DE1915737B2 - Regalfoerderzeug fuer frachtcontainer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Regalförderzeug mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

Aus der Zeitschrift »Mechanical Handling« vom Juli 1967, Seite 9, ist ein als sechseckiger Turm gestaltetes Regalbauwerk für Großfrachtcontainer ersichtlich. Diese liegen mit ihren Längsseiten parallel zu den Außenwänden. Der freie Innenraum enthält ein Regalförderzeug in Form einer heb- und senkbaren und an den Regalinnenpfosten geführten Drehscheibe mit einer Laufkatze, die mit ihrer Lastgabel horizontal in das Regal einfahrbar ist. Das aufwendige Sechsekkenhubwerk kann im einer Ebene stets nur 6 Container bedienen, und die Lastgabel ist wegen des hohen Gewichts der Container bruchgefährdet oder muß überdimensioniert werden.

Letzteres gilt ebenso für einen aus der FR-PS 1 072041 bekannten Stapelkran für Container auf einem Schiff, der die Container entlang rechtwinkliger Koordinaten stapelt.

Das DT-Gbm 1 976985 zeigt ein im Regalgang vor einem Durchlauf regal laufendes Regalförderzeug. Dieses trägt einen Hubschlitten, an dessen seitlicher Auskragung unten eine Fahrbahn aufgehängt ist für einen die Last tragenden Wagen in Form einer Hängelaufkatze, die auf gleichartige Fahrbahnen des Regals überführt wird. Die Fahrbahn besteht aus zwei abgekanteten Blechschlaen, die zusammen einen unten offenen Hohlträger von etwa C-förmigem Querschnitt ergeben. Das Gerät ist für kleines oder mittleres Stückgut, wie z. B. Elektromotoren, vorgesehen die z. B. an dem Querbolzen einer Hängegabel dei Laufkatze aufgehängt werden. Für Schwerlasten wie Großfrachtcontainer kommt die Anlage somit nichl in Betracht, da diese eine kräftige, fernsteuerbarc Lastaufnahmevorrichtung erfordern.

Für ganze Palettenladungen und Frachtcontainei sind schon Regale mit Wagen bekannt, auf die die Container oder Paletten oben aufgesetzt werder (Zeitschrift »Maschinenmarkt« 1967, Seite 1069 1070; GB-PS 446825). Dabei besitzt der Wagen eine Kurzhubvornchtungzum7*tbsetzen der Last. Für der weiteren Umschlag wird dann aber ein gesondertes Hebezeug erforderlich, das die Last oben auf ein Transportfahrzeug aufsetzt bzw. davon abnimmt, im ersten Fall ein Hubstapler, im zweiten Fall ein Laufkran.

Aus der US-PS 3 09 I i K8 geht ein z. B. auf Hochbahnen über einem Rangierbahnhof verfahrbarer Wagen hervor, der mit einem Seilhubwerk für eine ansicii bekannte, von oben auf einen Großfrachtcontainer aufzusetzende Vieiecken-Hubtraverse versehen ist. Zum genauen Aufnehmen und Absetzen von Containern in Regalen sind solche Seiihubwerke weniger geeignet, da die Last daran leicht pendelt. Ein weniger stark pendelndes Hubwerk bilden vier hängende Hubzylinder, wie sie bei einem Portalhubwagen für Container aus der Zeitschrift »Mechanical Handling« vom Februar 1968, Seite 234, ersichtlich sind. Dort sind anschließend jedoch einfache Traversenbalken mit angehängten Lastketten mit Lasthaken vorgesehen, die ihrerseits wieder zum Pendeln der Last führen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, ein Regalförderzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, das die Nachteile bekannter ähnlicher Vorrichtungen vermeidet und bei dem insbesondere die bei dem großen Gewicht der Fracht-Container hoch belasteten und daher anfälligen oder überstark zu bemessenden Lastgabeln vermieden werden sollen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Kombination folgender an sich bekannter Merkmale gelöst:

a) Das Regalförderzeug ist geradlinig zwischen den ebenen Fronten der Regale verfahrbar und ist in üblicher Form als Hubmast mit Hubschlitten ausgestaltet.

b) Die Lastaufnahmevorrichtung am Hubschlitten ist mit Fahrbahnen für einen die Last mittels Hubvorrichtung tragenden Wagen zur Überfahrt auf gleichartige Fahrbahnen in den Regalfächern ausgestattet.

c) Der fernsteuerbare, mit eigenem Fahrantrieb versehene Wagen trägt eine mehrteilige Hubvorrichtung, deren Huborgane als Aufhängung den vier Ecken einer üblichen, mit Greifklauen in die Eckbeschläge oben am Fracht-Container eingreifenden Fracht-Container-Hubtraverse zugeordnet sind.

