DE19808123A1 - Kippmulde - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kippmulde gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine solche Kippmulde für ein Transportfahrzeug, wie zum Beispiel ein Lastkraftwagen in der Form einer Zugmaschine mit Kippsattelanhänger oder dergleichen, dient überwiegend zur Beförderung schwerer schüttfähiger Transportgüter wie beispielsweise Sand, Kies, Bruchsteine, Bauschutt, Schrott und dergleichen. Die nach oben offene Kippmulde ist an ihrer zum Fahrzeugbug weisenden Vorderseite durch eine Wand verschlossen, während ihre zum Fahrzeugheck weisende Rückseite üblicherweise eine hochgezogene Schütte oder eine verriegelbare Klappe oder Tür aufweist. In einer Neutralposition ist die Kippmulde horizontal auf einem Fahrgestellrahmen des Fahrzeuges angeordnet und kann in dieser Lage von oben mit dem Transportgut beladen werden, was vorwiegend maschinell geschieht. Zum Entladen des Transportgutes wiederum ist die Kippmulde um eine an einem hinteren Bereich des Fahrgestellrahmens angeordnete Querachse in eine schrägstehende Position kippbar, so daß das Transportgut durch Einwirkung der Schwerkraft entlang einer nun schiefen Ebene gleitet und über das rückwärtige geöffnete Ende der geneigten Kippmulde in deren Längsrichtung ausgeschüttet werden kann. Die für die Kippbewegung erforderliche Kraft wird in der Regel mit Hilfe einer an einer geeigneten Position, zum Beispiel im Bereich des vorderen Endes der Kippmulde und dem vorderen Ende des Fahrgestellrahmens, angreifenden Hubvorrichtung, wie beispielsweise ein ein- und ausfahrbaren Hydraulikzylinder, aufgebracht. Kippmulden werden üblicherweise als Schweißkonstruktionen hergestellt, wobei sowohl Bleche als auch Strangpreßprofile aus Stahl oder Leichtmetall eingesetzt werden.

Gattungsgemäße Kippmulden, die einen vollständig oder zumindest weitgehend aus Strangpreßprofilen hergestellten Kippmuldenkörper besitzen, wurden bisher ausschließlich mit einer rechteckigen, kastenförmigen Querschnittsform verwirklicht. Ein in Stahl- oder Leichtmetallbauweise gefertigter Kippmuldenkörper einer solchen Kippmulde besitzt gewöhnlich zwei längslaufende Oberrahmenprofile, zwei längslaufende Bodenseitenprofile sowie eine Vielzahl vertikaler Seitenwandprofile und querlaufender horizontaler Bodenprofile beziehungsweise Querträger. Auf der Innenseite eines so gebildeten Profilrahmens sind im Hinblick auf eine Nutzlastoptimierung des Transportfahrzeuges, das die Kippmulde trägt, nur relativ dünne Deckbleche derart angeschweißt, daß die dem Transportgut zugeordnete Innenseite der Kippmulde eine im wesentlichen glatte, ebene Oberfläche erhält.

Es hat sich bei dieser konventionellen Konstruktion jedoch herausgestellt, daß in den dünnwandigen Bodenblechabschnitten zwischen jeweils zwei benachbarten Querprofilen nicht unerhebliche Durchbiegungen auftreten, die primär aus dem durch die querlaufenden Schweißnähte zwischen den Querprofilen und den Blechen verursachten Schweißverzug resultieren. Diese Durchbiegungen führen zu im wesentlichen parallel zu den Querprofilen verlaufenden wellenförmigen Unebenheiten der gesamten Bodenfläche der Kippmulde. Diese Unebenheiten können durch die hohen statischen Gewichtskräfte eines schweren Transportgutes sowie fahrzeugzustandsbedingte dynamische Kräfte noch verstärkt werden. Da sich die wellenförmigen Deformationen auch quer zu der Kippmuldenlängsrichtung erstrecken, in der das Transportgut beim Entladen auf der schräg gestellten Kippmulde zur Entladeöffnung hin rutscht, wird das Transportgut hierbei nicht nur durch die besagten Unebenheiten in einem gewissen Maße zurückgehalten, was den Entladevorgang als solchen nachteilig behindert, sondern infolge der abrasiven Wirkung des rutschenden Transportgutes auch ein verstärkter und gegenüber der restlichen Bodenfläche ungleichmäßiger Abrieb an den Erhöhungen der wellenförmigen Bodendeformationen der Kippmulde verursacht. Dies führt insgesamt zu einem unerwünschten vorzeitigen Verschleiß der Kippmulde.

Die zuvor beschriebene gattungsgemäße Kippmulde besitzt aufgrund ihres rechteckigen, kastenförmigen Querschnitts auch einen erheblichen Nachteil dahingehend, daß die mit dieser Querschnittsform zwangsläufig verbundenen ebenen Kippmuldenflächen, insbesondere die Bodenflächen, sehr anfällig gegen hohe örtliche Druck- oder Schlagbelastungen sind, wie sie beim Beladen der Kippmulde mit dem Transportgut auftreten. Durch einen starken Aufprall des Transportgutes, beispielsweise eines schweren Steines oder eines spitzen Schrotteils, auf den Kippmuldenboden wird das Bodenblech lokal plastisch verformt, so daß eine Beule oder Delle im Blech verbleibt. Derartige lokale Deformationen treten bei im Betrieb befindlichen Kippmulden bereits nach relativ kurzer Zeit auf. Wie bereits zuvor im Zusammenhang mit den wellenförmigen Unebenheiten beschrieben, führen auch diese örtlichen Unebenheiten zu einer gewissen Behinderung des Entladevorgangs, insbesondere aber zu einem erhöhten und ungleichmäßigen Abrieb der hochbelasteten Bodenfläche der Kippmulde, was im vorliegenden Fall besonders gravierend ist, da ja primär die zwischen den eigentlichen Trägerprofilen befindlichen dünnen Deckblechbereiche betroffen sind, die recht schnell an Tragfähigkeit verlieren und durchscheuern.

Zum Transport von schweren, kantigen schüttfähigen Transportgütern kommen aus Gründen der sehr großen Belastungen und des besonders hohen Verschleißes bisher nahezu ausschließlich aus Stahlwerkstoffen, und hier wiederum aus hauptsächlich plattenförmigen Materialien gefertigte Kippmulden zum Einsatz ist. Die Herstellung solcher Kippmulden ist zudem trotz ihrer einfachen rechteckigen, kastenförmigen Querschnittsform und der teilweisen Verwendung von Strangpreßprofilen aufgrund der sehr differenzierten Bauweise mit vielen Quer- und Längsversteifungen recht aufwendig, so daß es erstrebenswert wäre, die Fertigung der Kippmulden weiter zu rationalisieren.

