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Chassis mit Fahrvorrichtung für-Weich- oder Hartwandkofferaußenteile.
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Die Erfindung bezieht sich auf ein aus starrem Material gefertigtes
Chassis mit einem ein und ausfahrbaren Fahrwerk und auf einen aus dem Chassis und
zwei sorsugsweise Weichwandkofferdeckeln gebildeten Reisekoffer. Sie bezieht sich
weiter auf zusätzlich au Chassis angebrachte Vorrichtungen zur Lenkung des Reisekoffers
bei Benützung des Fahrwerke, sowie auf Haltevorrichtungen zur Ablage weiterer Transportstücke
auf dem Chassis.
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Koffer mit weichen Wandungen werden mehr und mehr aufgrund ihres sehr
niedrigen Eigengewichts unter Beachtung des
Limite von 20 Kilogramm
Freigepäch im Flugreiseverkehr und darüberhinaus aufgrund ihres im Bedarfsfall durch
eingearbeitete Falten in gewissem Umfang an sich auf der Reise vergrößernde Gepäckiengen
anpasabaren Volumens auch in übrigen Reiseverkehr Koffern mit harten Wandungen und
damit starrem Volumen gegenüber vorgezogen. Sie haben den harten Koffer gegenüber
Jedoch den großen Nachteil, daß sie bei Ausfüllung ihres Fassungsvermögens aufgrund
ihrer leichten und schmalen Rahmen ihre rechteckige Form verlieren und sich weit
aufbauschend mehr der runden Form nähern, wobei sich die Rahmenteile unter dem Druck
des Kofferinhalts auf die weichen Seitenwände nach innen durchbiegen. Bein Verladen
dieser Koffer in Flugzeugen entsteht aufgrund der mehr oder weniger runden Form
der Nachteil, daß sie sich schlecht aufeinander stapeln lassen und dadurch bedingt
einen Verlust an ladekapazität verursachen. Da Durchbiegen hat den weiteren Nachteil,
daß es zu einer starken Beanspruchung des Material und der Kofferbeschläge führt,
so daß beispielsweise bei Belastung der Koffer beim Verladen oder durch Aufsitzen
von Personen die Scharniere und Schlösser beschädigt werden. Außerdem lassen sich
die stark ausgebauschten Koffer, die bei voller Auslastung ein Gewicht von 30 -
35 kg erreichen können, da sie beim Gehen an den Beinen stark anliegen, nur sehr
schwer tragen, was bei dem Mangel an Gepäckträgern an Bahnhöfen und Flughäfen den
Transport dieser Koffer für frauen und ältere leute ohne fremde Hilfe fast unmöglich
macht.
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Zur Lösung dieses Transportproblems hat man schon vorgesohlagen, kleine,
starre oder susammenfaltbare, mit svei Rollen versehene Fahrgestelle aus Bleoh oder
Stahlrohr getrennt mit@uführen und bei Bedarf an den Koffer mit Hilfe eines Gurtes
oder Gummisuges ansuschnallen und den Koffer mit einen am Gurt befestigten Xaadgritt
hinter sich hersusiehen. Diese Art susät@licher Transportvorrichtung
hat
aber durch die erforderliche getrennte Nitfiihrung und den dadurch bedingten Platzbedarf,
sowie durch das umständliche An- und Abschnallen große Nachteile. Außerdem wirkt
sie wenig elegant und zwingt den BenUtzer bei der Handhabung zu einer gebeugten
Haltung.
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Bei Hartwandkoffern hat man deshalb bereits die Transport~ schwierigkeit
dadurch zu lösen versucht, daß man an einer Ecke des Koffers zwei Rollen mit breitem
Radstand, die an der Kofferwand herausragen, starr eingebaut hat, so daß bei dieser
Lösung das getrennte Mitführen entfällt.
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Es war naheliegend auch bei Weichwandkoffern zwei solche Rollen anzubringen
und mitzuführen. Hier aber stößt die bei Hartwandkoffern zwar auch nicht elegante
aber immerhin mögliche Lösung der starren Anordnung der Rollen auf größte Schwierigkeiten
und zwar deshalb, weil der für einen festen und breiten Rollenstand erforderliche
Kofferboden sich bei Weichwandkoffern leicht deformiert und damit ein Schleifen
der Rollen an der Kofferwand verursacht wird. Auch ein teilweises starres Versenken
der Rollen in der Kofferwand ist,wie es bei Hartwandkoffern möglich ist, ebenfalls
bedingt durch die Schwierigkeit,irgendeinen dazu erforderlichen Mechanismus an dem
weichen Material anzubringen, nicht möglich gewesen.
