DE20113806U1

DE20113806U1 - Airbagmodul mit Rastverbindung

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Publication number: DE20113806U1
Application number: DE20113806U
Authority: DE
Original assignee: Breed Automotive Technology Inc
Current assignee: Joyson Safety Systems Inc
Priority date: 2001-08-21
Filing date: 2001-08-21
Publication date: 2002-02-28
Anticipated expiration: 2011-08-22
Also published as: US20030038460A1; AU2002326323A1; WO2003018357A2; US6702319B2; WO2003018357A3

Description

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Anmelder: Breed Automotive Technology, Inc.
"Airbagmodul mit Rastverbindung"
Unser Zeichen: B 2052 - ru / he

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Airbagmodul mit zumindest zwei Gehäuseteilen.

Airbagmodule, insbesondere Fahrer-Airbagmodule weisen üblicherweise zwei Gehäuseteile zur Aufnahme des Airbags auf. Das eine Gehäuseteil bildet das eigentliche Airbaggehäuse, welches beispielsweise an einem Steuerrad eines Kraftfahrzeuges befestigt wird. Das zweite Gehäuseteil bildet überlicherweise eine Abdeckung, welche das Airbagmodul nach außen, d.h. zum Fahrzeuginnenraum hin abdeckt. Um eine einfache Montage zu erreichen, werden diese beiden Gehäuseteile bei der Montage bevorzugt miteinander verrastet.

Problematisch ist jedoch, daß beim Zünden des Airbagmoduls sehr hohe Kräfte auf die Abdeckung wirken. Trotz dieser hohen Kräfte muß sichergestellt werden, daß sich die Abdeckung nicht von dem Airbaggehäuse löst. Die Abdeckung soll sich lediglich an Sollbruchstellen öffnen, um ein Austreten des Luftsackes zu ermöglichen. Ein Lösen der vollständigen Abdeckung würde ein zusätzliches Verletzungsrisiko für einen Fahrzeuginsassen mit sich bringen. Die bekannten Rastverbindungen bestehend aus einer Rastnase und einer korrespondierenden Rastöffnung, in welche die Rastnase eingreift, waren diesbezüglich häufig nicht zufriedenstellend, da beim Zünden des Luftsackes die Rastnasen aufgrund der auftretenden hohen Kräfte abgerissen sind.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Airbagmodul mit zumindest zwei Gehäuseteilen zu schaffen, bei welchem die beiden Gehäuseteile sicher miteinander verrastet werden können.
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Diese Aufgabe wird durch ein Airbagmodul mit den im Anspruch 1 oder 2 angegebenen Merkmalen gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

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Das erfindungsgemäße Airbagmodul weist zumindest zwei Gehäuseteile auf, welche über eine mechanische Rastverbindung sicher miteinander verbindbar sind. Dazu ist an dem ersten Gehäuseteil zumindest ein Rasthaken und an dem zweiten Gehäuseteil zumindest eine Lasche mit einer korrespondierenden Rastöffnung ausgebildet. Beim Verrasten der beiden Gehäuseteile greift der Rasthaken in die korrespondierende Rastöffnung ein. Um eine sicherere Verbindung von Rasthaken und Rastöffnung zu erreichen, ist an dem ersten Gehäuseteil gegenüberliegend zu dem Rasthaken zumindest eine Rampe ausgebildet, welche in einer Einsetzrichtung des zweiten Gehäuseteils ansteigt. Das bedeutet, die Rampe steigt in der Richtung an, in der das zweite Gehäuseteil zu dem ersten Gehäuseteil beim Verbinden bewegt wird. Dies bewirkt, daß beim Ineinanderfügen von erstem und zweitem Gehäuseteil die Lasche des zweiten Gehäuseteils beim Verrasten mit der Rampe in Kontakt kommt und durch die Rampe in Richtung des Rasthakens ausgelenkt wird. Diese Auslenkung der Lasche bewirkt, daß die Rastöffnung in Richtung des Rasthakens ausgelenkt bzw. gedrückt wird. Dadurch wird erreicht, daß der Rasthaken vollständig in die Rastöffnung eingreift und eine möglichst große Anlagefläche zwischen Rasthaken und Rastöffnung geschaffen wird. Dadurch, daß aufgrund der Rampe beim Verrasten immer eine maximale Anlagefläche zwischen Rastöffnung und Rasthaken erreicht wird, kann sichergestellt werden, daß beim Entfalten des Luftsackes die auftretenden Kräfte auf eine möglichst große Fläche verteilt werden. Dadurch können die Spannungen in dem Rasthaken verringert werden, so daß ein Versagen bzw. Abreißen des Rasthakens vermieden werden kann. Ferner muß der Rasthaken nicht unnötig lang, d.h.

