DE19629887A1

DE19629887A1 - Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung und Bremssteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE19629887A1
Application number: DE19629887A
Authority: DE
Inventors: Tadaaki Tsuno; Shoichi Masaki
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-07-24
Filing date: 1996-07-24
Publication date: 1997-01-30
Also published as: JPH0995224A; US5906650A

Description

Die vorliegende Anmeldung basiert auf den prioritätsbe gründenden Japanischen Patentanmeldungen Hei 7-187121 und 8-128617, deren Offenbarungsgehalt hiermit in vollem Umfang in den Offenbarungsgehalt vorliegender Anmeldung übernommen wird.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Gefäl lezustand-Erfassungsvorrichtung, die ein Gefälle erfassen kann, wie zum Beispiel eine schneebedeckte Straße oder ähn liches, bei der Rutschen wahrscheinlich ist, und auf eine Bremssteuerungsvorrichtung, die die Antiblockiersteuerung und ähnliches auf der Grundlage eines Gefällezustands, der durch diese Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung erfaßt wurde, aus führen kann.

In den letzten Jahren war eine verstärkte Implementie rung von elektronischer Steuerung, die sich auf die Aufhän gung eines Fahrzeugs bezieht, zu verzeichnen; die Anti blockiersteuerungsvorrichtung ist als repräsentatives Bei spiel dafür bekannt.

Entsprechend dieser Antiblockiersteuerungsvorrichtung, wie diese in Fig. 17 gezeigt ist, wird eine geschätzte Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit auf der Grundlage der Radge schwindigkeit berechnet, die durch Radgeschwindigkeitssen soren erhalten wird, die an den Fahrzeugrädern angeordnet sind; eine geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung, die eine Änderung bei der geschätzten Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit anzeigt (d. h. die eine Neigung einer geschätzten Fahrzeug aufbaugeschwindigkeit anzeigt) wird aus der geschätzten Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit berechnet. Dementsprechend kann die geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung, die auf diese Weise berechnet wurde, als Straßenoberfläche-Rei bungskoeffizienten(µ)-Information verwendet werden; diese geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung kann als Steuerparame ter für eine Antiblockiersteuerung verwendet werden.

Das heißt, daß, wenn die Antiblockiersteuerung ausge führt wird, die geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung auf einanderfolgend zu jeder Zeiteinheit berechnet wird, die Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks entsprechend den Werten der geschätzten Fahrzeugaufbauverzögerung ausgeführt wird und die hydraulische Steuerung, die dem Straßenober fläche-Reibungskoeffizienten entspricht, implementiert wird.

Jedoch können sich bei einem Fahrzeug, das mit einer Antiblockiersteuerungsvorrichtung, wie zum Beispiel dieser, ausgerüstet ist, wenn ein Bremsen auf einem Gefälle mit niedrigem Reibungskoeffizienten ausgeführt wird, das gegen über Rutschen empfindlich ist, wie z. B. einer schneebedeck ten Straße oder ähnlichem, die Räder durch die Wirkung eines niedrigen hydraulischen Drucks zur Steuerung durch die Antiblockiersteuerung und von Gravitationskräften, die in Gradientenrichtung des Gefälles wirken, bedingt gegen über dem, was vorhergesagt war, übermäßig drehen; aufgrund dessen kann ein Abfall der geschätzten Fahrzeugaufbauverzö gerung, die auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit ausge drückt wurde, auftreten.

Das heißt, daß, wenn das Bremsen auf einem Gefälle aus geführt wurde, das gegenüber Rutschen empfindlich ist, wie zum Beispiel einer schneebedeckten Straße oder ähnlichem, die Radgeschwindigkeit im Vergleich mit einem Fall größer wird, in dem ein Bremsen auf einer horizontalen Straße aus geführt wurde, die einen ähnlichen Straßenoberfläche-Rei bungskoeffizienten hat; als Ergebnis davon wird eine ge schätzte Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit groß, wie es durch die gestrichelte Linie in Fig. 17 gezeigt ist. Aus diesem Grund wird die geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung (d. h. die Neigung des Graphen), die aus dieser geschätzten Fahr zeugaufbaugeschwindigkeit berechnet wurde, klein.

Das heißt, daß das Ausmaß des Rutschens, da die ge schätzte Fahrzeugaufbauverzögerung auf einem Gefälle klei ner als auf einer horizontalen Straße wird, selbst wenn das Gefälle und die horizontale Straße ähnliche schneebedeckte Straßen sind, auf dem Gefälle, selbst bei ähnlichen hydrau lischen Bremsdruck, als größer betrachtet wird (als eine Straße mit äußerst niedrigem Reibungskoeffizienten, zum Beispiel eine vereiste Straße); um das Rutschen zu verrin gern, wird die Steuerung auf der Seite des niedrigeren hy draulischen Bremsdrucks ausgeführt. Als Ergebnis liegt ein Problem darin vor, daß die Bremsleistung auf einem Gefälle im Vergleich mit dem Fall, im dem das Bremsen auf einer ho rizontalen Straße ausgeführt wird, verringert ist.

Dementsprechend ist es die Aufgabe der vorliegenden Er findung, eine Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung, die ein Gefälle genau erfassen kann, wie zum Beispiel eine schnee bedeckte Straße oder ähnliches, auf der Rutschen wahr scheinlich ist, und eine Bremssteuerungsvorrichtung, die eine Antiblockiersteuerung oder ähnliches auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses ausführen kann, vorzusehen.

Ferner soll eine Bremssteuerungsvorrichtung vorgesehen werden, die die Erhöhung der Fahrzeugaufbauverzögerung an einem Gefälle bewirken kann und einen Bremsweg eines Fahr zeugs verkürzen kann, indem der hydraulische Bremsdruck er höht wird, der an ein Element angelegt wird, das die Erzeu gung einer Radbremskraft auf einer Straße mit Gefälle be wirkt.

Die vorstehende Aufgabe wird entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gelöst, indem ein System vorgesehen wird, in dem Informationen, die sich auf eine Radgeschwindigkeit, die sich an die Verringerung des hydraulischen Bremsdrucks anschließt, beziehen, durch eine Radgeschwindigkeitsinformation-Erfassungsvorrichtung bestimmt werden, die geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung auf der Grundlage dieser Informationen, die sich auf die Radgeschwindigkeit beziehen, durch eine Berechnungsvorrich tung für die geschätzte Verzögerung berechnet wird, ein Straßenreibungskoeffizient durch eine Straßenreibungskoef fizient-Berechnungseinrichtung auf der Grundlage dieser In formationen, die sich auf die Radgeschwindigkeit beziehen, berechnet wird und der Zustand einer Straße mit Gefälle auf der Grundlage dieses Straßenreibungskoeffizienten und der geschätzten Radverzögerung durch eine Gefällezustand-Erfas sungsvorrichtung erfaßt wird.

Das heißt, daß entsprechend dieser Erfindung ein Zu stand der Straße mit Gefälle auf der Grundlage eines Straßenreibungskoeffizienten und der geschätzten Fahrzeug aufbauverzögerung, die aus den Informationen erhalten wird, die sich auf die Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit beziehen, erfaßt werden kann. Auf diese Weise kann das System einen Gefällezustand eines Gefälles mit niedrigem Reibungs koeffizienten einer Straßenoberfläche mit einem Straßen oberfläche-Reibungskoeffizienten, der kleiner als der einer Straßenoberfläche mit zusammengedrückten Schnee, wie z. B. einer Spiegelflächenstraße, oder gleich diesem ist, auf der Grundlage der geschätzten Fahrzeugaufbauverzögerung und eines Straßenreibungskoeffizienten erfassen.

Vorzugsweise wird die Radgeschwindigkeit als Informa tion verwendet, die sich auf die Radgeschwindigkeit bezieht und die bei der Berechnung der geschätzten Fahrzeugaufbau verzögerung verwendet wird. Es ist ebenfalls zu bevorzugen, daß die Radgeschwindigkeit oder die Radbeschleunigung als Information verwendet wird, die sich auf die Radgeschwin digkeit bezieht und die bei der Berechnung eines Straßen reibungskoeffizienten verwendet wird.

Wenn zum Beispiel die Radbeschleunigung verwendet wird, um die Größe der Straßenreibung (Straßen-µ bzw. Straßenrei bungskoeffizient) zu bestimmen, unterscheidet sich ein Zu stand der Änderung der Radbeschleunigung für eine Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten, wie zum Beispiel einer schneebedeckten Straße oder ähnlichem, und für eine Straße mit äußerst niedrigem Reibungskoeffizienten, wie zum Bei spiel einer vereisten Straße oder ähnlichem, wie es in den Fig. 18A und 18B gezeigt ist; auf diese Weise kann die Größe des Straßenreibungskoeffizienten aus diesem Ände rungszustand erhalten werden. Ferner wird in der folgenden Erläuterung, um die Größe des Straßenreibungskoeffizienten anzuzeigen, eine Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten als Straße mit vergleichsweise hohem Reibungskoeffizienten bezeichnet und eine Straße mit äußerst niedrigem Reibungs koeffizienten als Straße mit vergleichsweise niedrigem Rei bungskoeffizienten bezeichnet.

Zusätzlich kann dort, wo zum Beispiel die Radgeschwin digkeit verwendet wird, um die Größe der Straßenreibung zu bestimmen, die Größe der Straßenreibung in Erfahrung ge bracht werden, indem eine Unterscheidung entsprechend einem Betrag ausgeführt wird, um den sich die Radgeschwindigkeit im Anschluß an eine Verringerung des hydraulischen Brems drucks erholt (d. h., das Ausmaß der Erholung bezüglich der Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit vor der Druckverringerung), wobei Ähnlichkeit zum Fall der Radbeschleunigung besteht.

Auf diese Weise kann das System die Radgeschwindigkeit oder die Radbeschleunigung als Informationen verwenden, die sich auf die Radgeschwindigkeit beziehen und die bei der Berechnung eines Straßenreibungskoeffizienten verwendet wird.

Ferner kann bevorzugterweise die Größe des Straßenrei bungskoeffizienten auf der Grundlage der Zeit von einem Radbeschleunigungsspitzenwert (Spitze G) bis zur Änderung auf einen vorbestimmten Pegel (zum Beispiel 0G) bestimmt werden. Ferner ist es ebenfalls annehmbar, die Spitzenwert größe beim Bestimmen des Straßenreibungskoeffizienten zu berücksichtigen, wobei eine Aufgabe die Verbesserung der Genauigkeit der Erfassung ist.

Außerdem ist es ebenfalls zu bevorzugen, daß ein Gefäl lezustand als ein Zustand eines Gefälles mit niedrigem Rei bungskoeffizienten von aufgebrachten Schnee oder ähnlichem bestimmt wird, wenn die geschätzte Fahrzeugaufbauverzöge rung ein vorbestimmter Wert oder kleiner ist und der Straßenreibungskoeffizient ein vorbestimmter Wert oder größer ist.

