DE1911351A1 - Motorbremssystem fuer ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Diving. Wilhelm Beichel

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WHITE MOTOR COIiPORATION, Cleveland, Ohio, V. St. A.

Motorbrems system für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf ein Motorbremssystem für ein Kraftfahrzeug, das durch eine Verbrennungskraftmaschine mit mehreren Zylindern und entsprechenden Kolben angetrieben wird.

Es sind verschiedene Anordnungen bekannt, um eine Verbrennungs kraftmaschine vorübergehend in einen Kompressor umzuwandeln, indem die Verbrennung im Motor beendet wird und die Motorzylinder zyklisch zur Atmosphäre hin entlüftet werden. Die USA-Patentschrift 3 367 312 mit der Bezeichnung "Engine Braking System", die am 6. Februar 1968 ausgegeben wurde, beschreibt ,z.B. durch den Fahrer betätigbare Vorrichtungen, um den Arbeitseinsatz der Auslaßventile eines Motors um 180° in bezug auf die Drehung der Motorkurbelwelle vorzuverlegen, damit die Auslaßventile die Zylinder bei oder nahe bei Beendigung der Verdichtungshübe der Kolben.entlüften.

Es ist ferner bekannt, daß der gleiche Zweck dadurch erreicht wird, wenn die Abgasströmung aus dem Auspuffrohr eines Motors beschränkt wird, um einen Gegendruck zur Energieaufzehrung zu erzeugen. Ein solches Bremssystem istJz.B. in der USA-Patentschrift ~ 2 805 656 erläutert. ' ,

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Diese zwei bekannten KotorbrernsaystemG hat on gewisse eigentümliche Nachteile. Der Nachteil "bei der Vorverlegung des Einsatzaeixpunktes der Auslaßventile in ersten System Lo a tent darin, daß man ein Hilfssteuersystem vorsehen muß, urn alle Auslaßventile zyklisch, "bei dea vorverlegten Einsätszeitpunkt über eine gesagte 3remsperiode zu betätigen. Sin derartiges Kilfssteuersyote;.-; mit zahlreichen beweglichen feilen kommt in der Herstellung erheblich teuer und erfordert eine periodische Wartung. Das zweixe Bremssystem eliminiere zwar die Notwendigkeit der zyklischen Steuerung in) Vorlauf der Bremsperiode, aber daj Ausmaß, us das Energie aufgezehrt wird, hängt von der Größe des Gegendrucks in Auspuffrohr ab,und Schwierigkeiten treten schließlich auf, wenn der Gegendruck verhältnismäßig hoch wird, z.3. etv/a 2,es kg/cm (40 p.s.i.). Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, diese Nachteile beim Betrieb eines Verbrennungsmotors als fahrzeug-Hilfsbreisseinrichtung zu vermeiden.

Es soll ferner die Notwendigkeit ausgeschlossen v/erden, daß der Fahrer eines Kraftfahrzeugs irgendwelche Spezial- oder Zusatzsteuerungen bedienen nuß, ua den Motor auf einen Bremsvorgang ura zus cha Ix en. Insbesondere soll das Br eic· 3 sys te id in dem Sinn selbsttätig gemacht werden,- daß der Bremsvorgang auf Wunsch selbsttätig stattfindet, ohne daß der Pahrer von der herkömmlichen Pahrzeugführung abgehen muß. ·

Ein solcher selbsttätiger Bremsvorgang führt zu gewissen wichtigen Vorteilen. An· erster Stelle soll bewirkt werden, daß ein Kraftfahrer, der das erste Kai einen lastkraftwagen fährt, der den Gegenstand der Erfindung enthält, sich nicht an ein neues manuell betätigbares Steuerten zu gewöhnen braucht und nicht gezwungen ist, sich neue Pahrzeugführungsmethoden anzueignen. Der richtige BedienungsVorgang bei irgendeinem plötzlichen Notfall ist gewährleistet. An zweiter Stelle wird bemerkt, daß der selbsttätige Bremsvorgang die

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Ermüdung verringert, da der Kraftfahrer zu allen Zeitpunkten entspannt fahren kann. An dritter Stelle erreicht man reit dem selbsttätigen Bremsvorgang die volle Leistung der-Motorbrerasung, spart dabei Brennstoff und mindert außerdem den Verschleiß an den mechanischen Bremsen. An vierter Stelle wird durch die selbsttätige Kot orbremsung im Unterschied zu den mechanischen Bremsen praktisch ausgeschlossen, daß sich der ?ahrzeugmotor auf einer Bergabfahrt unzulässig abkühlt, insbesondere in der Wirrt er ze it. Eine wirksame selbsttätige Kot or br em sung ermöglicht es ferner, auf den hohen Gang umzuschalten, bevor das ]?ahrzeug so viel an Geschwindigkeit verloren hat, daß die gewünschte Getriebeschaltung ausgeschlossen ist.

Durch die Erfindung soll weiter eine sog. "Sicherheitssteuerung" geschaffen werden, d.h. eine ausfallsichere Bremsensteuerung, die in dem Fall sofort wirksam wird,- daß der Kraftfahrer zum Fahrzeugführer unfähig oder vom Fahrersitz geschleudert wird.

Durch eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung soll weiter ein abgestufter i-Io torbrems Vorgang ermöglicht werden, und zwar im Gegensatz zu einem herkömmlichen Motorbremssystem, bei dem der Kraftfahrer zwischen einem maximalen Ko.t or bremsvorgang oder überhaupt keinem MotorbremsVorgang wählen nraß. Es ist erwünscht, für unterschiedliche Situationen unterschiedliche Bremswerte oder —Abstufungen zu schaffen. So kann z.B. vor einem endgültigen Anhalten oder Stoppen nach einer gewissen Strecke über einen großen Teil der Strecke schwach gebremst werden, um die Beschleunigung des Pahrzeugs relativ schrittweise herabzusetzen, und dann kann im Endabschnitt eine stärkere Bremsung durchgeführt -werden. Bei der Verwendung herkömmlicher mechanischer oder hydraulischer Bremsen oder Luftdruckbremsen ist es relativ einfach, das Ausmaß des Bremsvorganges nach Wunsch zu verändern, und die Stärke der Bremsung variiert selbstverständlich mit dem Bewegungsausmaß

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einer manuellen Bremsensteuerung. Es is τ daher höchst, erwünscht, ein Mot or Lr-erass ystem zu schaffen, dessen Leistungsfähigkeit sich in der gleichen abgestuften V/eise verändert wie die progressive oder fortschreitende Bewegung eines Brent-sensteuerteils.

Die zur Zeit bevorzugte Ausführungsform der Erfindung basiert auf drei grundlegenden Entdeckungen, die für die gewünschte Energieaufzehrung durch den Motor zusammenwirken. '

Die erste Entdeckung besteht darin, daß ein Verbrennungsmotor zum Zweck eines BremsVorgangs Energie aufzehrt, wenn die verschiedenen Zylinder durch spezielle Öffnungen entlüftet werden oder wenn entweder die Einlaßventile oder die Auslaßventile der verschiedenen Zylinder daran gehindert werden, sich über teilweise offene Stellungen hinaus zu schließen, solange der Bremsvorgang gewünscht v/ird. Die Tatsache, daß entweder die Einlaßventile oder Auslaßventile kontinuierlich zumindest teilweise offen sind, schließt die Notwendigkeit aus, daß eine zyklische Ventilbetätigung über eine ganze Bremsperiode erforderlich v/ird, und es kann daher eine verhältnismäßig ,..-einfache Steueranordnung vorgesehen werden.

