DE19607322A1 - Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem mit einem Bestimmungsmerkmal des Antriebsstatus für vierrädriges Fahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Anti-Skid- Steuerungs-Bremssystem (Anti-Skid-Bremssteuersystem oder Anti- Blockier-Steuersystem (ABS) genannt) für ein vierrädriges Fahrzeug, das bestimmt, ob das vierrädrige Fahrzeug in einem Zweirad- oder einem Vierrad-Antriebs-Status fährt, und zwar ohne Installation eines für diesen speziellen Zweck bestimmten Abtastsensors oder einer Abtastvorrichtung, der bzw. die ver­ wendet würde zum Abtasten, ob der Vierrad-Antrieb im Zweirad- oder im Vierrad-Antriebs-Status läuft. Das Anti-Skid-Steue­ rungs-Bremssystem weist einen Verteilergetriebe-Mechanismus auf, der so angeordnet und ausgebildet ist, daß er zwischen dem Zweirad-Antriebs-Status und dem Vierrad-Antriebs-Status selektieren kann. Im Zweirad-Antriebs-Status wird die von einer Antriebsquelle (Motor) erzeugte Antriebskraft nur auf die hauptsächlich getriebenen Straßenräder verteilt. Im Vier­ rad-Antriebs-Status wird die Antriebskraft sowohl auf die hauptsächlich angetriebenen Straßenräder und sekundär auch auf zusätzliche angetriebene Straßenräder verteilt, und zwar mit einem vorbestimmten Verteilungsverhältnis. Das System enthält ferner ein Bremsdruck-Steuergerät, das so ausgebildet und an­ geordnet ist, daß die Bremsdrücke von Bremszylindern, die an den Straßenrädern installiert sind, unabhängig gesteuert wer­ den, um eine Bremssteuerung auf der Basis von abgetasteten Straßenrad-Geschwindigkeitswerten von Straßenrad-Geschwindig­ keitssensoren vorzunehmen. Abgetastet werden die jeweiligen Straßenrad-Drehzahlen (Geschwindigkeiten) von zumindest zwei vorderen linken und rechten Straßenrädern, (die sekundär ange­ triebenen Straßenräder) und die von wenigstens einem der hin­ teren Straßenräder (hauptsächlich angetriebene Straßenräder), um die Bremsung zu steuern.

Ein früher vorgeschlagenes vierradgetriebenes Fahrzeug mit einem Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem ist beispielsweise enthalten in JP-Heisei 4-163264 (veröffentlicht am 8.6.1992).

Dieses früher vorgeschlagene Anti-Skid-Steuer-Verfahren und -System ist wie folgt offenbart:
Ein 4WD(Vierradantrieb)-Wahlschalter schaltet selektiv zwi­ schen einem Zweirad-Antriebs-Status (2WD) und einem Vierrad- Antriebs-Status (4WD) um.

Im Zweirad-Antriebs-Status (2WD) wird die Antriebskraft, die von einem im dem vierradgetriebenen Fahrzeug installierten Motor erzeugt wird, nur zu den vorderen linken und rechten Straßenrädern (oder nur zu den hinteren linken und rechten Straßenrädern) übertragen. In dem starren Vierrad-Antriebs- Status (4WD) wird die vom Motor abgegebene Antriebskraft auf die vorderen linken und rechten Straßenräder über ein Getrie­ be, ein Front-Differential und eine vordere Straßenrad-An­ triebswelle übertragen, und auf die hinteren linken und rech­ ten Straßenräder über das Getriebe, ein zentrales Differen­ tial, eine Antriebswelle, ein hinteres Differential, und eine hintere Straßenrad-Seiten-Antriebswelle.