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Zur Beseitigung dieser vorstehend geschilderten Nachteile wurden verschiedene
Uberlegungen angestellt, beispielsweise den Kofferboden leichter Weichwandkoffer
so auszubilden, daß das Einlassen und Befestigen von Rollen möglich wird.
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Mit einem solchen Vorgehen wären Jedoch die übrigen Probleme nicht
tu lösr. Aus dieser Erkenntnis heraus wurde davon abgesehen, eine Art verbesserten
Rollenkoffer vorzuschlagen.
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Ausgangspunkt der nach der Erfindung erstrebten neuen Konstruktion
wa- dagegen die an ein moderne. Gepäck zu stellenden
Forderungen
nach niedrigem Gewicht, Stabilität, Fahrmöglichkeit, Lenkbarkeit, zusätzliche Beladbarkeit
und Eleganz auf einfache Weise zu lösen.
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Das Ergebnis dieser Überlegungen ist ein selbsttragendes Chassis mit
ein- und aus fahrbarem Fahrwerk mit breitem Radstand, mit einer Lenkvorrichtung,
die zugleich als Ablage für weitere Gepäckstücke dienen kann, mit einer zusätzlichen
Ablagemöglichkeit wenn erwünscht, mit einem möglichen im Chassis anzuordnenden drickfesten
Koffer raum bei Verwendung von weichen Außenteilen und mit zwei an diesem Chassis
angebrachten Weichwand- oder wenn erwünscht Hartwandkofferdeckeln üblicher Art,
allerdings mit der Möglichkeit, diese am Chassis mit einem Handgriff abzunehmen
und gegebenenfalls auszutauschen. Vorzugsweise wird als Material für das Chassis
Leichtmetall- oder ein brucheicherer harter Kunststoff, wie beispieleweise eine
verstärkte Polyesthermase verwendet. Die eigentlichen Kofferteile werden wie bisher
mit einem leichten Rand, der mit den Kofferwänden in bekannter Weise verarbeitet
ist hergestellt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform besitzt das Chassis einen
an seinen beiden Kanten umlaufenden Winkelrand, in den sich die beiden Kofferwände
einlegen. Ee hat sich als zweckmäßig erwiesen, das Chassis in einer Breite von ca.
60 - 120 mm auszuführen und die beiden Weichwandaußenteile mit Steckecharnieren
oder aber lappungen und Verschlüssen mit dem Chassis zu verbinden.
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Diese nach zwei Seiten tu dffnende Ausführung hat den Vorteil, daß
die beiden Außenteile unabhängig voneinander abgeklappt werden können, so daß bei
den relativ tiefen Koffer das lästige Suchen nach bestimmten Dingen erleichtert
wird. Es kann besonders bei kleineren Koffern jedoch auch eo rerfahren werden, daß
die eine Kofferseite fest mit dem Chassis verbunden wird. Eine weitere vorteilhafte
Möglichkeit ergibt sich mit Hilfe des Chassis dadurch, daß zwischen den beiden weichen
Außenzonen eines Koffer eine harte, d.h.
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druckfeste Innenzone hergestellt werden kann. Eine solche
druckfeste
Innenzone läßt sich mit Hilfe von zwei Hartmaterialplatten, die in das Chassis im
Bereich der Chassiskanten mit Anschlag nach der Chassismitte hin eingelegt und leicht
arretiert werden, herstellen. In dem dadurch entstehenden Raum können dann besonders
druckempfindliche Gepäckstücke aufbewahrt werden, wahrend alle sonstigen Gepäckteile
in den beiden durch die Kofferaußenteile gebildeten Räume untergebracht werden.