Das erfindungsgemäße Regalförderzeug verwendet keine Lastgabeln, so daß an Tragarmen auftretende große Drehmomente nicht auftreten. Die erfindungsgemäße Lastaufnahmevorrichtung hängt im wesentlichen an über Kopf befestigten Seilen. Die Erfindung ist daher besonders gut geeignet für schwere Großfracht-Container. Die Container hängen mit Hilfe von

vier Eckbeschlügen an einem Wagen, der in Fahrbahnen auf der Lastaufnahmevorrichtung läuft, die mit gleichartigen Fahrbahnen in den Regalfächern ausgerichtet sind. Aufwendige Steuerungsmaßnahmen sind nicht notwendig.

Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus dem Unteranspruch.

Die Erfindung soll nun an Hand der Zeichnung, in der ein Ausführungsbeispiel dargestellt ist, näher erläutert werden. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Regalförderzeugs vor einer Regalreihe,

Fig. 2 eine Ansicht auf das Regalförderzeug nach Fig. 1 in Richtung der Gänge zwischen zwei Regalen gesehen,

Fig. 3 in vergrößertem Maßstab die Lastenaufnahmevorrichtung des Regalförderzeugs, wobei der besseren Übersicht wegen nur eine Greifervorrichtung dargestellt ist und die Lage eines Containers durch strichpunktierte Linien angedeutet ist,

Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf den unteren Rahmen der Hubvorrichtung und die Lage der Greifvorrichtungen.

Das Regalförderzeug 36 ist in den Gängen zwischen den Regalen 94a, b angeordnet. Es weist eine Brükkenkonstruktion 120 auf (Fig. 1 und 2), die sich quer über den jeweiligen Gang erstreckt und entlang dieses Ganges bewegbar ist, und zwar auf Rädern 122, die auf oberen Schienen 112 laufen. Die Gänge verlaufen zwischen den Fronten der Regale 94, in denen sich Regalfächer 96 befinden. Zwei Seitenrahmen 124 und ein querliegender Rahmen 126 sind an der Brücke 120 befestigt und ragen von dieser nach unten. Horizontal liegende Stabilisierungsräder 128 sind an den unteren Teilen dtr Seitenrahmen 124 befestigt und laufen auf Führungsplatten 116, so daß sie einer Bewegung der Brücke in Querrichtung innerhalb des Ganges entgegenwirken. Zwei vertikale Stabilisierungsräder 130sindanden unteren Endender Seitenrahmen angeordnet und laufen jeweils in einer Führungsschiene 114. Die Führungsplatten 116 sind an Wänden unmittelbar oberhalb der Führungsschienen 114 befestigt. Eine Brückenantriebsvorrichtung 134 (Fig. 1) ist auf der Brücke 120 angeordnet und mit einer Welle 186 verbunden, die mit den oberen Rädern 122 verbunden ist. Auf dieser Welle sind auch Trommeln 138 angeordnet, auf die Seile 140 aufgewickelt sind. Jedes Seil führt mit seinen Enden 141, 142 nach unten, wobei das Ende 141 unter einem der Stabilisierungsräder 130 des Regalförderzeugs 36 hindurchgeführt ist und in Längsrichtung des Ganges verläuft und dann irgendwo ortsfest angebracht ist. Das andere Ende 142 eines jeden Seiles läuft unter dem anderen Stabilisierungsrad hindurch und in entgegengesetzter Richtung kolinear zum Ende 141 zu einer anderen ortsfesten Befestigung. Wenn die Antriebsvorrichtung 134 die Brücke 120 in Längsrichtung des Ganges verschiebt, verhindert die Seilzugeinrichtung auf gegenüberliegenden Seiten der Brücke eine Bewegung der Seiten- und Querrahmen 124 und 126 aus der vertikalen Ebene heraus, oder anders ausgedrückt, verhindert ein Schrägstellen der Seiten- und Querrahmen relativ zur horizontalen Ebene und den vertikalen Regalieilien.

Das Regalförderzeug 36 besitzt ferner als Träger der Lastaufnahmevorrichtung 152 einen Hubschlitten 150, an den ein C-förmiges Traggerüst einseitig angeschlossen ist. dessen nach unten offene Portalrahmen

M) 154 oben fest miteinander durch im Abstand zueinander angeordnete Träger 155 verbunden sind.

