DE19902710A1 - Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse (1), dessen Innenraum durch eine bewegliche Wand in eine erste Kammer (2) und eine zweite Kammer (3) unterteilt ist, sowie mit einem Steuergehäuse (8), in dem ein eine auf die bewegliche Wand einwirkende pneumatische Druckdifferenz steuerndes, mittels einer Betätigungsstange betätigbares Steuerventil (5) angeordnet ist, das einen ersten Dichtsitz (15), einen an einem Ventilkolben (6) ausgebildeten zweiten Dichtsitz (16) sowie einen mit beiden Dichtsitzen (15, 16) zusammenwirkenden elastischen Ventilkörper (10) aufweist, wobei Mittel vorgesehen sind, die bei einer schnellen Betätigung des Steuerventils einen sprunghaften Anstieg der vom Bremskraftverstärker aufgebrachten Verstärkungskraft gewährleisten. DOLLAR A Der Kern der Erfindung liegt darin begründet, daß der erste Dichtsitz (15) relativ zu dem Steuergehäuse (8) bewegbar angeordnet ist, und daß Mittel (26) vorgesehen sind, mit denen der Dichtsitz (15) bei überschreiten einer vorgegebenen Relativverschiebung zwischen Ventilkolben (6) und Steuergehäuse (8) festlegbar ist, so daß das Mittel (26) zumindest eine Bewegung des Dichtsitzes (15) in Betätigungsrichtung (30) unterbindet. Der Bremskraftverstärker mit Bremsassistentenfunktion ist leicht herstellbar und gewährleistet ferner Regulierbarkeit der Bremskraft in der Notbremsstellung.

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker mit Panik­ bremsfunktion für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärkergehäu­ se, dessen Innenraum durch eine bewegliche Wand in eine er­ ste Kammer und eine zweite Kammer unterteilt ist, sowie mit einem Steuergehäuse, in dem ein eine auf die bewegliche Wand einwirkende pneumatische Druckdifferenz steuerndes, mittels einer Betätigungsstange betätigbares Steuerventil angeordnet ist, das einen ersten Dichtsitz, einen an einem Ventilkolben ausgebildeten zweiten Dichtsitz sowie einen mit beiden Dichtsitzen zusammenwirkenden elastischen Ventilkörper auf­ weist, wobei Mittel vorgesehen sind, die bei einer schnellen Betätigung des Steuerventils einen sprunghaften Anstieg der vom Bremskraftverstärker aufgebrachten Verstärkungskraft gewährleisten.

Ein derartiger Bremskraftverstärker ist z. B. aus der US-A-5,645,145 bekannt. Der Ventilkolben des vorbekannten Brems­ kraftverstärkers wirkt bei der Betätigung mit einem hydrau­ lischen Kolben zusammen, der zusammen mit einem Kraftabga­ beglied bzw. einer Druckstange eine erste hydraulische Kam­ mer begrenzt. Auf der der ersten Kammer abgewandten Seite des hydraulischen Kolbens ist eine zweite hydraulische Kam­ mer ausgebildet, die über mehrere Kanäle mit der ersten Kam­ mer in Verbindung steht, wobei die Verbindung mittels einer Ventileinrichtung absperrbar ist. Am hydraulischen Kolben stützt sich unter Vorspannung einer Druckfeder ein zweiter hydraulischer Kolben bzw. Ringkolben axial ab, der ein Ver­ drängen des Flüssigkeitsvolumens aus der zweiten Kammer in die erste Kammer ermöglicht. Die beschriebene Anordnung s­ tellt demnach eine hydraulische Reaktionseinrichtung dar. Die vorhin erwähnte Ventileinrichtung ist dabei vorzugsweise derart ausgebildet, daß sie bei einer "normalen" Betätigung geschlossen bleibt, so daß eine Übertragung sowohl der am Ventilkolben eingeleiteten Betätigungskraft als auch der vom Bremskraftverstärker aufgebrachten Verstärkungskraft mittels des in der ersten Kammer eingeschlossenen Flüssigkeitsvolu­ mens stattfindet. Bei einer schnellen Betätigung, die z. B. auf eine Panikbremsung bzw. Notbremsung zurückzuführen ist, bleibt die Ventileinrichtung offen, so daß ein Verdrängen der Flüssigkeit aus der ersten Kammer in die zweite Kammer stattfindet und der sich am ersten hydraulischen Kolben ab­ stützende Ventilkolben einen längeren Betätigungsweg zurück­ legen kann, der eine Vergrößerung des Öffnungsspaltes zwi­ schen dem zweiten Dichtsitz und einem Ventilkörper und somit eine schnellere Belüftung der belüftbaren Arbeitskammer des vorbekannten Bremskraftverstärkers zur Folge hat.