In der bevorzugten Ausf uhrungsform der Erfindung wirdder Schließvorgang der Auslaßventile unterbunden, und die teil- ; weise offenen Auslaßventile führen während der ■ Ansaughüb.e der Kolben etwas mehr als die übliche luftmenge in die Zylinder ein, vas zu größeren eingeschlossenen Luftmengen beim Beginn der Verdichtungshübe führt. Demzufolge wird die - durch die Kolben bei den Verdichtungshüben aufgezehrte Energie erhölrt. Wichtiger jedoch ist der Energieverlust durch die Erwärmung' der Luft, die durch die Auslaßventile während der Verdichtungshübe entweicht, und es wird demzufolge durch das Entwei—., chen der komprimierten. Luft durch die teilweise offenenAus>laßventile während der Arbeite- oder Ausdehnuiigshiäbe der KoI-* ben mehr Leistung aufgezehrt. Das neue Ergebnis dieser Effekte

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besteht darin, daß die Leistung, die der Motor auf das Fahrzeug im Verlauf der Ausdehnungshübe der Kolben zurückführt, wesentlich kleiner als die Leistung ist, die durch den Motor während der vorhergehenden Verdichtungahübe absorbiert wird. Den Unterschied, der für die Bremsung durch den Motor zählt, erreicht man allein dadurch, daß man die Auslaßventile nicht · vollständig schließen läßt.

Die zweite Entdeckung wird darin gesehen, daß wenn ein zweiter Motorbrems Vorgang gleichzeitig ausgeführt wird, und zwar durch Verwendung einer Drosselklappe zur Erzeugung eines Gegendrucks in der Auspuffleitung, sich die zwei unterschied- ä liehen Bremsvorgänge ergänzen. Die Strömung durch die Auslaßventile bewirkt eine Energieaufzehrung bei den kombinierVbn Verdichtung- und Ausdehnungshüben, während dor Gegendruck ira Auspuffrohr eine zusätzlic he Energieaufzehrung zur Folge hat, und zwar durch eine Erhöhung oder Vergrößerung des Differentials zwischen den Ansaug- und Arbeitsabschnitten des Motorzyklus, die einander nicht stören.

Die dritte Entdeckung besteht darin, daß der kombinierte Effekt der zwei komplementären Motorbremsvorgänge größer ist .als die Summe der zwei getrennten Bremseffekte. Das unerwartete Zusammenwirken der zwei gleichzeitigen Bremsvorgänge wird zum großen Teil der Tatsache zugeschrieben, daß der Aus- ™ puffgegendruck mehr Luft durch die teilweise offenen Auslaßventile in die Zylinder bei den Ansaughüben und während der anfänglichen Abschnitte der Verdichtungshübe zwängt. Wenn man also die Auslaßventile offen hält, und zusammen damit einen erhöhten Druck im Auspuffrohr aufrechterhält, so bewirkt dies eine beträchtliche Verdichtung bzw. Vorverdichtung, um den Energieanteil au erhöhen, welcher durch den Motor bei den kombinierten Verdichtungs- und Arbeitshüben aufgezehrt wird. Der Druck, der dem Verdichtungshub eines Kolbens entgegenarbeitet, ist beträchtlich höher als der entgegenwirkende Druck,

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der durch teilweise offene Auslaßventile beirr, Fehlen des Auspuff-Gegendruckes erzeugt würde.

Da die liutzbremsieistun,;;, die zusammengenommen "bei den Verdichtungsund Ausdehnungshüben erhielt wird, von der rreigabe der komprimierten luft bei den Ausdehnungshüben, abhängt, scheint au Γ den ersten Blick dio Anhebun_ö- des Gegendruckes im Auspuffrohr die Entlüftung aer komprimierten Luft bei den Ausdehnungshüben erheblich abzuschwächen und damit den Energie-Absorptionceffekt der teilweise offenen Auslaßventile erheblich zu reduzieren. Tatsache ist jedoch, daß bein; i?ehlen des Auspuff-Gegendruckes das Druekdifferer.tial quer über die teilweise offenen Auslaßventile bei weitern das kritische Druckverhältnis überschreitet, oberhalb dessen die Strömungsgeschwindigkeit nicht anwächst. Venn ein Gegendruck, ζ.Ιί. ein Gegendruck von 1,4 kg/cm (20 p.s.i.) la Auspuffrohr erzeugt v/ird, so v/ird das kritische Lruckverr.ältnis quer über die teilweise offenen Auslaßventile noch immer über einen so großen "eil des Ausdehnungshubs überschritten, daß der Einfluß des Gegendruckes auf den Entlüftungsvorgang verhältnismäßig unbedeutend ist.

Die Erfindung wird nun an Hand der beiliegenden Abbildungen ausführlich beschrieben, wobei alle aus der Beschreibung und den Abbildungen hervorgehenden Einzelheiten oder Merkmale zur lösung der Aufgabe im Sinne der Erfindung, beitragen können und axt den Willen zur Patentierung in die Anmeldung aufgenommen wurden. Es zeigen:

Fig. 1 ein Diagramm, das den Zylinderdruck gegenüber dem Xurbelwellenwinkel bei einem Motorbremsvorgang, zeigt, der ausschließlich durch kontinuierliche, zumindest teilweise Öffnung entweder der Einlaß- oder Auslaßventile . erreicht wird; ·

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Pig. 2 ein ähnliches Diagramm, dao α on Zylinderdruck gegenüber dem KurLoiwellonwinkel bei einen) raotorliremsvor- gang aoijt, der ausschließlich durch Aufrecht erhaltung

■ ρ eines Gegendruckes von etwa 1,4 kg/cm (20 p.s.i.) im Auspuffrohr des-Kotors bewirkt wird;

Pig. 3 ein ähnliches Diagramm, aas die Kurven der Piguren 1 und 2 wiederholt und zusätzlich den Zylinderdruck gegenüber dem Kurbelwellenwinkel· bei einem Kotorbremsvorgang zeigt, der durch Verhinderung einer vollständigen Schließung der Auslaßventile und durch gleichzeitige Aufrechterhaltung eines Gegendrucks von etwa A . ρ ™

1,4 kg/ein (20 p.s.i.) im Auspuffrohr erzeugt wird;

Pig. 4 ein Diagramm, das die aufgezehrte Leistung bei unterschiedlichen Motordrehzahlen veranschaulicht; einige Kurven4eigen die Leistung,. die lediglich dadurch vernichtet wird, daß die Auslaßventile um verschiedene Ausmaße während des £eils des Motorzyklus offengehalten werden, bei dem die Auslaßventile normalerweise geschlossen sind; eine Kurve zeigt, wie Leistung lediglich dadurch vernichtet wird, daß ein Gegendruck im Auspuffrohr aufrechterhalten wird,und noch -eine weitere Kurve zeigt, wie Leistung aufgezehrt wird, wenn die Auslaßventile daran gehindert sind, sich v'oliständig A zu schließen, während gleichzeitig im* Auspuffrohr ein Gegendruck aufrechterhalten wir.d;

Pig. 5 eine schematische Ansicht der 2ur Zeit bevorzugten Ausführungsform der Erfindung; - _

Pig, '6 eine schematische Seilänsicht, die.andeutet, wie die in Pig. 5 gezeigte Anordnung auf V/unsch abgeändert werden kann;

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Pig. 7 eine schematische Teilansich"!; einer Auaführungsform der Erfindung, die ausschließlich, auf die Begrenzung des SchließVorgangs der Auslaßventile für eine Kotorbremsung beruht und

Fig. 8 eine ähnliche Ansicht einer v/eiteren Ausführungsform der Erfindung.

