DE19837816A1

DE19837816A1 - Verfahren zum Steuern einer Kupplung

Info

Publication number: DE19837816A1
Application number: DE19837816A
Authority: DE
Inventors: Michael Reuschel
Original assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1997-08-26
Filing date: 1998-08-20
Publication date: 1999-03-04
Anticipated expiration: 2018-08-21
Also published as: FR2767885A1; GB2330391B; GB9818171D0; DE19837816B4; FR2767885B1; NL1009941C2; JPH11132262A; GB2330391A; US6171212B1; NL1009941A1; US6394930B1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer im Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit Motor und Getriebe angeordneten Kupplung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Die zwischen dem Motor und dem Getriebe im Antriebsstrang eines Fahrzeugs angeordnete Kupplung wird zunehmend automatisch betätigt indem ein die Kupplung betätigender Aktor von einem Steuergerät entsprechend den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs angesteuert wird. Solche automatisierte Kupplungen erhöhen den Bedienungskomfort von Kraftfahrzeugen ganz erheblich. Zusätzlich tragen sie zur Verbrauchssenkung bei, weil, insbesondere in Verbindung mit automatischen Getrieben, häufiger mit einer verbrauchsgünsti gen Übersetzung gefahren wird. Die automatisierte Kupplung wird dabei aus Gründen geringen Energieverbrauchs des Aktors sowie kurzen Zeitbedarf für die Bedienung und aus Komfortgründen derart betätigt, daß sie jeweils nur soweit geschlossen wird, wie es erforderlich ist, damit kein oder kein unzulässig hoher Schlupf auftritt. Dabei ist es üblich, die Kupplung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, der Getriebeeingangsdrehzahl (als Kenngröße für die Fahrzeuggeschwindigkeit) und der Last des Motors derart anzusteuern, daß sie ein vorbestimmtes Moment übertragen kann. Bei Systemabweichungen, wie beispielsweise Betrieb in großer Höhe, auf den Turbomotoren empfindlich reagieren, bei großer Kälte usw. kann es insbesondere beim Anfahren dann vorkommen, daß die Kupplung bereits zu weit geschlossen wird, so daß der Motor nicht mehr die Drehzahl erreicht, bei der er sein maximales Drehmoment entwickelt. Somit besteht die Gefahr einer Anfahrschwäche des Fahrzeugs. Die Getriebeeingangsdrehzahl ist bei einem manuell schaltbaren Getriebe oder einem Stufenautomatgetriebe oder einem stufenlos einstellbaren Getriebe, wie Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (CVT), aus der Getriebeübersetzung und der Getriebeausgangsdrehzahl bestimmbar oder mittels eines Sensors direkt detektierbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Verfahren zu schaffen, bei welchem gewährleistet ist, daß eine von Betriebsparametern des Antriebsstrangs abhängige, vorbestimmte Motor-Solldrehzahl erreicht wird.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die Vorsteuerung des Steuersignals für den Aktor der Kupplung beibehalten. Dieser Steuerung wird eine Regelung überlagert, die dazu führt, daß das Steuersignal in der Richtung korrigiert wird, das der Unterschied zwischen der Istdrehzahl des Motors und der vorbestimmten Solldrehzahl geringer wird. Der Regler muß auf diese Weise nicht den gesamten Dynamikbereich abdecken; er greift lediglich bei Drehzahlabweichungen ein, um zu gewährleisten, daß der Motor eine vorbe stimmte Solldrehzahl und damit beispielsweise bei voll betätigter Drosselklappe sein maximales Drehmoment oder seine maximale Leistung erreicht. Das Erreichen eines maximalen Drehmomentes ist beispielsweise bei Anfahrten unter großer Belastung zum Beispiel bei Betrieb des Fahrzeuges mit einem Anhänger an einer Steigung vorteilhaft.