Als nachteilig ist bei dem vorbekannten Bremskraftverstärker insbesondere der komplizierte Aufbau der erwähnten Mittel bzw. der Reaktionseinrichtung anzusehen, deren Kammern mit­ tels Dichtelemente abgedichtet werden müssen, die eine Erhö­ hung der im System entstehenden Reibung verursachen und au­ ßerdem eine potentielle Störungsquelle darstellen. Nicht unproblematisch scheint auch die Befüllung der hydraulischen Kammer mit flüssigem Druckmittel, die insbesondere für eine Großserienfertigung ungeeignet ist.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Maßnahmen vorzuschlagen, welche die Betriebssicherheit sowie die Le­ bensdauer des Bremskraftverstärkers erhöhen. Außerdem soll der vorgeschlagene Bremskraftverstärker mit vertretbarem Aufwand hergestellt werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der erste Dichtsitz relativ zu dem Steuergehäuse bewegbar an­ geordnet ist, und daß Mittel vorgesehen sind, mit denen der Dichtsitz beim Überschreiten einer vorgegebenen Relativver­ schiebung zwischen Ventilkolben und Steuergehäuse festleg­ bar ist, so daß das Mittel eine Bewegung des Dichtsitzes entgegen der Betätigungsrichtung relativ zu dem Steuergehäu­ se ermöglicht. Folglich wird unterbunden, daß es infolge einer Bewegung des Dichtsitz in Betätigungsrichtung zu ei­ ner Verringerung des Spalts am zweiten Dichtsitz, dem so­ genannten Tellerventil, kommt.

Zur Konkretisierung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, daß der erste Dichtsitz beim Überschreiten der vorgegebenen Relativverschiebung zwischen Ventilkolben und Steuergehäuse mittelbar oder unmittelbar an einer Reaktionsscheibe abge­ stützt ist. Folglich führt im betätigten Zustand die Verfor­ mung der Reaktionsscheibe zum Abheben des Dichtsitz von sei­ nem in Betätigungsrichtung wirksamen Anschlag und zwar ent­ gegen den Kräften einer Rückstellfeder.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung ist dem Ventilkolben eine relativ zu diesem axial verschiebbare Hülse zugeordnet, welche mit einem solchen Anschlag versehen ist, wobei der Dichtsitz infolge Anlage an dem Anschlag mittels der Hülse an der Reaktionsscheibe abgestützt ist.

Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung anhand eines Ausführungsbeispieles im Zusammenhang mit der Zeich­ nung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 der erfindungsgemäße Bremskraftverstärker in grö­ ßerem Maßstab sowie im Längsschnitt, teilweise weggebrochen, in der inaktiven Bereitschaftsstel­ lung;

Fig. 2 die Steuergruppe des Bremskraftverstärkers gemäß Fig. 1 in einer aktiven Notbremsstellung (Panik­ bremsstellung);

Fig. 3 die in Fig. 2 gezeigte Steuergruppe in einer Rück­ hubstellung, d. h., nach Wegnahme der Betätigungs­ kraft,

Fig. 4 Steuergruppe des Bremskraftverstärkers gemäß Fig. 1 in einer Vollbremsstellung (maximale Kraft),

Fig. 5 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung im Schnitt wie in Fig. 1,

Fig. 6 Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 5,

Fig. 7 Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 5, und

Fig. 8 Schnitt wie in Fig. 7 entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 5.

Das lediglich schematisch angedeutete Verstärkergehäuse 1 des in der Zeichnung dargestellten erfindungsgemäßen Unter­ druckbremskraftverstärkers ist durch eine nicht gezeigte axial bewegliche Wand in eine erste Kammer 2 (Vakuumkammer) und eine zweite Kammer 3 (Arbeitskammer) unterteilt. Die nicht gezeigte axial bewegliche Wand besteht aus einem Mem­ branteller und einer daran anliegenden, lediglich teilweise angedeuteten flexiblen Membran 4, die nicht näher dargestellt zwischen dem äußeren Umfang des Membrantellers und dem Verstärkergehäuse 1 eine Rollmembran als Abdichtung bildet.