Die Pig. 1 bezieht sich auf ein Verfahren, bei'dem ein Verbrennungsmotor ausschließlich dadurch Leistung aufzehrt, daß entweder die Einlaßventile oder .die Auslaßventile des Motors daran gehindert werden, sich völlig zu schließen, und sie zeigt weiter, v/ie der Arbeitszyklus über zwei vollständige Umdrehungen der Kurbelwelle ausgeführt wird.. Der Arbeitszyklus eines vorgegebenen Zylinders v/ird in vier Teile unterteilt, und zwar entsprechend den vier Hüben des Kolbens im Zylinder. Diese sind der Ansaughub, der sich vom oberen Totpunkt am-linken Band des Diagramms bis zum unteren Totpunkt der Kurbelwelle erstreckt, der durch die vertikale Linie 10 dargestellt ist; der Verdichtungshub, der sich vom unteren Totpunkt der Kurbelwelle, der durch die vertikale Linie. 10 dargestellt ist, bis zum oberen Totpunkt erstreckt, der durch die zentrale vertikale Linie 11 veranschaulicht ist; der Aus-^ dehnungs- oder Arbeitshub, der sich von der oberen Totpunktlage der Kurbelwelle, die durch die Linie 11 dargestellt ist, bis zum unteren Totpunkt erstreckt, der durch die vertikale Linie 12 veranschaulicht ist und der Auslaßhub, der sich von der unteren Totpunktlage der Kurbelwelle, die durch die vertikale Linie 12 dargestellt ist, bis zur oberen Totpunkt lageder Kurbelwelle erstreckt, die durch das rechte Ende des Diagramms veranschaulicht ist. Um Platz zu erhalten, damit die ·- "mittleren Verdichtunga- und Arbeitshübe klar gezeigt werden können, sind die gegenüberliegenden Endabschnitte des Diagramms, die den Ansaughub und Ausstpßhub darstellen, ent-,, ; sprechend horizontal zusammengedrängt. '

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Ein kleiner Teil der Energie wird beim anfänglichen Ar.saughub aufgezehrt,_ und weitere Leistung v^ird durch den Motor beim Endausstoßhub vernichtet. Dor wesentliche linergieanteil, der beim Verdichtungshub aufgezehrt wird, kann an der Fläche geraessen werden, die durch die Druckkurve 13 zwischen den zwei vertikalen Linien 10 und 11 begrenzt wird, und die Leistung, welche durch den Kot or bein: Aue dehnung::hub auf das !Fahrzeug zurückgeführt wird, ist gleich der Fläche, die durch die Kurve 13 zwischen den vertikalen Linien 11 und 12 begrenzt wird. Man kann ersahen, d&3 die erste Fläche die zweite Fläche beträchtlich übertrifft, wobei der Unterschied die Nutzleistung ist, die durch den Motor für den gewünschten Bremseffekt aufgezehrt wird«

Die erste Fläche auf der linken Seite der vertikalen Linie ist größer alo die zweite Fläche auf der rechten Seite der Linie, da die geöffneten Auslaßventile Luft aus dem Zylinder während der Verdichtungs- und Ausdehnungshübe freilassen, wodurch bewirkt wird, daß der Luftdruck in den Zylindern während des ersten Teils der Arbeits- oder Ausdehnungshübe plötzlich abfällt.

In Pig. 2 stellt die Kurve 14 die Druckänderungen in einem Zylinder in einem Arbeitszyklus dar, der sich über zwei Umdrehungen der Kurbelwelle erstreckt, wenn der Bremsvorgang allein auf der Aufrechterhaltung eines Gegendruckes von 1,4 kg/cm (20 p.s.i.) im Auspuffrohr beruht, v/o bei die Einlaß- und Auslaßventile normal arbeiten. Es wird bemerkt, daß in der Fig. 2 der Teil der Kurve 14 im dritten Saum, der den Ausdehnungshub darstellt, ein Spiegelbild desjenigen Teils der Kurve ist, die in dem zweiten Raum liegt, der den Verdichtungshub veranschaulicht, wobei durch die Kombination dieser zwei Hübe keine Leistungsabsorption stattfindet. Die durch den Motor für den gewünschten Bremseffekt aufgezehrte Leistung ist demnach die Leistung, die beim Ansaughub absorbiert wird, zuzüglich der Leistung, die beim Auslaß- oder Ausstoßhub absorbiert, wird.

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Pig. 3 enthalt die Druckbar ve Yi aerPig. 1, die den Bremsvorgang veranschaulicht, den" man allein dadurch erreicht, daß eine völlige Schließung der Auslaßventile verhindert wird. ' Sie enthält ve it er die Kurve '4 der Pi/;· 2, die den Br er.' co ffekt darstellt, der ausschließlich durch die Aufrechterhaltung eines Gegendrucks von etwa 1,4 kg/cv:)'" (20 p.s.i.) im Auspuffrohr erzielt wird. Außerdem zeigt Pig. 3 üir.e dritte Druckkurve 15, die den zusammengesetzten Bremse ffokt veranschaulicht, den nan dadurch erreicht, daß α ie Auslaßventile teilweise während der Zeitspannen offengehalten worden, in denen sie normalerweise geschlossen sind und aaß gleichzeitig ein Gegendruck von etwa 1,4 kg/cm (20 p.s.i. } ir. Auspuffrohr aufrechterhalten wird.

Man kann erkennen, daß aie beirs Auslaß- cder Ausstoßhub absorbierte Energie für beide Kurven 14 und Yi- gleich ist. Mit anderen Worten, die gleichzeitige Anwendung dor zwei Arten von 3recsvorgängen reduziert nicht die Energie, die durch Aufrechterhaltung eines Gegendrucks im Auspuffrohr aufgezehrt wird.

Die Höhe des Scheitelpunktes der neuen Druckkurve 15 liegt erheblich niedriger als die Höhe des Scheitelpunktes der Druckkurve 14, die den Bremsvorgang veranschaulicht, der allein durch Aufrechterhaltung des Gegendrucks in Auspuffrohr erzeugt v/ird. 2s wird jedoch in Erinnerung gebracht,"daß die Höhe des Scheitelpunktes der Druckkurve 14 ohne Bedeutung in bezug auf den Bremsvorgang ist, da der Scheitelpunkt symmetrisch in bezug auf die obere Totpunkt linie 11 liegt. Die Leistungsabgabe beim Ausdehnungs- oder Arbeitshub, .ist gleich der Leistung, die beim Verdichtungshub aufgezehrt wird.