Gemäß dem Anspruch 2 kann die Korrektur des Steuersignals in einfacher Weise dadurch erfolgen, daß das Ausgangssignal des Reglers zu dem Steuersignal addiert wird bzw. von ihm subtrahiert wird, so daß der Aktor der Kupplung von dem entsprechend korrigierten Steuersignal angesteuert wird.

Gemäß dem Anspruch 3 wird das Motor-Solldrehzahlsignal vorteilhafterweise einem Kennfeld entnommen, das über einer die Fahrgeschwindigkeit angebenden Größe und der Stellung des Laststeuergliedes des Motors aufgespannt ist. Die eine Fahrgeschwindigkeit angebende Größe ist beispielsweise eine Getriebeeingangsdrehzahl, die aus der Getriebeausgangsdrehzahl und der Getriebeübersetzung ermittlbar ist, wobei die Getriebeübersetzung bei einem stufenlos einstellbaren Getriebe (CVT) variabel einstellbar ist. Bei einem Stufengetriebe, welches automatisiert oder manuell betätigbar ist, kann eine eingelegte feste Übersetzung verwendet werden, um die Getriebeeingangsdrehzahl zu bestimmen.

Mit den Merkmalen des Anspruchs 4 wird ein sanftes Einlaufen der Istdrehzahl zur Solldrehzahl erreicht. Weiter wird über die Berücksichtigung der Stellung des Laststeuergliedes erreicht, daß sich bei einer Lastrücknahme der neue und im allgemeinen tieferliegende Wert der Solldrehzahl nicht schlagartig angefahren wird sondern geglättet. Hierdurch ergibt sich im Falle des Abbrechens eines scharfen Anfahrens ein günstiger Verlauf.

Mit den Merkmalen der Ansprüche 5 und 6 wird erreicht, daß von der ungeregelten Ansteuerung der Kupplung nur dann abgewichen wird, wenn deutliche äußere Störungen vorliegen.

Gemäß dem Anspruch 7 ist der Regler aus Gründen der Einfachheit und Robustheit vorteilhafter Weise ein PI-Regler. Für die Güte des Komforts beim Anfahren ist jedoch weniger die Art des Reglers entscheidend als die geeignete Vorgabe der Solldrehzahl.

Mit den Merkmalen der Ansprüche 8 und 9 läßt sich beispielsweise erreichen, daß der Regler nur beim Anfahren wirksam wird, sobald dabei eine bestimmte Motordrehzahl überschritten wird. Dabei wird mit den Merkmalen des Anspruchs 9 der Vorteil erzielt, daß bei der schrittweise Zuschaltung des Reglers im Falle des Überschreitens der vorbestimmten Motordrehzahl keine Sprünge im Kupplungsmoment erfolgen, da der I-Anteil erhalten bleibt.

Mit den Merkmalen des Anspruchs 10 läßt sich erreichen, daß bei einer gewünschten stärkeren Gewichtung des Reglers beispielsweise ein Proportionalitätsfaktor bei der Berechnung des Steuersignals vermindert wird.

Weiter erlaubt eine Analyse der Anteile des Reglers Rückschlüsse auf Systemveränderungen. Wenn beispielsweise in Folge eines hohen negativen I-Anteils die Kupplung stärker als nach der in der Steuerung abgelegten Kennlinie angepreßt werden mußte, ist möglicherweise der Kupplungsreibwert abgesunken. Dies kann dann durch Korrektur der Kennlinie berücksichtigt werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich zur Steuerung von Kupplungen, die zwischen Otto- oder Dieselmotoren oder andersartigen Antriebsmotoren und Schaltgetrieben, automatisierten Schaltgetrieben, automatischen Planetengetrieben, CVT-Getrieben oder sonstigen Getrieben angeordnet sind.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.

Es stellen dar:

Fig. 1 ein Schema eines Fahrzeugantriebsstrangs mit Steuergerät und Sensoren,

Fig. 2 ein Diagramm von Logikblöcken zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und

Fig. 3a und 3b eine schematische Darstellung eines stufenlos einstellbaren Getriebes.