Ein durch eine Betätigungsstange 7 betätigbares Steuerventil 5 ist in einem im Verstärkergehäuse 1 abgedichtet geführten, die bewegliche Wand tragenden Steuergehäuse 8 untergebracht und besitzt einen ersten Dichtsitz 15, welcher axial relativ zu dem Steuergehäuse 8 bewegbar in diesem geführt vorgesehen ist. Darüber hinaus ist die Betätigungsstange 7 fest mit einem Ventilkolben 6 verbunden, an dem ein zweiter Dichtsitz 16 ausgebildet ist. Außerdem gehört zu der Ventilbaugruppe ein mit beiden Dichtsitzen 15, 16 zusammenwirkender, in einem im Steuergehäuse 8 abgedichtet angeordneter Ventilkörper 10, der mittels einer sich an einem Boden 21 abstützenden Ven­ tilfeder 22 gegen die Ventilsitze 15, 16 gedrückt wird. Die Arbeitskammer 3 ist mit der Unterdruckkammer 2 über einen seitlich im Steuergehäuse 8 verlaufenden Kanal 29 verbind­ bar.

Die Bremskraft wird über eine stirnseitig an einem Vorder­ teil 14 des Steuergehäuses 8 anliegende gummielastische Re­ aktionsscheibe 9 sowie eine einen Kopfflansch 13 aufweisende Druckstange 12 auf einen Betätigungskolben eines nicht dar­ gestellten Hauptzylinders der Bremsanlage übertragen, der an der unterdruckseitigen Verstärkergehäusehälfte angebracht ist. Eine mittige Öffnung in dem Vorderteil 14 dient dem Durchtritt eines Druckstückes mit vorzugsweise kegelförmiger Druckfläche, so daß der Fahrer die von der Druckdifferenz über das Vorderteil aufgebrachte Kraftwirkung noch durch zusätzliches Beaufschlagen des Druckstückes, welches an die Vorderseite des Ventilkolbens 6 anlegbar ist, verstärken kann.

Eine in der Zeichnung schematisch dargestellte Rückstell­ feder 17, die sich an der unterdruckseitigen Stirnwand des Verstärkergehäuses 1 abstützt, hält die bewegliche Wand in der gezeigten Ausgangsstellung. Außerdem ist eine zweite Druckfeder bzw. Kolbenstangenrückholfeder 18 vorgesehen, die einerseits indirekt an der Betätigungsstange 7 und anderer­ seits am Boden 21 abgestützt ist und deren Kraft für eine Vorspannung des Ventilkolbens 6 bzw. seines Dichtsitzes 16 gegenüber dem Ventilkörper 10 sorgt.

Um die Arbeitskammer 3 bei der Betätigung des Steuerventils 5 mit der Atmosphäre verbinden zu können, ist schließlich im Steuergehäuse 8 ein annähernd radial verlaufender Kanal 19 ausgebildet. Die Rückkehrbewegung des Ventilkolbens 9 am Ende eines Bremsvorganges wird dabei durch ein Querglied 11 begrenzt, das in der in Fig. 1 gezeigten Bereitschaftsstel­ lung des Unterdruckbremskraftverstärkers an einem im Ver­ stärkergehäuse 1 ausgebildeten Anschlag 20 anliegt.

Wie der Zeichnung weiter zu entnehmen ist, weist der Ventil­ körper 10 eine mit den beiden Dichtsitzen 15, 16 zusammen­ wirkende ringförmige Dichtfläche 23 auf, die mittels einer metallischen Versteifungsscheibe 24 versteift ist und für einen Druckausgleich mit mehreren axialen Durchlässen ver­ sehen ist. Zum Zweck des Druckausgleiches kann ferner statt des Bodens 21 ein Führungsteil vorgesehen sein, in dem der Ventilkörper 10 mit Dichtlippen abgedichtet geführt bewegbar ist, so daß ein druckausgeglichener pneumatischer Raum für den Ventilkörper 10 innerhalb des Steuergehäuse 8 entsteht. Hinsichtlich dieser Abwandlung wird in vollem Umfang auf die EP 655 039 A1 Bezug genommen. Diese Anordnung ermöglicht demnach eine Verringerung der Differenz zwischen der An­ sprechkraft des Bremskraftverstärkers und der am Ventilkol­ ben wirkenden Rückstellkraft in dem Sinne, daß bei einer gleichbleibenden Ansprechkraft eine Erhöhung der Rückstell­ kraft oder bei einer gleichbleibenden Rückstellkraft eine Verringerung der Ansprechkraft möglich ist.