Um dieses Prinzip besser zu erläutern, ist die Radge schwindigkeit auf einem Gefälle mit niedrigem Reibungskoef fizienten, wie zum Beispiel einer schneebedeckten Straße oder ähnlichem, ein höherer Wert als auf einer horizontalen Straße; somit wird die geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung (DVB) kleiner, wie es in Fig. 1A gezeigt ist; wohingegen der Straßenreibungskoeffizient, der aus der Radbeschleuni gung und ähnlichem berechnet wurde, entsprechend dem Straßenzustand des Gefälles einen niedrigen Reibungskoeffi zienten (d. h., nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert, der eine Grenze zum äußerst niedrigen Reibungskoeffizienten anzeigt) aufweist, wie es in Fig. 18B gezeigt ist; wenn die geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung und der Straßenrei bungskoeffizient in Erfahrung gebracht wurden, kann somit die Bewegung des Fahrzeugs auf einem Gefälle, das einen niedrigen Reibungskoeffizienten hat, einer schneebedeckten Straße oder ähnlichem erfaßt werden.

Auf diese Weise führt das System die Bestimmung aus, wobei die geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung ein vorbe stimmter Wert oder kleiner ist und ein Straßenreibungskoef fizient ein vorbestimmter Wert oder größer ist; auf diese Weise kann dieses einen Gefällezustand mit niedrigem Rei bungskoeffizienten einer schneebedeckten Straße oder ähnli chem genau erfassen.

Es ist ebenfalls zu bevorzugen, daß die Erfassung eines Gefällezustand an jedem der Räder durchgeführt wird; auf diese Weise kann der hydraulische Bremsdruck der Räder in geeigneter Weise gesteuert werden.

Es ist ebenfalls zu bevorzugen, daß ein Mittelwert der geschätzten Fahrzeugaufbauverzögerung während einer vorbe stimmten Periode als geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung verwendet wird; auf diese Weise wird die Genauigkeit der geschätzten Fahrzeugbeschleunigung verbessert; dadurch be dingt wird die Genauigkeit der Erfassung eines Gefällezu stand ebenfalls verbessert.

Darüber hinaus ist es zu bevorzugen, daß ein Gefällezu stand als ein Zustand eines Gefälles mit niedrigem Rei bungskoeffizienten von aufgebrachten Schnee oder ähnlichem bestimmt wird, wenn ein Mittelwert der geschätzten Fahrzeugaufbauverzögerung ein vorbestimmter Wert oder klei ner ist und ein Straßenreibungskoeffizient an den linken und rechten Rädern ein vorbestimmter Wert oder größer ist. Dementsprechend kann ein Gefällezustand genauer als bei der Bestimmung im Fall von lediglich den einzelnen Rädern, der vorstehend beschrieben ist, erfaßt werden.

Es ist ebenfalls zu bevorzugen, daß die Bremssteuerung des Fahrzeugs auf der Grundlage des Gefällezustand ausge führt wird, der durch die Gefällezustand-Erfassungsvorrich tung bestimmt wurde; auf diese Weise kann zum Beispiel die Antiblockiersteuerung oder ähnliches vorteilhaft ausgeführt werden. Auch ist es möglich, daß der hydraulische Brems druck auf eine Seite geregelt wird, auf der sich die Fahr zeugradbremskraft erhöht, und die Antiblockiersteuerung ausgeführt wird, wenn der Zustand des Gefälles mit niedri gem Reibungskoeffizienten von aufgebrachtem Schnee oder ähnlichem durch die Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung erfaßt wurde.

Die Prinzipien der Antiblockiersteuerung, die auf der Grundlage des Ergebnisses des Erfassens eines Gefällezu stand ausgeführt wird, werden unter Bezugnahme auf die Fig. 1A bis 1C beschrieben.

Die geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung, die Radge schwindigkeit und der hydraulische Bremsdruck haben sich geändert, wenn die Antiblockiersteuerung auf einem Gefälle mit niedrigem Reibungskoeffizienten einer schneebedeckten Straße oder ähnlichem ausgeführt wird, wie es durch die Vollinien in den Fig. 1A bis 1C gezeigt ist. Das heißt, daß die Radgeschwindigkeit auf einem Gefälle mit niedrigem Reibungskoeffizienten durch die Gravitationskraft und ähn liches groß wird, somit sinkt die geschätzte Fahrzeugauf bauverzögerung (DVB) ab und eine horizontale Straße mit äußerst niedrigem Reibungskoeffizienten (auf der das Rut schen stark ist) wird bestimmt; die Steuerung zur Verringe rung des hydraulischen Bremsdrucks (die durch die Vollinie in Fig. 1C gezeigt ist) wird ausgeführt. Das heißt, daß der hydraulische Bremsdruck verringert wird, um einer Straße mit äußerst niedrigem Reibungskoeffizienten zu entsprechen, obwohl diese in Wirklichkeit eine Straße mit niedrigem Rei bungskoeffizienten ist; auf diese Weise wird die Bremslei stung verringert.

In dieser Hinsicht kann ein Gefälle mit niedrigem Rei bungskoeffizienten durch die vorstehend beschriebene Gefäl lezustand-Erfassungsvorrichtung entsprechend dieser Erfin dung genau erfaßt werden; somit kann in diesem Fall die Bremsleistung verbessert werden, indem die Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks (die durch die Vollinie in Fig. 1C gezeigt ist) entsprechend einer Straße mit äußerst nied rigem Reibungskoeffizienten, wie im Stand der Technik, un terbunden wird und eine Steuerung verwendet wird (die durch die gestrichelte Linie in Fig. 1C gezeigt ist), die einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten entspricht, das heißt, indem ein höherer hydraulischer Bremsdruck als im Stand der Technik aufgebaut wird.

Es ist ebenfalls möglich, daß der hydraulische Brems druck auf eine Seite geregelt wird, auf der sich die Rad bremskraft erhöht, und die Antiblockiersteuerung ausgeführt wird, wenn der Zustand eines Gefälles mit niedrigem Rei bungskoeffizienten von aufgebrachten Schnee oder ähnlichem an jedem Rad durch die Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung erfaßt wurde. Dementsprechend kann die Antiblockiersteue rung vorzugsweise für jedes einzelne Rad ausgeführt werden.

Ferner wird vorzugsweise der hydraulische Bremsdruck auf eine Seite geregelt, auf der sich die Bremskraft aller Räder erhöht, und die Antiblockiersteuerung bezüglich allen Rädern ausgeführt wird, wenn der Zustand eines Gefälles mit niedrigem Reibungskoeffizient von aufgebrachtem Schnee oder ähnlichem bezüglich allen Rädern durch die Gefällezustand- Erfassungsvorrichtung erfaßt wurde.

Das heißt, daß die Antiblockiersteuerung in geeigneter Weise bezüglich allen Rädern entsprechend einem Zustand eines Ist-Gefälles in geeigneter Weise ausgeführt werden kann; somit wird die Bremsleistung im Vergleich mit einem Fall, in dem die Antiblockiersteuerung lediglich bezüglich den Rädern ausgeführt wird, stark verbessert.

Es ist zu bevorzugen, daß das System eine Vorrichtung aufweist, die das Schalten einer Steuerreferenz ausführt, um das Start- und Endzeitverhalten des sich ändernden Druckausgangs des hydraulischen Bremsdrucks zu bestimmen; die Regulierung des Betrages des sich ändernden Druckaus gangs des hydraulischen Bremsdrucks kann als Antiblockier steuerung verwendet werden, die an einer Seite ausgeführt wird, an der sich die Fahrzeugradbremskraft von jedem der Fahrzeugräder erhöht. Das heißt, daß in der vorliegenden Erfindung die Start- und Endzeitverhalten des sich ändern den Druckausgangs des hydraulischen Bremsdrucks insbeson dere geregelt werden; somit kann die Steuerung schnell und genau im Vergleich mit einem Fall ausgeführt werden, in dem lediglich eine Regulierung des Betrages des sich ändernden Druckausgangs allein ausgeführt wird.

Vorzugsweise wird die Druckerhöhungssteuerung des hy draulischen Bremsdrucks, der durch eine Steuerungsvorrich tung für den sich ändernden Druck an eine Bremskrafterzeu gungsvorrichtung angelegt wird, ausgeführt, wenn eine mo mentane Bewegungsoberfläche durch eine Gefällezustand-Er fassungsvorrichtung als Gefällezustand bestimmt wurde.

Das heißt, daß, da sich die Räder durch die Wirkung einer Kraft, die in Gradientenrichtung wirkt, gemäß Vorbe schreibung gegenüber dem Vorhergesagten übermäßig drehen können, wenn eine Antiblockiersteuerung ausgeführt wird, eine Druckänderungsvorrichtung in einer Antiblockiersteue rungsvorrichtung oder ähnlichem, verwendet wird, so daß sich der hydraulische Druck auf einen hydraulischen Brems druck erhöht, der der durch diesen Gradienten bedingten Ro tationskraft des Rades und einer Straßengrenze bezüglich diesem Fahrzeug und der Straße entspricht; der Bremsfluid druck, der an ein Element angelegt wird, das die Erzeugung der Radbremskraft verursacht, wird erhöht. Wenn dieses aus geführt wurde, kann die Radverzögerung einer Straße mit Ge fälle in ausreichendem Maße in Erfahrung gebracht werden und der Fahrzeuganhalteweg ebenfalls verkürzt werden.

Wenn der durch einen Straßenreibungszustand einer Straße mit Gefälle bedingte anwachsende Druck während der Ausführung der Druckerhöhung durch die Steuerungsvorrich tung des sich ändernden Drucks auf einer Straße mit Gefälle begrenzt wird, ist es ferner zu bevorzugen, daß die Steue rung, die den Druck nicht erhöht, auf einer Straße mit äußerst niedrigem Reibungskoeffizienten ausgeführt werden kann, auf der z. B. eine Straßengrenze schnell erreicht ist und eine beträchtliche Verzögerung nicht ausgeführt wird. Aufgrund dessen kann das Auftreten eines übermäßigen Rad blockierzustandes verhindert werden; es ist möglich, eine höhere Fahrzeugstabilität abzusichern. Wenn ein Straßenrei bungszustand zum Zeitpunkt der Begrenzung der Erhöhung des Bremsfluiddrucks, der an ein Element angelegt ist, das eine Radbremskraft erzeugt, ein Straßenreibungskoeffizient ist, der mit einer schneebedeckten Straße äquivalent ist, ist es zusätzlich möglich, weiter zu beschleunigen, wenn eine Er höhung des Drucks auf einer Straße mit Gefälle ausgeführt wurde.

Weitere Merkmale der Erfindung werden in ihrer an schließenden Beschreibung deutlich.