Gemäß Fig. 1 weist der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs einen beispielsweise als Otto-Motor ausgebildeten Motor 2 auf, der über eine Kupplung 4 mit einem Getriebe 6 verbunden ist, was wiederum über eine Kardanwelle 8 und ein Differential 10 mit den angetriebenen Hinterrädern 12 verbunden ist. Die Vorderräder 14 des Kraftfahrzeugs sind im dargestellten Beispiel nicht angetrieben.

Das Getriebe 6 ist beispielsweise ein automatisches Getriebe mit kontinuierlich variabler Übersetzung.

Die Kupplung 4 ist in ihrem Aufbau an sich bekannt und enthält u. a. eine Kupplungsscheibe 16, die drehfest mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 2 verbunden ist, eine Druckplatte 18, die drehfest mit der Eingangswelle des Getriebes 6 verbunden ist und mittels eines Betätigungshebels 20 gegen die Kraft einer Tellerfeder vom Reibeingriff mit der Kupplungsscheibe 16 lösbar ist. Weiterhin kann eine innerhalb des Getriebegehäuses verwendete naßlaufende Lamellenkupplung verwendet werden. Die Kupplung wird durch Fluiddruckbetätigung gesteuert ein- oder ausgerückt. Die Fluiddrucksteuerung kann innerhalb des Getriebegehäuses integriert sein. Zur Ansteuerung wird eine Kolben-Zylinder-Einheit mit Fluiddruck versorgt, um die Kupplung gezielt ein- oder auszurücken oder schlupfen zu lassen.

Zum Betätigen des Betätigungshebels 20 ist ein Aktor 24, beispielsweise ein elektrischer Schrittmotor, vorgesehen, der von einem elektronischen Steuergerät 26 angesteuert wird.

Der Aufbau des elektronischen Steuergerätes, das einen Mikroprozessor, einen Festspeicher (ROM) und eine programmierbare Speichereinrichtung (RAM) sowie ggf. Eingangssignalwandler und Ausgangssignalwandler enthält, ist an sich bekannt und wird daher nicht im einzelnen beschrieben.

Den Eingängen des Steuergerätes 26 werden Signale von Sensoren zugeführt, wie einem Drehzahlsensor 28 zum Erfassen der Motordrehzahl, einem Sensor 30 zum Erfassen der Stellung der Drosselklappe 31 des Motors, einem Sensor 32 zum Erfassen der Ausgangsdrehzahl des Getriebes 6, die bei bekannter Übersetzung des Differentials 10 und Durchmesser der Hinterräder 12 ein Maß für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Weiterhin kann ein Getriebeeingangsdrehzahlsensor 32a vorgesehen sein, sowie einen Sensor 34 zum Erfassen der Stellung des Aktors 24 bzw. der Stellung des Betätigungshe bels 20. Aus den Sensorsignalen errechnet das Steuergerät 26 Steuersignale zum Betätigen des Aktors 24 sowie des Getriebes 6. Automatische Kupplungssteuerungen und Getriebesteuerungen sind an sich bekannt und werden hier in ihrem grundsätzlichen Aufbau bzw. ihrer grundsätzlichen Wir kungsweise nicht erläutert.

Die Kupplung 4 wird von dem Steuergerät 26 im allgemeinen derart angesteuert, das die Kupplung ein in Abhängigkeit von der Motordrehzahl n_M der Getriebeeingangsdrehzahl n_G und der Stellung der Drosselklappe d_K errechnetes Sollmoment übertragen kann. Dazu wird der Aktor 24 mit einem Steuersignal S_K beaufschlagt, das dazu führt, daß der Aktor 24 bzw. der Betätigungshebel 20 eine vorbestimmte Sollstellung einnimmt, die dem zu übertragenden Sollmoment entspricht.