Wie Fig. 1 weiter eindeutig erkennen läßt, ist dem Dichtsitz 15 ein Mittel 26 zugeordnet, mit dem er beim Überschreiten einer vorgegebenen Relativverschiebung zwischen Ventilkolben 6 und Steuergehäuse 8 festlegbar ist. Zu diesem Zweck be­ sitzt der Ventilkolben 6 am reaktionsscheibenseitigen Ende eine koaxial relativ zu dem Ventilkolben 6 verschiebbare und an einer ventilkolbenseitigen Schulter 31 anlegbare Hülse 32, welche bei Betätigung zusammen mit dem Kolben 6 in Rich­ tung Druckstück 27 verlagert wird. Die Hülse 32 ist mit ei­ nem Anschlag 36 versehen, an dem das Mittel 26 mit einem Vorsprung 36 angreifen kann, wie aus den Fig. 2 und 3 her­ vorgeht. Als Mittel kommt gemäß dem Ausführungsbeispiel ein Hebel zum Einsatz, welcher mittels einem Schneidenlager oder einem Bolzen 33 verschwenkbar an dem Dichtsitz 15 beziehungsweise einem den Dichtsitz tragenden Grundkörper 25 angelenkt ist. Der Hebel weist von der Seite gesehen L-Form auf und besitzt einen ersten Schenkel 34 sowie einen ange­ deuteten zweiten Schenkel 35. An dem zweiten Schenkel 35 ist ein Vorsprung 36 zum Angriff an dem Anschlag 37 der Hülse 32 angeordnet. Zusätzlich ist an dem Ende des zweiten Schenkels 35 ein Dorn 38 angeordnet, welcher in eine Druckfeder 39 eingreift. Die Druckfeder 39 beaufschlagt das Mittel 26 per­ manent in Richtung des Uhrzeigersinns. Folglich ist der Schenkel 35 bestrebt, mit einem an seiner Rückseite angeord­ netem Ansatz 40 zur Anlage an dem Querglied 11 zu gelangen.

In der Notbremsstellung, bei Überschreiten einer vorgegebe­ nen Relativverschiebung zwischen Ventilkolben 6 und Steuer­ gehäuse 8, erfolgt die Belüftung der Arbeitskammer 3, wo­ durch die Reaktionsscheibe 9 infolge der Wirkung des Steuer­ gehäuses 8 von dem Vorderteil 14 beaufschlagt und elastisch zusammengedrückt wird. Gleichzeitig bildet sich an der Druckfläche des Druckstückes 27 ein Kraftgleichgewicht, wo­ bei der Fahrer von Rückwirkungen infolge des Spiels 28 zwi­ schen Ventilkolbenvorderteil und Druckstück 27 völlig frei ist. Unter der Wirkung der Druckfeder 39 strebt der Schenkel 35 eine Drehbewegung im Uhrzeigersinn an und hintergreift mit seinem Vorsprung 36 den Anschlag 37 der Hülse 32, so daß der Dichtsitz 15 über das Mittel 26 und die Hülse 32 sowie dem Druckstück 27 an der Reaktionsscheibe 9 abgestützt ist. Die Verschwenkbewegung des Mittels 26 wird letztendlich da­ durch ermöglicht, daß das Querglied 11 im Zuge der Betäti­ gungsbewegung einerseits von dem gehäuseseitigen Anschlag 20 freikommt und andererseits über Spiel 42 innerhalb einer ventilkolbenseitigen Vertiefung 41 verfügt. In der Panik­ bremsstellung ist der Ventilsitz 15 nur noch entgegen der Betätigungsrichtung relativ zu dem Steuergehäuse 8 ver­ schiebbar. Eine Verringerung des Spaltes an dem Dichtsitz 16 ist folglich ausgeschlossen. Wie nachstehend beschrieben wird, kann die Bremskraft bis zur maximalen Bremsleistung gesteigert werden, ohne daß der Fahrer irgendwelche Rück­ wirkung der Bremsanlage verspürt. Folglich ist selbst mit geringster Eingangskraft die maximale Verstärkungskraft des Verstärkers erzeugbar und es ergibt sich ein gegenüber der Normalbremsfunktion erhöhtes Übersetzungsverhältnis.

Der Fig. 4 ist zu entnehmen, daß die Ausgangskraft des Bremskraftverstärkers sogar noch durch hinzufügen von Fuß­ kraft gesteigert werden kann, wobei das Druckstück 27 in die Reaktionsscheibe 9 eindringt und andererseits der zweite Dichtsitz 16 für eine besonders schnelle Belüftung der Ar­ beitskammer 3 sehr stark abgehoben wird. Dabei gelangt der Grundkörper 25 des Dichtsitz 15 unter der Wirkung von Federn zur Anlage an dem Vorderteil 14 des Steuergehäuses. Dieser Vorgang ist selbstverständlich nicht rückwirkungsfrei.