Zusätzliche Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der folgenden detaillierten Beschreibung ihrer bevor zugten Ausführungsbeispiele in Zusammenhang mit den beilie genden Zeichnungen ersichtlich, in denen:

die Fig. 1A-1C graphische Darstellungen sind, die eine Steuerungswellenform und ähnliches eines hydraulischen Bremsdrucks entsprechend einem ersten bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung zeigen,

Fig. 2 die Gesamtstruktur einer Antiblockiersteuerungs vorrichtung, die als Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung verwendet wird, entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt,

Fig. 3 ein Blockschaltbild ist, das eine Verarbeitungs sequenz entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt,

Fig. 4 ein Fließbild ist, das die Gefällezustand-Erfas sungsverarbeitung im ersten Ausführungsbeispiel zeigt,

Fig. 5 ein Fließbild ist, das die Gefällezustand-Be stimmungsgestattungsverarbeitung im ersten Ausführungsbei spiel zeigt,

die Fig. 6A und 6B graphische Darstellungen sind, die einen Zustand der Änderung der Radgeschwindigkeit während der Änderung des Straßenzustands im ersten Ausführungsbei spiel zeigen,

Fig. 7 ein Fließbild ist, das die Berechnungsverarbei tung der geschätzten Fahrzeugaufbauverzögerung im ersten Ausführungsbeispiel zeigt,

Fig. 8 ein Fließbild ist, das die Radbeschleunigung-In formationsentzugsverarbeitung entsprechend dem ersten Aus führungsbeispiel zeigt,

Fig. 9 ein Fließbild ist, das die Straßenreibungskoef fizienthöhenerfassungsverarbeitung entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt,

Fig. 10 ein Fließbild ist, das die Antiblockiersteue rungsverarbeitung entsprechend dem ersten Ausführungsbei spiel zeigt,

die Fig. 11A-11D Antiblockiersteuerungssignale im ersten Ausführungsbeispiel zeigen,

Fig. 12 ein Blockschaltbild ist, das eine Verarbei tungssequenz entsprechend einem zweiten bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 13 ein Fließbild ist, das die Gefällezustand-Er fassungsverarbeitung entsprechend dem zweiten Ausführungs beispiel zeigt,

Fig. 14 ein Fließbild ist, das die Antiblockiersteue rungsverarbeitung entsprechend dem zweiten Ausführungsbei spiel zeigt,

Fig. 15A und 15B graphische Darstellungen sind, die die Antiblockiersteuerungsprozesse im zweiten Ausführungsbei spiel zeigen,

Fig. 16 ein Fließbild ist, das die Verarbeitung ent sprechend dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 17 eine graphische Darstellung ist, die die Anti blockiersteuerung entsprechend dem Stand der Technik zeigt, und

die Fig. 18A und 18B graphische Darstellungen sind, die einen Zustand der Änderung bei der Radbeschleunigung ent sprechend dem Stand der Technik zeigen.

Ausführungsbeispiele dieser Erfindung werden nachfol gend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.

Fig. 2 zeigt die Struktur eines Antiblockiersteuerungs systems mit einer Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung ent sprechend dieser Erfindung. Dieses Ausführungsbeispiel wird auf ein Fahrzeug mit Frontmotor und Heckantrieb angewendet.

Elektromagnet- oder Elektromagnetwiderstands-Radge schwindigkeitssensoren 5-8 befinden sich jeweils am vorde ren rechten Rad 1, vorderen linken Rad 2, hinteren rechten Rad 3 und hinteren linken Rad 4 und geben Impulssignale aus, die Impulsdauern haben, die der Drehung der Räder 1-4 entsprechen. Jeweilige hydraulische Bremsvorrichtungen (Radzylinder) 11-14 befinden sich an den Rädern 1-4, um Bremskräfte auf die Räder 1-4 auszuüben. Der hydraulische Druck von einem Hauptzylinder 16 wird über Stellglieder 21- 24 und die hydraulischen Leitungen Radzylindern 11-14 zuge führt.

Ein niedergedrückter Zustand eines Bremspedals 25 wird durch einen Anhalteschalter 26 erfaßt. Ein "Ein"-Signal wird von diesem Anhalteschalter 26 ausgegeben, wenn das Bremspedal 25 niedergedrückt ist, und das Bremsen des Fahr zeugs gestartet wird.

Die Behälter 28a und 28b speichern zeitweilig Brems fluid, das von den Radzylindern 11-14 während der Anti blockiersteuerung zum Zeitpunkt der Verringerung des Radzy linderdrucks und ähnlichem ausgegeben werden. Das in den Behältern 28a und 28b gespeichert Bremsfluid wird durch die hydraulischen Pumpen 27a und 27b, die durch einen Motor (nicht gezeigt) angetrieben werden, aufgenommen und während des Aufrechterhaltens von hohem Druck abgegeben.

Die Stellglieder 21-24 werden durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) 40 gesteuert, regeln den hydraulischen Bremsdruck, der an die Radzylinder 11-14 während der Anti blockiersteuerung angelegt wird, und steuern die Bremskraft bezüglich den jeweiligen Rädern 1-4. Die Stellglieder 21-24 sind elektromagnetische Dreiwegeventile mit einem Drucker höhungsmodus, einem Druckverringerungsmodus und einem Druckhaltemodus; das Stellglied 21 erhöht den Radzylinder druck des Radzylinders in einer Position A, hält den Radzy linderdruck in einer Position B und gestattet das Entwei chen des Bremsfluids, daß an den Radzylinder 11 angelegt ist, und verringert den Radzylinderdruck in einer Position C. Die anderen Stellglieder 22-24 können ebenfalls ähnliche Operationen ausführen. Darüber hinaus ist dieses Dreiwege ventil im nichterregten Zustand im Druckerhöhungsmodus; im erregten Zustand nimmt dieses entsprechend einem Strompegel von diesem den Halte- oder Druckverringerungsmodus ein.

Die elektronische Steuereinheit 40 ist ein Mikrorech ner, der eine CPU, ROM, RAM, eine Eingabe/Ausgabe-Schnitt stelle und ähnliches aufweist. Diese elektronische Steuer schaltung 40 wird mit Energie von einer Energiequelle (nicht gezeigt) gespeist, wenn ein Zündschalter 41 einge schaltet wird, nimmt Signale von den Radgeschwindigkeits sensoren 5-8 auf, führt eine Betriebssteuerung und ähnli ches für die Bremskraftsteuerung aus und gibt Antriebssteu ersignale für die Stellglieder 21-24 aus.

Das Erfassungsverarbeiten für einen Gefällezustand, das durch die elektronische Steuereinheit 40 ausgeführt wird, wird als nächstes unter Bezugnahme auf die Fig. 3-9 be schrieben. Als erstes wird ein Überblick über die Verarbei tungssequenz entsprechend diesem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf das Blockschaltbild von Fig. 3 gegeben.

In dieser Figur werden Signale der Radgeschwindigkeits sensoren 5-8 in einer arithmetischer Radgeschwindigkeits einheit A1 eingegeben; die Radgeschwindigkeit, die durch diese arithmetische Radgeschwindigkeitseinheit A1 berechnet wird, wird zu einer arithmetischen Einheit A2 für die ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, einer arithmetischen Rad beschleunigungseinheit A3 und eine Steuereinheit A4 ausge geben.

Die geschätzte Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit, die durch die arithmetische Einheit A2 für die geschätzte Fahrzeug geschwindigkeit berechnet wird, wird zur Steuereinheit A4 und einer arithmetischen Einheit A5 für die geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung ausgegeben; die geschätzte Auf bauverzögerung, die durch diese arithmetische Einheit A5 für die geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung berechnet wird, wird zur Steuereinheit A4 und einer Gefällezustand- Erfassungseinheit A7a einer Gefällezustand-Ausgleicheinheit A7 ausgegeben.

Die Radbeschleunigung, die durch die arithmetische Rad beschleunigungseinheit A3 berechnet wird, wird zur Steuer einheit A4, zu einer Spitzenwerterfassungseinheit A7b und zur 0-G-Zeitmeßeinheit A7c der Gefällezustand-Ausgleichein heit A7 ausgegeben.

Die Information über das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Antiblockiersteuerung von der Steuereinheit A4 wird zu einer Erfassungseinheit A7d des stabilen Steuerbereiches der Gefällezustand-Ausgleicheinheit A7 ausgegeben.

Die Information darüber, ob der stabile Steuerbereich (in dem eine Erfassung des Gefällezustand gestattet ist) durch die Erfassungseinheit A7d des stabilen Steuerbereichs erfaßt wurde, wird zur Spitzenwerterfassungseinheit A7b und zur 0-G-Zeitmeßeinheit A7c sowie zu einer Erfassungseinheit A7e eines hohen bzw. niedrigen Straßenreibungskoeffizienten ausgegeben.

Ein Spitzenwert zur positiven Seite der Radbeschleuni gung nach der Verringerung des hydraulischen Bremsdrucks, der durch die Spitzenwerterfassungseinheit A7b erfaßt wurde, wird zur 0-G-Zeitmeßeinheit A7c und zur Erfassungs einheit A7e des hohen bzw. niedrigen Straßenreibungskoeffi zienten ausgegeben; die Zeit vom Spitzenwert zur positiven Seite der Radbeschleunigung nach der Druckverringerung bis zu 0G, die durch die 0-G-Zeitmeßeinheit A7c gemessen wurde, wird zur Erfassungseinheit A7e des hohen bzw. niedrigen Straßenreibungskoeffizienten ausgegeben.

Der Straßenreibungskoeffizient (Straßen-µ), der durch die Erfassungseinheit A7e des hohen bzw. niedrigen Straßen reibungskoeffizienten erfaßt wurde, wird zur Gefällezu stand-Erfassungseinheit A7a ausgegeben.

Die Information darüber, ob die Straße ein Gefälle hat, das gegenüber Rutschen empfindlich ist, wie z. B. eine schneebedeckte Straße oder ähnliches, die durch die Gefäl lezustand-Erfassungseinheit A7a auf der Grundlage der vor stehend vorgesehenen Fahrzeugaufbauverzögerung und der Höhe des Straßenreibungskoeffizienten erfaßt wurde, wird zu einer Steuerungsausgleicheinheit A7f ausgegeben.

Informationen über das Steuerschema für den sich än dernden Druck des hydraulischen Bremsdrucks, der durch die Steuerungsausgleicheinheit A7f entsprechend dem vorstehen den Gefällezustand eingestellt wurde, werden zur Steuerein heit A4 ausgegeben.

Dementsprechend wird die Ausgabe zur Steuerung der Stellglieder 21-24 an der Steuereinheit A4 auf der Grund lage der vorstehenden arithmetischen Ergebnisse vorgenom men; der hydraulische Bremsdruck der Räder 1-4 wird gesteu ert.

Als nächstes wird ein Überblick über die Verarbeitung zur Erfassung eines Gefällezustands, die an jedem der Räder ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Fließbild von Fig. 4 gegeben. Diese Verarbeitung wird gestartet, wenn der Zündschalter 41 eingeschaltet wird.

Als erstes wird in Schritt 110 bestimmt, ob es gestat tet ist, die Gefällebestimmung vorzunehmen, wie es in nach folgend unter Bezugnahme auf Fig. 5 detailliert beschrieben wird. Wenn dem so ist, geht die Verarbeitung zu Schritt 120; wenn dem nicht so ist, geht die Verarbeitung zu Schritt 150. Die Verarbeitung dieser Gefällebestimmungsge stattung verbessert die Genauigkeit der erfaßten Ergeb nisse, indem ein Gefällezustand erfaßt wird, der nachfol gend als stabiler Steuerbereich beschrieben wird.

In Schritt 150 wurde die Gefällebestimmungsgestattung nicht gewährt; somit werden die Gefällezustandflags KF, die einen Zustand des Gefälles mit niedrigem Reibungskoef fizienten einer schneebedeckten Straße oder von ähnlichem für jedes Rad anzeigen, jeweils für alle Räder rückgesetzt; diese Verarbeitung wird abgeschlossen.