Der Algorithmus, der dazu im Steuergerät 26 abgelegt ist, enthält üblicher Weise einen Proportionalitätsfaktor, der mit dem aus der Motordrehzahl und der Drosselklappenstellung errechneten Sollmomentes (z. B. in einem Kennfeld abgelegt) und gegebenenfalls einem Faktor, in welchem das Verhältnis von Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl eingeht multipliziert wird.

Änderungen von Umgebungsparametern, beispielsweise des Luftdrucks, sehr niedrige Betriebstemperaturen, veränderte Reibbedingungen in der Kupplung usw. können dazu führen, daß der Motor vorbestimmte Drehzahlen, die seinem maximalen Moment oder seiner maximalen Leistung entsprechen, nicht erreicht. Dies kann insbesondere beim Anfahren auftreten, wenn die lediglich durch ein Steuersignal angesteuerte Kupplung zu früh schließt und der Motor nicht sein Sollmoment erreicht. Zur Abhilfe dieses und anderer Zustände wird der gesteuerten Betätigung der Kupplung eine in Fig. 2 dargestellte Regelung überlagert.

Fig. 2 zeigt innerhalb des Steuergerätes 26 angeordnete Logik- bzw. Berechnungsblöcke, die rein softwaremäßig dargestellt sein können oder durch eigene Elektronikbausteine realisiert sein können.

In dem Block 40 wird das Kupplungssteuersignal S_K, wie vorstehend erläutert, berechnet. In diesem Vorsteuerblock 40 wird das Soll-Kupplungsmoment S_K berechnet oder bestimmt. Dies erfolgt beispielsweise durch die folgende Formel:

S_K = k_{_22}.V.M(n_m, d_k).

Dieser Vorsteuerung des Kupplungsmomentes oder des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes wird eine Regelung unterlagert, die mittels den Blöcken 42, 44 und 46 wirksam wird. Der Faktor k_{_22} dient dazu, den Anteil der Vorsteuerung und der Regelung variabel zu gestalten. Somit kann dieser Faktor von den Betriebsparametern des Antriebsstrangs oder des Motors veränderbar gewählt werden. Der Faktor V dient einem variablen Verstärkungsfaktor und M(n_m, d_k) stellt ein Drehmoment dar, das eine Funktion der Motordrehzahl und des Drosselklappenwinkels ist. Im weiteren kann statt des Drosselklappenwinkels auch ein diesem proportionales oder diesen repräsentierendes Signal verwendet werden. Somit ist das Kupplungsmoment als Funktion des Motormomentes einstellbar, da die beiden obigen Größen das Motormoment herleitbar machen.

In einem weiteren Berechnungsblock 42 wird aus der Getriebeeingangsdrehzahl n_G und der Drosselklappenstellung d_K eine Motorsolldrehzahl n_MSoll berechnet. Diese Motorsolldrehzahl n_MSoll wird beispielsweise aus einem Kennfeld ausgelesen, das in dem Block 42 abgelegt ist, und entspricht beispielsweise bei weitgehend offener Drosselklappe und sehr geringer Fahrzeuggeschwindigkeit der Drehzahl, bei der ein bestimmtes Motormoment zur Verfügung steht, wohingegen sie bei voll geöffneter Drosselklappenstellung der Drehzahl ma ximaler Motorleistung entspricht. Durch Einbeziehen der Getriebedrehzahl n_G kann eine allmähliche Angleichung von Getriebedrehzahl und Motordrehzahl erreicht werden. Ebenso kann die Motorsolldrehzahl mittels numerischer Verfahren berechnet oder bestimmt werden:

n_MSoll = f(n_get, d_K).