Ein wesentlicher Aspekt ist die Regelung der aufgebrachten Bremskraft nach einer Panikbetätigung, denn es ist ein er­ heblicher Nachteil bekannter elektrisch arbeitender Panik­ bremshilfen (Bremsassistenten), daß diese nach dem On-Off- Prinzip arbeiten. Mit anderen Worten ist die Verstärkungs­ kraft dieser bekannten Einrichtungen in der Panikbremsstel­ lung nicht oder nur mit größtem elektronischen Aufwand re­ gelbar, weil der Bremskraftverstärker unmittelbar in den Vollaussteuerungsbereich gelangt und dieser Zustand nur durch vollständiges Lösen und damit verbundenem vollständi­ gem Wegfall der Bremsassistentenfunktion unterbrochen werden kann.

Fig. 3 verdeutlicht nun den Vorgang zur Verringerung der aufgebrachten Verstärkungskraft in der Notbremsstellung. Ausgehend von der in Fig. 2 verdeutlichten Position wurde der Ventilkolben 6 durch Zurücknehmen des nicht gezeigten Betätigungspedals nach rechts zurückgezogen, wobei das re­ aktionsscheibenseitige Spiel 28 vergrößert und gleichzeitig der Spalt am zweiten Dichtsitz 16 geschlossen ist. Weil ei­ nerseits die Belüftung der Arbeitskammer 3 unterbleibt und andererseits über die Kanäle 19, 29 eine Verbindung mit der Vakuumkammer 2 vorliegt, erfolgt auch eine Evakuierung der Arbeitskammer 3 und in dem selben Maße eine Verstärkungs­ kraftverringerung.

Es ist ebenso in der Panikbremsstellung möglich, den Kraft­ abbau dadurch zu beenden, daß das Bremspedal niedergetreten und infolgedessen der Ventilkolben 6 nach links verschoben wird, wodurch der erste Dichtsitz 15 schließt und der zweite Dichtsitz 16 öffnet, so daß ein entsprechender Servokraft­ aufbau stattfindet.

Ausgehend von der Panikbremsstellung wird die Einrichtung wie folgt in die Bereitschaftsstellung gebracht. Weil eine geringe oder keine Bremskraft gewünscht ist, wird der Ven­ tilkolben 6 zurückgezogen, bis das Querglied 11 an dem ge­ häuseseitigen Anschlag 20 anliegt. Gleichzeitig werden die Dichtsitze 15, 16 geschlossen, so daß Evakuierung der ersten und zweiten Kammer 2, 3 erfolgt. Dies führt zu einer Bewe­ gung der Membran 4 zusammen mit dem Steuergehäuse 8 nach rechts, wobei auch der Grundkörper 25 durch Anlage an einer am Vorderteil 14 vorgesehenen Kante 43 entgegen der Feder­ kräfte nach rechts gedrückt wird. Zu einem bestimmten Zeit­ punkt schlägt die Rückseite des Schenkels 35 mit dem Ansatz 40 an das Querglied 11 an und unter der fortschreitenden Rücklaufbewegung erfolgt eine Verschwenkbewegung des Mittels 26 im Gegenuhrzeigersinn, wobei der Vorsprung 36 relativ zu dem Anschlag 37 außer Eingriff geschwenkt wird. Folglich ist die Panikbremsstellung mit der damit verbundenen axialen Abstützung des ersten Dichtsitzes 15 beseitigt und der Bremskraftverstärker steht für die Normalbremsfunktion oder wiederholte Panikbremsfunktion zur Verfügung.

Gemäß einer abgewandelten, nicht gezeichneten Ausführungs­ form ist es ebenso denkbar, die Panikbremsfunktion dadurch zu beenden, daß der Druck auf das Pedal plötzlich nur so weit zurückgenommen wird, daß die Rücknahme nicht zu einer vollständigen Rücklaufbewegung des Steuergehäuse 8 in die oben geschilderte Bereitschaftsstellung führt, sondern le­ diglich zu einer eingeschränkten Rückzugsbewegung des Ven­ tilkolbens 6 relativ zu dem Steuergehäuse 8. Bei dieser Aus­ führungsform sind die Mittel 26 derart gestaltet, daß sie bei einer vorgegebenen Relativverschiebung zwischen Ventil­ kolben 6 und Steuergehäuse 8 unwirksam werden, das heißt die Festlegung entgegen der Betätigungsrichtung lösen. Folglich ist die Bewegbarkeit des Ventilsitz 15 wieder gewährleistet, so daß die Panikbremsfunktion aufgehoben ist.