Ist über den 4WD-Wahlschalter der 2WD-Status gewählt (oder der 2WD-Status festgestellt), dann werden die auf die vorderen linken und rechten Straßenräder und auf die beiden hinteren Straßenräder ausgeübten Bremsdrücke unabhängig gesteuert, so­ bald die Anti-Skid-Steuerung beginnt. Ist über den 4WD-Wahl­ schalter der 4WD-Status gewählt, oder ist ein 4WD-Status fest­ gestellt, und hat die Anti-Skid-Steuerung begonnen, dann wer­ den der vordere Straßenrad-Seiten-Antriebszug (das System) und der hintere Straßenrad-Seiten-Antriebszug (das System) mitein­ ander verbunden. Wenn dann auf die vorderen Straßenräder und die hinteren Straßenräder Bremskräfte ausgeübt und unabhängig gesteuert werden, dann wird ein Drehmoment im Antriebszug (der vorderen Straßenräder- und der hinteren Straßenräder-Seiten- Antriebszüge) gesteigert, so daß die Straßenrad-Geschwindig­ keiten der vorderen Straßenräder und der hinteren Straßenräder zum Oszillieren tendieren. Wenn beispielsweise die Tendenz einer Blockierung an dem hinteren rechten Straßenrad auftritt, werden beide Bremsdrücke an den hinteren linken und rechten Straßenrädern gleichzeitig reduziert in Übereinstimmung mit einem sog. Niedrigwahl-Prinzip (selektieren der niedrigen Straßenrad-Drehzahl). Der Bremsdruck an dem vorderen rechten Straßenrad, das in derselben Längsrichtung wie das rechte hin­ tere Straßenrad angeordnet ist, wird gleichzeitig auch um einen vorbestimmten Druck reduziert, so daß die Druck-Redu­ zier-Steuerungen der Bremsdrücke zwischen jedem der vorderen Straßenräder und einem korrespondierend angeordneten der hin­ teren Straßenräder im wesentlichen miteinander in derselben Phase liegen, wodurch Schwingungen der jeweiligen Straßenrad- Drehzahlen wirkungsvoll unterdrückt werden.

Da jedoch die Anti-Skid-Steuerung ausgeführt wird in gegen­ seitig verschiedenen Betriebsweisen zwischen den 2WD-Status und dem 4WD-Status bei dem vierradgetriebenen Fahrzeug mit dem vorbeschriebenen Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem, ist es not­ wendig, zu bestimmen, ob das vierrädrige Fahrzeug während der Ausführung der Anti-Skid-Steuerung in dem Zweirad-Antriebs- Status oder in dem Vierrad-Antriebs-Status fährt. Um den An­ triebsstatus des Vierrad-Fahrzeuges zu bestimmen kann ein Schaltsignal verwendet werden, das von dem 4WD-Wahlschalter abgeleitet wird. Jedoch funktioniert in diesem Fall der 4WD- Wahlschalter nur zur Ausgabe eines Befehls, den Antriebsstatus zwischen dem 2WD-Status und dem 4WD-Status umzuschalten. Das Schaltsignal ist jedoch nicht brauchbar, um den aktuellen Antriebsstatus zu detektieren.

Es ist deshalb notwendig, feststellen zu können, daß das Ver­ teilergetriebe tatsächlich vom 2WD-Status in den 4WD-Status oder umgekehrt schaltet, und zwar mittels eines für den spe­ ziellen Zweck konzipierten Abtastschalters oder -sensors, der einen Eingriffs-Status eines freilaufenden Rades oder einen Umschalt-Status während des Schaltens im Verteilergetriebe- Mechanismus festzustellen hat.