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Ausgangspunkt bei den Uberlegungen zur Gestaltung der neuartigen Konstruktion
war, wie bereits weiter oben ausgeführt, die Erkenntnis, daß ein idealer Koffer
unter den heutigen Verhältnissen des Mangels an' Koffer" trägern notwendigerweise
sicher fahr- und wenn möglich in bequemer Haltung lenkbar sein sollte. Außerdem
sollten die hierfür benötigten Teile leicht in Gebrauchsposition und wieder zurück
gebracht werden können. Sie sollten weiter den Koffer nicht wesentlich schwerer
und nicht unelegant machen.-Diese Anforderungen können mit Hilfe der Erfindung dadurch
erfüllt werden, daß dem Chassis eine Breite zwischen ca. 60 und ca. 120 mm gegeben
wird und weiter dadurch, daß das Bodenteil des Chassis in einer bevorzugten Ausführungsform
mit ca.
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10 - 25 mm hohen Wangen ausgebildet wird. Die Wangen bilden dabei
mit der zwischen ihnen stehenden Fläche eine Art offener Kasten, in welchem die
Fahr- und Lenkvorrichtung ein- und ausschwenkbar angeordnet ist.
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Durch die erhöhten Wangen, die gleichzeitig als Stand" flächen für
den Koffer dienen, ist es möglich, beispiels" weise Rollen mit 40 mm Durchmesser
für das Fahrwerk vorzusehen und diese zwischen den Wangen so zu lagern, daß vom
Nutzraum des Koffers nur weitere ca. 25 mm in einer Ecke verloren gehen. Zu bemerken
ist, daß die Chassiebreite von ca. 60 - ca. 120 mm nur für das einfache
Ein-
und Ausschwenken eines Rollen-Fahrgestells nicht ausreichen würde, da Koffer mit
flexiblen Außenteilen bei vollständiger Füllung eine Breite von beispieleweise 40
- 50 cm an ihrer Bodenfläche erreichen. Eine solche Breite erfordert zur sicheren
Handhabung und zur Vermeidung des seitlichen Umkippens einen breiten Radstand von
annähernd der Breite des Koffers. Wie bereits aufgezeigt läßt sich dies bei Weichwandkoffern
bisher nicht erreichen.
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Anders jedoch mit Hilfe des neuartigen Chassis. Dieses bietet auch
bei einer Breite von nur ca. 60 biß 120 mm für einen Klapp- oder Drehmechanismus
einen starken Halt, der es erlaubt, das Fahrwerk ein- und auszufahren und über die
Chassisbreite hinaus so weit auszuschwenken, daß sich der Kofferboden in seiner
Außenzone auflegen kann. In gleicher Weiee dient das Chassis zur Befestigung eines
Lenkteile. In einer bevorzugten Ausführung besteht dieses Lenkteil aus einem 50
bis 100 mm breiten Bügel, der im Chassis in der dem Fahrwerk gegenüberliegenden
Ecke drehbar gelagert ist. Bei einer Kofferlänge von ca. 100 cm ist dieser Bügel
ca. 80 cm lang. In Ruhestellung liegt der Bügel zwischen den Bofenwangen des Chassis
und wird vorzugsweise mit dem Fahrgestell dort zusammen arretiert. Beim Ausfahren
des Fahrgestells wird auch der Bügel freigegeben und um 1800 geschwenkt und in dieser
Stellung eingerastet. Er bildet dann mit der Bodenfläche des Chassis eine gerade
Linie und erlaubt mit dem in ca. 60 - 70 cm von der Kofferecke entfernten Griff
auch einen schweren und großen Koffer ohne Jede Anstrengung auf den in der entgegengesetzten
Ecke angeordneten Rollen im Gleichgewicht zu halten und elegant zu bewegen.
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In der Praxis hat sich weiter gezeigt, daß es möglich iet, die Lenkvorrichtung
mit weiteren zusätzlichen Gepäcketücken
zu belasten oder einen weiteren
Gepäckauflagebügel an der Ohassisoberseite herauxzuklappen. Zum Verladefertigmachen
des neuartigen Koffers sind nur wenige Sekunden notwendig. Zuerst wird der Lenkbügel
von Hand eingelegt, der Koffer steht hierbei auf einer Schmalseite, dann wird mit
der Hand oder dem Fuß das Fahrwerk eingeschwenkt, wobei die eine als Abdeckung ausgebildete
Fahrwerkseite im Chassis einrastet und das versenkte Fahrwerk so abdeckt, daß es
von außen nicht mehr' zu erkennen ist.