Der Fig. 5 ist eine abgewandelte Ausführungsform entnehm­ bar, welche in Übereinstimmung mit den vorhergehenden Figu­ ren als Abstützmittel einen verschwenkbaren sowie L-förmigen Hebel 50 aufweist, welcher an einem Grundkörper 51 eines grundsätzlich in einem Steuergehäuse 52 axial verschiebbaren ersten Dichtsitz 53 angelenkt ist. Für eine verdrehgesicher­ te und weitgehend reibungslose Führung ist der Grundkörper 51 mit zylindrischen Zapfen versehen, mit denen er in ent­ sprechende Bohrungen des Steuergehäuse eingreift. Die axiale Abstützung des Dichtsitz 53 erfolgt mittelbar an einer Re­ aktionsscheibe 54, wobei als vermittelndes Bauteil im Unter­ schied zu der vorstehend beschriebenen Vorrichtung keine auf dem Ventilkolben 55 verschiebbare Hülse, sondern ein an ei­ ner Ventilkolbenstirnseite 56 anliegender und zusammen mit diesem axial verschiebbarer Arretierkörper 57 vorgesehen ist. Der Arretierkörper 57 übernimmt dieselbe Funktion wie die Hülse und ist mit dem Vorteil verbunden, daß er (ver­ glichen mit der genannten Hülse) größere Abmaße aufweist, so daß die Maßüberwachung und Tolerierung sehr kleiner Abmaße nicht notwendig ist. Ferner treten keine Reibungserscheinun­ gen (slip-stick-Effekte) auf. In der Fig. 5 ist der Hebel 50 in seiner (unverschwenkten) Normalbremsstellung gestri­ chelt gezeichnet. Die eingerastete oder eingekuppelte Panik­ bremsstellung des Hebels 50 ist strichpunktiert gekennzeich­ net.

Wie auch im Zusammenhang mit den Fig. 6, 7 und 8 deutlich wird, verfügt der Hebel 50 über zwei, einander gegenüberlie­ gende, L-förmig (in etwa rechtwinklig) abgekröpfte Schenkel­ paare 58, 58', 59, 59', welche an ihren Schenkelenden über jeweils ein Joch 60, 61 miteinander verbunden sind. Das die beiden ersten Schenkel 58, 58' verbindende Joch 60 dient der Arretierung an dem Arretierkörper 57 (in der Panikbremsstel­ lung), und an dem die beiden zweiten Schenkel 59, 59' verbin­ denden Joch 61 liegt ein elastisch vorgespanntes Federele­ ment 62 derart an, daß der Hebel 50 permanent bestrebt ist, eine Schwenkbewegung um seine Lagerachse entgegen dem Uhr­ zeigersinn (in Fig. 5) auszuführen. Außerdem dient dieses zweite Joch 61 dem Lösevorgang, wie nachstehend beschrieben wird. Die schwenkbare Lagerung des Hebels 50 erfolgt mittels zweier zueinander fluchtender Lageraugen, welche in Ausneh­ mungen des Grundkörpers 51 eingreifen und auf diesem Wege die Lagerachse bilden. Das Federelement 62 ist gemäß dem Ausführungsbeispiel weitgehend flach ausgeführt, und verfügt über mehrere federnde Schenkel, die einstückig an einer Tra­ verse 63 angeordnet sind. Die Schenkel sind auf der Traverse von radial innen nach außen wie folgt angeordnet. Ein erster (mittiger) Schenkel 64 dient zum Aufbringen der genannten entgegen dem Uhrzeigersinn gerichteten Vorspannkraft auf den Hebel 50. Zwei zweite Schenkel 65 durchgreifen Ausnehmungen im Steuergehäuse 52 und verfügen über jeweils eine abgewin­ kelte Rastnase 66 zur Fixierung in dem Steuergehäuse 52. Zwei dritte Schenkel 67 liegen schließlich federnd an einer Stirnseite 68 des Grundkörpers 51 an, so daß auch insofern eine elastische Vorspannung entgegen der Betätigungsrichtung vorliegt. Als Vorteil ist in diesem Zusammenhang anzumerken, daß das flache Federelement 62 nicht nur in axialer Richtung äußerst wenig Platz beansprucht, so daß Einbauraum einge­ spart wird, sondern gleichzeitig mehrere Aufgaben und Funk­ tionen wahrnimmt, die herkömmlicherweise durch andere sepa­ rate Federelemente übernommen werden müßten. Für eine ein­ deutige, sichere Arretierung in der Panikbremsstellung emp­ fiehlt es sich, den Arretierkörper 57 mit einem Rastabsatz 69 oder einer Raststufe zu versehen, hinter die das Joch 60 bei einer ausreichenden Relativverschiebung zwischen Ventil­ kolben 55 und Grundkörper 51 derart greifen kann, daß eine Verschiebung des ersten Ventilsitz 53 in Richtung auf die Reaktionsscheibe 54 nicht mehr möglich ist. Mit anderen Wor­ ten wird gewissermaßen die Ventilkolbenstellung in Relation zu den betreffenden Dichtsitzen im Moment des Einrastens derart fixiert, daß eine Verkleinerung der Spaltöffnung am zweiten Dichtsitz 70 nicht erfolgen kann. Eine einmalige schnelle Betätigung verbunden mit einer entsprechenden Ver­ schiebung des Ventilkolbens 55 relativ zu dem Steuergehäuse 52 führt folglich zu der vollen Verstärkungskraft. Dieser Vorgang ist unabhängig davon, ob der Fahrer durch die Re­ aktionskraft in bestimmtem Maße zurückgedrängt wird (im Laufe der Bremsung zurückweicht), oder aber ohne Zurückweichen unter entsprechender Fußkrafterhöhung "auf der Bremse ste­ henbleibt".