Es sind darüber hinaus andere, nicht gattungsgemäße Kippmuldenkonstruktionen bekannt, bei denen die Kippmulde eine im wesentlichen U-förmige oder halbkreisförmige Querschnittsform aufweist, die zumeist in der Art eines offenen Polygons durch eine Aneinanderreihung mehrerer gerader langgestreckter Blechplatten angenähert ist, die an ihren längslaufenden Kantenstößen zusammengeschweißt sind. Aufgrund dieser in sich recht stabilen Querschnittsform kann bei diesen Strukturen in der Regel auf aussteifende Querprofile beziehungsweise Querträger verzichtet werden. Üblich ist jedoch ein an dem oberen offenen Rand der Kippmulde vorgesehenes Oberrahmenprofil (auch oberes Abschlußprofil oder Scheuerleiste genannt), das zumeist als dickwandiges und auf seine Masse bezogen sehr biegesteifes Hohlprofil ausgestaltet ist.

In der EP 0 749 870 A1 ist eine solche, nicht gattungsgemäße Kippmulde offenbart, die zum Entladen des Transportgutes um eine an einem hinteren Bereich eines Fahrgestellrahmens eines zugeordneten Transportfahrzeuges angeordnete Querachse kippbar ist und eine U-förmige Querschnittsform aufweist. Der Kippmuldenkörper ist als selbsttragende Blechkonstruktion ausgelegt, deren Besonderheit darin liegt, daß diese ein Bodenblech und zwei Seitenbleche besitzt, die zusammen die Kippmuldenwandung mit der besagten Querschnittsform bilden, wobei jedes Seitenblech einen als Grundplatte bezeichneten abgewinkelten Blechabschnitt aufweist, der auf das Bodenblech aufgelegt ist. Jede der beiden Längskanten dieses aufliegenden und eine Überlappung bildenden Blechabschnitts ist durch Verschweißen mit dem Bodenblech verbunden. Das Bodenblech weist an jeder Seite vorzugsweise einen L-förmig nach unten abgewinkelten Abschnitt auf, der mit einem auf dem Fahrgestellrahmen angeordneten Zentrierelement zusammenwirkt und auch zur seitlichen Halterung der Kippmulde dient.

Eine weitere Kippmulde, die zum Entladen des Transportgutes um eine an einem hinteren Bereich eines Fahrgestellrahmens eines zugeordneten Transportfahrzeuges angeordnete Querachse kippbar ist und eine U-förmige Querschnittsform aufweist, ist aus der EP 0 374 336 bekannt. Diese Kippmulde ruht in ihrer horizontalen Neutralposition in einer auf dem Fahrgestellrahmen angeordneten sogenannten Wiege. Die aus einem harten Stahl gefertigte Kippmulde und die Wiege bilden Räume mit konzentrischen Querschnitten in der Weise, daß die Kippmulde sich in die Wiege einfügt, wobei die Kippmulde eine Unterseite besitzt, die in einer vertikalen Ebene, die parallel zur quer verlaufenden, horizontalen Kippachse der Kippmulde liegt, nach unten konvex ist. Die Wiege besitzt eine Oberseite, die in der genannten vertikalen Ebene nach oben konkav ist, wobei die konvexen und konkaven Unter- bzw. Oberseiten sich ineinanderfügen, wenn sich die Kippmulde in ihrer tiefsten Stellung befindet, so daß sich der untere Teil der Kippmulde in die Wiege einfügt. Die Wiege bildet bei dieser Konstruktion demnach eine an die Querschnittsform der Kippmulde angepaßte Halbschale, die als Hilfschassis dient. Beim Absenken der Kippmulde in die horizontale Neutralposition schmiegt diese sich an die aus einem harten Stahl bestehende Halbschale an. Durch diesen Aufbau wird erreicht, daß sich die beiden Materialstärken der als Hilfschassis dienenden Wiege/Halbschale und der Kippmulde im Bereich des Kippmuldenbodens addieren. Auf diese Weise läßt sich zwar eine Erhöhung der Tragfähigkeit der Kippmulde erzielen, es ist jedoch zu berücksichtigen, daß die als Hilfschassis dienende halbschalenartige Wiege selbst ein beachtliches Eigengewicht besitzt, was zu einer unerwünschten Erhöhung des Leergewichtes des gesamten Transportfahrzeugs führt. Ein hohes Leergewicht wiederum hat eine geringere Nutzlast zur Folge, was sich im praktischen Einsatz des Transportfahrzeuges, das am Tag eine Vielzahl von Einzelfahrten durchführt, aus wirtschaftlicher Sicht nachteilig auswirkt.

Ausgehend von der EP 0 374 336 wurde daher die in der DE 296 04 009 U1 offenbarte Kippmulde entwickelt, die ebenfalls zum Entladen des Transportgutes um eine an einem hinteren Bereich des Fahrgestellrahmens angeordnete Querachse kippbar ist und eine U-förmige Querschnittsform aufweist. Die Besonderheit dieser Kippmulde liegt darin, daß sie aus einem besonders harten Stahl besteht, der unter dem Handelsnamen "Hardox 450" bekannt ist, und sie in ihrer Ruhestellung nur an ihrem hinteren Ende durch die Querachse und nur an ihrem vorderen Ende durch eine Muldenauflage von dem Fahrgestellrahmen getragen ist. Die aus der zuvor genannten EP 0 374 336 bekannte schwergewichtige Kippmuldenwiege mit ihrer vollflächigen Stützwirkung wird damit vermieden. Um unter bestimmten Bedingungen dennoch einen mit der Kippmuldenwiege vergleichbaren Stützeffekt zu erzielen, besitzt der der Kippmulde zugeordnete Fahrgestellrahmen zwei seitliche Längsträger, deren der Kippmulde zugewandte Oberseite jeweils mit einer Gummiauflage versehen ist, die, wenn sich die Kippmulde in ihrer horizontalen Neutralposition auf dem Fahrgestellrahmen befindet (und zwar auch, wenn die Kippmulde normal beladen ist), durch einen Zwischenraum von der der Gummiauflage zugewandten Muldenunterseite beabstandet ist. Nur bei extremen Belastungen und Stoßeinwirkungen auf die Kippmulde kann es vorkommen, daß sich die Kippmulde kurzfristig zumindest teilweise auf der Gummiauflage abstützt. Mit anderen Worten wird hier also eine elastische Gesamtdeformation der Kippmulde selbst durch die Bereitstellung einer zwischen der Kippmulde und zwei Längsträgern des angebrachten elastischen Zwischenlage abgefangen und somit die Kippmulde insgesamt unterstützt.