Es ist deshalb ein nur für diesen speziellen Zweck konzipier­ ter Schalter erforderlich, der in der Lage ist, den jeweiligen Antriebsstatus festzustellen und ein Antriebs-Status-Fest­ stellsignal abzugeben, das benötigt wird. Es muß in diesem Fall allerdings die Zuverlässigkeit der Teile des Detektions- Schalters (oder Sensors) sichergestellt sein. Ferner ist es erforderlich, eine Hardware zu modifizieren, z. B. durch Hinzu­ fügen eines Schalterelementes, das verwendet wird, um einen Fehler bei Teilen des Detektions-Schalters (oder Sensors) festzustellen, oder eine ausfallsichere Logik hinzuzufügen, die nach Feststellung eines Ausfalls wirksam wird. In kon­ sequenter Weise wird die Systemzuverlässigkeit durch die Er­ höhung der Anzahl der Teile vermindert, während die Gesamtko­ sten des Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystems mit dem vorerwähn­ ten Detektions-Schalter (oder Sensor) steigen.

Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Anti- Skid-Steuerungs-Bremssystem für ein vierradgetriebenes Fahr­ zeug anzugeben, das in der Lage ist, exakt einen Zweirad- oder Vierrad-Antriebs-Status bei dem vierradgetriebenen Fahrzeug zu bestimmen, und zwar ohne die Notwendigkeit der Installation eines für diesen speziellen Zweck bestimmten Detektions-Schal­ ters (oder Sensors), der verwendet würde, um speziell den An­ triebsstatus des vierradgetriebenen Fahrzeuges abzutasten. Ferner soll das zu schaffende System hohe Systemzuverlässig­ keit gewährleisten und die Gesamtkosten des System reduzieren lassen.

Das vorerwähnte Ziel läßt sich erreichen durch Verwendung eines Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystems für ein vierradgetrie­ benes Fahrzeug, wobei das Fahrzeug hauptsächlich angetriebene Straßenräder und sekundär angetriebene Straßenräder besitzt, und wobei das Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem aufweist:

• a) Einen Verteilergetriebe-Mechanismus, der so angeordnet und ausgebildet ist, daß er selektierbar ist zwischen einem Zweirad-Antriebs-Status und einem Vierrad-Antriebs-Status, wobei im Zweirad-Antriebs-Status die von einem Getriebe kommende Antriebskraft nur zwischen den hauptsächlich ge­ triebenen Straßenrädern verteilt wird, während im Vierrad- Antriebs-Status die vom Getriebe kommende Antriebskraft verteilt wird auf die hauptsächlichen und die zusätzlich angetriebenen Straßenräder, und zwar mit einem vorbestimm­ ten Aufteilverhältnis;
• b) eine Vielzahl von Straßenrad-Geschwindigkeitssensoren, die so angeordnet und ausgebildet sind, daß sie die Straßen­ rad-Geschwindigkeiten von wenigstens zwei sekundär getrie­ benen Straßenrädern und von einem der hauptsächlich ange­ triebenen Straßenräder detektieren, die bremsgesteuert werden, und so daß sie jeweils entsprechende Straßenrad- Geschwindigkeitssignale erzeugen, die für die jeweils abgetasteten Straßenrad-Geschwindigkeiten der hauptsäch­ lich und der sekundär angetriebenen Straßenräder indikativ sind;
• c) eine Vielzahl von an den hauptsächlichen und sekundär getriebenen Straßenrädern angeordneten Bremszylindern;
• d) Bremsdruck-Steuermittel zum unabhängigen Steuern der Bremsdrücke der jeweiligen Bremszylinder auf der Basis von Werten der jeweiligen Straßenrad-Geschwindigkeitssignale bei einem Anti-Skid-Steuer-Modus; und
• e) Antriebs-Status-Bestimmungsmittel zum Bestimmen ob das vierradgetriebene Fahrzeug in dem Zweirad-Antriebs-Status oder in dem Vierrad-Antriebs-Status läuft, und zwar auf der Basis des Wertes wenigstens eines der jeweiligen Straßenrad-Geschwindigkeitssignale von einem der haupt­ sächlich getriebenen Straßenräder.