Währenddessen bestimmt Schritt 120, ob die festgelegte Fahrzeugaufbauverzögerung 0,3 G oder weniger ist, wie es de tailliert nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrie ben wird. Wenn dem so ist, geht die Verarbeitung zu Schritt 130; wenn dem nicht so ist, geht die Verarbeitung zu Schritt 160.

In Schritt 130 wird bestimmt, ob die Straßenoberfläche eine niedrigen Reibungskoeffizienten (vergleichsweise ho her Reibungskoeffizienten) einer schneebedeckten Straße oder ähnliches hat, wie es nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9 detailliert beschrieben ist. Wenn dem so ist, geht die Verarbeitung zu Schritt 140; wenn dem nicht so ist, geht die Verarbeitung zu Schritt 160. Wie es vor stehend beschrieben wurde, zeigt "vergleichsweise hoher Reibungskoeffizient" einen Zustand mit niedrigem Reibungs koeffizienten einer schneebedeckten Straße oder ähnlichem an, wobei der Reibungskoeffizient im Vergleich mit dem äußerst niedrigen Reibungskoeffizienten einer vereisten Straße oder ähnlichem groß ist; diese Bezeichnung "vergleichsweise hoher Reibungskoeffizient" wird zur Un terscheidung bezüglich einem hohen Reibungskoeffizienten einer gewöhnlichen Straße und ähnlichem verwendet.

In Schritt 140 wurde durch die vorhergehenden Schritten 120 und 130 bestimmt, daß die geschätzte Fahrzeugaufbauver zögerung klein ist und daß darüber hinaus ein vergleichs weise hoher Reibungskoeffizient vorliegt; somit werden die Gefällezustandflags KF für die jeweiligen Räder gesetzt, für die die Bestimmung von diesen ausgeführt wird, um anzu zeigen, daß die Straße, auf der sich bewegt wird, ein Ge fälle mit niedrigem Reibungskoeffizienten einer schneebe deckten Straße oder ähnlichem ist; diese Verarbeitung wird abgeschlossen.

Hingegen ist im Schritt 160 ein Zustand, in dem die ge schätzte Fahrzeugaufbauverzögerung klein ist und die Straße eine Oberfläche mit vergleichsweise hohem Reibungskoeffi zienten hat, nicht erfüllt; somit werden die jeweiligen Ge fällezustandflags KF, die den vorstehend beschriebenen Ge fällezustand anzeigen, für die jeweiligen Räder rückge setzt; diese Verarbeitung wird abgeschlossen.

Als nächstes wird die Verarbeitung zum Gestattung der Bestimmung eines Gefälles, die in Schritt 100 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Fließbild von Fig. 5 und die graphischen Darstellungen der Fig. 6A und 6B beschrieben.

Als erstes wird in Schritt 210 bestimmt, ob die Anti blockiersteuerung (ABS-Steuerung) ausgeführt wird. Wenn dem so ist, geht der Ablauf zu Schritt 220; wenn dem nicht so ist, geht der Ablauf zu Schritt 260.

Schritt 220 bestimmt, ob ein Straßenübergang vorliegt. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 230; wenn dem nicht so ist, geht die Ausführung zu Schritt 260. Das heißt, daß dieser Schritt aus dem Zustand des Abfalls der Radgeschwindigkeit bestimmt, ob eine Änderung bei der Straßenoberfläche von einer Straße mit niedrigem Reibungs koeffizienten zu einer Straße mit hohem Reibungskoeffizien ten oder eine Änderung bei der Straßenoberfläche von einer Straße mit hohem Reibungskoeffizienten zu einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten vorliegt. Genauer gesagt treten Radgeschwindigkeitsänderungen, wie z. B. die in Fig. 6A gezeigten, in einem Fall der Änderung bei der Straßen oberfläche von einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffi zienten zu einer Straße mit hohem Reibungskoeffizienten auf; Radgeschwindigkeitsänderungen, wie die in Fig. 6B ge zeigten, treten in einem Fall der Änderung der Straßenober fläche von einer Straße mit hohem Reibungskoeffizienten zu einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten auf; auf diese Weise wird aus dem Zustand des Abfalls der Radge schwindigkeit, der durch schräge Linien in den zwei Zeich nungen angezeigt ist, bestimmt, ob ein Straßenübergang vor liegt. Diese Bestimmung wird ausgeführt, um den Gefällezu stand in einem stabilisierten Zustand zu erfassen.

Schritt 230 bestimmt, ob ein Allradstufenerhöhungsmodus vorliegt. Das heißt, daß dieser Schritt bestimmt, ob ein Zustand vorliegt, in dem der Druck allmählich und stabil normal und stufenweise erhöht wird. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 250; im umgekehrten Fall geht die Ausführung zu Schritt 260, wenn dem nicht so ist.

In Schritt 260 wird ein Flag KHF, das die Gefällebe stimmungsgestattung anzeigt, gesetzt; diese Verarbeitung wird abgeschlossen.

Währenddessen wird im bereits erwähnten Schritt 260 ein Gefällezustand berücksichtigt, bei dem kein stabiler Steu erbereich vorliegt, sondern ein Zustand vorliegt, in dem ein Gefällezustand nicht mit guter Genauigkeit erfaßt wer den kann, wobei das Flag KHF, das die Gefällebstimmungsge stattung anzeigt, rückgesetzt wird; diese Verarbeitung wird abgeschlossen.

Als nächstes wird ein Verfahren zum Berechnen der ge schätzten Fahrzeugaufbauverzögerung, das im bereits erwähn ten Schritt 120 verwendet wird, unter Bezugnahme auf das Fließbild von Fig. 7 beschrieben.

Als erstes wird in Schritt 310 die Radgeschwindigkeit auf der Grundlage der Signale von den Radgeschwindigkeits sensoren 5-8 berechnet.

Anschließend berechnet Schritt 320 die geschätzte Fahr zeugaufbaugeschwindigkeit Vb des Fahrzeugs auf der Grund lage dieser Radgeschwindigkeit. Hierbei wird die größte Geschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten der Räder 1-4 als Vs angesehen; die bereits erwähnte Fahrzeugaufbaugeschwin digkeit Vb wird entsprechend der Gleichung (1) berechnet:

Vb(n) = MED[Vb(n-1) - Kdown_*ΔT, Vs(n), Vb(n-1) + Kup_*ΔT] (1)

wobei Vb die Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit ist, MED eine Medianwertfunktion ist, Kdown eine Radverzögerungskon stante für die untere Grenze ist, ΔT eine Berechnungs periode ist, Vs eine maximale Radgeschwindigkeit ist, Kup eine Radverzögerungskonstante für die obere Grenze ist und n die Anzahl der Berechnungen ist.

Beim Berechnen der Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit Vb wird ein festgelegter Wert von z. B. 1,2 G ("G" zeigt die Fallbeschleunigung an) als die bereits erwähnte Radverzöge rungskonstante Kdown für die untere Grenze verwendet und ein festgelegter Wert von z. B. 0,6 G für die Radverzöge rungskonstante Kup für die obere Grenze verwendet.

Anschließend wird in Schritt 330 die Fahrzeugaufbauver zögerung δVb auf der Grundlage der Fahrzeugaufbaugeschwin digkeit berechnet, die im bereits erwähnten Schritt 310 be rechnet wird. Hierbei wird der Betrag der Änderung der Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit Vb während der Zeit δt als mittlere Fahrzeugaufbauverzögerung δVbx durch nachstehende Gleichung (2) berechnet; diese mittlere Fahrzeugaufbauver zögerung δVbx wird in nachstehender Gleichung (3) verwen det, um einen berechneten Wert zu erhalten, wobei der Be trag der Änderung vom berechneten Wert der Fahrzeugaufbau geschwindigkeit entsprechend der vorherigen Berechnung als geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung δVb begrenzt wurde:

δVbx (n) = [Vb(n-1) - Vb(n)]/δt (2)

wobei δt die Berechnungsperiode und n die Anzahl der Berechnungen sind, und

δVb (n) = MED[δVb (n-1) - Kpdown_*ΔT, δVbx(n)
δVb(n-1) + Kpup_*ΔT] - KGH (3)

wobei δVb die geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung ist, MED eine Medianwertfunktion ist, Kpdown eine Verzöge rungsänderungsschutzvariable für die untere Grenze ist, ΔT die Berechnungsperiode ist, δVbx die mittlere Fahrzeugauf bauverzögerung ist, Kpup die Verzögerungsänderungsschutzva riable für die obere Grenze ist, n die Anzahl der Berech nungen ist und KGH eine Ausgleichvariable ist.

Wenn die mittlere Fahrzeugaufbauverzögerung δVbx, die der berechnete Wert aus Gleichung (2) ist, kleiner als Null ist, wird die zuvor berechnete mittlere Fahrzeugaufbauver zögerung δVbx in Gleichung (3) verwendet, ohne daß der be rechnete Wert in der momentanen Berechnung verwendet wird. Zusätzlich werden auf der Grundlage eines Radrutschverhält nisses und eines Magnetspulenantriebssteuerungsschema für die Räder die Verzögerungsänderungsschutzvariable Kpdown für die untere Grenze, die Verzögerungsänderungsschutzva riable Kpup für die obere Grenze und die Ausgleichvariable KGH bestimmt.

Darauf folgend werden die geschätzte Fahrzeugaufbauver zögerung δVbx, die in Schritt 330 berechnet wurde, und der Bestimmungswert 0,3 G im bereits erwähnten Schritt 120 ver glichen.

Als nächstes wird die Bestimmungsverarbeitung für den vergleichsweise hohen Reibungskoeffizienten, die im bereits erwähnten Schritt 130 verwendet wird, unter Bezugnahme auf das Fließbild von Fig. 8 beschrieben.

Diese Verarbeitung (Radbeschleunigungsinformationsentzugsverarbeitung) dient der Erfassung eines Spitzenwertes der Radbeschleunigung und mißt die Zeit vom Spitzenwert, bis 0G erreicht ist.

Als erstes wird in Schritt 410 bestimmt, ob der Zustand der Gefällebestimmungsgestattung vorliegt. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 420; wenn dem nicht so ist, wird die Verarbeitung abgeschlossen.

In Schritt 420 wird bestimmt, ob der vorherige Druck verringerungsmodus wirkt. Das heißt, daß bestimmt wird, ob der Druckverringerungsmodus zur Verringerung des hydrauli schen Bremsdrucks bereits eingestellt ist. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 430; wenn dem nicht so ist, geht die Ausführung zu Schritt 530.

In Schritt 530 wird bestimmt, ob der momentane Druck verringerungsmodus wirkt. Wenn dem so ist, geht die Ausfüh rung zu Schritt 540; wenn dem nicht so ist, wird die Verar beitung beendet.

In Schritt 540 wurde der Druckverringerungsmodus für die erste Zeit entsprechend den Bestimmungen der bereits erwähnten Schritte 420 und 530 eingestellt; somit ist ein Flag KK zur Messungsgestattung gesetzt. Das heißt, daß die Verarbeitung zum Gestatten der Messung der bereits erwähn ten Untersuchungsänderung bei der Radbeschleunigung in die sem Schritt ausgeführt wird.