quer zur Einsetzrichtung vorstehend ausgebildet werden, so daß die beim Einsetzen der Lasche erforderliche Auslenkung des Rasthakens gering gehalten werden kann.

Alternativ kann auch an dem ersten Gehäuseteil zumindest eine Rastöffnung und an dem zweiten Gehäuseteil zumindest eine Lasche mit einem korrespondierenden Rasthaken ausgebildet sein. Dabei ist an dem ersten Gehäuseteil gegenüberliegend zu der Rastöffnung eine Rampe ausgebildet, die in der Einsetzrichtung des zweiten Gehäuses ansteigt. D.h., wie oben beschrieben, steigt die Rampe in der Richtung an, in der das zweite Gehäuse beim Zusammenbau auf das erste

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Gehäuse zubewegt wird. Dadurch wird beim Zusammensetzen der beiden Gehäuseteile die Lasche mit dem Rasthaken zu der Rastöffnung hin ausgelenkt, so daß der Rasthaken vollständig in die Rastöffnung hineingedrückt wird. Diese Ausführungsform stellt somit die umgekehrte Anordnung zu der oben beschriebenen Ausführungsform dar. Auch diese Ausführungsform schafft eine möglichst große Anlagefläche zwischen Rastöffnung und Rasthaken, um eine sichere Kraftübertragung mit minimalen Spannungen in den Rastelementen, d.h. Rasthaken und Rastöffnung zu ermöglichen.

Vorzugsweise ist eines der zwei Gehäuseteile eine Abdeckung und das andere Gehäuseteil bildet ein Airbaggehäuse. Insbesondere zwischen Abdeckung und Airbaggehäuse treten beim Entfalten des Luftsackes große Kräfte auf, da zunächst die in der Abdeckung vorgesehenen Sollbruchstellen aufreißen müssen, um ein Austreten des Luftsackes zu gewährleisten. Vorzugsweise sind die Lasehen an der Abdeckung ausgebildet. Beim Anbringen der Abdeckung an das Airbaggehäuse wird die Abdeckung relativ auf das Airbaggehäuse zubewegt, wobei die Laschen mit den Rasthaken bzw. Rastöffnungen an dem Airbaggehäuse in Eingriff treten. Dabei werden die Laschen wie oben beschrieben durch die Rampen ausgelenkt, um eine sichere Verbindung zwischen Abdeckung und Airbaggehäuse zu schaffen.

Zweckmäßigerweise ist der Rasthaken an seiner in Einsetzrichtung vorne gelegenen Seite angeschrägt ausgebildet. Die Einsetzrichtung ist dabei diejenige Richtung, in welcher der Rasthaken beim Verrasten auf die Rastöffnung zubewegt wird. Dadurch, daß die vorne gelegene Seite des Rasthakens angeschrägt ist, kann eine leichte Auslenkung des Rasthakens erreicht werden, bevor er in die Rastöffnung eintritt. Auf diese Weise wird ein leichtes Verrasten ermöglicht.