Die überraschende Tatsache besteht; darin, daß der Scheitelpunkt der Druckkurve 15, die die zwei gleichzeitigen Brerasvorgänge darstellt, beträchtlich höher liegt als der Schei-

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teIpunIcS der.-..Druckkurve 13, und da dar höhere Scheitelpunkt der Druckkurve 15 nach links in bezug auf die obere 'Jotpunktlinie 11 versetzt ist, ergibt sich ein beträchtlich größerer Unterschied zwischen der Energieaboorption und der Energieabgabe bei den Verdichtungs- und Arbeitshüben. Mit anderen Worten, der Unterschied zwischen-den Plächen, die durch die Kurve 15 an der linken und rechten Seite der oberen Totpunktiinie begrenzt werden, ist erheblich größer als der Unterschied zwischen den Flächen,, die durch die Kurve 13 an der linken und rechten Seite der oberen Totpunktlinie begrenzt werden. Pig. 3 zeigt also graphisch, daß die Aufrechterhaltung eines Gegendrucks im Auspuffrohr, während die Schließung der Auslaß- % ventile unterbunden ist, die erwartete Energieaufzehrung bei den Ansaug- und Auslaßhüben bringt, und außerdem die Energieabsorption bei den Verdichtungs- und Arbeitshüben erhöht.

In Pig. 4, in der die für einen Lremseffekt aufgezehrten Leistung in PS zur Kotordrehzahi aufgezeichnet ist, stellt die untere Kurve 16 den Bremseffekt von lediglich der Beendigung der Verbrennung in den Zylindern des Motors dar, v/obei der Bremseffekt dann in der Hauptsache durch die Reibung der sich bewegenden Teile des Kotors und Kraftfahrzeugs erzeugt wird. Die nächst höhere Kurve 17 deutet die Energie an, die der Motor aufzehrt, wenn allein ein Gegendruck von 1,4- kg/cm * (20 p.s.i.) im Auspuffrohr aufrechterhalten wird.

Die nächsten drei Kurven steilen die Bremsleistung dar, die erreicht wird, wenn man ausschließlich die Auslaßventile des Motors um verschiedene Ausmaße wjährend der Zeitspannen geöffnet hält, in denen die Auslaßventile normalerweise geschlossen sind. Die Kurve 18 veranschaulicht die aufgezehrte Energie, wenn die Auslaßventile um 0,25 mm (0,010 Zoll) offengehalten vrerdenϊ die Kurve 19 stellt den Effekt dar, wenn die Auslaßventile um 0,5 mm (0,020 Zoll) offengehalten werden, und die Kurve 20 zeigt schließlich die aufgezehrte Leistung, wenn die Auslaßventile um 0,76 mm (0,030 Zoll) offengehalten

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werden. Aus den'Kurven 18,19 und 20 erkennt man, daß eine Erhöhung der Ausmaße,*um die die Auslaßventile offengehalten werden, die Energie ansteigen läßt, die in den höheren Motordrehsahlbercichen absorbiert wird, jedoch die Energie absinken läßt, die in den unteren Motordrehzahlbereichen aufgezehrt wird. Es ist verständlich., daß alle Kurven in Fig. 4 sich auf einen speziellen Motor beziehen, der in diesem Fall ein 8-Zylinder-Diesel-Motor ist. Beim Betrieb von irgendeinem anderen Kotor haben jedoch die verschiedenen Kurven die allgemeine in Fig. 4 gezeigte Charakteristik. In jedem Fall kommt man dadurch zu einer Entscheidung, um welches Ausmaß die Auslaßventile offenzuhalten sind, daß einerseits der Wunsch, die Auslaßventile für eine relativ hohe Leistungsabisorption bei höheren Motordrehsahlen ziemlich stark zu öffnen und andererseits das Erfordernis nach einem ausreichenden Bremsvorgang bei niederen Motordrehzahlen gegeneinander abgewogen werden, was man nicht erreichen kann, wenn die Auslaßventile zu weit offen sind. In diesem speziellen Fall stellt die Öffnung der Auslaßventile um 0,5 mm (0,020 Zoll) einen zweckmäßigen Kompromiß dar.

Die Kurve 21 in Fig. 4 zeigt.die Energie, die aufgezehrt wird, wenn beide Bremsvorgänge gleichzeitig angewendet werden. i)ie Auslaßventile werden kontinuierlich um 0,5 mm (0,020 Zoll) offengehalten_yund zur gleichen-Zeit wird ein Gegendruck von etwa 1,4 kg/cm^ (20 p.s.i.) im Auspuffrohr aufrechterhalten.

Für den einschlägigen Fachmann ist erkennbar, daß die durch ' die Figuren 1 bis 4 dargestellten grundlegenden Konzepte auf verschiedene Weise mit unterschiedlichen Ausführungsformen der Erfindung ausgeführt werden können. Fig. 5 deutet z.B. ■* schematisch an, wie die Erfindung in einen Lastkraftwagen eingebaut werden kann, der durch einen Dieselmotor angetrieben wird. Ein wichtiges Merkmal dieses speziellen Ausführungsbeispiels der Erfindung besteht darin, unterschiedliche Werte der Energieabsorption, die durch die Kurven 16,17,19 und 21

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in. Pig. 4 charakterisiert sindV dem Lastwagenfahrer zur wahiwei3en Benutzung zugänglich zu machen. Ein anderen Merkmal dieser speziellen Ausführungsform der Erfindung-wird darin erblickt, die verschiedenen Werte der Energieabsorption mittels .des Gaspedals anzusteuern, wobei dieses Merkmal die Zufügung einer zusätzlichen Steuerung überflüssig macht, mittels der der Motor als Hilfsbremse Gingesetat v/erden könnte. Noch ein weiteres Merkmal ist schließlich darauf ger.ichtet, den MotorbremsVorgang nicht nur selbsttätig, sondern auch fehlersicher zu machen.

In Pig. 5 wird ein Mehrstellungsschalter, der durch den "

Schalterarm 22 dargestellt ist, mechanisch durch das Gaspedal 24 betätigt, wie dies durch die gestrichelte Linie 25 angedeutet ist. Wie weiter scheroatisch angedeutet ist, wird das Gaspedal 24 durch eine passende Federanordnung 25 vorgespannt bzw. zurückgestellt, und die gleiche Federanordnung dient auch zur Vorspannung des Schalterarmes 22 in eine maximal zurückgezogene Stellung, die als Stellung l»r. 3 bezeichnet ist.