Anschließend wird in Schritt 550 ein Wert eines Radbe schleunigungsspitzenwertes (Spitze G) auf 0G gesetzt; an schließend wird in Schritt 560 ein Zeitzähler auf 0 ge setzt; diese Verarbeitung wird abgeschlossen.

Hingegen wird im Schritt 430, dem eine Ausführung vor ausgeht, bei der in Schritt 420 eine Ja-Entscheidung ge troffen wurde, bestimmt, ob der momentane Druckverringe rungsmodus wirkt. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 450; wenn dem nicht so ist, wird diese Verarbeitung abgeschlossen.

In Schritt 450 wird bestimmt, ob der Spitzenwert G 0G übersteigt. Dieser Spitzenwert G zeigt einen Extremwert an (Punkt P1), bei dem sich die Radbeschleunigung zum Anfang vom Anwachsen zum Fallen ändert, wie es in den vorstehend beschriebenen Fig. 18A und 18B gezeigt ist; dieser Schritt überprüft, ob dieser Spitzenwert G ein positiver Wert ist. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 460; wenn dem nicht so ist, springt die Ausführung zu Schritt 500.

In Schritt 460 ist der Spitzenwert G positiv und ein geeigneter Wert zum Ausführen der Messung; somit wird der Zeitzähler inkrementiert.

Anschließend wird in Schritt 470 bestimmt, ob die Rad beschleunigung kleiner als 0G ist (Punkt P2), wie es in den Fig. 18A und 18B gezeigt ist. Das heißt, daß dieser Schritt bestimmt, ob die zeitliche Regelung zum Abschließen der Messung wirkt. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 480; wenn dem nicht so ist, springt die Ausführung zu Schritt 500.

In Schritt 480 wird eine Straßenreibungskoeffizienthö henerfassungsverarbeitung ausgeführt, die unter Bezugnahme auf Fig. 9 nachstehend detailliert beschrieben wird. Dann wird in Schritt 490 die zeitliche Regulierung zum Beenden der Messung und zum Unterbinden der Messung ausgeführt.

Anschließend wird im Schritt 500 bestimmt, ob der Spit zenwert G kleiner als die momentan berechnete Radbeschleu nigung ist. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 510; wenn dem nicht so ist, wird die Verarbeitung abge schlossen.

In Schritt 510 ist die momentan berechnete Radbeschleu nigung größer als der Spitzenwert G; somit wird dieser Wert der Radbeschleunigung als Spitzenwert G hergenommen. An schließend wird in Schritt 520 der Zeitzähler auf 0 ge setzt; diese Verarbeitung wird abgeschlossen.

Als nächstes wird die Straßenreibungskoeffizienthöhen erfassungsverarbeitung, die im bereits erwähnten Schritt 480 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrie ben. Da diese Verarbeitung dem Erfassen der Höhe des Straßenreibungskoeffizienten auf der Grundlage der Änderung der Radbeschleunigung dient, wird ein Prinzip von dieser detailliert beschrieben.

Der Zustand der Abnahme der Radgeschwindigkeit (VW), die durch eine Verringerung des hydraulischen Bremsdrucks hervorgerufen wird, und eine Änderung der Radbeschleunigung (DVW), die dadurch bedingt ist, sind in einem vergrößerten Abschnitt (die Einzelheit des Raderhohlungszustands) von Fig. 1B gezeigt; die Größe der Straßenreibung wird aus die ser Änderung bei der Radbeschleunigung berechnet.

Genauer gesagt ist im Fall einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten (d. h. einer Straße mit vergleichswei se hohem Reibungskoeffizienten, zum Beispiel eine Straße mit einem Reibungskoeffizienten im Bereich von 0,3 bis 0,4 G) einer schneebedeckten Straße oder ähnlichem der Spitzen wert G der Radbeschleunigung groß; darüber hinaus wird die Zeit vom Spitzenwert G bis 0G kurz, wie es in Fig. 18A ge zeigt ist. Hingegen ist im Fall einer Straße mit äußerst niedrigem Reibungskoeffizienten (d. h. einer Straße mit ver gleichsweise niedrigem Reibungskoeffizienten, zum Beispiel einer Straße mit einem Reibungskoeffizienten im Bereich von 0,1 bis 0,2 G oder weniger) einer eisbedeckten Straße oder ähnlichem der Spitzenwert G der Radbeschleunigung klein; darüber hinaus ist die Zeit vom Spitzenwert G bis 0G im Vergleich mit einer Straße mit niedrigem Reibungskoef fizienten, wie es in Fig. 18B gezeigt ist, lang. Dement sprechend kann aus der Differenz bei dieser Änderung der Radbeschleunigung bestimmt werden, ob die Straße einen niedrigen Reibungskoeffizienten oder einen äußerst niedri gen Reibungskoeffizienten hat.

Als nächstes wird die Straßenreibungkoeffizienthöhen- Erfassungsverarbeitung, die auf diesem Prinzip basierend ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrieben.

In Schritt 610 in Fig. 9 wird bestimmt, ob ein Zustand vorliegt, in dem die Gefällebestimmung gestattet ist. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 620; wenn dem nicht so ist, geht die Ausführung zu Schritt 660.

In Schritt 660 wird ein Radbeschleunigungs-(Rad G)-In formationszähler gelöscht; diese Verarbeitung wird beendet. Dieser Rad-G-Informationszähler wird verwendet, um die Straßenreibung, wie es nachstehend beschrieben ist, genau zu bestimmen.

Hingegen wird in Schritt 620 bestimmt, ob der Spitzen wert G ein großer Wert ist, der +5 G übersteigt. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 630; im umgekehrten Fall geht die Ausführung zu Schritt 650, wenn dem nicht so ist.

In Schritt 630 wird bestimmt, ob die gemessene Zeit ein kleiner Wert (der einen großen Grad an Konvergenz aufweist) von 20 ms oder weniger ist. Wenn dem so ist, geht die Aus führung zu Schritt 640; im umgekehrten Fall geht die Aus führung zu Schritt 650, wenn dem nicht so ist.

Da in den bereits erwähnten Schritten 620 und 630 be stimmt wurde, daß der Spitzenwert G groß ist und die Kon vergenzzeit groß ist, d. h., da bestimmt wurde, daß der Zu stand der Straße mit vergleichsweise hohem Reibungskoeffi zienten mit einem großen Straßenreibungskoeffizienten statt einer Straße mit vergleichsweise niedrigem Reibungskoeffi zienten erfüllt war, wie es in den Fig. 18A und 18B ge zeigt ist, wird in Schritt 640 der Rad-G-Zähler inkremen tiert.

Da in den bereits erwähnten Schritten 620 und 630 be stimmt wurde, daß die Spitzen-G klein ist und die Konver genzzeit lang ist, d. h., da bestimmt wurde, daß der Zustand einer Straße mit vergleichsweise hohem Reibungskoeffizien ten nicht erfüllt war, wird hingegen in Schritt 650 der Rad-G-Zähler dekrementiert.

Anschließend wird in Schritt 670 bestimmt, ob der Rad- G-Informationszähler zumindest 3 beträgt, um den Zustand der Straßenoberfläche genauer zu bewerten. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 680; wenn dem nicht so ist, geht die Ausführung zu Schritt 680.

In Schritt 680 wird bestimmt, daß eine Straße mit ver gleichsweise hohem Reibungskoeffizienten vorliegt; das Be stimmungsflag KMF für die Straße mit vergleichsweise hohem Reibungskoeffizienten wird gesetzt, und diese Verarbeitung ist abgeschlossen. Alternativ dazu wird in Schritt 690 be stimmt, daß eine Straße mit vergleichsweise niedrigem Rei bungskoeffizienten vorliegt; das Bestimmungsfleck KMF für die Straße mit vergleichsweise hohem Reibungskoeffizienten wird rückgesetzt; diese Verarbeitung ist abgeschlossen.

Wenn die geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerungszeit als kleiner als ein vorbestimmter Wert oder als gleich diesem bestimmt wird und der Straßenreibungskoeffizient ein ver gleichsweise hoher Reibungskoeffizient ist, der auf der Grundlage des Prinzips der Erfassung des vorstehend be schriebenen Gefälles mit niedrigem Reibungskoeffizienten einer schneebedeckten Straße oder ähnlichem einen niedrigen Reibungskoeffizient anzeigt, wird bei Gewährung der Gefäl lebestimmungsgestattung und Vorliegen eines stabilen Steue rungszustands entsprechend der vorstehend beschriebenen Ge fällezustand-Erfassungsvorrichtung bestimmt, daß der Ge fällezustand zu verlassen ist; somit wird eine deutliche Wirkung, bei der der Gefällezustand genau erfaßt werden kann, demonstriert.

Das heißt, daß eine Möglichkeit dahingehend besteht, daß in Abhängigkeit vom Straßenoberflächenzustand eine ge naue Information, die sich auf die Radgeschwindigkeit be zieht, nicht erhalten werden kann und eine ungenaue Steue rung ausgeführt wird; entsprechend diesem Ausführungsbei spiel kann jedoch eine Straßenoberfläche, über die sich ein Fahrzeug bewegt, als ein Gefälle mit niedrigem Reibungs koeffizienten einer schneebedeckten Straße oder ähnlichem genau erfaßt werden.

Insbesondere kann entsprechend diesem Ausführungsbei spiel ein Gefällezustand an jedem der Räder erfaßt werden; somit liegt ein Vorteil darin vor, daß der hydraulische Bremsdruck für jedes der Räder in geeigneter Weise gesteu ert werden kann, wie es nachstehend beschrieben wird.

Als nächstes wird eine Antiblockiersteuerung, die auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses ausgeführt wird, das durch die vorstehend beschriebene Gefällezustand-Erfas sungsverarbeitung erhalten wird, unter Bezugnahme auf das Fließbild der Fig. 10 bis 13 beschrieben.

Schritt 710 von Fig. 10 bestimmt auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse der bereits erwähnten Schritte 140 und 160, ob ein Gefällezustand für die Räder vorliegt. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 720; wenn dem nicht so ist, geht die Ausführung zu Schritt 730.

In Schritt 720 wird eine Steuerschaltanforderung für die Seite mit vergleichsweise hohem Reibungskoeffizienten bezüglich jedem der Räder ausgeführt, für das ein Vorliegen des Gefällezustand bestimmt wurde. Diese Steuerschaltanfor derung für die Seite mit vergleichsweise hohem Reibungs koeffizienten ist eine Anforderung zur Steuerung des hy draulischen Bremsdrucks zur Verringerung hin, um mit dem Bremsen während der Bewegung auf einer Straße mit ver gleichsweise hohem Reibungskoeffizienten kompatibel zu sein.