Für die Aufhebung der Arretierstellung nimmt die Betätigungsperson den Ventilkolben 55 zurück (läßt sich zu­ rückdrängen), bis durch den Verschluß des zweiten Ventilsitz 70 (Regelventil) und die Öffnung des ersten Ventilsitz 53 wieder die Arbeitskammer evakuiert wird, und das Steuerge­ häuse 52 der Rückzugbewegung des Ventilkolbens 55 folgt. Wenn nun der in Fig. 7 um 90° versetzt gezeichnete Keil 71 zur Anlage an einem Anschlag 72 an einer Gehäusehalbschale 73 kommt, und der Grundkörper 51 unter der Federwirkung der dritten Schenkel 67 ebenfalls zurückgedrückt wird, kommt es zur Anlage des zweiten Jochs 61 an einer Stirnseite des ge­ häuseseitig festgelegten Keils 71. Durch die feste Anlage des Jochs 61 am Keil 71, und das Zurückstreben des Steuer­ gehäuses 52 zusammen mit dem Grundkörper 51 entgegen der Betätigungsrichtung kommt es zum Zurückschwenken des Hebels 50 im Uhrzeigersinn in die Lösestellung.

Claims (15)

1. Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion für Kraft­ fahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse (1), dessen Innen­ raum durch eine bewegliche Wand in eine erste Kammer (2) und eine zweite Kammer (3) unterteilt ist, sowie mit einem Steuergehäuse (8, 52), in dem ein eine auf die be­ wegliche Wand einwirkende pneumatische Druckdifferenz steuerndes, mittels einer Betätigungsstange (7) betätig­ bares Steuerventil (5) angeordnet ist, das einen ersten Dichtsitz (15, 53), einen an einem Ventilkolben (6) aus­ gebildeten zweiten Dichtsitz (16, 70) sowie einen mit beiden Dichtsitzen (15, 16, 53, 70) zusammenwirkenden ela­ stischen Ventilkörper (10) aufweist, wobei Mittel vor­ gesehen sind, die bei einer schnellen Betätigung des Steuerventils einen sprunghaften Anstieg der vom Brems­ kraftverstärker aufgebrachten Verstärkungskraft gewähr­ leisten, dadurch gekennzeichnet, daß

• - der erste Dichtsitz (15, 53) relativ zu dem Steuergehäuse (8, 52) bewegbar angeordnet ist, und
• - daß Mittel (26, 50) vorgesehen sind, mit denen der Dicht­ sitz (15) beim Überschreiten einer vorgegebenen Relativ­ verschiebung zwischen Ventilkolben (6, 55) und Steuer­ gehäuse (8, 52) festlegbar ist, so daß
• - das Mittel (26, 50) eine Bewegung des Dichtsitzes (15, 53) entgegen der Betätigungsrichtung (30) relativ zu dem Steuergehäuse (8, 52) ermöglicht.