Bei den vorbekannten Kippmulden gemäß der EP 0 749 870 A1, der EP 0 374 336 und der DE 296 04 009 U1 ist aufgrund des im wesentlichen aus zusammengeschweißten längslaufenden Plattensegmenten gebildeten U-förmigen oder halbkreisförmigen Kippmulden-Querschnitts bereits ein in sich recht stabiler schalenartiger Aufbau erzielbar. Im Gegensatz zu einer gattungsgemäßen Kippmulde, die eine kastenförmige Konstruktion mit ebenen Bodenflächen besitzen, können demnach die ursprünglich durch Schweißverzug an den Querträgernähten sowie durch Verformung der zwischen zwei benachbarten Querträgern befindlichen Deckbleche auftretenden unerwünschten wellenförmigen Unebenheiten der Kippmulden- Bodenfläche weitgehend vermieden werden. Auch ermöglicht die Halbrundform der Kippmulde infolge ihrer gegenüber der Einfüllrichtung des Transportgutes teilweise schrägen Wandungsabschnitte eine gewisse Reduzierung der beim Beladen durch das Transportgut auftretenden Aufprallkräfte.

Dennoch hat es sich herausgestellt, daß auch derartige, mit einer U-förmigen Querschnittsform ausgestattete nicht gattungsgemäße Kippmulden, die aus Gründen der Nutzlastoptimierung bisher ausschließlich aus relativ dünnwandigen und demzufolge leichtgewichtigen Blechen hergestellt werden, noch immer recht anfällig gegen starke örtliche Belastungen sind, wie sie durch den eingangs beschriebenen starken Aufprall von schweren Transportgutstücken, beispielsweise von schweren Steinen oder dergleichen, auf den Kippmuldenkörper oder durch fahrzeugzustandsbedingte dynamische Einflüsse auftreten. Die daraus resultierenden lokalen plastisch Verformungen des Kippmuldenkörpers, die zu entsprechenden Beulen oder Dellen in den dünnen Blechen führen, sind dabei, wie bereits weiter oben erwähnt, in dem durch die abrasive Wirkung des Transportgutes beim Entladevorgang zusätzlich stark beanspruchten Bodenbereich der Kippmulde besonders ausgeprägt. Zum Transport von schweren, kantigen schüttfähigen Transportgütern kommen in Anbetracht der sehr großen Belastungen und des besonders hohen Verschleißes deshalb auch bei diesen Kippmulden für den Bodenbereich ausschließlich plattenförmige Stahlwerkstoffe zur Anwendung. Im Hinblick auf eine höhere Nutzlast wäre es jedoch grundsätzlich wünschenswert, auch für diese problematischen Transportgüter Kippmulden einsetzen zu können, die aus leichtgewichtigeren Werkstoffen hergestellt sind.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Kippmulde zu schaffen, welche die dem Stand der Technik anhaftenden Nachteile möglichst weitgehend vermeidet, und die in wenigstens einer Ausführungsform in einer Leichtbauweise herstellbar und trotzdem im Rahmen eines akzeptablen Kosten-/Nutzenverhältnisses auch für den Transport von schweren und gegebenenfalls kantigen schüttfähigen Transportgüter, wie beispielsweise Gesteinsbrocken oder dergleichen, geeignet ist. Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Aufgabe ist es auch ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine solche Kippmulde zu verwirklichen, die auf relativ einfache und effektive Art und Weise herstellbar ist.

Diese Aufgaben werden gelöst durch eine erfindungsgemäße Kippmulde mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Diese Kippmulde für ein Transportfahrzeug besitzt einen vollständig oder zumindest weitgehend aus Strangpreßprofilen hergestellten Kippmuldenkörper, der eine im wesentlichen U-förmige oder halbkreisförmige Querschnittsform aufweist, im wesentlichen aus einer Vielzahl miteinander verbundener längslaufender Strangpreßprofile zusammengesetzt ist, und zumindest in einem Teil seines Bodenbereichs aus wenigstens einem Hohlprofil besteht.

Als Transportfahrzeug für die erfindungsgemäße Kippmulde kommen in erster Linie Straßennutzfahrzeuge für den Gütertransport, zum Beispiel Lastkraftwagen mit oder ohne Anhänger in Betracht, wobei die Erfindung jedoch nicht ausschließlich auf diesen Transportfahrzeugtyp beschränkt ist; ebenso sind Schienenfahrzeuge oder andere Fahrzeugtypen denkbar. Unter einem Kippmuldenkörper wird im Sinne der Erfindung der zwischen einer die Kippmulde an ihrer Vorderseite verschließenden Vorderwand und einer hinteren, ggf. durch eine Klappe oder dergleichen verschließbaren Entladeöffnung befindliche halbschalenartige Kippmuldenteil verstanden. Die Querschnittsform der Kippmulde kann in der Art eines offenen Polygons durch eine Aneinanderreihung mehrerer gerader Querschnittssegmente angenähert oder durch einen bogenförmigen Querschnittsverlauf vorgegeben sein. Entsprechende Mischformen sind ebenso möglich. Als Bodenbereich wird im Sinne der Erfindung derjenige gegenüber der obenliegenden Öffnung der Kippmulde tieferliegende Kippmuldenbereich verstanden, der infolge der Beladung mit dem Transportgut durch die Gewichtskraft und/oder Aufprallkraft des in die Kippmulde geschütteten bzw. eingefüllten Transportgutes in einem wesentlichen Anteil vertikal, das heißt parallel zu einem Schwerkraftvektor und/oder parallel zur Einfüllrichtung belastet wird. Es ist daher ersichtlich, daß der Bodenbereich infolge der im wesentlichen U-förmigen oder halbkreisförmigen Querschnittsform der Kippmulde auch schrägstehende Seitenwandabschnitte umfassen und die wirksame Breite des Bodenbereichs je nach Querschnittsgestaltung der Kippmulde variieren kann. Die Strangpreßprofile sind vorzugsweise aus einem Stahl- und/oder Aluminiumwerkstoff hergestellt und können unter Berücksichtigung des Umstandes, daß wenigstens das Strangpreßprofil, das den zumindest einen Teil des Bodenbereichs der Kippmulde bildet, ein Hohlprofil ist, in beliebiger geeigneter Weise ausgestaltet sein. Das Hohlprofil selbst kann sowohl als einstückiges integrales Bauteil geformt als auch aus zwei oder mehreren Einzelprofilelementen, auch in Kombination mit einem konventionellen Plattenmaterial, zusammengesetzt sein. Das Hohlprofil schafft somit einen mehrschichtigen Kippmuldenboden. Einige besonders bevorzugte Strangpreßprofilformen werden nachfolgend noch detaillierter erläutert werden.