Genauer gesagt wird dort, wo die Steuerschaltanforde rung zur Seite mit vergleichsweise hohem Reibungskoeffi zienten vorliegt, wie es in den Fig. 11C und 11D gezeigt ist, die Steuerung zur Erhöhung des hydraulischen Brems drucks ausgeführt, indem die Stellglieder 21-24, die Ma gnetventile sind, von einem Vorreguliervorgang zu einem Nachreguliervorgang, wie es in den Figuren gezeigt ist, ge schaltet werden, und indem eine Verringerung des Betrages der Druckverringerung und eine Erhöhung des Betrages der Druckerhöhung ausgeführt werden. Aufgrund dessen wird der hydraulische Bremsdruck erhöht, wie es durch die gestri chelte Linie in Fig. 11B gezeigt ist. Außerdem sieht die Steuerungsreferenz in der Zeichnung ein vorbestimmtes Ver ringerungs-Startzeitverhalten und ein Druckerhöhungs-Start zeitverhalten vor, wie es nachstehend beschrieben wird.

Währenddessen wird in Schritt 730 die Steuerungs schaltanforderung für die Seite mit vergleichsweise hohem Reibungskoeffizienten für die Räder gelöscht, die als nicht im Gefällezustand vorliegend bestimmt wurden. Anschließend wird in Schritt 740 die Antiblockiersteuerung ausgeführt, indem die Steuersignale zu den Stellgliedern 21 und 24 ge führt werden und der hydraulische Bremsdruck auf der Grund lage des Zustandes der Steuerschaltanforderung für die Seite mit vergleichsweise hohem Reibungskoeffizienten ge steuert wird; diese Verarbeitung wird abgeschlossen.

Auf diese Weise wird entsprechend diesem Ausführungs beispiel im Fall einer Gefällestraße mit niedrigem Rei bungskoeffizienten (d. h. vergleichsweise hohem Reibungs koeffizienten) einer schneebedeckten Straße oder ähnlichem, da die Steuerung ausgeführt wird, um den hydraulischen Bremsdruck stärker als im Fall einer Straße mit äußerst niedrigem Reibungskoeffizienten zu erhöhen statt einen niedrigen hydraulischen Bremsdruck vorzusehen, der einer Gefällestraße mit äußerst niedrigem Reibungskoeffizienten (d. h. mit vergleichsweise niedrigem Reibungskoeffizienten) einer vereisten Straße oder ähnlichem wie im Stand der Technik entspricht, d. h. da der hydraulische Bremsdruck, der für den momentanen Straßenoberflächenzustand geeignet ist, hergestellt ist, eine deutliche Wirkung demonstriert, wobei die Bremsleistung verbessert werden kann.

Darüber hinaus wird entsprechend diesem Ausführungsbei spiel ein Gefällezustand bezüglich den Rädern erfaßt, und ein hoher hydraulischer Bremsdruck an die Radzylinder selbst beim ABS angelegt; dieser Gefällezustand stellt je doch nicht lediglich ein Gefälle dar, sondern kann eben falls zum Beispiel einen abfallenden Abschnitt einer ver gleichsweise großen Unebenheit unter einem Rad abdecken.

Ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung erfaßt einen Gefällezustand, der sich nicht auf die Räder, sondern auf das gesamte Fahrzeug be zieht, und führt eine detaillierte Antiblockiersteuerung auf der Grundlage davon aus. Die Beschreibung von Abschnit ten, die dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungs beispiel ähnlich sind, wird weggelassen oder abgekürzt.

Als erstes wird ein Überblick einer Folge einer Gefäl lezustand-Erfassungsverarbeitung entsprechend diesem Aus führungsbeispiel unter Bezugnahme auf das Blockschaltbild von Fig. 12 beschrieben.

Entsprechend diesem Ausführungsbeispiel weicht nur die Gefällezustandausgleicheinheit A7 vom entsprechenden Ab schnitt des vorstehend genannten ersten Ausführungsbei spiels ab. Und zwar wird der Ausgang von der arithmetischen Einheit A5 für die geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung in eine arithmetische Einheit A7g für den Mittelwert der ge schätzten Fahrzeugaufbauverzögerung der Gefällezustandaus gleicheinheit A7 eingegeben, ein Mittelwert der geschätzten Fahrzeugaufbauverzögerung während einer vorbestimmten Peri ode durch diese arithmetische Einheit A7g für den Mittel wert der geschätzten Fahrzeugaufbauverzögerung berechnet, dieser Mittelwert zur Gefällezustand-Erfassungseinheit A7a ausgegeben und im Anschluß die Verarbeitung ähnlich der des ersten Ausführungsbeispiels ausgeführt.

Als nächstes wird die Gefällezustand-Erfassungsverar beitung dieses Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf das Fließbild von Fig. 13 beschrieben.

Als erstes wird in Schritt 810 bestimmt, ob die Anti blockiersteuerung (ABS-Steuerung) ausgeführt wird. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 820; wenn dem nicht so ist, geht die Ausführung zu Schritt 940. In Schritt 820 wird bestimmt, ob ein Straßenübergang vorliegt. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 830; wenn dem nicht so ist, geht die Ausführung zu Schritt 940.

In Schritt 940 ist dies Bedingung der Gefällezustand-Er fassung nicht erfüllt; somit wird ein Fahrzeuggefällezu standflag SKF, das anzeigt, daß sich das gesamte Fahrzeug (nicht die einzelnen Räder) auf einem Gefälle mit niedrigem Reibungskoeffizienten einer schneebedeckten Straße oder ähnlichem bewegt, rückgesetzt; diese Verarbeitung wird ab geschlossen.

Alternativ dazu wird in Schritt 830 bestimmt, ob die Gestattung die Gefällebestimmung auszuführen gewährt wurde. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 840; wenn dem nicht so ist, geht die Ausführung zu Schritt 950.

In Schritt 950 werden die Gefällezustand-Flags KF, die den Zustand eines Gefälles mit niedrigem Reibungskoeffi zienten einer schneebedeckten Straße oder ähnlichem für je des der Räder anzeigen, bezüglich allen Rädern jeweils rückgesetzt; diese Verarbeitung wird abgeschlossen.

Hingegen wird in Schritt 840 bestimmt, ob die geschätz te Fahrzeugaufbauverzögerung 0,3G oder kleiner ist. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 850; wenn dem nicht so ist, geht die Ausführung zu Schritt 870.

In Schritt 850 wird bestimmt, ob der vergleichsweise hohe Reibungskoeffizient an jedem der Räder vorliegt. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 860; wenn dem nicht so ist, geht die Ausführung zu Schritt 870.

In Schritt 860 wurde bestimmt, daß die geschätzte Fahr zeugaufbauverzögerung klein ist, und darüber hinaus, daß ein vergleichsweise hoher Reibungskoeffizienten vorliegt; somit werden die Radgefällezustand-Flags KF, die den be reits erwähnten Gefällezustand anzeigen, gesetzt, um anzu zeigen, daß der Zustand der Straße, über die sich die Rä der, für die die Bestimmung vorgenommen wurde, bewegen, in einem Gefällezustand mit niedrigem Reibungskoeffizienten einer schneebedeckten Straße oder ähnlichem ist.

Hingegen ist in Schritt 870 die Bedingung, daß die ge schätzte Fahrzeugaufbauverzögerung klein ist und darüber hinaus ein vergleichsweise hoher Reibungskoeffizient vor liegt, nicht erfüllt; somit werden die Radgefällezustand- Flags KF, die den Zustand eines Gefälles mit niedrigem Rei bungskoeffizienten einer schneebedeckten Straße oder ähnli chem für jedes der Räder anzeigen, jeweils bezüglich allen Rädern rückgesetzt; diese Verarbeitung wird abgeschlossen.

Anschließend wird in Schritt 880 bestimmt, ob zwei Se kunden vergangen sind, um einen Mittelwert der geschätzten Fahrzeugaufbauverzögerung zu berechnen. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 890; wenn dem nicht so ist, geht die Ausführung zu Schritt 930.

In Schritt 930 sind zwei Sekunden noch nicht vergangen; somit wird ein Zwei-Sekunden-Zähler zum Zählen von diesen inkrementiert; die Integration der geschätzten Fahrzeugauf bauverzögerung (DVB) wird unter Verwendung eines Integrier zählers für die geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung ausge führt; diese Verarbeitung wird abgeschlossen.

Hingegen sind in Schritt 890 zwei Sekunden vergangen; somit wird der integrierte Wert für die geschätzte Fahr zeugaufbauverzögerung durch die Anzahl der Integrationen geteilt, um den Mittelwert für die geschätzte Fahrzeugauf bauverzögerung zu erhalten; es wird bestimmt, ob dieser Mittelwert 0,3 G oder kleiner ist. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 900; wenn dem nicht so ist, geht die Ausführung zu Schritt 920.

Um einen Gefällezustand genauer zu erfassen, wird in Schritt 900 geprüft, ob eine Straße mit vergleichsweise ho hem Reibungskoeffizienten bezüglich den linken und rechten Rädern vorliegt. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 910; wenn dem nicht so ist, geht die Ausführung zu Schritt 920.

In Schritt 910 wird das Fahrzeuggefällezustand-Flag SKF gesetzt, um einen Zustand anzuzeigen, in dem sich das ge samte Fahrzeug auf einem Gefälle mit niedrigem Reibungs koeffizienten einer schneebedeckten Straße oder ähnlichem bewegt. Anschließend wird in Schritt 920 der bereits er wähnte Zwei-Sekunden-Zähler gelöscht; im Zusammenhang damit wird der Integrierzähler für die geschätzte Fahrzeugaufbau verzögerung gelöscht; diese Verarbeitung wird abgeschlos sen.

Dieses Ausführungsbeispiel erfaßt nicht nur einen Ge fällezustand an den Rädern, sondern ebenfalls einen Gefäl lezustand, der sich auf das gesamte Fahrzeug bezieht; somit wird eine Wirkung dahingehend demonstriert, daß ein Gefäl lezustand genauer erfaßt werden kann.

Insbesondere wird entsprechend diesem Ausführungsbei spiel, wenn ein Gefällezustand, der sich auf das ganze Fahrzeug bezieht, erfaßt wird, ein Gefälle mit niedrigem Reibungskoeffizienten einer schneebedeckten Straße oder ähnlichem nur dann als vorliegend bestimmt, wenn ein Mit telwert einer geschätzten Fahrzeugaufbauverzögerung ein vorbestimmter Wert oder kleiner als dieser ist und der Zu stand einer Straße mit vergleichsweise hohem Reibungskoef fizienten für das linke und rechte Rad vorliegt; somit liegt ein Vorteil dort vor, wo die Erfassung eines detail lierten Gefällezustands ausgeführt werden kann.

Als nächstes wird eine Antiblockiersteuerung, die auf der Grundlage des vorstehend beschriebenen Ergebnisses der Gefällezustand-Erfassung ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Fließbild in Fig. 14 und die graphischen Darstel lungen von Fig. 15A und 15B beschrieben.

In Schritt 1010 von Fig. 14 wird bestimmt, ob ein Ge fällezustand, der sich auf das gesamte Fahrzeug bezieht, vorliegt. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 1020; wenn dem nicht so ist, geht die Ausführung zu Schritt 1030.