Unter normalen Fahrbedingungen ist, wenn das Gaspedal 2%^ zwecks Brennstoffzufuhr zum Motor niedergedrückt wird, der Schalterarm 22 unter die Ruhestellung niedergedrückt, die in | Pig. 5 entsprechend bezeichnet ist. Wenn es. erwünscht ist, das Fahrzeug abzubremsen, hebt der Fahrer den Druck auf das Gaspedal auf und ermöglicht dadurch, daß sich der Schalterarts 22 um ein ausgewähltes Ausmaß zurückziehen kann, und zwar in Übereinstimmung mit dem jeweils gewünschten Grad der Bromsleistung. Wenn das Gaspedal sich zurückziehen kann, um den Schalterarm 22 in die Stellung Ht. \ in Fig. 5 einzustel- lon, arbeitet der Schalterarm mit einem relativ langen Kontakt 28 zusammen, um die Verbrennung in den Zylindern des Motors zu beenden. Wenn sich der Schalterarm 22\weiter in die Stellung Nr. 2 zurückzieht, arbeitet er nicht nur mit dem langen Kontakt 28 zusammen, sondern auch mit einem Kontakt. 30,

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wodurch bewirkt wird, daß die Auslaßventile; des l-Ictoro.-u:s Gin vorbestimmten Ausir>a3 geöffnet werden, während ale Verbrenn ;r.£; noch unterbrochen ist. V/enn sich, achlieiilien aas "aspecai iri seine Grenzstellung zurückziehen kann, kehrt der 3 ehalt era χ·;:; 22. in die Stellung ITr. 3 zurück, in der er nicht; nur :r,it den Kontakten 2o und 30 zusammenwirkt, Gonaoi'n auoh r;.i^ vie:.¹? dritten kurzen Kontakt 32, us einen Gegendruck in; Auspuffrohr 34 zu erzeugen.

In der in Jig. 5 gezeigten ."Jteueranordnunj liegt dor Schalterarra 22 in Reihe κίτ drei Schaltern, riä^lich einen Armaturenbrett-Schalter 35, einers rCupplungspedal-oChal'ver 3o unc einen) Getriebeschalthebel-Schal";er ''Jo. Dez- Ar.T.atui'encretx-Sc-hal'ier 35 kann von: Eahrer zur: Abschalten des 3re^3kreioes cenutz;t v/erden, wenn. in:irer dies gevränsch": wird. Isr Xupplu.i^sp'edal-Schalter 35 wird nur geschlossen, werr. das Kupplungspedal 4-0 freigegeben v.'ird, us die Kupplung des 7ahrzeuge3 einzurücken, und der Getriebeschalxhecel-Schai^er 33 wird nur ^eochiossen, wenn der Getriebeschalthebei 42 sich außerhalb seiner neutralen Stellung befindet.

Da sich 3¹Ig. 5 auf einen lastkraftwagen bezieht, der durch einen Dieselmotor angetrieben wird, beendet der Kreis, der den. langen Kontakt 26 enthält, die Verbrennung la Motor, indem die Brennstoffeinspritzung in die Zylinder de.s Z'Iotors abgeschlossen wird. Zu dieses Zweck is^ der lange Kontakt 28 in Reihe r;it einem Solenoid 44 geschaltet, das durch ein Glied ^L5 sit eines Arm 46 antriebscäSig verbunden ist, der einer. Yen~ilkörper 48 drehen kann. In diesem speziellen 3a11 bestehen'die Brennstoffe inspritzeinrichtungen 50 des Motors aus einer hydraulischen Ausführung und werden durch Druckiispulse betätigt, die durch eine Brennstoffpumpe 52 erzeugt werden. Da die. Kolben (nicht gezeigt) der hydraulischen Brennstoffeinspritzeinrichtungen 50 lediglich in bekannter Weise als Steuerventile dienen und durch hydraulische Druckimpulse statt durch Hocken betätigt werden, ist es nicht notwendig, irgendwelche spezielle

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Vorrichtungen vorzusehen, die die Kolben αer liinspritzeinrichtungen auter Betrieb setzen, wenn die Brennstoffpumpe abgeschaltet lot.

Wenn sich der Ventilkörper 4S in der irorr.alsteilung befindet, die in Pig. 5 in vollen Linien gezeigt ist, und zwar für einen normalen Leistungsbetrieb des Motors, verbindet eine Ausnehmung 54 air. Umfang des Ventilkörpers den Ausgang der Brennstoffpumpe 52 mit einem Kanal 55, der den verschiedenen Einspritzeinrichtungen 50'Brennstoff zuführt. Wenn das Solenoid 44 jedoch erregt wird, wird der Ventilkörper 45 in eine andere Stellung gedreht, die durch gestrichelte Linien angedeutet ist und in der der Kanal 55 gesperrt ist und die Ur: far.-ε aus nehmung des Ventilkörpers in eine Lage gebracht ist, um den Ausgang üer Brennstoffpumpe i>2 in einen L'iederdruck-Hückleitungskanal 56 zu lenken, wodurch die Verbrennung .in den verschiedenen Ko tor-* zylindern beendet vird.

Wenn der Pahrzeugmotor ein Zündungssystem enthält, kann das Solenoid 44 zur öffnung des Zündkreises benutzt werden und damit für den 2a11. eines Zusammenstoßes einen automatischen Schutz bringen.

Ein jedes Auslaßventil 53 der verschiedenen Zylinder des Kotors wird durch die übliche Ventilfeder 60 in eine geschlossene Stellung vorgespannt und durch einen entsprechenden Kipphebel 62 periodisch geöffnet. In der üblichen-Weise wird der Kipphebel durch einen entsprechenden ITocken 64 auf einer Nockenwelle 65 betätigt, wobei der docken in bekannter Weise mit einem Jfockenfolger 66 am unteren Ende eines StöSels 68 zusammenarbeitet.

Um die verschiedenen Auslaßventile 58 in den Zeitspannen in einer.teilweise geöffneten Stellung zu halten, in denen sie normalerweise geschlossen sind, ist für jedes Auslaßventil ein Exzenter" 70 auf einer Welle 72 befestigt, die durch einen Be-

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tätigungsarm 74 Gesteuert wird, normalerweise LoTiTKiGi;".sich, ein jeder Exzenter-70" in einer Drehlage, in der genügend Platz für einen normalen Betrieb acs entsprechenden Kipphebels.62 vorhanden ist. Wenn in:aer der Kontakt 30 durch den Schalter- ' arm 22 an Spannung gelegt wird, v/ird jedoch ein Stromkreis über ein Solenoid 75 geschlossen, das durch ein Glied 76 mit dem Letatigungaarrc 74 verbunden ist. Das erregte Solenoid dreht jeden Exzenter 70 in eine Drehstellung, die die Rückbewegung des entsprechenaen Kipphebels 62 blockiert. Auf diese Weise wird jedes der Auslaßventile 58 kontinuierlich um ein ' vorbestimmtes Ausmaß offen gehalten, solange eine Bremswirkung durch den Motor erwünscht ist.

Der dritte Kontakt 32 dient zur Erregung eines Solenoids 78, das durch ein Glied cO mit einea Betätigungsarm 62 verbunden ist. Der Betätigungsarm ist, wie durch die gestrichelte Linie 85 angedeutet ist, mit einer Drosselklappe 84 im Auspuffrohr 34 verbunden. Normalerweise steht die Drosselklappe 84 in der in Fig. 5 gezeigten offenen Stellung und ermöglicht eine freie Abgasströmung aus dem Auspuffrohr 34. Wenn jedoch das Solenoid 78 erregt wird, wird die Drosselklappe so weit in die ge-' schiossene Stellung vorscnwenkt, daß die Abgasströmung aus dem Auspuffrohr genügend beschrankt ist, um einen Gegondruck von etwa 1,4 kg/c;fi (20 ρ.ei.) zu erzeugen.