Das vorerwähnte Ziel kann auch erreicht werden mit einem Ver­ fahren zur Bestimmung, ob ein vierradgetriebenes Fahrzeug in einem Zweirad-Antriebs-Status oder in einem Vierrad-Antriebs- Status läuft, wobei das vierradgetriebene Fahrzeug hauptsäch­ lich angetriebene Straßenräder, sekundär angetriebene Straßen­ räder und ein Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem aufweist, und wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

• a) Feststellen der Straßenrad-Geschwindigkeiten von wenig­ stens zwei sekundär angetriebenen Straßenrädern und von wenigstens einem der hauptsächlich angetriebenen Straßen­ räder, wobei diese Straßenräder mittels des Anti-Skid- Steuerungs-Bremssystems bremsgesteuert sind;
• b) individuelles Steuern der Bremsdrücke von Bremszylindern an den hauptsächlichen und sekundär angetriebenen Straßen­ rädern durch das Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem auf der Basis der Werte der jeweiligen Straßenrad-Geschwindigkei­ ten in einem Anti-Skid-Steuer-Modus; und
• c) Bestimmen, ob das vierradgetriebene Fahrzeug in einem Zweirad-Antriebs-Status oder in einem Vierrad-Antriebs- Status läuft, wobei im Zweirad-Antriebs-Status eine An­ triebskraft von einem Getriebe des vierrädrigen Fahrzeugs durch ein Verteilergetriebe nur auf die hauptsächlich an­ getriebenen Straßenräder aufgeteilt wird, hingegen in dem Vierrad-Antriebs-Status die von dem Getriebe stammende Antriebskraft aufgeteilt wird sowohl auf die hauptsächlich als auch auf die sekundär angetriebenen Straßenräder mit einem vorbestimmten Aufteilungsverhältnis, und auf der Basis eines Wertes von wenigstens einer der jeweiligen Straßenrad-Geschwindigkeiten von dem einen der hauptsäch­ lich angetriebenen Straßenräder.

Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes werden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm der inneren Struktur eines vierradgetriebenen Fahrzeuges, für das ein Anti- Skid-Steuerungs-Bremssystem in einer ersten bevorzug­ ten Ausführungsform verwendbar ist,

Fig. 2 eine schaubildliche Skelettansicht eines Beispiels eines Verteilergetriebe-Mechanismus für das vierrad­ getriebene Fahrzeug von Fig. 1,

Fig. 3 ein schematisches Blockdiagramm eines repräsentativen Betätigers des Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystems von Fig. 1,

Fig. 4 ein schematisches Blockschaltdiagramm eines Kon­ trollers des Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystems von Fig. 1,

Fig. 5A ein exemplifiziertes Schaltblockdiagramm eines Pseudo- Fahrzeugkörper-Geschwindigkeits-Berechners zur Ab­ schätzung), wie in Fig. 4 gezeigt,

Fig. 5B ein schematisches Schaltkreis-Blockdiagramm des Anti- Skid-Steuer-Kreises von Fig. 4,

Fig. 6 ein Operations-Flußdiagramm eines Steuerprozesses, wie er in dem Anti-Skid-Steuer-Kreis gemäß Fig. 5B aus­ führbar ist,

Fig. 7 ein Operations-Flußdiagramm einer in einem Schritt S6 in Fig. 6 ausgeführten Unter-Routine,

Fig. 8 ein Operations-Flußdiagramm zu einem Anti-Skid-Steuer­ prozeß, wie er in Fig. 6 in den Schritten S1 und S2 ausgeführt wird für eine vordere Straßenradseite,

Fig. 9A ein Operations-Flußdiagramm zu einem Anti-Skid-Steuer­ prozeß, wie er im Schritt S10 in Fig. 6 ausgeführt wird für eine hintere Straßenradseite,

Fig. 9B ein Teil eines Operations-Flußdiagramms eines Anti- Skid-Steuerprozesses, wie er beim Schritt SS10 im Falle einer zweiten bevorzugten Ausführungsform des Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystems ausgeführt wird für eine hintere Straßenradseite,