Anden nach unten ragenden Armen der Portalrahmen sind parallel zueinander und im wesentlichen horizontal verlaufende seitliche Fahrbahnen, nämlich Fahrbahnträger 156, mit Schienen befestigt, die sich im wesentlichen über die gesamte Breite eines Ganges erstrecken. Die Enden der Fahrbahnträger 156 mit Schienen führen bis dicht an die offenen Enden der Regalfächer 96 heran. Diese Fahrbahnen sind in einem solchen Abstand zueinander angeordnet, daß sie mil gleichartigen Fahrbahnen 104 in den Regalfächern fluchtend ausgerichtet werden können. Hubseile 160 sind einzeln mit den oberen Enden der Portalrahmen verbunden und führen nach oben über Umlenkrollen 162, die auf der Brücke 120 angeordnet und mit einer Antriebsvorrichtung 164 verbunden sind. Die anderen Enden der Hiubseile 160 sind an einem Gegengewicht 166 befestigt, das in ,ertikaler Richtung in einer Führung 168 in dem Querrahmen 126 auf- und abbeweglich ist. Außerdem sind an den Portalrahmen 154 Führungsarme 172 befestigt und Räder 174, die in vertikalen Führungen 176, die ebenfalls in dem Querrahmen ausgebildet sind, laufen. Die Rahmen 124 und 126 und die Führungen 176 bilden sozusagen den Hubmast des Regalförderzeugs.

Das Regalförderzeug 36 umfaßt einen Wagen 184 (Fig. 1,2 und 3), der innerhalb der Portalrahmen 154 fährt und quer zum Gang und in die Regalfächer hinein horizontal bewegbar ist, auf die die Lastaufnahmevorrichtung 152 ausgerichtet ist. Der Wagen 184 besitzt einen oberen Rahmen 185 (Fig. 3), und jeweils zwei Paare vorn und hinten angeordneter Räder 186 tragen den oberen Rahmen 185 auf den Fahrbahnen 156, so daß er sich in Längsrichtung bewegen kann. Der Wagen besitzt ebenfalls einen unteren Rahmen 187, der die Container-Hubtraverse bildet und in der Höhe gegenüber dem oberen Rahmen 185 verstellbar ist und aus zwei Seitenteilen 188 besteht, die durch Querstreben 189 verbunden sind, wobei die Seitenteile mit Enden 190 versehen sind, die über die Querstreben hinausragen. Hubzylinder 195 sind an dem oberen Rahmen 185 befestigt, deren Kolben mit ihren Stangen 196 an den Querstreben des unteren Rahmens befestigt sind. Auf diese Weise kann durch Druckmittelzufuhr zu den Zylindern die Hubtraverse 187 relativ zum oberen Rahmen auf- und abbewegt weiden.

An dem Wagen 184 sind Greifvorrichtungen 200 befestigt, die den Container 60 erfassen und loslassen können. Genauer gesagt befinden sich jeweils zwei Greifvorrichtungen an jedem Ende des Wagens, die eine gemeinsame Schwenkachse 202 besitzen, welche die Seitenteile 188 der Hubtraverse 187 verbindet. Jede Greifvorrichtung besitzt einen Greifer 204 mit einem oberen Teil 206, einem Mittelteil 208 und einer Greifklaue 210. Ein Gelenk 212 ist schwenkbar zwischen der Schwenkachse und dem oberen Ende des zugehörigen Greifers angeordnet. Eine Schwenkachse 214, die beiden Greifvorrichtungen an einem Ende des Wagens 184 gemeinsam ist, lagert mit ihren Enden in den Seitenteilen 188 und ist nach auswärts von der Schwenkachse 202 versetzt angeordnet. F.in Hebel 216 ist an der Schwenkachse befestigt und mit einer Stange 218 verbunden, welche den Hebel 216 und das Mittelteil 208 des zugehörigen Greifers miteinander verbindet. Eine Zylinderspule 220 ist mit einem

Ende schwenkbar an der Querstrebe 189 befestigt, während ihr Eisenkern 222 schwenkbar mit dem zugehörigen Hebel 216 verbunden ist. Obgleich in Fig. 3 die Schwenkachsen nur an einem Ende des Wagens gezeichnet sind und Greifer, Hebel usw. nur an einer Ecke des Wagens, so sei doch darauf hingewiesen, daß an den anderen Enden des Wagens ähnliche Einrichtungen vorhanden und Greifer, Hebel usw. an allen vier Ecken angeordnet sind. Durch Betätigung der Zylinderspule 220 und bei auf einem Containerliegender Hubtraverse verdreht sich die Schwenkachse 214 um einen begrenzten Winkel, so daß die Greifer zwischen der Greifstellung, in der die Greifklauen 210 in Schlitze 66 der Eckbeschläge 64 der Container 60 eingreifen, und der zurückgezogenen Stellung bewegt werden, in der die Greifklauen außer Eingriff mit den Schlitzen 66 der Container sind und nach hinten über den Container wegstehen.