■Aus der vorhergehenden Beschreibung ist erkennbar, daß der Schalterarm 22 in Verbindung mit dem Kontakt 28, dem Solenoid 44 und dem Ventil 48 eine erste Steuervorrichtung bildet, um die Verbrennung im i-Iotor zu beenden. Der Schalterarm bildet weiter in Verbindung mit dem Kontakt 30, dem Solenoid 75 und dem Exzenter 70 eine zweite Steuervorrichtung, um die Auslaßventile teilweise oL'fcnzuhalten^und schließlich bildet der Schalterarm in Verbindung mit dem Kontakt 32, dom Solenoid 78_Λ■ und der Drosselklappe 84 eine dritte Steuervorrichtung zur; Erzeugung eines Gegendrucks in der Auspuffleitung. Es ist ferner erkennbar, daß das Gaspedal 24 eine Hauptsteuerung darstellt, auf die die erste, zweite und dritte Steuervorrichtung anspricht.

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Die Art und Weise, in der das■Bremssystem arbeitet und seinen Zweck erfüllt, geht ohne weiteres auc der vorstehenden Beschreibung der Pig. 5 hervor. Es ist erkennbar, daß,wenn der Armaturenbrett-Schalter 35 geschlossen und zur gleichen Zeit die Kupplung eingerückt wird -sowie das Getriebe nicht in der neutralen Einstellung steht, der Schaiterarrr. 22 zur Zusammenarbeit mit den drei Kontakten 23, 30 und 32 an Spannung gelegt wird. Y/cnn das Gaspedal 24 sich aus einer Ruhestellung genügend zurückziehen kann, uo den Schalterarm 22 in seine Nr. 1-Steilung zu bringen, wird die Verbrennung im Pahrzeugraotor beendet,'um den schwachen Bremseffekt zu erzeugen, der durch die. Kurve 16 in Pig. 4- angedeutet ist. Mar.n sich das Gaspedal weiter zurückstellen kann, um der, Cchalterarm 22 in seine Kr. 2-Stellung zu setzen, so arbeitet der Schalterarm ferner mit dem Kontakt 28 zusammen, um die Verbrennung in den Zylindern des Motors zu verhindern, und gleichzeitig wirkt er mit dem Kontakt 30 zusammen, um alle Auslaßventile in teilweise offenen Stellungen zu halten und den Mot orbremseffekt zu erzeugen, der durch die Kurve 19 in Pig. 4 dargestellt ist. Wenn das Gaspedal 24 völlig entspannt oder freigegeben ist, nimmt der Schalterarm 22 seine ^r. 3-Stellung ein, in der er mit dem Kontakt 28 zusammenwirkt, um die Verbrennung in den Motorzylindern zu verhindern und gleichzeitig mit den Kontakten 30 und 32 zusammenarbeitet, um die Auslaßventile teilweise offenzuhalten und außerdem die Drosselklappe 04 zu schließen. Das , Ergebnis der Bewegung des Schalterarmes 22 in die Stellung Nr. 3 ist die Motorbremswirkung, die durch die Kurve 21 in 4 dargestellt ist.

Es ist erkennbar, daß der MotorbremsVorgang in dem Sinn selbsttätig ist, daß der Bremseffekt automatisch erzeugt wird, wenn immer der Fahrer den Druck auf das Gaspedal aufhebt, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Da der Pahrer die Auswahl unter drei verschiedenen Stärken einer Bremsleistung hat, kann er den Lastkraftwagen zuverlässig führen und in einem Ausmaß abbremsen, das jeder besonderen Situation gerecht wird. Da der Brems-

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ang durch-den Xotor selbsttätig vorlauf;., kar.n .jich dor " Fahrer in der Hauptsache auf die Motorbror.'sir.v; vorlassen. Die herkömmlichen mechanischen Bremsen worden für I.'otfälle in Reuerve gehalt on, und eine überhitzung dor r^oohanischen Bremsen auf langen Lergab-Iiahrten wird vermieden. 7/onn der Wahrer aus irgendeine:.* Grund fahruntüchtig wire, oder wenn der iährer bei einer: Unfall von coiner Sitz geschleudert wird, arbeitet, das Motorbremssystem augenblicklich mit eine:.- .-a-ximalen Effekt. '- ■

Wie bereits hervorgehoben wurde, entsprechen die drei Stärken einer Bremsuni; den Kurven 1o, 19 und 21 in aieser Reihenfolge in ?!£. 4. V/enn ea ervrän3ch~j ist, diese ΓΌΙ/je zu ändern, braucht ::.an lediglich die Verdrah'iunjsanschlüose zu den drei KontaI-:"Gen 2β, 5C und 32 zu verändern. ?i_t;. c soigt 2.3., daß der Xon~al-:t 30 πϊτ de:.'; Solenoid 73 verbunden ist statt r^it dem Solenoid' 7i>, wobei der Kontakt 32 r^i"_u de:.: Solenoid 75 verbunden ist, statt π;-ϊτ de:.'; Solenoid 73· 2ei dieser neuen Schaltungsanordnung bewirkt eine Verstellung des Schalterarrces 22a in seine Xr. 2-Stellung, daß sich die Drosselklappe 84 schlie3t, um den üreisseffekt zu erzeugen, der durch die ilurve 17 in ?ig. 4- und nicht durch die Kurve 19 dargestellt ist.

Pig. 7 zeigt die Konstruktion einer anderen Ausführungsform der Erfindung, in der der MctorbreasVorgang allein dadurch erzielt wird, daß die Auslaßventile der Zylinder teilweise offen gehalten werden. Der Schalterarn 22b in ?ig. 7 ist in der Ruhestellung des Gaspedals gezeigt. Der Schalterarc 22b kann in die Stellung Kr. 1 zurückgestellt werden, in der er nit dem Kontakt 86 zusaanenwiricc, um das bereits erwähnte Solenoid 44 zur Beendigung der Verbrennung in Motor zu erregen. Der Schalterarcj 22b kann weiter in die Stellung iir. 2 zurückgestellt werden, in der der Schalteraria nicht nur mit den) Kontakt 86, sondern auch π it des Kontakt 88 zusarsraenwirkt, ura das schon erwähnte Solenoid 75 zu erregen, das die verschiedenen Auslaßventile in einer teilweise offenen Stellung hält."