Fig. 10A und 10B Diagramme zur Erklärung einer Variation der jeweiligen Straßenrad-Geschwindigkeiten von vorderen und hinteren Straßenrädern in einem Zweirad-Antriebs-Status des Fahrzeuges von Fig. 1,

Fig. 11A und 11B Diagramme zur Erklärung der Variation der jeweiligen Straßenrad-Geschwindigkeiten der vorderen und hinteren Straßenräder in einem Vierrad-Antriebs-Status des vierradgetriebenen Fahrzeuges von Fig. 1,

Fig. 12A, 12B, 12C, 12D, 12E und 12F eine integrierende Diagrammfolge für Zeitabläufe zur Erläuterung der Bewegungen der vorderen und hinteren Straßenräder in dem Zweirad-Antriebs-Status (2H-Modus) und zum Erläutern der Operation des Anti-Skid-Steue­ rungs-Bremssystems des ersten Ausführungsbeispiels,

Fig. 13A, 13B, 13C, 13D, 13E und 13F integrierend eine Diagrammfolge zu zeitlichen Abläufen und zum Erläutern von Bewegungen der vorderen und hinteren Straßenräder in dem Vierrad-Antriebs-Status (4H-Modus) und zum Erläutern der Operation des Anti- Skid-Steuerungs-Bremssystems der ersten Ausführungs­ form,

Fig. 14 ein Operations-Flußdiagramm des Steuerprozesses, wie er bei der zweiten Ausführungsform in dem Anti-Skid- Steuer-Kreis durchgeführt wird,

Fig. 15 ein Operations-Flußdiagramm einer bei einem Schritt SS6 in Fig. 14 ausgeführten Subroutine,

Fig. 16A, 16B, 16C, 16D, 16E und 16F integrierende Diagramme zu Zeitabläufen zum Erklären der Bewegungen der vorderen und hinteren Straßenräder in dem Zweirad-Antriebs-Status (2H-Modus) bei der zweiten Ausführungsform und zum Verständnis der Opera­ tion des Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystems der zweiten Ausführungsform,

Fig. 17A, 17B, 17C, 17D, 17E und 17F integrierende Diagrammfolgen zu Zeitabläufen und zur Erläuterung der Bewegung der vorderen und hinteren Straßenräder bei einem Vierrad-Antriebs-Status in der zweiten Ausführungsform und zum Verständnis der Operation des Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystems der zweiten Ausführungsform.

Erste Ausführungsform

Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm einer ersten bevorzugten Ausführungsform eines Anti-Skid-Steuerungs- Bremssystems, wie es für ein vierradgetriebenes Fahrzeug anwendbar ist.

In Fig. 1 ist als Antriebsquelle ein Motor 1 in dem vierrad­ getriebenen Fahrzeug installiert, das vordere Straßenräder 2FL und 2FR und hintere Straßenräder 2RL und 2RR aufweist (2FL ist ein vorderes linkes Straßenrad, 2FR ist ein vorderes rechtes Straßenrad, 2RL ist ein hinteres linkes Straßenrad, und 2RR ist ein hinteres rechtes Straßenrad).

Zusätzlich ist mit dem Motor 1 ein Antriebskraft-Übertragungs­ system 3 verbunden (ein Getriebe), das in der Lage ist, das Aufteilverhältnis der Antriebskraft (Antriebsleistung) zu den jeweiligen Straßenrädern 2FL, 2FR, 2RL und 2RR zu modifizie­ ren. An den jeweiligen Straßenrädern 2FL, 2FR, 2RL und 2RR sind jeweils Bremszylinder installiert, die jeweils Rad­ zylinder 4FL, 4FR, 4RL und 4RR definieren.