Die erfindungsgemäße Kippmulde ist aufgrund ihres vorzugsweise vollständig, zumindest aber weitgehend aus längslaufenden Strangpreßprofilen gefertigten Kippmuldenkörpers konstruktiv besonders einfach und rationell herstellbar. Die Strangpreßprofile bieten dabei die Möglichkeit der Bereitstellung von standardisierten, gut reproduzierbaren und paßgenauen Bauteilen, aus denen dann qualitativ hochwertige Kippmulden in unterschiedlichsten Formen und Größen herstellbar sind. Dies ist sowohl aus fertigungstechnischer als auch wirtschaftlicher Sicht von großem Vorteil. Die im wesentlichen U-förmige oder halbkreisförmige Querschnittsform läßt sich nicht nur in verschiedensten Varianten leicht mittels längslaufender Strangpreßprofile herstellen, sondern führt auch zu einem in sich sehr stabilen, selbsttragenden schalenartigen Kippmuldenaufbau. Infolge der längslaufenden Anordnung der Strangpreßprofile können beispielsweise auch die bei konventionellen gattungsgemäßen Kippmulden, die eine kastenförmige Konstruktion mit ebenen Bodenflächen besitzen, durch Schweißverzug an deren Querträgernähten sowie durch Verformung der zwischen zwei benachbarten Querträgern befindlichen Deckbleche auftretenden unerwünschten wellenförmigen Unebenheiten der Kippmulden-Bodenfläche nahezu völlig vermieden werden. Da die Strangpreßprofile in der Regel auch steifer als reines Plattenmaterial sind, kann der Schweißverzug reduziert und die Festigkeit der Kippmulde gesteigert werden. Zudem ermöglicht die U-förmige oder halbkreisförmige Querschnittsform der Kippmulde beziehungsweise des Kippmuldenkörpers infolge ihrer gegenüber der Einfüllrichtung des Transportgutes teilweise schrägen Wandungsabschnitte bereits für sich allein eine gewisse Reduzierung der beim Beladen durch das Transportgut auftretenden Aufprallkräfte.

Das den zumindest einem Teil des Bodenbereichs bildende Hohlprofil schließlich bildet in der Kippmulde eine Art integrierte Transportgut-Aufpralldämpfungseinrichtung, welche die beim Beladen oder Einfüllen des Transportgutes, wie zum Beispiel schwere Steine, Bauschutt und dergleichen, durch Aufprall auf die Kippmuldenflächen auftretenden Schlag- oder Stoßbelastungen dämpft beziehungsweise abfängt oder abfedert. Das Hohlprofil gestattet somit auf vorteilhafte Art und Weise eine erhebliche Reduzierung der bei einem massiven Aufprall auf den Kippmulden-Bodenbereich auftretenden örtlichen Belastungsspitzen, so daß starke lokale plastische Verformungen im Kippmuldenkörperblech sowie dementsprechende Beulen, Dellen oder gar Durchschläge weitgehend vermieden werden können. Durch die Reduzierung beziehungsweise Vermeidung dieser nachteiligen lokalen Deformationen ist es auch möglich, den ansonsten während des Entladevorgangs, bei dem das Transportgut in der schräggestellten Kippmulde in Richtung zur rückwärtigen Entladeöffnung rutscht, an den örtlichen Unebenheiten auftretenden ungleichmäßigen Abrieb und damit ein rasches Durchscheuern dieser Bodenflächenbereiche erheblich zu vermindern und somit die Lebensdauer der Kippmulde wesentlich zu erhöhen. Es können demzufolge trotz relativ dünner Materialstärken recht dauerhafte und kostengünstige Kippmuldenkonstruktionen realisiert werden.

Infolge der positiven Wirkung des den Bodenbereich der Kippmulde bildenden Hohlprofils in Verbindung mit dem U-förmigen oder halbkreisförmigen Kippmuldenquerschnitt ist es auch erstmals möglich Leichtmetall-Strangpreßprofile, beispielsweise aus Aluminium, erfolgreich für die Herstellung von Kippmulden einzusetzen, mit denen Transportgüter befördert werden, die bisher in Verbindung mit diesen Werkstoffen als problematisch anzusehen waren. Durch die Reduzierung der Materialstärken sowie die Nutzung leichterer Werkstoffe kann darüber hinaus das Leergewicht des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs verringert und die Nutzlast dementsprechend gesteigert werden, was wiederum zu einem verbesserten Nutzeffekt und einer höheren Wirtschaftlichkeit führt. Neben der zuvor beschriebenen Herabsetzung der kritischen örtlichen Belastungen des Bodenbereichs der Kippmulde trägt das Hohlprofil auch auf vorteilhafte Weise dazu bei, die bei einem Beladevorgang sowie im dynamischen Fahrbetrieb des Transportfahrzeuges auf die Kippmulde und die übrigen Fahrzeugkomponenten, insbesondere den Fahrgestellrahmen, in ihrer Gesamtheit einwirkenden Belastungsspitzen zu reduzieren. Dies hat einem insgesamt geringeren Verschleiß und einem verbesserten Fahrkomfort zur Folge. Je nach Ausgestaltung des Hohlprofils lassen sich bestimmte Feder- und/oder Dämpfungseigenschaften des betreffenden Bodenbereichs der Kippmulde, zum Beispiel eine lineare, progressive oder degressive Federkennlinie, erzielen und gewünschte Aufpralldämpfungseigenschaften beziehungsweise Abfederungseigenschaften einstellen.

Gemäß einem bevorzugten vorteilhaften Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung ist der Kippmuldenkörper querträgerlos. Das heißt, er ist bis auf etwaige für die Anbringung der Kippachse, der Kippmuldenauflager, oder für Verbindungselemente zu einem Fahrgestellrahmen zwingend erforderliche Querversteifungen mit keinen weiteren Querprofilen ausgestattet. Die von Querversteifungen üblicherweise hervorgerufenen Nachteile sind daher wirkungsvoll vermeidbar.

In einer weiteren zweckmäßigen Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Kippmulde sind die Strangpreßprofile über jeweils im Bereich ihrer Längskanten vorgesehene Befestigungsmittel fest miteinander verbunden. Als Befestigungsmittel haben sich neben den bereits erwähnten Schweißverbindungen insbesondere Lötverbindungen, Verklebungen, Schnappverbindungen, Steckverbindungen, Klemmverbindungen, Einhängeverbindungen, Schiebeverbindungen, Vernietungen, Verschraubungen, Verbolzungen, Bördelungen in Kombination mit konventionellem Plattenmaterial, sowie Kombinationen daraus bewährt.

Vorzugsweise verfügen die Strangpreßprofile darüber hinaus über im Bereich ihrer Längskanten vorgesehene Montage- und/oder Positionierungshilfseinrichtungen, die ein Ausrichten, Vormontieren und zumindest provisorisches Zusammenfügen der Strangpreßprofile beim Herstellen der Kippmulde erheblich erleichtern. Die Montage- und/oder Positionierungshilfseinrichtungen eines jeweiligen Strangpreßprofils können hierbei insbesondere komplementär ausgestaltet sein und mit entsprechend ausgestalteten Montage- und/oder Positionierungshilfseinrichtungen eines gleichartig ausgebildeten anderen Strangpreßprofils ineinander eingreifend zusammenpassen. In diesem Fall können die Strangpreßprofile auch in einem miteinander in Eingriff stehenden Zustand relativ zueinander schwenkbar sein, was beispielsweise bei der Herstellung verschiedener Kippmuldengrößen aus einer begrenzten Anzahl standardisierter Strangpreßprofile hilfreich ist.