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Pig. ö zeigt die Konstruktion einer weiteren Ausfuhrungsform der Erfindung, in der der Schalter&rm 2.' ο in der Kuhost ellung gezeigt lit. Der Gehalterar;:; 22c kann in iie Stellung Kr. 1 zurückgestellt werden, in der er mit einem Kontakt 90 zur ürregung des Solenoids 4 4· zusammenarbeitet, das die Verbrennung im Motor beendet. V.'onn der Schalterarm 22c in die Grenzstellung zurückgestellt wird, die als Stellung Kr. 2 gekennzeichnet ist, wirkt der Schalterarm nicht nur mit dem Kontakt 90, sondern auch mit einem Kontakt 92 zusammen, um das Solenoid 75 zu erregen, das die Auslaßventile teilweise geöffnet hält, und der Schalterarm wirkt weiter mit einem dritten Kontakt 94 zusammen, um das schon erwähnte Solenoid 73 zu erregen und die Drosselklappe 34 zu schließen. ™

Die in Pig. 5 gezeigte Anordnung enthält einen normalerweise offenen Schalter 95, dor'auf Wunsch weggelassen werden kann. Dieser Schalter liegt innerhalb einer zweckmäßigen Reichweite des Pahrex-s und überbrückt in geschlossenem Zustand den Getriebeschalthebel-Schaiter 38, um diesen Schalter unwirksam zu machen. Der Vorteil der Anordnung des Schalters 95 besteht darin, daß der Fahrer denselben vorübergehend schließen kann, um die Einlegung der Gänge zwecks Beschleunigung auf einer geraden Strecke zu erleichtern. Um eine solche Getriebeschaltung auszuführen, müssen die treibenden und getriebenen Zahnräder in Getriebe dux*ch Abbremsung des Motors synchroniciex't ä werden, und beim- 3etrieb eines herkömmlichen Diesel-Lastwagens bremst der Motor so stufenweise ab, daß allzuhäufig das fahrzeug su viel Geschwindigkeit verliert, bevor die Getriebeschaltung ausgeführt werden kann. Wenn der Schalter 95 geschlossen ist, kann der Pahrer das Gaspedal freigeben und die Zahnräder in eine neutrale Stellung bringen, um eine prompte Abbremsung des Motors durch das Kotorbremssystem zu ermöglichen. Wenn der Motor genügend abgebremst ist, um die Synchronisation der gewünschten Sahnräder su ermöglichen, führt der Pahrer die Gangschaltung aus und er kann dann den Schalter 95.in seine normale offene Stellung zurückschalten.

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Claims (25)

1. Patentansprüche ." ■ -■ ■ "

   Λ?) Mc

   1J Motorbremssystem für ein Kraftfahrzeug, das durch eine Ver-VJrcennuiigskraftmajchine Kit mehreren Zylindern und entsprechenden Kolben angetrieben wird, d & .d u r c h g e k e η η — zeichnet , daß für einen Einsatz des Kotors als Bremse für das !fahrzeug Vorrichtungen (22, 75) vorgesehen sind, UK während wenigstens Teile der Verdichtungs- und Arbeitshübe der Kolben in den Zylindern die entsprechenden Zylinder zur Atmosphäre hin zu entlüften. _ -
2. 2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch-

   ge kennzeich η ο t , da3 es eine erste Steuervorrichtung (44) zur Beendigung der Verbrennung in de~a Zylindern ' für eine Bremsperiode und eine zweite Steuervorrichtung (75) enthält, um die Zylinder v/ährend wenigstens Teile der Verdien.-' tungs- und Arbeitshübe der entsprechenden Kolben v/ährend der Bremsperiode zu entlüften. · - . ·
3. 3. Bremssystem nach Anspruch. 1 in Verbindung mit einer'Verbr ennungskra ft maschine , die eine Reihe von Einlafiventi-len und eine Reihe von Auslaßventilen für die Zylinder enthält, dadurch gekennzeichnet , daß die Ent- . lüftungsvorrichtung Kittel (75.» 72, 7C) aufweist, die -während wenigst ens .Teile der Verdichtungs- und 'Arbeitshübe der .. Kolben in den Zylindern mindestens eine der Vent.ilreihen -.--.-teilweise geöffnet halten. . ..
4. 4. Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch

   g e k e η η ζ e i c h -n e t , daß die Entlüfrungsvorrich-, tung (75, 72, 70) während v/enigstens Teile der Verdichtungs.·-" und Arbeitshübe der Kolben in den Zylindern die Reihe von Auslaßventilen (58) zumindest teilweise, offen hält. ;

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5. 5. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4 für ein Kraftfahrzeug mit einer Kupplung, ge kennzeich not durch eine Vorrichtung (36), die auf die Kupplung (40) anspricht und eine Betätigung der Entlüftungsvorrichtung (72, 72, 70) verhindert, wenn die Kupplung ausgerückt ist.
6. 6. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5 für ein Kraftfahrzeug mit einem Schaltgetriebe, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (38), die auf das Getriebe (42) anspricht und eine Betätigung der Entlüfungsvorrichtung (75, 72, 70) verhindert, wenn sich das Getriebe in seiner neutralen Einstellung befindet.
7. 7. Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß es eine Eauptsteuerung (24) enthält, die aus einer Nichtbrerasen-Stellung in eine erste Stellung und über die erste Stellung hinaus in eine weitere Stellung bewegbar ist (Pig. ö) und daß die Entlüftungsvorrichtung (75', 72, 70) in Abhängigkeit von der Bewegung der Hauptsteuerung aus der Nichtbremsen-Stellung heraus in die erste Stellung und in die weitere Stellung betätigbar ist.
8. 8. Bremssystem nach Anspruch 2 in Verbindung mit einer Verbrennungskraftmaschine mit einem Gaspedal, das durch einen Bereich von Stellungen bewegbar ist, um unterschiedliche Brennstoffströmungsgeschwindigkeiten zum Motor zu erhalten und das aus diesem Bereich zurückstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Steuervorrichtung (44, 75) auf die Zurückstellung des Gaspedals (24) aus diesem Bereich ansprechen. '

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9. 9. Bremssystem nach Anspruch 1 , bei dem die Anzahl von Zylindern eine entsprechende Reihe von Einlaßventilen und eine entsprechende Reihe von Auslaßventilen aufweist, dadurch gekennzeichnet, da3 die Entlüftungsvorrichtung (75, 72, 70) die SchlicSoewegungen einer der Ventilreihen (z.B. 5B) entgegen dem Druck der Pedern (60) der Ventilreihe blockieren kann.
10. 10. Bremssystem nach Anspruch 9, bei dorr; Jedes Ventil der einen Ventilreihe normalerweise durch einen nockenbetätigten Kipphebel entgegen der Wirkung der entsprechenden Ventilfeder in die offene Stellung niedergedrückt wird, dadurch gekennzeichnet , daß die blockiervorrichtung (70) die Rückkehrbewegungen der Kipphebel (62) blockiert.
11. 11. Bremssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß die Blockiervorrichtung einen Dreh-Exzenter (70) aufweist.
12. 12. Bremssystem nach Anspruch 1, bei dem die Zylinder entsprechende Auslaßventile aufweisen, die in Verbindung mit einem Auspuffrohr stehen, dadurch gekenn-, zeichnet , daß die erste Steuervorrichtung (44, 48) die Verbrennung in den Zylindern für eine Breasperiode beendet, daß die zweite Steuervorrichtung (75) d.ie Auslaßventile (58) zumindest teilweise während wenigstens Teile der Verdichtungs- und Arbeitshübe der entsprechenden Kolben während der Bremsperiode offen hält und daß eine dritte Steuervor-* richtung (78, 84) vorgesehen ist, durch die die Abgäsströmung aus dem Auepuffrohr (34) während der Bremsperiode beschränkt werden kann, um dadurch einen Gegendruck im· Auspuffrohr zu erzeugen.