In Schritt 1020 liegt ein Gefällezustand, der sich auf das gesamte Fahrzeug bezieht, vor; somit wird eine Schalt anforderung zur Steuerung aller Räder auf eine Seite mit vergleichsweise hohem Reibungskoeffizienten ausgeführt; die Ausführung geht zu Schritt 1070, der nachstehend beschrie ben wird. Alternativ dazu liegt in Schritt 1030 ein Gefäl lezustand, der sich auf das gesamt Fahrzeug bezieht, nicht vor; somit wird die bereits erwähnte Schaltanforderung zur Steuerung auf die Seite mit vergleichsweise hohem Reibungs koeffizienten gelöscht.

Nachfolgend wird in Schritt 1040 erfaßt, ob ein Gefäl lezustand bezüglich den Rädern vorliegt. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 1050; wenn dem nicht so ist, geht die Ausführung zu Schritt 1060.

In Schritt 1050 wird die Steuerungsschaltanforderung für die Seite mit vergleichsweise hohem Reibungskoeffizien ten bezüglich jedem der Räder ausgeführt, für das das Vor handensein eines Gefällezustand bestimmt wurde. Alternativ dazu wird in Schritt 1060 die Steuerungsschaltanforderung für die Seite mit vergleichsweise hohem Reibungskoeffizien ten bezüglich jedem der Räder, für das das Nichtvorhanden sein des Gefällezustand bestimmt wurde, gelöscht.

Anschließend wird in Schritt 1070 die Antiblockier steuerung auf der Grundlage des Zustandes der Steuer schaltanforderung für die Seite mit vergleichsweise hohem Reibungskoeffizienten bezüglich allen Rädern oder einzelnen Rädern ausgeführt, indem den Stellgliedern 21-24 Steuer signale zugeführt werden und der hydraulische Bremsdruck gesteuert wird; diese Verarbeitung wird beendet.

Insbesondere führt dieses Ausführungsbeispiel bei der Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks, wenn ein Gefälle zustand, der sich auf das gesamte Fahrzeug bezieht, erfaßt wurde, nicht nur das Schalten des Steuerschemas für die Ma gnetventile wie des Steuerschemas des vorstehend beschrie benen ersten Ausführungsbeispiels aus, sondern schaltet gleichzeitig ebenfalls die Steuerungsreferenz, wie es in Fig. 15B gezeigt ist.

Diese Steuerungsreferenz stellt eine Verringerung von einigen Prozent bei der geschätzten Fahrzeugaufbaugeschwin digkeit dar, die auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit berechnet wurde; das Druckverringerungszeitverhalten ist eine Zeit, bei der die Radgeschwindigkeit die Steuerungsre ferenz überstriffen hat und kleiner als diese geworden ist; das Druckerhöhungszeitverhalten ist eine Zeit, bei der die Radgeschwindigkeit die Steuerungsreferenz überstriffen hat und größer als diese geworden ist. Folglich wird, wenn diese Steuerungsreferenz zur unteren Seite geschaltet wird, wie es durch die gestrichelte Linie in den Fig. 15A und 15B gezeigt ist, der hydraulische Bremsdruck zur Druckerhö hungsseite gesteuert, wie es durch die gestrichelte Linie in diesen Figuren angezeigt ist.

Auf diese Weise steuert dieses Ausführungsbeispiel, wenn ein Gefällezustand, der sich auf das gesamte Fahrzeug bezieht, erfaßt wurde, den hydraulischen Bremsdruck zu einer Druckerhöhungsseite, indem eine Steuerungsreferenz geschaltet wird und das Druckverringerungszeitverhalten und Druckerhöhungszeitverhalten entsprechend den vorstehend be schriebenen detaillierten Bestimmungen geändert werden, und schaltet darüber hinaus ein Druckverringerungs- und Druckerhöhungssteuerschema ähnlich dem bereits erwähnten ersten Ausführungsbeispiel, um den hydraulischen Bremsdruck zu einer Druckerhöhungsseite zu steuern. Aus diesem Grund kann die Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks auf einem Gefälle mit niedrigem Reibungskoeffizienten einer schneebe deckten Straße oder ähnlichem zuverlässig ausgeführt wer den; somit wird eine Wirkung dahingehend demonstriert, daß das ausgeführte Bremsen stark verbessert wird.

Außerdem wird ein Druckverringerungs- und Druckerhö hungssteuerschema geschaltet und der hydraulische Brems druck zu einer Druckerhöhungsseite hin gesteuert, wenn das Vorhandensein des Gefällezustand bei einzelnen Rädern be stimmt wurde, selbst wenn bestimmt wurde, daß der Zustand nicht der Gefällezustand ist, der sich auf das gesamte Fahrzeug bezieht; es liegt der Vorteil vor, daß die erfor derliche Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks ausgeführt wird und die Bremsleistung verbessert werden kann.

Entsprechend dem vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsbeispiel wurde ein Gefällezustand auf der Grundlage der Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit und des Straßenreibungszustands erfaßt, die Steuerungsreferenz bei der Antiblockiersteuerung auf einer Gefällestraße einer schneebedeckten Straße geändert und der an einen Radzylin der angelegte hydraulische Bremsdruck wurde ein hoher hy draulischer Bremsdruck. Entsprechend diesem dritten Ausfüh rungsbeispiel wird jedoch ein Gefällezustand durch z. B. einen Gradientensensor oder ähnliches (nicht gezeigt) er faßt und der an einen Radzylinder angelegte hydraulische Bremsdruck entsprechend einem Ergebnis davon erhöht, wie es in Fig. 16 gezeigt ist.

Als erstes wird in Schritt 1100 bestimmt, ob die Anti blockiersteuerung gestartet wurde. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zum nachfolgenden Schritt. In Schritt 1110 wird der Gradient der momentanen Bewegungsoberfläche durch einen Gradientensensor erfaßt. In Schritt 1120 wird der Ausgangswert KS vom Gradientensensor mit einem vorbestimm ten Wert KKS verglichen; es wird bestimmt, ob die momentane Bewegungsoberfläche des Fahrzeugs eine Straße mit vorbe stimmten Gefälle oder mehr ist. Wenn dem so ist, geht die Ausführung zu Schritt 1130; wenn dem nicht so ist, wird die Verarbeitung abgeschlossen.

In Schritt 1130 wird die ABS-Druckerhöhungssteuerung ausgeführt. Bei dieser ABS-Druckerhöhungssteuerung ist es, wie es detailliert für die vorstehend beschriebenen Ausfüh rungsbeispiele beschrieben wurde, annehmbar, eine Steue rungsreferenz für die Antiblockiersteuerung zu ändern, um den an die Radzylinder angelegten hydraulischen Bremsdruck zu erhöhen, und ist es ebenfalls annehmbar, lediglich die Druckerhöhungszeit des hydraulischen Bremsdrucks, der an die Radzylinder angelegt wird, ohne Berücksichtigung einer Steuerungsreferenz zu verlängern. Zu diesem Zeitpunkt ist ebenfalls annehmbar, z. B. die Druckerhöhung mit Priorität bezüglich der Vorderradseite auszuführen, was eine große Radbremskraft demonstriert, die von der Verschiebung der Fahrzeuglast begleitet wird.

Auf diese Weise kann ein Radbremszustand von zumindest einigen Rädern schnell und zuverlässig eine Straßenoberflä chengrenze erreichen, selbst wenn ein Gefällezustand erfaßt wird; der Radzylinderdruck wird ohne Berücksichtigung des Straßenreibungszustands erhöht; somit kann die Fahrzeugver zögerung weiter implementiert werden. Da die Druckverringe rung oder das Halten des hydraulischen Bremsdrucks, der auf der Grundlage von z. B. dem Radrutschverhältnis oder ähnli chem, an die Radzylinder angelegt wird, bei der herkömmli chen Antiblockiersteuerung ausgeführt wird, wenn die Straßenoberflächengrenze erreicht ist, kann darüber hinaus das Fahrzeugverhalten sichergestellt werden, selbst wenn die Erhöhung des Radzylinderdrucks auf einer Gefällestraße konstant ausgeführt wird.

Ferner ist es ebenfalls annehmbar, einen Schritt hinzu zufügen, um den Straßenreibungszustand zwischen dem Schritt 1120 und dem Schritt 1130 im Fließbild von Fig. 16 ent sprechend diesem Ausführungsbeispiel zu erfassen. Zu diesem Zeitpunkt ist es ebenfalls annehmbar, die Ausführung der ABS-Druckerhöhungssteuerung in Schritt 1130 auf einer Straße mit äußerst niedrigem Reibungskoeffizienten einer vereisten Straße oder ähnlichem zu unterbinden. Das heißt, daß eine steuerbare Spanne bezüglich der Straßenoberflä chengrenze auf einer vereisten Straße inhärent klein ist und die Möglichkeit der Ausübung eines günstigen Einflusses auf das Fahrzeugverhalten und die Fahrzeugaufbauverzögerung gering ist. Dementsprechend ist es annehmbar, die Erhöhung des Radzylinderdrucks zu einem solchen Zeitpunkt zu unter binden. Außerdem ist es ebenfalls annehmbar, einen Straßen reibungszustand zu erfassen und den Betrag der Druckerhö hung des hydraulischen Bremsdrucks, der an einem Radzylin der angelegt wird, entsprechend diesem Straßenreibungszu stand zu erhöhen. Das heißt, daß es annehmbar ist, daß der Betrag der Druckerhöhung auf einer schmutzigen Straße oder einer nassen Asphaltstraße mit etwas höherem Reibungskoef fizienten im Vergleich zum Betrag der Druckerhöhung in einem Straßenreibungszustand, der einer schneebedeckten Straße entspricht, erhöht wird. Wenn dieses ausgeführt wird, kann die Fahrzeugaufbauverzögerung weiter erhalten werden.

Darüber hinaus ist diese Erfindung nicht auf die vor stehend beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt, son dern kann natürlich auf zahlreiche Weise im Geltungsbereich ausgeführt werden, der nicht vom Wesensgehalt der Ausfüh rungsbeispiele abweicht.

Zum Beispiel kann der Gefällezustand entsprechend dem bereits erwähnten ersten und zweiten Ausführungsbeispiel erfaßt werden; somit ist es möglich, die Erfindung nicht nur auf einer Antiblockiersteuerung sondern ebenfalls auf eine Antischlupfregelung und eine Gierregelung und ähnli ches anzuwenden.

Obwohl die vorliegende Erfindung vollständig in Verbin dung mit dem bevorzugten Ausführungsbeispiel von dieser un ter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben ist, ist festzuhalten, daß zahlreiche Änderungen und Ab wandlungen für den Fachmann offensichtlich sind. Solche Än derungen und Abwandlungen sind als im Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung liegend, wie dieser durch die bei liegenden Ansprüche definiert ist, aufzufassen.

Ein Gefällezustand-Erfassungssystem, das ein Gefälle wie zum Beispiel eine schneebedeckte Straße oder ähnliches, auf der Rutschen wahrscheinlich ist, genau erfassen kann, bestimmt somit, ob die Gestattung (KHF) die Gefällebestim mung auszuführen gewährt wurde. Wenn dem so ist, wird be stimmt, ob die festgelegte Fahrzeugaufbauverzögerung (δVb) 0,3G oder kleiner ist. Wenn dem so ist, bestimmt das Sy stem, ob eine Straßenoberfläche von jedem der Räder einen niedrigen Reibungskoeffizienten (µ) hat, der einer schnee bedeckten Straße oder ähnlichem entspricht. Wenn die ge schätzte Fahrzeugaufbauverzögerung (δVb) klein ist und einen vergleichsweise hohen Reibungskoeffizienten hat, wer den die Gefällezustand-Flags (KF) für die jeweiligen Räder gesetzt, für die die Bestimmung von diesen vorgenommen wurde, um anzuzeigen, daß der Zustand (KF, SKF) einer Straße, auf der sich bewegt wird, ein Zustand eines Gefäl les mit niedrigem Reibungskoeffizienten einer schneebedeck ten Straße oder ähnlichem ist.