Weiter bevorzugt weist der Rasthaken an seiner in Einsetzrichtung hinten gelegenen Seite eine Fläche auf, welche sich im wesentlichen normal zu der Einsetzrichtung erstreckt. Diese Fläche ist diejenige Fläche, welche im verrasteten Zustand mit einer Innenfläche bzw. Kante der Rastöffnung in Eingriff tritt. Auf diese Fläche wirken die beim Zünden des Airbags auftretenden Kräfte. Da eine Abdekkung, beispielsweise bei einem Fahrer-Airbagmodul im wesentlichen von vorne

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auf das Airbaggehäuse aufgesetzt wird, entspricht die Einsetzrichtung beim Verrasten im wesentlichen auch der Entfaltungsrichtung des Luftsackes, wenn dieser aus dem Airbaggehäuse austritt. Daher wirken die Kräfte beim Zünden des Airbags zwischen Airbaggehäuse und Abdeckung im wesentlichen ebenfalls in Richtung der Einsetzrichtung. Aus diesem Grunde ist es vorteilhaft, die die Kraft übertragenden Flächen normal zu dieser Richtung auszubilden, um eine möglichst große kraftübertragende Fläche zu schaffen und eine sichere Kraftübertragung zu ermöglichen.

Weiter bevorzugt erstreckt sich auch zumindest die in Einsetzrichtung hinten liegende Innenfläche der Rastöffnung im wesentlichen normal zu der Ein-setzrichtung. Auch diese Fläche bildet eine kraftübertragende Fläche im verrasteten Zustand zwischen den beiden Gehäuseteilen, d.h. vorzugsweise zwischen Airbaggehäuse und Abdeckung. Aus diesem Grund sollte die Fläche in ihrer Erstrekkung normal zu der Wirkungsrichtung der Kraft möglichst groß sein, um eine sichere Kraftübertragung zu ermöglichen. Wie oben erläutert, wirkt die beim Zünden des Airbags auftretende Kraft im wesentlichen entsprechend der Einsetzrichtung beim Verrasten der beiden Gehäuseteile.

Das erste Gehäuseteil weist vorzugsweise eine sich im wesentlichen parallel zu der Einsetzrichtung erstreckende Außenwandung auf und parallel beabstandet zu dieser ist ein zweites Wandelement angeordnet, so daß zwischen der Außenwandung und dem Wandelement ein Spalt zur Aufnahme der Lasche des zweiten Gehäuseteils ausgebildet wird. Das erste Gehäuseteil, welches vorzugsweise ein Airbaggehäuse bildet, ist bevorzugt topfförmig ausgebildet. Das zweite Wandelement erstreckt sich vorzugsweise parallel zu einer zylindrischen Außenwandung des topfförmigen Gehäuseteils. Dabei kann das zweite Wandelement an der Außen- oder Innenseite des ersten Gehäuseteils angeordnet sein. Das zweite Wandelement ist über Stege mit der Außenwandung des ersten Gehäuseteils verbunden. Zwischen dem Wandelement und der Außenwandung wird ein Spalt, vorzugsweise ein Ringspalt gebildet, in den die Laschen des zweiten Gehäuseteils eingreifen um die beiden Gehäuseteile miteinander zu verrasten.

Vorzugsweise sind die Rasthaken an dem Wandelement ausgebildet. Dabei er-

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strecken sich die Rasthaken ausgehend von dem Wandelement in Richtung der Außenwandung, d.h. sie ragen in den zwischen Wandelement und Außenwandung gebildeten Spalt hinein. Wird nun eine Lasche mit einer Rastöffnung in den Spalt eingeschoben, wird zunächst der Rasthaken mit dem Wandelement vorzugsweise nach außen, d.h. von der Außenwandung weg ausgelenkt, bis der Rasthaken in die Rastöffnung eintreten kann. Wenn der Rasthaken in die Rastöffnung eingetreten ist, befindet sich der Rasthaken vorzugsweise wieder in seiner Ausgangslage, so daß Spannungen in dem Rasthaken minimiert werden. Durch die minimierten Spannungen kann ein Fließen des Materials, was zu einem Versagen der Verbindung führen könnte, verhindert werden.