2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste Dichtsitz (15, 53) bei Überschreiten der vorbestimmten Relativverschiebung zwi­ schen Ventilkolben (6, 55) und Steuergehäuse (8, 52) mit­ telbar oder unmittelbar an einer Reaktionsscheibe (9, 54) abgestützt ist.

3. Bremskraftverstärker nach einem oder mehreren der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel (26, 50) schwenkbar an dem ersten Dichtsitz (15, 53) angelenkt ist, und unter der Kraftwirkung eines Federelementes (39, 62) steht, so daß das Mittel (26, 50) federnd an einer ventilkolbenseitigen Steuerkontur oder federnd an einem Querglied (11, 71) anliegt und daß das Mittel (26, 50) bei Überschreiten der vorgegebenen Rela­ tivverschiebung an einem Anschlag (37, 69) anliegt.

4. Bremskraftverstärker nach einem oder mehreren der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtsitz (15, 53) an einem hülsenförmigen Grundkörper (25, 51) angeordnet ist, welcher einen zylindrischen Stutzen (44) aufweist und daß Führungsflächen (45) am Grundkörper (25) und/oder am Stutzen (44) zur axial be­ wegbaren Führung des Grundkörpers (25) im Inneren des Steuergehäuses (8, 52) vorgesehen sind.

5. Bremskraftverstärker nach einem oder mehreren der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Ventilkolben (6) eine relativ zu diesem axial verschieb­ bare Hülse (32) zugeordnet ist, daß die Hülse (32) mit dem Anschlag (37) versehen ist und der Dichtsitz (15) mittels der Hülse (32) an der Reaktionsscheibe (9) abge­ stützt ist.

6. Bremskraftverstärker nach einem oder mehreren der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (32) zusätzlich zu dem Anschlag (37) mit einer Steuerkontur für den Vorsprung (36) versehen ist.

7. Bremskraftverstärker nach einem oder mehreren der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Winkel zu einem Schenkel (34) ein zweiter Schenkel (35) vorgesehen ist, wobei der Schenkel (35) entgegen einer Federkraft an einem gehäuseseitigen Festpunkt, insbeson­ dere einem am Verstärkergehäuse (1) festgelegten Quer­ glied (11) anlegbar ist.

8. Bremskraftverstärker nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1 bis 4 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (26, 50) verschwenkbar an dem Grundkörper (25, 51) angelenkt ist und von einem elastischen Federelement (39, 62) beaufschlagt ist.

9. Bremskraftverstärker nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Arretierkörper (57) zwischen Ventil­ kolben (55) und Reaktionsscheibe (54) angeordnet ist, und daß der Hebel (50) derart an dem Arretierkörper an­ legbar ist, daß eine Verkleinerung des Öffnungsspaltes an dem Dichtsitz (70) nicht vorgenommen werden kann.

10. Bremskraftverstärker nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Hebel 50 zwei gegenüberliegende, sowie L-förmig abgekröpfte Schenkelpaare (58, 58', 59, 59') auf­ weist.

11. Bremskraftverstärker nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schenkelenden (58, 58', 59, 59') durch ein Joch (60, 61) miteinander verbunden sind.

12. Bremskraftverstärker nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein weitgehend ebenes Federelement (62) mit mehreren federnden Schenkeln (64, 65, 67) vorgesehen ist.

13. Bremskraftverstärker nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schenkel (64, 65, 67) an einer Traverse (63) angeordnet sind, von der sie in eine einzige Rich­ tung wegragen, und daß die Schenkel (64, 65, 67) zumindest teilweise redundant vorgesehen sind.

14. Bremskraftverstärker nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Arretierkörper (57) L-förmig mit zwei Schenkeln ausgebildet ist, und daß an einem der Schenkel ein Rastabsatz (69) zum formschlüssigen Angriff des Jochs (60) angeordnet ist.

15. Betriebsverfahren für einen Bremskraftverstärkers, ins­ besondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Panikbrems­ funktion mit einem gegenüber einer Normalbremsfunktion erhöhten Übersetzungsverhältnis durch schnelle Betäti­ gung eines Bremspedals bereitgestellt wird, wobei Mit­ tel (26) eine Bewegung eines Dichtsitz (15) entgegen der Betätigungsrichtung verhindern, und daß die Panikbrems­ funktion durch Zurückziehen des Bremspedals und dadurch bewirktes Ausrücken der Mittel (26) beendbar ist.