Sofern eine Schweißverbindung als Befestigungsmittel vorgesehen ist, hat es sich auch als vorteilhaft erwiesen, die Strangpreßprofile jeweils im Bereich ihrer Längskanten mit wenigstens einem Schweißnahtvorbereitungsabschnitt und/oder wenigstens einer Schweißbadsicherung zu versehen. Diese Komponenten lassen sich schon bei der Herstellung der Strangpreßprofile selbst bereitstellen, sind viel präziser und wirtschaftlicher als entsprechende manuell produzierte Äquivalente und ermöglichen eine erhebliche Rationalisierung des Fertigungsprozesses der erfindungsgemäßen Kippmulde bei gleichzeitiger Qualitätssteigerung.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Kippmulde sieht vor, daß wenigstens zwei der Strangpreßprofile als integrale und/oder zusammengesetzte Hohlkörper ausgestaltete Oberrahmenprofile sind. Diese Oberrahmenprofile stellen für die Ausgestaltung der beiden oberen Ränder und für die Festigkeit des Kippmuldenkörpers wesentliche Konstruktionselemente dar und können als Standardbauteile für eine Vielzahl unterschiedlich geformter Kippmulden eingesetzt werden.

In diesem Zusammenhang hat es sich auch bewährt, wenigstens zwei der Strangpreßprofile als plattenförmige Seitenprofile auszugestalten. Diese Seitenprofile sind zweckmäßigerweise mit den zuvor genannten Oberrahmenprofilen und/oder weiteren der Strangpreßprofile zu einem Wandungsabschnitt des Kippmuldenkörpers zusammensetzbar und bilden ebenfalls standardisierte Bauteile.

Gemäß einem anderen Ausgestaltungsmerkmal der erfindungsgemäßen Kippmulde sind wenigstens zwei der Strangpreßprofile als integrale und/oder zusammengesetzte Hohlkörper ausgestaltet, die Seitenversteifungsprofile für die Kippmulde bilden. Derartige Seitenversteifungsprofile sind meistens nur bei überhohen Kippmulden erforderlich. Sie sind auf vorteilhafte Art und Weise mit den Seitenprofilen oder anderen Strangpreßprofilen der Kippmulde verbindbar und formen mit diesen einen Seitenwandabschnitt des Kippmuldenkörpers.

Einem weiteren bevorzugten Ausgestaltungsmerkmal der erfindungsgemäßen Kippmulde entsprechend sind wenigstens zwei der Strangpreßprofile als integrale und/oder zusammengesetzte Hohlkörper ausgestaltet, die Bodenlängsträgerprofile bilden. Diese Bodenlängsträgerprofile sind vorzugsweise jeweils seitlich des Bodenbereichs der Kippmulde angeordnet und dienen insbesondere bei größeren und höher belasteten Kippmulden als Verstärkungs- und/oder Versteifungselemente, wobei jedoch aufgrund der Längsorientierung dieser Träger die von quer angeordneten Trägern bekannten Nachteile effektiv vermieden werden können. Darüber hinaus ist es möglich, die Bodenlängsträgerprofile als Auflageelemente für eine Abstützung der Kippmulde auf dem Fahrgestellrahmen oder als Auflageelemente zum Abstellen der Kippmulde zu verwenden, wenn diese von dem Transportfahrzeug getrennt und zu Lagerungs- oder Wartungszwecken anderweitig abgestellt wird.

Auch hat es sich als positiv herausgestellt, die Bodenlängsträgerprofile mit wenigstens einem Aufnahmeabschnitt zum Anbringen einer federnden Kippmulden- Zwischenauflage, beispielsweise einem elastischen Gummiprofil oder dergleichen, auszustatten. Wenn die Kippmulde auf dem Transportfahrzeug angebracht ist, können die Bodenlängsträgerprofile dann wie bei der eingangs beschriebenen DE 296 04 009 U1 mit einem Zwischenraum zu dem Fahrgestellrahmen angeordnet sein, so daß die federnde Zwischenauflage erst bei einem bestimmten Beladungs­ beziehungsweise Belastungszustand zur Wirkung kommt, und die Kippmulde in ihrer horizontalen Neutralposition erst dann über die federnde Zwischenauflage auf dem Fahrgestellrahmen aufliegt. Ebenso ist es aber eine Konstruktion denkbar, bei der die Kippmulde in ihrer Horizontalposition direkt, d. h. ohne Zwischenraum über die als Kippmuldenlängsauflager dienenden federnde Zwischenauflage auf dem Fahrgestellrahmen aufliegt; Durch die federnde Zwischenauflage ist es auf vorteilhafte Art und Weise möglich, daß die elastisch federnde beziehungsweise sich elastisch deformierende Mulde über das mindestens eine elastische Federelement der federnden Zwischenauflage auf dem ebenfalls in bestimmtem Maße elastischen Fahrgestellrahmen progressiv abfedert.

Bei einer anderen vorteilhaften Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, daß wenigstens eines der Strangpreßprofile ein als integraler und/oder zusammengesetzter Hohlkörper ausgestaltetes Doppelbodenprofil ist. Dieses Doppelbodenprofil bildet eine bevorzugte Sonderform desjenigen Hohlprofils, das den zumindest einen Teil des Bodenbereichs der Kippmulde bildet. Das Doppelbodenprofil kann hierbei sowohl aus einem einzelnen als auch mehreren Hohlkörpern aufgebaut sein, wobei ein jeweiliger Hohlkörper wiederum als einteiliger integraler Hohlkörper, oder aber als ein aus mehreren Einzelteilen, auch in Kombination mit konventionellem Plattenmaterial zusammengesetzter Hohlkörper ausgestaltet sein kann. Das Doppelbodenprofil ermöglicht nicht nur eine sehr leichte, steife Konstruktion und damit eine wirkungsvolle Verstärkung des Bodenbereichs der Kippmulde, sondern hat auch den Effekt, daß bei einem federnden Durchschlagen der oberen Wandung des Doppelbodens die untere Wandung zusätzlich zum Tragen kommt, was auch als ein Sicherheitsaspekt anzusehen ist. Darüber hinaus bietet das Doppelbodenprofil durch seine doppelten Wandungen und das in dem von den Wandungen umschlossenen Hohlraum befindliche Gasvolumen bestimmte wünschenswerte Feder- und/oder Aufpralldämpfungseigenschaften.