Alternativ können auch die Rastöffnungen an dem Wandelement ausgebildet sein. In diesem Fall werden die Rasthaken an den einzusetzenden Laschen ausgebildet. Beim Einsetzen der Laschen wird das Wandelement dann vorzugsweise zunächst nach außen, d.h. von der Außenwandung weg elastisch ausgelenkt, bis die Rasthaken in die Rastöffnungen in dem Wandelement eintreten. Wenn die Rasthaken in die Rastöffnungen eingetreten sind, befindet sich das Wandelement vorzugsweise wieder in seiner Ausgangslage, so daß übermäßige Spannungen in dem Wandelement vermieden werden.

Vorzugsweise sind die Rasthaken elastisch im wesentlichen quer zur Einsetzrichtung auslenkbar. Diese Ausgestaltung ermöglicht, daß die Rasthaken zunächst normal zu der Einsetzrichtung verschwenken, bis sie in die Rastöffnungen eintreten können. Aufgrund der elastischen Verformung, schwenken die Rasthaken, sobald sie beim Einsetzen die Rastöffnungen erreicht haben, in diese hinein. Dabei erreichen die Rasthaken vorzugsweise im wesentlichen wieder ihren weitgehend spannungsfreien Ausgangszustand. Auf diese Weise kann ein sicherer Eingriff der Rasthaken in die Rastöffnungen erreicht werden.

Bevorzugt sind das erste und/oder zweite Gehäuseteil vorzugsweise jeweils einstückig aus Kunststoff ausgebildet. Dies ermöglicht eine sehr kostengünstige Fertigung der beiden Gehäuseteile, da sie beispielsweise durch Spritzgießen ausgebildet werden können, ohne daß weitere Montagevorgänge erforderlich sind.

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Nachfolgend wird die Erfindung beispielhaft anhand beiliegender Figuren beschrieben. In diesem zeigt:

Figur 1 eine schematische perspektivische Ansicht eines Airbaggehäuses und einer Abdeckung vordem Verrasten,

Figur 2 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Rasthakens,
Figur 3 eine vergrößerte Draufsicht auf einen Rasthaken,

Figur 4 eine schematische Ausschnittsansicht der Abdeckung und des Airbaggehäuses im verrasteten Zustand,

Figur 5 eine Querschnittansicht von Rasthaken und Rastöffnung beim Verrasten, und

Figur 6 eine Querschnittansicht von Rasthaken und Rastöffnung im verrasteten Zustand.

Figur 1 zeigt schematisch zwei Gehäuseteile 2 und 4 des Airbagmoduls vor dem Zusammensetzen. Das erste Gehäuseteil 2 bildet das eigentliche Airbaggehäuse, in dem ein zusammengefalteter bzw. zusammengeraffter Luftsack und ein Gasgenerator angeordnet werden. Ferner wird das Airbaggehäuse 2 an der Fahrzeugstruktur, beispielsweise an dem Steuerrad befestigt. Das zweite Gehäuseteil 4 bildet eine Abdeckung, welche das Airbagmodul nach außen hin, d.h. zum Fahrzeuginnenraum hin abdeckt. Zur Montage wird die Abdeckung 4 in Richtung der Pfeile A relativ auf das Airbaggehäuse 2 zubewegt und mit diesem verrastet. Die Pfeile A kennzeichnen somit die Einsetzrichtung der Abdeckung 4.

An der Abdeckung 4 sind in Einsetzrichtung A vorstehende Laschen 6 ausgebildet, welche jeweils eine Rast- bzw. Eingriffsöffnung 8 aufweisen. Das Airbaggehäuse 2 weist eine im wesentlichen zylinderische Außenwandung 10 auf. Im wesentlichen parallel nach außen beabstandet zu dieser Außenwandung 10 ist ein streifenförmiges Wandelement 12 angeordnet. Das Wandelement 12 wird über Stege 14 beabstandet zu der Außenwandung 10 des Airbaggehäuses 2 gehalten. Dabei werden zwischen der Außenwandung 10 und dem Wandelement 12 zwischen den einzelnen Stegen 14 Einsetzschlitze 16 gebildet, in welche die Laschen 6 der Abdeckung 4 eingreifen können. Im Bereich der Einsetzschlitze 16 erstrekken sich ausgehend von dem Wandelement 12 in der Einsetzrichtung A Rasthaken 18. Die Rasthaken 18 weisen jeweils einen quer zur Einsetzrichtung A nach