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Die Erfindung wird anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen
in einer bevorzugten Ausführungsform beispielsweise naher beschrieben.
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Es zeigen: Figur 1) in Ansicht ein Chassis nach der Erfindung mit
einem ausgefahrenen Zweirollen-Fahrgestell, sowie der aufgeklappten Lenk- und zusätzlichen
Tragvorrichtung, sowie einer Mittelwandverstärkung des Chassisrahmens0 Figur 2)
zeigt das gleiche Chassis mit zwei halbgeöffneten starren Trennwänden zur Herstellung
eines druckfesten Raumes innerhalb des Chassisrahmens.
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Figur 3) zeigt eine Koffer-Chassis-Kombination in Fahrstellung mit
zusätzlichen Gepäckstücken.
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In den einzelnen Figuren stellen dar: Figur 1) Position 1 ein aus
einem Lechtmetallprutil hergestelltes Chassis von 100 mm Profilbreite mi den umlaufenden
Profilverstärkungen 2 und 3,
sowie der Mittelabstützung 4, die ein
Durchbiegen des Chassisrahmens auch bei geringer Profilstärke von 1 mm verhindert.
Position 5 die gegen den Innenraum des Rahmens durch die Verkleidung 6 im Chassis
eingelassene Aussparung zur Versenkung der Fahrwerk rollen 7 und 8, die auf den
Tragplatten 9 und 10 starr befestigt sind. Die Tragplatten selbst sind mittels der
Scharniere 11 und 12 am Chaseis drehbar gelagert. Die Tragplatte 9 ist bei 13 mit
einer Aussparung versehen. Zum Einfahren des Fahrwerks wird zuerst die Platte 9
eingeschwenkt und hernach die Platte 10, die Rolle 8 greift hierbei durch die Aussparung
13, wodurch beide Rollen auf engstem Raum nebeneinander gelagert sind. Position
14 zeigt einen Lenkbügel, der bei 15 schwenkbar am Chassis befestigt ist. Zum Einfahren
des Bügels wird dieser um 180° geschwenkt, wobei er sich zwischen die erhöhten Wangen
des Bodenteils des Chassis lagert und das Griffstück 16 in der Aussparung 5 verschwindet,
wo es durch die Platte 10, die mit einer Arretierung 17 versehen ist, festgehalten
wird. In ausgeschwenkter Stellung rastet der Bügel 14 in zwei bei 18 und 19 angebrachten
8perren ein. Position 20 zeigt einen zusätzlichen abklappbaren Tragebügel zur Aufnahme
und zum Transport eines weiteren Koffers.
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Pigur 2) zeigt das Chassis 1 mit den festen Einlegeplatten 21 und
22, sowie bei 23 und 24 die Anschläge, auf die sich die Platte 21 auflegt. Die Platten
selbst ind,wie bei 25 und 26 angedeutet, mit Stegen zur Versteifung und Unterteilung
versehen. Eine der Platten kann mit dem Chassis fest verbunden oder zur Stabilitätserhöhung
als Teil des Chassis rahmens ausgebildet sein.
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Figur 3) zeigt das Chassis 1 mit den Fahrwerksrollen 7 und 8 und den
ausgeschwenkten und mittels beispielsweise zwei Magnetplättchen am Kofferboden arretierten
Tragplatten 9 und 10, sowie dem Lenkbügel 14 und dem Tragbügel 20.
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Am Chassis 1 sind die beiden Außenteile 27 und 28 mit den Scharnieren
29 und 30 befestigt.
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Position 31 und 32 zeigen zwei zusätzlich zum Transport auf dem Chassis
abgestellte Gepäckstücke.
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In der Figur 1 ist zusätzlich die Alternativ-Möglichkeit das Chassis
1 mit einer Anordnung des Fahrwerks bei einer Rollenlaufrichtung quer zum Chassisrahmen
in der Chassisschmalseite dargestellt. Die Rollen 33 und 34 sind bei dieser Anordnung
mit ihren Tragplatten 35 und 36 aus dem Rahmenbereich so herausgeschwenkt, daß sie
den Koffer boden unterstützen, und der erforderliche Abstand zum Boden durch diese
Position mit verhältnismäßig kleinen Rollen von ca. 40 mm Durchmesser erreicht werden
kann.