In einer bevorzugten Ausführungsform eines sich aus mehreren Einzelteilen zusammensetzenden Doppelbodenprofils ist dieses aus wenigstens einem mit integralen, das heißt einstückig angeformten, und/oder differentialen, das heißt separaten, längslaufenden Versteifungsstegen versehenen plattenförmigen Bodenabschlußprofil und wenigstens einer daran befestigten Bodenabschlußplatte gebildet. Die Stege unterteilen den von dem Doppelbodenprofil umschlossenen Hohlraum in zwei oder mehrere Abteile. Es wird darauf hingewiesen, daß das plattenförmige Bodenabschlußprofil und/oder die Bodenabschlußplatte wiederum selbst einen oder mehrere Hohlräume aufweisen kann. Mit dieser Bauweise lassen sich Doppelbodenprofile in besonders vielfältigen und den jeweiligen Erfordernissen angepaßten Formen und mit bestimmten Feder- und/oder Aufpralldämpfungseigenschaften herstellen.

Schließlich ist es gemäß der Erfindung auch vorgesehen, die Kippmulde in wenigstens einer Ausführungsvariante nicht nur in einem Teil des Bodenbereichs ihres Kippmuldenkörpers mit mindestens einem Hohlprofil zu versehen, sondern die Kippmulde im wesentlichen vollständig aus Hohlprofilen herzustellen. Das heißt, daß zwar der überwiegende Teil der Kippmulde beziehungsweise ihres Kippmuldenkörpers aus den Hohlprofilen gefertigt ist, neben diesen Hohlprofilen jedoch auch noch andere Konstruktionselemente, beispielsweise an höher belasteten Krafteinleitungsstellen oder für die Anbringung von Beschlägen usw., vorgesehen sein können. Neben den bereits oben im Zusammenhang mit dem besagten Bodenbereich des Kippmuldenkörpers geschilderten Vorteilen bietet diese steife, stabile und leichtgewichtige Bauart wiederum die Möglichkeit der Verwendung von standardisierten, vorgefertigten Bauelementen und folglich ein besonders wirtschaftliches Herstellungsverfahren. Überdies kann die Kippmulde bei bestimmten klimatischen Bedingungen über die Hohlräume der Hohlprofile, zum Beispiel durch Einleiten eines warmen Gases, teilweise oder nahezu vollflächig beheizt werden.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung mit zusätzlichen Ausgestaltungsdetails und weiteren Vorteilen ist nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben und erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines mit einer erfindungsgemäßen Kippmulde ausgestatteten Transportfahrzeugs;

Fig. 2 eine schematische Querschnittsansicht des Kippmuldenkörpers der erfindungsgemäßen Kippmulde entlang der Linie II-II von Fig. 1;

Fig. 3 eine vergrößerte schematische Querschnittsansicht des Kippmuldenkörpers gemäß der Einzelheit Y in Fig. 2; und

Fig. 4 eine vergrößerte schematische Querschnittsansicht des Kippmuldenkörpers gemäß der Einzelheit Z in Fig. 3.

In der nachfolgenden Beschreibung und in den Figuren werden zur Vermeidung von Wiederholungen gleiche Bauteile und Komponenten auch mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, sofern keine weitere Differenzierung erforderlich ist.

Die Fig. 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Kippmulde 6, die im vorliegenden Fall auf einem Fahrgestellrahmen 4 eines als Straßennutzfahrzeug ausgestalteten Transportfahrzeugs 2 angeordnet ist. Die für die Aufnahme von schüttfähigem Transportgut ausgelegte Kippmulde 6 umfaßt eine Vorderwand 12, eine rückwärtige Entladeöffnung 14, die durch eine Klappe 16 verschließbar ist, sowie einen sich zwischen der Vorderwand 12 und der Entladeöffnung 14 erstreckenden halbschalenartigen Kippmuldenkörper 6.2 mit einem symmetrischen und im wesentlichen U-förmigen oder halbkreisförmigen Querschnitt. Dieser selbsttragende Kippmuldenkörper 6.2 ist querträgerlos aus einer Vielzahl sich gemäß der Darstellung in Fig. 1 im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse erstreckender, längslaufender und teilweise unterschiedlich ausgestalteter Strangpreßprofile aus Aluminium oder einem vergleichbaren Werkstoff aufgebaut, die hier zusammenfassend mit dem Bezugszeichen 18.X gekennzeichnet sind, und auf die nachfolgend noch detaillierter eingegangen werden wird.

Zum Beladen und Befördern des Transportgutes ist die Kippmulde 6 in der in Fig. 1 gezeigten horizontalen Neutralposition gehalten. Zum Entladen des Transportgutes ist die Kippmulde mittels einer an einem jeweiligen vorderen Bereich des Fahrgestellrahmens 4 und der Kippmulde 6 angreifenden Hubeinrichtung 8 (andere geeignete Anbringungsorte der Hubeinrichtung sind ebenso möglich) um eine an einem hinteren Bereich des Fahrgestellrahmens 4 angeordnete Querachse 10 in eine schräggestellte Position kippbar, in der das vordere Ende, d. h. das in Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs 2 weisende Ende der Kippmulde 6 höher als das hintere Ende liegt.

Wie der Fig. 2 zu entnehmen, die eine schematische Querschnittsansicht des Kippmuldenkörpers der erfindungsgemäßen Kippmulde entlang der Linie II-II von Fig. 1 zeigt, ist die U-förmige beziehungsweise halbkreisförmige Querschnittsform des nach oben offenen Kippmuldenkörpers 6.2 durch eine in der Art eines offenen Polygons seitliche Aneinanderreihung der langgestreckten längslaufenden Strangpreßprofile 18.X angenähert. Die zu der für das Transportgut vorgesehenen Innenseite der Kippmulde 6 weisenden glatten Wandungsabschnitte der Strangpreßprofile 18.X verlaufen bei Betrachtung im Querschnitt dabei im wesentlichen geradlinig. Die Strangpreßprofile 18.X sind im Bereich ihrer längslaufenden Kantenstöße fest miteinander verschweißt (W).

In der Fig. 2 ist des weiteren zu erkennen, daß der Kippmuldenkörper 6.2 nicht nur in einem Teil sondern im wesentlichen in seinem gesamten Bodenbereich B sowie im wesentlichen über seine gesamte Länge aus einem speziellen längslaufenden Hohlprofil 18.1 besteht. Der Bodenbereich B umfaßt hierbei sowohl den unteren flacheren Bereich des Kippmuldenkörpers 6.2 als auch zumindest ein Teil der sich seitlich daran anschließenden schrägstehenden Seitenwandungen. Das im Bodenbereich B des Kippmuldenkörpers 6.2 vorgesehene Hohlprofil ist im vorliegenden Fall als Doppelbodenprofil 18.1 ausgestaltet, das einen zwei Wandungen D1, D2 aufweisenden Doppelboden bildet, der einen Hohlraum 20 umschließt. Das Doppelbodenprofil 18.1 wirkt als integrierte Transportgut-Aufpralldämpfungseinrichtung. Der Kippmuldenkörper 6.2 besitzt ferner zwei jeweils seitlich des Bodenbereiches B angeordnete und zumindest teilweise als Hohlkörper ausgestaltete Bodenlängsträgerprofile 18.2, wobei das Doppelbodenprofil 18.1 bei Betrachtung des Kippmuldenkörpers 6.2 im Querschnitt zwischen diesen Bodenlängsträgern 18.2 angeordnet ist.