Im Block 44 wird die errechnete Motorsolldrehzahl n_MSoll einer Gradientenbegrenzung (dn/dt wird nicht als größer als ein vorgebbarer Wert gesetzt, auch wenn der Gradient tatsächlich größer berechnet wurde) un terzogen, in die die Differenz zwischen der augenblicklichen Motordrehzahl n_M und n_MSoll sowie die Drosselklappenstellung d_K eingeht. Dabei wird die zulässige Änderung bzw. der zulässige Gradient des Ausgangssignals des Blocks 44 n_MSollk (k steht für korrigiert) mit abnehmender Differenz zwischen n_M und n_MSoll vermindert, wodurch, wie aus der folgenden Beschreibung verständlich, ein sanftes Einlaufen der Istmotordrehzahl zur Soll-Motordrehzahl erreicht wird.

Weiter kann über die Berücksichtigung der Drosselklappenstellung d_K erreicht werden, daß bei einer Gaspedalrücknahme ein neuer, deutlich tiefer liegender Wert von n_MSoll nicht schlagartig angefahren wird, sondern verzögert. Der Block 44 hat somit in gewisser Weise die Funktion eines Filters, das zeitliche Änderungen glättet und dessen Charakteristik von n_G und d_K abhängt.

Das korrigierte Motor-Solldrehzahlsignal n_MSollk wird dem einen Eingang eines Reglers 46 zugeführt, der vorteilhafterweise als PI-Regler (Proportional-Integral-Reg ler) ausgebildet ist. Dem anderen Eingang des Reglers 46 wird das Motordrehzahlsignal n_M zugeführt. Vorteilhaft werden diese Signale als Differenz n_MSollk - n_M dem Regler 46 zugeführt. Aus den beiden Eingangssignalen errechnet der Regler 46 einen Korrekturwert K_W, der in einem Addier- bzw. Subtrahierglied 48 dem Steuersignal S_K aufaddiert bzw. von ihm abgezogen wird, so daß ein korrigiertes, den Aktor 24 beaufschlagendes Steuersignal S_Kk gebildet wird. In dem Glied 48 erfolgt die Korrektur des Steuersignals S_K derart, daß die Kupplung weiter geschlossen wird, wenn die Motordrehzahl n_M über der Motor-Solldrehzahl n_MSoll liegt, und die Kupplung im Vergleich zu ihrem nur mit dem Steuersignal S_K beaufschlagten Zustand zunehmend geöffnet wird, wenn die Motordrehzahl n_M unter der Motor-Solldrehzahl n_MSoll liegt.

Auf diese Weise wird dem gesteuerten Betrieb der Kupplung (Berechnungsblock 40) eine Regelung überlagert, die, weil sie nicht den gesamten Dynamikbereich überdecken muß, in ihrem Aufbau verhältnismäßig einfach ist, aber dennoch sicherstellt, daß die Kupplung auch bei äußeren Störungen einwandfrei und der Motorcharakteristik entsprechend betätigt wird.

Es versteht sich, daß die beschriebenen Algorithmen bzw. Bausteine in vielfältiger Weise abgewandelt werden können. Beispielsweise kann der Block 44 ganz entfallen und der Regler 46 auch durch andere Regler als ein PI-Regler gebildet sein.

Die Software kann dahingehend ergänzt werden, daß die Charakteristik des Reglers durch die Motordrehzahl n_M beeinflußt wird. Beispielsweise kann es günstig sein, die Proportionalitätskonstante und die Integrationskonstante des Reglers, wie PI-Reglers, unterhalb einer gewissen Motordrehzahl auf Null oder einen geringen Wert zu reduzieren. Wird diese Motordrehzahlgrenze überschritten, so werden die Proportionalitätskonstante und/oder die Integrationskonstante wieder kontinuierlich, schrittweise oder plötzlich vollständig zugeschaltet/erhöht. Da der Integralanteil im Ausgangssignal erhalten bleibt, sind keine Sprünge im Sollmoment der Kupplung zu erwarten. Dies ist besonders vorteilhaft für den Anfahrvorgang.