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innen, d.h. zu der Außenwandung 10 gerichteten Rastvorsprung 20 auf. Beim Einsetzen der Laschen 6 in die Einsetzschlitze 16 treten die Rastvorsprünge 20 der Rasthaken 18 mit den Rastöffnungen 8 in den Laschen 6 in Eingriff. Zusätzlich sind zwischen den Stegen 14, d.h. im Bereich der Einsetzschlitze 16 an der Außenwandung 10 des Airbaggehäuses 2 Rampenelemente 22 ausgebildet, welche in Richtung der Einsetzrichtung A ansteigen. Die Rampenelemente 22 lenken bei einem Einsetzen einer Lasche 6 in einen Einsetzschlitz 16 die Lasche 6 in Richtung des Wandelementes 12, d.h. im wesentlichen quer zur Einsetzrichtung A aus. Dabei werden die Rastöffnungen 8 weiter mit den Rastvorsprüngen 20 an den Rasthaken 18 in Eingriff gebracht.

Figur 2 zeigt eine vergrößerte Detailansicht eines Einsetzschlitzes 16 in einer Blickrichtung, welche im wesentlichen der Einsetzrichtung A entgegengesetzt ist. Das Wandelement 12 wird durch die Stege 14 beabstandet zu der Außenwandung 10 des Airbaggehäuses 2 gehalten. Dabei wird zwischen dem Wandelement 12 und der Außenwandung 10 ein Einsetzschlitz 16 gebildet. Der Abstand zwischen dem Wandelement 12 und der Außenwandung 10 entspricht vorzugsweise im wesentlichen der Dicke der Laschen 6, so daß eine Lasche 6 problemlos in den Einsetzspalt 16 eingesetzt werden kann. Ausgehend von dem Wandelement 12 erstreckt sich ein Rasthaken 18, dessen Rastvorsprung 20 in den Einsetzschlitz 16 hineinragt. Der Rastvorsprung 20 ist dabei der Außenwandung 10 zugewandt. An der dem Rastvorsprung 20 gegenüberliegenden Außenwandung 10 sind in der Nähe der Stege 14 Rampenelemente 22 ausgebildet. Die Rampenform der Rampenelemente 22 steigt in Einsetzrichtung A an, d.h. die Rampenelemente 22 haben ihre größte Höhe bzw. Dicke an ihrer in Einsetzrichtung A vorderen Seite.

Figur 3 zeigt eine vergrößerte Ansicht des Einsetzschlitzes 16 in einer Blickrichtung entsprechend der Einsetzrichtung A. Ein Einsetzschlitz 16 wird zwischen der Außenwandung 10, dem Wandelement 12 sowie zwischen den Stegen 14 ausgebildet. In den Einsetzschlitz 16 ragt ein Rastvorsprung 20 eines Rasthakens 18 hinein. Die Rampenelemente 22 stehen in einer dem Rastvorsprung 20 entgegensetzten Richtung von der Außenwandung 10 vor. Dadurch können die Rampenelemente 22 beim Einsetzen der Abdeckung 4 die Laschen 6 in Richtung des

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Rastvorsprungs 20 auslenken.

Figur 4 zeigt eine vergrößerte Ansicht des Airbaggehäuses 2 mit eingesetzter Abdeckung 4. Die Laschen 6 sind in die zugehörigen Einsetzschlitze 16 eingesetzt, d.h. sie liegen zwischen dem Wandelement 12 und der Außenwandung 10. Dabei greift der Rasthaken 18 mit seinem Rastvorsprung 20 in die Rastöffnung 8 in der Lasche 6 ein. Das Rampenelement 22 lenkt dabei die Lasche 6 nach außen, d.h. von der Außenwandung 10 weggerichtet aus. Dies bewirkt, daß die Rastöffnung 8 vollständig mit dem Rastvorsprung 20 des Rasthakens 18 in Eingriff kommt, um eine sichere Kraftübertragung zu ermöglichen. Das in Einsetzrichtung A vorne gelegene Ende der Lasche 6 weist vorzugsweise gerundete Kanten auf, um ein leichtes Einsetzen der Lasche 6 in den Einsetzspalt 16 zu ermöglichen.