Seitlich an ein Bodenlängsträgerprofil 18.2 schließt sich ein nahezu plattenförmiges Seitenprofil 18.3 an, das sich wiederum an das untere Ende eines zumindest teilweise als Hohlkörper geformten Seitenversteifungsprofils 18.4 anfügt. Dieses Seitenversteifungsprofil 18.4, das in der Regel lediglich bei überhohen Kippmulden erforderlich ist, ist mit seinem oberen Ende mit einem weiteren Seitenprofil 18.3 verbunden, das seinerseits schließlich an ein als Hohlprofil ausgestaltetes biegesteifes Oberrahmenprofil 18.5 angeschlossen ist, welches den oberen offenen Rand des Kippmuldenkörpers 6.2 bildet. Aufgrund der symmetrischen Querschnittsform der Kippmulde 6 und ihres Kippmuldenkörpers 6.2 ist die andere Kippmuldenhälfte entsprechend ausgestaltete. Die zusammen den Kippmuldenkörper 6.2 bildenden, vorhergenannten Strangpreßprofile 18.1 bis 18.5 sind, wie bereits oben angedeutet, in ihrer endgültigen Lage jeweils durch im Bereich ihrer Längskanten vorgesehene Schweißnähte W fest miteinander verbunden. Die Vorderwand 12 sowie die für die hintere Entladeöffnung 14 erforderlichen Aufbauten sind ebenfalls durch Schweißverbindungen an dem Kippmuldenkörper 6.2 fixiert.

Die Fig. 3 zeigt eine vergrößerte, rein schematische Querschnittsansicht eines Teils des Bodenbereichs B des Kippmuldenkörpers 6.2 gemäß der Einzelheit Y in Fig. 2, und zwar an einem Übergang von dem Doppelbodenprofil 18.1 zu einem der daran anzuschweißenden Bodenlängsträgerprofile 18.2. Wie hier im größeren Detail erkennbar, ist das Doppelbodenprofil 18.1 aus einem selbsttragenden, langgestreckten plattenförmigen Bodenabschlußprofil 22 mit integralen längslaufenden Stegen 24 und daran angeschweißten dünnen Bodenabschlußplatten 26 gebildet. Dadurch entsteht ein doppelwandiges Hohlprofil, bei dem die verstärkenden Zwischenstege 24 den Profilinnenraum in mehrere Hohlräume 20 unterteilen. Die Wandungen D1, D2 des derart ausgestalteten Doppelbodenprofils 18.1 besitzen im vorliegenden Fall geringfügig unterschiedliche Wandstärken. Die Bodenlängsträgerprofile 18.2 des Kippmuldenkörpers 6.2 besitzen jeweils an einer dem Fahrgestell gegenüberliegenden Stelle einen Aufnahmeabschnitt 28 zum Befestigen eines Gummiprofils 30, das zwischen dem Fahrgestellrahmen 4 und den Bodenlängsträgern 18.2 eine federnde Zwischenauflage bildet und als Kippmuldenlängsauflager vorgesehen ist. Es wird darauf hingewiesen, daß in der zuvor beschriebenen Fig. 2 diese Zwischenauflage 30 nur der besseren Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist.

Die Fig. 4 zeigt eine vergrößerte schematische Querschnittsansicht des Kippmuldenkörpers 6.2 gemäß der Einzelheit Z in Fig. 3, und zwar an einem an den Längskanten befindlichen Verbindungsabschnitt des Doppelbodenprofils 18.1 zu dem Bodenlängsträgerprofil 18.2. Es ist anzumerken, daß der Verbindungsabschnitt zwischen diesen beiden Profilen repräsentativ für die übrigen Strangpreßprofile des Kippmuldenkörpers 6.2 erläutert werden wird, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel ebenfalls mit entsprechenden Verbindungsabschnitten ausgestattet sind. Des weiteren ist in Fig. 4 die Verbindung zwischen den beiden Strangpreßprofilen 18.1 und 18.2 der Übersichtlichkeit halber in einem nicht verschweißten, vormontierten Zustand dargestellt.

Wie in der Fig. 4 erkennbar, besitzen die benachbarten Strangpreßprofile 18.1 und 18.2 jeweils im Bereich ihrer Längskanten Montage- und/oder Positionierungshilfs­ einrichtungen 32, 34, die ein provisorisches Zusammenfügen und Ausrichten der Profile 18.1 und 18.2 im Rahmen einer Vormontage gestatten. Die Montage- und/oder Positionierungshilfseinrichtungen eines jeweiligen Strangpreßprofils 18.1, 18.2 sind hier in der Art von Feder 32 und Nut 34 komplementär ausgestaltet, so daß sie mit der entsprechenden Einrichtung des an seinen Kantenbereichen gleichartig ausgebildeten jeweils benachbarten Strangpreßprofils in der Form einer Schnappverbindung ineinander eingreifend zusammenpassen. Die in einem ausgerichteten Zustand schräg zueinander stehenden Längskanten der Strangpreßprofils 18.1 und 18.2, die keilförmig zusammenlaufen, bilden hierbei einen Schweißnahtvorbereitungsabschnitt P für eine V-Naht. Gleichzeit stellt der Grund des keilförmig zusammenlaufenden Kantenabschnitts eine Schweißbadsicherung S dar.