Das Übertragungssystem 3 für die Antriebskraft umfaßt ein Leistungsgetriebe 5, das sich in Gangstufen schalten läßt (mehrere Gangstufenbereiche), um die von dem Motor 1 abgege­ bene Antriebskraft mit einem vorgewählten Getriebeverhältnis zu übertragen. Ferner ist ein Verteilergetriebe-Mechanismus 6 vorgesehen, der die Antriebskraft von der Leistungs-Transmis­ sion 5 in die Antriebskräfte zu den vorderen Straßenrädern 2FL und 2FR und den hinteren Straßenrädern 2RL und 2RR aufteilt (Seitenantriebskraft für je ein vorderes Straßenrad und Seitenantriebskraft für je ein hinteres Straßenrad.

Im Fall des vierradgetriebenen Fahrzeuges gemäß Fig. 1 sind die hinteren Straßenräder 2RL und 2RR die hauptsächlich ange­ triebenen Räder, während die vorderen Straßenräder 2FL und 2FR sekundär (wahlweise) angetriebene Räder sind.

Die Antriebskraft für die vorderen Straßenräder, die aufge­ teilt ist mittels des Verteilergetriebes 6 wird übertragen auf die vorderen Straßenräder 2FL und 2FR über jeweils eine vorde­ re Straßenrad-Seiten-Ausgangswelle 7, ein vorderes Differen­ tial 8, und eine vordere Straßenrad-Seiten-Antriebswelle 9. Andererseits wird die jeweilige hintere Antriebskraft für ein hinteres Straßenrad übertragen auf die hinteren Straßenräder 2RL und 2RR über eine Antriebswelle 10, ein hinteres Diffe­ rentialgetriebe 11, und eine hintere Straßenrad-Seiten-An­ triebswelle 12.

Fig. 2 ist eine schematische Strukturdarstellung (in einer Skelettdarstellung) des Verteilergetriebes 6 gemäß Fig. 1.

Das Verteilergetriebe 6 umfaßt: Eine mit einer Ausgangswelle des Leistungsschaltgetriebes 5 gekuppelte Eingangswelle 15 (in Fig. 1 gezeigt), ein Hauptgetriebe 16, das mit der Eingangs­ welle 15 gekuppelt ist, eine mit der Antriebswelle 10 von Fig. 1 gekuppelte seitliche Ausgangswelle 17 für ein hinteres Straßenrad; ein Zahnrad 10, das mit dem Hauptzahnrad 16 über ein Gegenrad 18 gekoppelt ist und über ein Lager 19 um die Seiten-Ausgangswelle 17 des hinteren Straßenrades drehbar ist; eine L(niedrig)-H(hoch)-Kupplungshülse 21, die entweder die Eingangswelle 15 oder das Zahnrad 20 mit der Seiten-Ausgangs­ welle 17 des hinteren Straßenrades kuppelt; ein Kettengetriebe 26, das sich zwischen einem Kettenrad 25 und einem Kettenrad 23 erstreckt. Das Kettenrad 25 ist auf der Seiten-Ausgangs­ welle 24 eines vorderen Straßenrades geformt. Das Kettenrad 23 ist ein Seiten-Antriebskettenrad für die vordere Straßenrad­ seite und ist über ein Lager 22 um die Seiten-Ausgangswelle 17 des hinteren Straßenrades drehbar; und eine 2(Zweirad)-4(Vier­ rad)-Kupplungshülse 27, die zum Trennen oder Kuppeln zwischen dem Seiten-Antriebskettenrad 23 des vorderen Straßenrades und der Seiten-Ausgangswelle 17 des hinteren Straßenrades dient.

Ein Wahlschalthebel 28 (Fig. 1) ist in einer bestimmten Posi­ tion eines Fahrgastraumes benachbart zum Fahrersitz angeordnet und läßt sich manuell umstellen zwischen Schaltpositionen der L-H-Kupplungshülse 21 und der 2-4-Kupplungshülse 27.

