26 des Druckzylinders 24, wodurch der Wellenstützarm 22 um den
Bolzen 21 gedreht wird und damit den Reifen 2 zur Landebahn 1" neigt, das
Seitenprofil
5 in Berührung mit dem Boden gebracht werden. Die im Seitenprofil 5 eingebetteten
Spikes krallen sich in die vereiste Fahrbahn 1" und der Reifen 2 kann mittels Bremse
25 gebremst werden, wobei die Bremskraft beträchtlich erhöht wird.
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Falls während des Landen oder Startens die Bedingungen der Landebahn
14 verbessert werden, kann der Reifen 2 durch Einziehen der Kolbenstange 26 des
Druckzylinders 24 in seine Normalstellung, gezeigt in Fig. 8, zurückgebracht werden,
damit das Normalprofil mit dem Boden in Kontakt kommt und unnötige Reibung des Seitenprofiles
5 vermieden wird.
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Fig. 10 zeigt wie schädliche Belastungen vermieden werden, welche
durch Richtungsänderung der auf den zur Landebahn 1 geneigten Reifen 2 angreifen
könnten. Um diese schädlichen Kräfte zu vermeiden, werden die inneren Schultern
28 des linken und rechten Reifens in Kontakt gebracht.