Figur 5 zeigt eine Schnittansicht des Einsetzspaltes 16 mit eingesetzter Lasche 6 während des Verrastungsvorganges. Die Lasche 6 ist in den Einsetzspalt 16 noch nicht vollständig eingesetzt und muß zur vollständigen Verrastung noch weiter in der Einsetzrichtung A bewegt werden. Der Rasthaken 18 weist an seinem Rastvorsprung 20 an der der Außenwandung 10 zugewandten Seite entgegengesetzt zu der Einsetzrichtung A eine angeschrägte Fläche 24 auf. Beim Einsetzen der Lasche 6 in den Einsetzspalt 16 kommt das in Einsetzrichtung A vordere Ende 26 der Lasche 6 zunächst mit der schrägen Fläche 24 des Rasthakens 18 in Kontakt. Bei weiterer Bewegung der Lasche 6 in Einsetzrichtung A wird dabei der Rasthaken 18 in der Richtung B, d.h. quer zu der Einsetzrichtung A ausgelenkt. Dies ermöglicht, daß die Lasche 6 weiter in den Einsetzspalt 16 hinein in der Einsetzrichtung A bewegt werden kann. Als nächstes kommt das vordere Ende 26 der Lasche 6 mit dem Rampenelement 22 in Kontakt. Das Rampenelement 22 steht von der Außenwandung 10 in Richtung B vor und steigt in der Einsetzrichtung A an. Dies bewirkt, daß das vordere Ende 26 der Lasche 6 ebenfalls in Richtung B auf den Rasthaken 18 zu ausgelenkt wird. Dabei ist das Rampenelement 22 in der Einsetzrichtung im wesentlichen hinter dem Rastvorsprung 20 des Rasthakens 18 angeordnet. Dies bewirkt, daß zunächst der Rasthaken 18 in Richtung B ausgelenkt wird, bevor das vordere Ende der Lasche 6 ebenfalls in dieser Richtung beim Einsetzen ausgelenkt wird.

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Figur 6 zeigt eine Ansicht ähnlich zu Figur 5, in der die Lasche 6 vollständig in den Einsetzschlitz 16 eingesetzt ist. D.h. in diesem Zustand sind die Abdeckung 4 und das Airbaggehäuse 2 vollständig miteinander verrastet. In diesem Zustand ist der Rastvorsprung 22 des Rasthakens 18 mit der Rastöffnung 8 der Lasche 6 in Eingriff. Der Rasthaken 18 hat sich entgegengesetzt zu der Richtung B elastisch zurückverformt, so daß der Rastvorsprung 22 in die Rastöffnung 8 hineinragt. Gleichzeit biegt das Rampenelement 22 das vordere Ende 26 der Lasche 6 in Richtung B. Das vordere Ende 26 wird somit auf den Rasthaken 18 zu gedrückt bzw. ausgelenkt. Diese Verformung bzw. Auslenkung des vorderen Endes 26 der Lasche 6 bewirkt, daß die in Einsetzrichtung A vorne gelegene Innenfläche der Eingriffsöffnung 8 möglichst vollständig mit dem Rastvorsprung 22 des Rasthakens 18 zur Anlage kommt. Durch diese großflächigere Anlage kann eine sicherere Kraftübertragung gewährleistet werden, welche ein Abreißen des Rastvorsprunges 22 verhindern kann. Die Fläche 28 erstreckt sich im wesentlichen quer zu der Einsetzrichtung 8, d.h. parallel zu der Richtung B. Im verrasteten Zustand ist der Rasthaken 18 vorzugsweise vollständig zurückverformt, so daß er im wesentlichen spannungsfrei ist, so daß ein Fließen des Materials und eine damit verbundene Alterung verhindert werden kann.