Antriebsvorrichtungen 226 sind auf dem oberen Rahmen 185 des Wagens 184 angeordnet und treiben die Räder 186 an, wodurch der Wagen innerhalb der Portalrahmen 154 hin- und herfahrbar ist, so daß er einmal im Regalfach 96 und zum anderen im Gang steht. Die Räder 186 laufen dabei auf den Fahrbahnen 104, die mit den Fahrbahnen 156 der Lastaufnahmevorrichtung 152 fluchten. Auf diese Weise kann ein Container zwischen der Lastaufnahmevorrichtung und dem Regalfach hin- und herbewegt werden. Automatisch aufrollende Kabeltrommeln 227 und 228 für Schlauchleitungen für Druckluft und Kabel sind an den Portalrahmen 154 befestigt. Diese Kabeltrommeln sind jeweils mit einem flexiblen Schlauch 229 bzw. mit einem elektrischen Kabel 230 umwickelt, die den Zylindern 195 Druckluft bzw. der Antriebsvorrichtung 226 und den Zylinderspulen 220 und anderen elektrischen Einrichtungen des unteren Rahmens, beispielsweise den Schaltern 231 und 232, die auf dem unteren Rahmen (Traverse) 187 befestigt sind, elektrischen Strom zuführen.

Jedes Regalförderzeug 36 ist aus einer Kabine 236 heraus von einem Kranführer steuerbar, und zwar über eine Schalttafel 237, die in der Kabine angeord-

·-. net ist, über die der Kranführer mit einem Kontrollraum in Verbindung steht. Der Kran kann auch völlig automatisch vom Kontrollraum aus gesteuert werden. Die Kabine liegtoben auf den Portalrahmen 154 und ist mit Fenstern 236w versehen, so daß der Kranführer

in in Längsrichtung in die Gänge hineinsehen kann als auch in die Regalfächer 96 auf beiden Seiten des Ganges und nach unten zwischen den Portalrahmen hindurch. Die Steuereinrichtung, die nicht dargestellt ist, ist auf der Schalttafel angeordnet und dient der Betä- -, tigung und Steuerung der Antriebsvorrichtungen 134, 164 und 226, der Hubzylinder 195 und der Greifeinrichtungen 200.

Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß die Lastaufnahmevorrichtung 152 in Längsrichtung des Ganges durch Stromversorgung der Antriebsvorrichtung 134 verfahren werden kann, um sie auf die vertikalen Reihen der Regalfächer auszurichten. Die Lastaufnahmevorrichtung ist aber auch in vertikaler Richtung mit Hilfe der Antriebsvorrichtung 164 ver-

r, fahrbar. Beide Antriebsvorrichtungen 134 und 164 können gleichzeitig betätigt werden, so daß die Fahrbahnen 156 mit den gleichartigen Fahrbahnen 104 eines bestimmten Regalfaches verbunden werden können. Wenn diese Verbindung einmal hergestellt ist, kann der Wagen 184 in jeder Richtung in das Regalfach hinein- und aus diesem wieder herausgefahren werden. Die Greifvorrichtung 200 kann dabei so betätigt werden, daß sie einen Container 60 in einem Regalfach erfaßt oder freigibt. Überdies ist die Last-

!5 aufnahmevorrichtung durch die Antriebsvorrichtungen 134 und 164 in einen Bereich unterhalb des Fußbodens zum Aufnehmen und Abgeben von Containern bewegbar.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Regalförderzeug für Fracht-Container mit Eckbeschlägen, dessen der Containerüben .mg ins und aus dem Regal dienende Lastaul i.iumevorrichtung durch Höhen- und Seitenverstellung jeweils auf das gewünschte Regalfach ausrichtbar ist, gekennzeichnet durch die Kombination folgender, an sich bekannter Merkmale:

a) Das Regalförderzeug (36) ist geradlinig zwischen den ebenen Fronten der Regale (94a, />) verfahrbar und ist in üblicher Form als Hubmast (124, 126, 172) mit Hubschlitten (150) ausgestaltet.

b) Die Lastaufnahmevorrichtung (152) am Hubschlitten (150) ist mit Fahrbahnen (156) für einen die Last mittels Hubvorrichtung (195, 196) tragenden Wagen (184) zur Überfahrt auf gleichartige Fahrbahnen (104) in den Regalfächern (96) ausgestattet.

c) Der fernsteuerbare, mit eigenem Fahrantrieb (226) versehene Wagen (184) trägt eine mehrteilige Hubvorrichtung, deren Huborgane (195, 196) als Aufhängung den vier Ekken einer üblichen, mit Greifklauen (210) in die Eckbeschläge (64) oben am Fracht-Container (60) eingreifenden Fracht-Container-Hubtraverse (187) zugeordnet sind.

2. Regalförderzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hübschlitten (150) ein C-förmigesTraggerüst (154, 155) aufweist, das an vertikalen Führungsarmen (172) befestigt ist, die mit Rädern (174) in Führungen (176) laufen.