Die Erfindung ist nicht auf das obige bevorzugte Ausführungsbeispiel, das lediglich der allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung dient, beschränkt. Im Rahmen des Schutzumfangs kann die erfindungsgemäße Kippmulde vielmehr auch eine andere als die oben beschriebene Ausgestaltungsform annehmen. Die Kippmulde kann hierbei insbesondere Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus den jeweiligen Einzelmerkmalen der Ansprüche darstellen. Der Bodenbereich des Kippmuldenkörpers und damit die Lage des eine integrierte Transportgut- Aufpralldämpfungseinrichtung bildenden Doppelbodenprofils kann sich abweichend von dem obigen Beispiel auch zumindest teilweise auf Seitenwandbereiche erstrecken, so etwa auch auf zwischen den oben erwähnten Bodenlängsträgerprofilen und den Seitenversteifungsprofilen befindliche Abschnitte. Anstelle die Kippmulde in nur einem Teil des Bodenbereichs ihres Kippmuldenkörpers mit mindestens einem Hohlprofil zu versehen, kann die Kippmulde auch im wesentlichen vollständig aus Hohlprofilen hergestellt werden. Des weiteren kann die Kippmulde aus einem anderen, als dem oben genannten Aluminiumwerkstoff gefertigt sein, zum Beispiel aus Stahl, einschließlich rostfreiem Stahl, wobei die Kippmulde selbstverständlich auch unterschiedliche Werkstoffe und/oder Werkstoffkombinationen aufweisen kann. Neben den besagten Strangpreßprofilen, deren Anzahl und Form im übrigen von Fall zu Fall variabel ist, kann, insbesondere für eine Schweißkonstruktion, auch teilweise Plattenmaterial bei der Herstellung der Kippmulde zur Anwendung kommen. Es wird darauf hingewiesen, daß auch diejenigen Strangpreßprofile, die oben als plattenförmig bezeichnet wurden, in einer erfindungsgemäßen Modifikation wenigstens teilweise Hohlräume aufweisen können. Ebenso ist eine Ausgestaltung dieser Profile als reine Hohlprofile möglich. Statt einer Verschweißung der Strangpreßprofile und/oder des Plattenmaterials können in Abhängigkeit der jeweils gewählten Werkstoffe und/oder Werkstoffkombinationen ebenso Lötverbindungen, Verklebungen, Schnappverbindungen, Steckverbindungen, Klemmverbindungen, Einhängeverbindungen, Schiebeverbindungen, Vernietungen, Verschraubungen, Verbolzungen, Bördelungen in Kombination mit konventionellem Plattenmaterial, sowie Kombinationen daraus ausgeführt werden. Schließlich ist es im Sinne der Erfindung auch denkbar, zusätzlich zu den oben beschriebenen Strangpreßprofilen, andere, für etwaige Zusatzzwecke ausgelegte Strangpreßprofile in die Kippmuldenkonstruktion zu integrieren.

Bezugszeichen in den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen dienen lediglich dem besseren Verständnis der Erfindung und sollen den Schutzumfang nicht einschränken.

Bezugszeichenliste

2

Transportfahrzeug

4

Fahrgestellrahmen von

2

6

Kippmulde

6.2

Kippmuldenkörper

8

Hubeinrichtung

10

Querachse/Kippachse

12

Vorderwand von

6

14

Entladeöffnung von

6

16

Klappe von

14

18

.X Strangpreßprofile:

18.1

Doppelbodenprofile

18.2

Bodenlängsträgerprofile

18.3

plattenförmige Seitenprofile

18.4

Seitenversteifungsprofile

18.5

Oberrahmenprofile

20

Hohlraum/Hohlräume

22

Bodenabschlußprofil von

18.1

24

Zwischenstege/Stege von

22

26

Bodenabschlußplatten von

18.1

28

Aufnahmeabschnitt von

18.2

30

Gummiprofil/federnde Zwischenauflage

32

,

34

Montage- und/oder Positionierungshilfseinrichtungen
B Bodenbereich von

6

bzw.

6.2

D1, D2 Wandungen von

18.1

P Schweißnahtvorbereitungsabschnitt
S Schweißbadsicherung
W Schweißnähte

Claims (15)

1. Kippmulde (6) für ein Transportfahrzeug (2), die einen vollständig oder zumindest weitgehend aus Strangpreßprofilen hergestellten Kippmuldenkörper (6.2) besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß der Kippmuldenkörper (6.2)

• - eine im wesentlichen U-förmige oder halbkreisförmige Querschnittsform aufweist,
• - im wesentlichen aus einer Vielzahl miteinander verbundener längslaufender Strangpreßprofile (18.X; 18.1-18.5) zusammengesetzt ist, und
• - zumindest in einem Teil seines Bodenbereichs (B) aus wenigstens einem Hohlprofil (18.1) besteht.

2. Kippmulde nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kippmuldenkörper (6.2) querträgerlos ist.

3. Kippmulde nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Strangpreßprofile (18.X; 18.1-18.5) über jeweils im Bereich ihrer Längskanten vorgesehene Befestigungsmittel (W) fest miteinander verbunden sind.

4. Kippmulde nach einem oder mehreren der vorhergenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strangpreßprofile (18.X; 18.1-18.5) jeweils im Bereich ihrer Längskanten Montage- und/oder Positionierungshilfseinrichtungen (32, 34) besitzen.

5. Kippmulde nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Montage- und/oder Positionierungshilfseinrichtungen (32, 34) eines jeweiligen Strangpreßprofils (18.X; 18.1-18.5) komplementär ausgestaltet sind und mit entsprechend ausgestalteten Montage- und/oder Positionierungshilfseinrichtungen (32, 34) eines gleichartig ausgebildeten anderen Strangpreßprofils (18.X; 18.1-18.5) ineinander eingreifend zusammenpassen.

6. Kippmulde nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den komplementären Montage- und/oder Positionierungshilfseinrichtungen (32, 34) ausgestatteten Strangpreßprofile (18.X; 18.1-18.5) in einem miteinander im Eingriff stehenden Zustand relativ zueinander schwenkbar sind.

7. Kippmulde nach einem oder mehreren der vorhergenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strangpreßprofile (18.X; 18.1-18.5) jeweils im Bereich ihrer Längskanten mit wenigstens einem Schweißnahtvorbereitungsabschnitt (P) und/oder wenigstens einer Schweißbadsicherung (S) versehen sind.

8. Kippmulde nach einem oder mehreren der vorhergenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei der Strangpreßprofile (18.X; 18.1-18.5) als integrale und/oder zusammengesetzte Hohlkörper ausgestaltete Oberrahmenprofile (18.5) sind.

9. Kippmulde nach einem oder mehreren der vorhergenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei der Strangpreßprofile (18.X; 18.1-18.5) plattenförmige Seitenprofile (18.3) sind.

10. Kippmulde nach einem oder mehreren der vorhergenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei der Strangpreßprofile (18.X; 18.1-18.5) als integrale und/oder zusammengesetzte Hohlkörper ausgestaltete Seitenversteifungsprofile (18.4) sind.

11. Kippmulde nach einem oder mehreren der vorhergenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei der Strangpreßprofile (18.X; 18.1-18.5) als integrale und/oder zusammengesetzte Hohlkörper ausgestaltete Bodenlängsträgerprofile (18.2) sind.

12. Kippmulde nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Bodenlängsträgerprofile (18.2) wenigstens einen Aufnahmeabschnitt (28) zum Anbringen einer federnden Kippmulden-Zwischenauflage (30) aufweisen.

13. Kippmulde nach einem oder mehreren der vorhergenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Strangpreßprofile (18.X; 18.1-18.5) ein als integraler und/oder zusammengesetzter Hohlkörper ausgestaltetes Doppelbodenprofil (18.1) ist.

14. Kippmulde nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Doppelbodenprofil (18.1) aus wenigstens einem mit integralen und/oder differentialen längslaufenden Versteifungsstegen (24) versehenen plattenförmigen Bodenabschlußprofil (22) und wenigstens einer daran befestigten Bodenabschlußplatte (26) gebildet ist.

15. Kippmulde nach einem oder mehreren der vorhergenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß diese im wesentlichen vollständig aus Hohlprofilen hergestellt ist.