Bezugszeichenliste

2	Airbaggehäuse
25 4	Abdeckung
6	Lasche
8	Eingriffsöffnung
10	Außenwandung
12	Wandelement
30 14	Steg
16	Eingriffsschlitz
18	Rasthaken
20	Rastvorsprung
22	Rampenelement

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24 schräge Fläche

26 vorderes Ende

28 Fläche

A Einsetzrichtung

5 B Richtung quer zur Einsetzrichtung A

Claims

1. Airbagmodul mit zumindest zwei Gehäuseteilen (2, 4), die über eine mechanische Rastverbindung miteinander verbindbar sind, wobei an einem ersten Gehäuseteil (2, 4) zumindest ein Rasthaken (18) und an einem zweiten Gehäuseteil zumindest eine Lasche (6) mit einer korrespondierenden Rastöffnung (8) ausgebildet ist und wobei an dem ersten Gehäuseteil (2) gegenüberliegend zu dem Rasthaken (18) zumindest eine Rampe (22) ausgebildet ist, welche in einer Einsetzrichtung (A) des zweiten Gehäuseteils (4) ansteigt und beim Einsetzen die Lasche (6) des zweiten Gehäuseteils (4) in Richtung des Rasthakens (18) auslenkt.

2. Airbagmodul mit zumindest zwei Gehäuseteilen (2, 4), die über eine mechanische Rastverbindung miteinander verbindbar sind, wobei an einem ersten Gehäuseteil (2) zumindest eine Rastöffnung und an einem zweiten Gehäuseteil (4) zumindest eine Lasche (6) mit einem korrespondierenden Rasthaken ausgebildet ist und wobei an dem ersten Gehäuseteil (2) gegenüberliegend zu der Rastöffnung eine Rampe (22) ausgebildet ist, welche in einer Einsetzrichtung (A) des zweiten Gehäuseteils (4) ansteigt und beim Einsetzen die Lasche (6) des zweiten Gehäuseteils (4) in Richtung der Rastöffnung auslenkt.

3. Airbagmodul nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem eines der zumindest zwei Gehäuseteilen (4) eine Abdeckung ist und das andere Gehäuseteil (2) ein Airbaggehäuse bildet.

4. Airbagmodul nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem der Rasthaken (18) an seiner in Einsetzrichtung (A) vorne gelegenen Seite angeschrägt ausgebildet sind.

5. Airbagmodul nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem der Rasthaken (18) an seiner in Einsetzrichtung (A) hinten gelegenen Seite eine Fläche aufweist, welche sich im wesentlichen normal zu der Einsetzrichtung (A) erstreckt.

6. Airbagmodul nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem sich zumindest die in Einsetzrichtung (A) hinten liegende Innenfläche der Rastöffnung (8) im wesentlichen normal zur Einsetzrichtung (A) erstreckt.

7. Airbagmodul nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem das erste Gehäuseteil (2) eine sich im wesentlichen parallel zu der Einsetzrichtung (A) erstreckende Außenwandung (10) aufweist und parallel beabstandet zu dieser Außenwandung (10) ein zweites Wandelement (12) angeordnet ist, so daß zwischen der Außenwandung (10) und dem Wandelement (12) ein Spalt (16) zur Aufnahme der Lasche (6) des zweiten Gehäuseteils (4) ausgebildet wird.

8. Airbagmodul nach Anspruch 7 und Anspruch 1, bei welchem der Rasthaken (18) an dem Wandelement (12) ausgebildet ist.

9. Airbagmodul nach Anspruch 7 und Anspruch 2, bei welchem die Rastöffnung zwischen Außenwandung (10) und dem Wandelement (12) ausgebildet ist.

10. Airbagmodul nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem der Rasthaken (18) elastisch im wesentlichen quer zur Einsetzrichtung (A) auslenkbar ist.

11. Airbagmodul nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem die Lasche (6) im wesentlichen quer zur Einsetzrichtung (A) elastisch auslenkbar ist.

12. Airbagmodul nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem das erste (2) und/oder zweite (4) Gehäuseteil vorzugsweise jeweils einstückig aus Kunststoff ausgebildet sind.