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13. 13. Bremssystem nach Anspruch 12 in Verbindung Kit einem Kraftfahrzeug, äas ein Schaltgetriebe aufweist, dadurch gekennzeichnet, da3 es eine Vorrichtung (33) enthält, die auf das Schaltgetriebe (42) anspricht, um eine Betätigung der ersten (44), zweiten (75) und dritten (70) Steuervorrichtung au verhindern,, wenn κ ich das Schaltgetriebe in seiner neutralen Stellung befindet.
14. 14. Bremssystem nach Anspruch 13, g e k e η η ζ e i c h η et durch eine Hauptsteuerung (24), die aus einer Nichtbremsen-Stellung in eine erste, zweite und dritte Stellung (Pig. 5) bewegbar ist, daß die erste Steuervorrichtung (44; in Abhängigkeit von der Bewegung der Kauptsteuerung aus der Kichtbremsen-Steilung in die erste, zweite und dritte Stellung betätigbar ist, daß eine der zweiten und dritten Steuervorrichtungen (75, Ί'ό) auf die Bewegung der Haupt steuerung in die zweite und dritte Stellung anspricht und daß die andere der zweiten und dritten Steuervorrichtungen auf'die Bewegung der Hauptsteuerung in die dritte Stellung anspricht,
15. 15. Bremssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuervorrichtung (75) in Abhängigkeit von der Bewegung der Hauptsteuerung (24) in die »weite und dritte Stellung betätigbar iot und riaii die dritte Steuervorrichtung (7ö) in Abhängigkeit von der Bewegung der Hauptsteuerung (24) in die dritte Stellung betätigbat ist.
16. 16. Bremssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß die dritte Steuervorrichtung(78) in Abhängigkeit von der Bewegung der Hauptsteuerung (24) in die zweite und dritte Stellung betätigbar ist und daß die zweite Steuervorrichtung (75) in Abhängigkeit von der Bewegung der Haupt steuerung in die dritte Stellung betätigbar ist.

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17. 17. Br era 3 sys torn nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß das Gaspedal (24) die Hauptsteuerung bildet und daß das Gaspedal aus einera Bereich von Brennstoff-Zuführsteiiungen zurückst el!bar ist, wobei der erste (44), zweite (75) und dritte (78) Steuervorrichtung auf die Zurückstellung des Gaspedals ansprechen.
18. 18. Bremssystem nach Anspruch 12, g e k en η ζ e ich η et durch eine Hauptsteuerung (24), die aus einer Kichtbremsen-Steilung nacheinander in eine erste und zweite Brerosstellung bewegbar ist, wobei die erste Steuervorrichtung (44) in Abhängigkeit von der Bewegung der Hauptsteuerung aus der Kichtbremsen-Stellung in die erste und zweite Stellung betätigbar ist und die zweite und dritte Steuervorrichtung (75, 78) auf die Bewegung der Hauptsteuerung aus der Nichtbremsen-Stellung in die zweite Stellung ansprechen.
19. 19· Bremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche für ein Kraftfahrzeug, das über eine- Kupplung und ein Getriebe durch eine Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird, wobei die Verbrennungskraftmaschine ein Gaspedal und eine Anzahl von Zylindern mit entsprechenden Auslaßventilen aufweist/ die in Verbindung mit einem ,Auspuffrohr stehen, und wobei fernerdie Verbrennungskraftsaschine als Motorbremse einsetzbar ist, g e k e η η ζ &i c h η e X durch die Kombination folgender Merkmale: Iks Gaspedal.(24) hat einen Bewegungsbereich, um Brennstoff mit unterschiedlichen Strömungsgeschwindigkeiten dem Motor zuzuführen,und es ist aus diesem Bereich in erste, zweite und dritte-zurückgezogene Stellungen in einem zurückgezogenen Bereich von Stallungen zurückstellbar, die erste Steuervorrichtung (44, 48) beendet die Verbrennung.in den Zylindern für. eine Bremsperiode, die; zweite Steuervorrichtung (75, 72) verhindert das vollständige· Sehließen der Auslaßventile (58) während der Bremsperiode, die dritte Steuervorrichtung (78, 84) beschränkt die Abgas— ' strömung aus dem Auspuffrohr (34·):» wodurch ein Gegendruck ira

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    Auspuffrohr während der Bremsperiode erzeugt -wird,, die erste Steuervorrichtung (44, 48) spricht auf,die Zurückstellung dos Gaspedals (24) in den zurückgezogenen Bereich an, eine der zweiten und dritten Steuervorrichtungen spricht auf die Zurückstellung des Gaspedals aus der ersten Stellung in die . zweite.und dritte Stellung an_;und die andere der zweiten und dritten Steuervorrichtungen spricht auf die Zurückstellung des Gaspedals in die dritte Stellung an.
20. 20. Bremssystem nach Anspruch 19, d a d u r c h gekennzeichnet , daß es eine Vorrichtung (36) enthält,, die auf die Kupplung anspricht, ua eine Betätigung % der ersten, zweiten und dritten Steuervorrichtung (44,75,78.) zu verhindern, wenn die Kupplung ausgerückt' ist. .
21. 21. Arbeitsweise einer Verbrennungskraftmaschine eines Pahr- : zeugs zur Aufzehrung von Energie für einen BremsVorgang, wobei die Verbrennungskraftmaschine eine Anzahl von Zylindern, mit einer entsprechenden Reihe von Einlaßventilen: und einer entsprechenden Reihe von Auslaßventilen aufweist, gekennzeichnet durch Beendigung der Verbrennung in den Zylindern für eine Bremsperiode-und Öffnen der Auslässe der entsprechenden Zylinder, damit während wenigstens Teile der Verdichtungs- und Arbeitshübe der Kolben A in den Zylindern durch diese Auslässe ein gasförmiges Medium strömen kann.
22. 22. Arbeitsweise nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet , daß die Auslässe, der Zylinder dadurch geöffnet werden, daß wenigstens eine der Ventilreihen zumindest teilweise offengehalten wird.

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23. 23. Arbeitsweise nach. Anspruch. 22, d a d u r c h gekennzeichnet , daß die Auslaßventile teilweise offengehalten v/erden und daß als weiterer Schritt die Ab gasströmung aus den) Auspuffrohr während wenigstens eines Teils der Bremsperiode "beschränket wird» uni einen. Gegendruck im Auspuffrohr zu erzeugen.
24. 24. Arbeitsweise nach, einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekenn zeich, net , daß das vollständige Schließen einer der Tentilreihen während einer gesamten Breinsperiode verhindere; wird.
25. 25. Arbeitsweise nach Anspruch 24, bei der jedes Ventil der einen Yenxilreihe durch, einen zugeordneten Kipphebel betätigt wird, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß die volle Rückkehrbewegung der verschiedenen Kipphebel blockiert wird. ·

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