Je nachdem, wie stark das Steuersignal S_K korrigiert werden soll bzw. wie stark der Regleranteil K_W gewichtet wird, können Drehzahlschranken um die Solldrehzahl n_MSoll oder die Gradienten begrenzte Solldrehzahl n_MSollk eingeführt werden. Dies kann beispielsweise durch Motordrehzahlabhängigkeiten des Faktors k_{_22} erfolgen. Erst wenn die Istdrehzahlen n_M außerhalb dieser Schranken liegen, wird der Regler aktiv. Der Vorteil dieser Vorgehensweise liegt darin, daß in normalen Fällen weiterhin unter bloßer Steuerung angefahren wird.

Wenn der Regler 46 stärker gewichtet werden soll, kann dies auch über eine Verkleinerung des Grundproportionalitätsfaktors k_{_22} im Berechnungsblock 40 erfolgen.

Aus der Regleraktivität kann auf Systemänderungen geschlossen werden. Beispielsweise kann durch Bewertung des im PI-Regler 46 erzeugten I-Anteils ein Rückschluß auf Systemveränderungen erfolgen. Bei einem hohen negativen I-Anteil muß die Kupplung ständig stärker als im rein gesteuerten Betrieb angepreßt werden, was auf einen abgesunkenen Kupplungsreibwert schließen läßt. Dies kann entweder als Kupplungsfehler diagnostiziert werden oder, falls kein Fehler vorliegt, kann die im Berechnungsblock 40 abgelegte Kennlinie korrigiert werden.

Wie oben beschrieben kann statt der Getriebeeingangsdrehzahl ebenfalls in einem weiteren Ausführungsbeispiel die Getriebeausgangsdrehzahl mittels der Getriebeübersetzung in eine Getriebeeingangsdrehzahl umgerechnet und zur Steuerung verwendet werden. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann zumindest eine Raddrehzahl mittels der Antriebsstrangübersetzung in eine Getriebeeingangsdrehzahl umgerechnet werden.

Die Fig. 3a und 3b zeigen schematisch stufenlos einstellbare Getriebe 100 und 120. Bei dem Getriebe 100 der Fig. 3a ist die Kupplung 103 eingangsseitig zwischen einer Eingangswelle 101 und einer Abtriebswelle 102 angeordnet. Mit der Abtriebswelle 102 steht der erste Kegelscheibensatz 104 in Wirkverbindung. Mit der Getriebeausgangswelle 107 steht der zweite Kegelscheibensatz 105 in Wirkverbindung. Zwischen den beiden Kegelscheibensätzen ist ein Umschlingungsmittel 106 drehmomentübertragend angeordnet. Bei dem Getriebe 120 der Fig. 3b ist die Kupplung 115 ausgangsseitig zwischen einer Eingangswelle 114 und einer Getriebeausgangswelle 116 angeordnet. Mit der Getriebeeingangswelle 110 steht der erste Kegelscheibensatz 111 in Wirkverbindung. Mit der Kupplungseingangswelle 114 steht der zweite Kegelscheibensatz 112 in Wirkverbindung. Zwischen den beiden Kegelscheibensätzen ist ein Umschlingungsmittel 113 drehmomentübertragend angeordnet. Bei diesen Getrieben können Sensoren 121 und/oder 122 als Getriebeeingangsdrehzahlsensoren oder Sensoren 123 und/oder 124 als Getriebeausgangsdrehzahlsensoren verwendet werden.