Claims

1. Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung, die aufweist:
Radgeschwindigkeiterfassungseinrichtungen (5-8), die Informationen, die sich auf die Fahrzeugradgeschwindigkeit (VW) im Anschluß an die Verringerung des hydraulischen Bremsdrucks an Rädern (1-4) eines Fahrzeugs beziehen, er fassen und Signale erzeugen, die die Informationen, die sich auf die Fahrzeugradgeschwindigkeit (VW) beziehen, dar stellen,
eine Berechnungseinrichtung (40, A5) für die ge schätzte Fahrzeugaufbauverzögerung, die die geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung (δVb) auf der Grundlage der Si gnale berechnet, die Informationen darstellen, die sich auf die Fahrzeugradgeschwindigkeit (VW) beziehen,
eine Straßenreibungskoeffizientberechnungseinrichtung (40, A7e), die einen Straßenreibungskoeffizienten (µ) auf der Grundlage der Signale berechnet, die Informationen dar stellen, die sich auf die Fahrzeugradgeschwindigkeit (VW) beziehen, und
eine Gefällezustand-Erfassungseinrichtung (40, A7a), die einen Gefällezustand (KF, SKF) auf der Grundlage der geschätzten Fahrzeugaufbauverzögerung (δVb), die durch die Berechnungseinrichtung (40, A5) für die geschätzte Fahr zeugaufbauverzögerung berechnet wurde, und des Straßenrei bungskoeffizienten (µ), der durch die Straßenreibungskoef fizientberechnungseinrichtung (40, A7e) berechnet wurde, erfaßt.

2. Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Informationen, die sich auf die Fahrzeugrad geschwindigkeit (VW) beziehen und die bei der Berechnung der geschätzten Fahrzeugaufbauverzögerung (δVb) verwendet werden, Fahrzeugradgeschwindigkeits (VW)-Informationen sind.

3. Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Informationen, die sich auf die Fahrzeugrad geschwindigkeit (VW) beziehen und die bei der Berechnung des Straßenreibungskoeffizienten (µ) verwendet werden, zu mindest eine Fahrzeugradgeschwindigkeit (VW)-Information oder Fahrzeugradbeschleunigungs (DVW)-Information sind.

4. Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Straßenreibungskoeffizientberech nungseinrichtung (40, A7e) den Straßenreibungskoeffizienten (µ) auf der Grundlage einer Zeit berechnet, die erforder lich (40, A7b) ist, damit sich die Fahrzeugradbeschleuni gung (δVb) von einem Spitzenwert (P1) zu einem vorbestimm ten Wert (P2) ändert.

5. Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Gefällezustand-Erfassungseinrichtung (40, A7a) einen Zustand (KF, SKF) eines Gefälles mit niedrigem Reibungskoeffizienten (µ) erfaßt, wenn die geschätzte Fahr zeugaufbauverzögerung (δVb), die durch die Berechnungsein richtung (40, A5) für die geschätzte Fahrzeugaufbauverzöge rung berechnet wurde, einen vorbestimmten Wert nicht über steigt und wenn ein Straßenreibungskoeffizient (µ), der durch die Straßenreibungskoeffizientberechnungseinrichtung (40, A7e) berechnet wurde, zumindest ein vorbestimmter Wert ist.

6. Gefällezustand-Erfassungsvorrichung nach Anspruch 1, bei der die Gefällezustand-Erfassungseinrichtung (40, A7a) den Gefällezustand (KF, SKF) für jedes der Fahrzeugrä der (1-4) erfaßt.

7. Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Berechnungseinrichtung (40, A7a) für die ge schätzte Fahrzeugaufbauverzögerung einen Mittelwert (δVbx) der geschätzten Fahrzeugaufbauverzögerung (δVb) während einer vorbestimmten Periode (δt) als geschätzte Fahrzeug aufbauverzögerung (δVb) verwendet.

8. Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 7, bei der die Gefällezustand-Erfassungseinrichtung (40, A7a) einen Zustand (KF, SKF) eines Gefälles mit niedrigem Reibungskoeffizienten (µ) erfaßt, wenn der Mittelwert (δ Vbx) der geschätzten: Fahrzeugaufbauverzögerung (δVb), der durch die Berechnungseinrichtung (40, A5) für die ge schätzte Fahrzeugaufbauverzögerung berechnet wurde, nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist und wenn der Straßen reibungskoeffizient (µ) am linken und rechten Rad, der durch die Reibungskoeffizientberechnungseinrichtung (40, A7e) berechnet wurde, zumindest ein vorbestimmter Wert ist.

9. Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner eine Bremssteuerungseinrichtung (40, A4, A7f, 21-24) aufweist, die den hydraulischen Bremsdruck im An sprechen auf die Erfassung des Gefällezustand (KF, SKF) durch die Gefällezustand-Erfassungseinrichtung (40, A7a) steuert.

10. Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 9, bei der:
die Gefällezustand-Erfassungseinrichtung (40, A7a) ei nen Zustand (KF, SKF) eines Gefälles mit niedrigem Rei bungskoeffizienten (µ) erfaßt, wenn die geschätzte Fahr zeugaufbauverzögerung (δVb), die durch die Berechnungsein richtung (40, A5) für die geschätzte Fahrzeugaufbauverzöge rung berechnet wurde, einen vorbestimmten Wert nicht über steigt und wenn der Straßenreibungskoeffizient (µ), der durch die Reibungskoeffizientberechnungseinrichtung (40, A7e) berechnet wurde, zumindest ein vorbestimmter Wert ist, und
die Bremssteuerungseinrichtung (40, A4, A7f, 21-24) den hydraulischen Bremsdruck auf eine Seite des Fahrzeugs reguliert, an der sich die Fahrzeugradbremskraft erhöht, und die Antiblockiersteuerung ausführt, wenn ein Zustand (KF, SKF) eines Gefälles mit niedrigem Reibungskoeffizien ten (µ) durch die Gefällezustand-Erfassungseinrichtung (40, A7a) erfaßt wurde.

11. Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 9, bei der:
die Gefällezustand-Erfassungseinrichtung (40, A7a) den Gefällezustand (KF, SKF) für jedes der Fahrzeugräder (1-4) erfaßt, und
die Bremssteuerungseinrichtung (40, A4, A7f, 21-24) die Fahrzeugradbremskraft erhöht und die Antiblockiersteue rung bezüglich den Fahrzeugrädern (1-4) ausführt, wenn ein Zustand (KF, SKF) eines Gefälles mit niedrigem Reibungs koeffizienten (µ) an jedem Fahrzeugrad (1-4) durch die Ge fällezustand-Erfassungseinrichtung (40, A7a) erfaßt wurde.

12. Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Bremssteuerungseinrichtung (40, A4, A7f, 21- 24) den Betrag des Ausgangs mit sich änderndem Druck des hydraulischen Bremsdrucks reguliert, wenn die Antiblockier steuerung an einer Fahrzeugseite ausgeführt wird, wobei sich die Fahrzeugradbremskraft von jedem der Fahrzeugräder (1-4) erhöht.

13. Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der:
die Berechnungseinrichtung (40, A5) für die geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung einen Mittelwert (δVbx) der ge schätzten Fahrzeugaufbauverzögerung (δVb) während einer vorbestimmten Periode (δt) als geschätzte Fahrzeugaufbau verzögerung (δVb) verwendet,
die Gefällezustand-Erfassungseinrichtung (40, A7a) ei nen Zustand (KF, SKF) eines Gefälles mit niedrigem Rei bungskoeffizienten (µ) erfaßt, wenn der Mittelwert (δVbx) der geschätzten Fahrzeugaufbauverzögerung (δVb), der durch die Berechnungseinrichtung (40, A5) für die geschätzte Fahrzeugaufbauverzögerung berechnet wurde, nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist und der Straßenreibungskoeffizi ent (µ) am linken (2, 4) und rechten (1, 3) Rad, der durch die Reibungskoeffizientberechnungseinrichtung (40, A7e) be rechnet wurde, zumindest ein vorbestimmter Wert ist, und
die Bremssteuerungseinrichtung (40, A4, A7f, 21-24) die Fahrzeugradbremskraft erhöht und die Antiblockiersteue rung bezüglich allen Fahrzeugrädern (1-4) ausführt, wenn ein Zustand (KF, SKF) eines Gefälles mit niedrigem Rei bungskoeffizienten (µ) erfaßt wurde.

14. Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 13, bei der die Bremssteuerungseinrichtung (40, A4, A7f, 21-24) eine Steuerungsreferenz schaltet, um das Start- und Endzeitverhalten des Ausgangs mit sich änderndem Druck des hydraulischen Bremsdrucks zu bestimmen, und einen Betrag des Ausgangs mit sich änderndem Druck des hydraulischen Bremsdrucks reguliert, um eine Antiblockiersteuerung auf einer Seite durchzuführen, wobei sich die Fahrzeugradbrems kraft von jedem der Fahrzeugräder (1-4) erhöht.

15. Bremssteuerungsvorrichtung, die aufweist:
eine Fahrzeugradgeschwindigkeitsinfor mationserfassungseinrichtung (5-8), die die Information über die Geschwindigkeit eines Rads (1-4) eines Fahrzeugs erfaßt,
eine Radbremskrafterzeugungseinrichtung (11-14), die eine Fahrzeugradbremskraft an einem Fahrzeugrad (1-4) ent sprechend dem hydraulischen Bremsdruck während des Fahr zeugbremsens erzeugt,
eine Änderungseinrichtung (40, 21-24) für den hydrau lischen Bremsdruck, um den hydraulischen Bremsdruck zu än dern, der an die Radbremskrafterzeugungseinrichtung (11-14) angelegt ist, und
eine Gefälle-Erfassungseinrichtung (40, A7a) die einen Gefällezustand (KF, SKF) erfaßt, um zu erfassen, ob eine Bewegungsoberfläche des Fahrzeuges im Gefällezustand ist,
wobei die Änderungseinrichtung (40, 21-24) für den hy draulischen Bremsdruck die Drucksteuerung des hydraulischen Bremsdrucks erhöht, der an die Bremskrafterzeugungseinrich tung (11-14) angelegt ist, wenn die momentane Bewegungs oberfläche durch die Gefällezustand-Erfassungseinrichtung (40, A7a) als im Gefällezustand (KF, SKF) bestimmt wurde.

16. Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 15, die ferner einer Einrichtung zum Begrenzen der Druckerhöhungs steuerung entsprechend dem Fahrzeugbewegungsoberflächenzu stand aufweist.

17. Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 16, bei der der Bewegungsoberflächenzustand einen Straßenoberflä chen-Reibungskoeffizienten anzeigt, der zumindest der einer schneebedeckten Straße ist.