Bei einem Verfahren zum Steuern einer im Antriebsstrang eines Fahrzeugs angeordneten Kupplung wird ein Aktor für ein Betätigungsglied der Kupplung zur Einstellung eines vorbestimmten übertragbaren Kupplungsmoments von einem Steuersignal S_K angesteuert, das von der Motordrehzahl n_M, der Fahrzeuggeschwindigkeit n_G und der Stellung d_K eines Laststeuergliedes des Motors abhängt. Das dem Aktor zugeführte Steuersignal S_K wird mit dem Ausgangssignal eines Reglers korrigiert, dessen Eingängen ein aus Betriebs parametern des Antriebsstrangs hergeleitetes Motor-Solldrehzahlsignal n_MSoll und ein Motor-Istdrehzahlsignal n_M zugeführt wird, wobei die Korrektur des Steuersignals derart ist, daß die Kupplung in Öffnungsrichtung verstellt wird, wenn die Ist-Drehzahl das Motors unter der Solldrehzahl liegt, und in Schließrichtung verstellt wird, wenn die Ist-Drehzahl des Motors über der Soll- Drehzahl liegt. Betriebsparameter sind beispielsweise die Daten der Motordrehzahl (Motoristdrehzahl), Getriebeeingangsdrehzahl, Getriebeausgangsdrehzahl, Getriebeübersetzung, übertragbares Kupplungsmoment, wie von einer Kupplung übertragbares Drehmoment, Fahrzeuggeschwindigkeit, Drosselklappenwinkel, Zündzeitpunkt, Zündwinkel, Einspritzmenge, Motormoment.

Entsprechend der Erfindung wird auch erreicht, daß bei Anfahrvorgängen oder Fahrzuständen des Fahrzeuges entsprechend der vom Fahrer vorgebbaren Gaspedalbetätigung das entsprechende gewünschte Motormoment und die entsprechende Motordrehzahl eingestellt wird.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rück bezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel(e) der Beschrei bung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abände rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfah rensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschritt folgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Verfahren zum Steuern einer im Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit einem Motor und einem Getriebe angeordneten Kupplung, bei welchem Verfahren ein Aktor für ein Betätigungsglied der Kupplung zur Einstellung eines vorbestimmten übertragbaren Kupplungsmoments von einem Steuersignal angesteuert wird, das von der Motordrehzahl, der Getriebeeingangsdrehzahl und der Stellung eines Laststeuergliedes des Motors abhängt, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Aktor zugeführte Steuersignal mit dem Ausgangssignal eines Reglers korrigiert wird, dessen Eingängen ein aus Betriebsparametern des Antriebsstrangs hergeleitetes Motor-Solldrehzahlsignal und ein Motor-Istdrehzahlsignal zugeführt wird, wobei die Korrektur des Steuersignals derart ist, daß die Kupplung in Öff nungsrichtung verstellt wird, wenn die Istdrehzahl des Motors unter der Solldrehzahl liegt, und in Schließrichtung verstellt wird, wenn die Istdrehzahl des Motors über der Solldrehzahl liegt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektur des Steuersignals dadurch erfolgt, daß das Ausgangssignal des Reglers zum Steuersignal addiert bzw. von ihm subtrahiert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Motor-Solldrehzahlsignal aus der Getriebeeingangsdrehzahl und der Stellung des Laststeuergliedes hergeleitet wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Motor-Solldrehzahlsignal abhängig von der Differenz zwischen dem Motor-Solldrehzahlsignal und dem Motor-Istdrehzahlsignal und der Stellung des Laststeuergliedes einer Gradientenbegrenzung unterworfen wird und das entsprechend korrigierte Motor-Solldrehzahlsignal dem Regler zugeführt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler erst wirksam wird, wenn die Abweichung zwischen den an seinen Eingängen liegenden Signalen einen vorbestimmten Wert übersteigt.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler erst wirksam wird, wenn die Abweichung zwischen der Motor-Istdrehzahl und der Motor-Solldrehzahl einen vorbestimmten Wert übersteigt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler ein PI-Regler ist.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Charakteristik des Reglers von der Motor-Istdrehzahl abhängt.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Integral- und Proportionalanteil des Reglers unterhalb einer vorbestimmten Motor-Istdrehzahl auf Null gestellt wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Berechnung des Steuersignals von der Aktivität des Reglers abhängt.

11. Verfahren zum Steuern einer Kupplung, gekennzeichnet durch seine besondere Wirkungsweise und Ausgestaltung entsprechend den vorliegenden Anmeldungsunterlagen.

12. Vorrichtung zum Steuern einer Kupplung, insbesondere zur Verwendung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.