Im Detail dient die L-H-Kupplungshülse 21 bei Auswahl einer 2H-Position mittels des Schalthebels 28 zum direkten Kuppeln der Eingangswelle 15 mit der Seiten-Ausgangswelle 17 des hin­ teren Straßenrades, wobei die 2-4-Kupplungshülse 27 in einer Position plaziert ist, die getrennt ist von dem Seiten-An­ triebs-Kettenrad 23 des vorderen Straßenrades, so daß dann das vierradgetriebene Fahrzeug sich in einem Zweirad-Antriebs- Status (2H), befindet, bei dem nur die hinteren Straßenräder 2RL und 2RR angetrieben sind.

Zusätzlich ist jedoch, wenn durch den Transfer-Schalthebel 28 eine 4H-Position gewählt ist, nur die 2-4-Kupplungshülse 21 mit dem Seiten-Antriebs-Kettenrad 23 des vorderen Straßenrades gekuppelt, während die L-H-Kupplungshülse 21 ihren Kupplungs­ eingriff aufrechterhält, um zwischen der Eingangswelle 15 und der Seiten-Ausgangswelle 17 des hinteren Straßenrades direkt zu kuppeln, so daß sich das vierradgetriebene Fahrzeug in einem sog. Hochgeschwindigkeits-Vierrad-Antriebs-Status (4H) befindet.

Wenn mittels des Transfer-Schalthebels 28 eine N(neutral)- Position gewählt ist, dann ist die L-H-Kupplungshülse 21 so­ wohl von der Eingangswelle 15 als auch vom Niedrig-Zahnrad 20 getrennt. Hingegen ist die L-H-Kupplungshülse 27 weiterhin ge­ kuppelt mit dem Antriebs-Kettenrad 23 der vorderen Straßenrad­ seite, so daß sich das vierradgetriebene Fahrzeug in einem neutralen (N)-Status befindet.

Wenn eine 4L-Position mittels des Transfer-Schalthebels 28 gewählt ist, dann dient die L-H-Kupplungshülse 21 zum Kuppeln der hinteren Straßenrad-Seiten-Ausgangswelle 17 mit dem Niedrig-Zahnrad 20, wobei die 2-4-Kupplungshülse 27 weiterhin gekuppelt ist mit dem Seiten-Antriebs-Kettenrad 23 des vorde­ ren Straßenrades, so daß das vierradgetriebene Fahrzeug in einem sog. Niedrig-Geschwindigkeits-Vierrad-Antriebs-Status (4L) ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 erzeugt ein Hauptzylinder 32 in zwei Kanälen (vordere Straßenradseite und hintere Straßenrad­ seite) hydraulische Hauptzylinderdrücke unter Ansprechen auf einen Niederdrückwinkel eines Bremspedals 31 (Niederdrückkraft wirkend auf das Bremspedal). Die Hauptzylinderdrücke des Hauptzylinders 32 werden individuell über vordere linke und rechte Straßenrad-Seiten-Betätiger 33FL und 33FR an die vor­ deren linken und rechten Straßenrad-Radzylinder 4FL und 4FR gebracht. Der Hauptzylinderdruck des Hauptzylinders 32 wird mittels eines gemeinsamen hinteren Straßenrad-Seiten-Betäti­ gers 33R an die hinteren linken und rechten Straßenradseiten Radzylinder 4RL und 4RR übertragen. Auf diese Weise ist das Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem insgesamt konstituiert in einer sog. Dreisensoren- und Dreikanäle-Form (Systemkonfigura­ tion).

Fig. 3 verdeutlicht den Innenaufbau jedes Betätigers 33FL, 33FR und 33R.

Jeder Betätiger 33FL, 33FR und 33R gemäß Fig. 3 weist folgende Komponenten auf: Eine an den Hauptzylinder 32 angeschlossene Hydraulikleitung 34 (für Drucköl); ein zwischen dem jeweiligen Radzylinder 4FL, 4FR, 4RL, 4RR und dem Hauptzylinder zwischen­ geschaltetes elektromagnetisches Zulaufventil 35; ein parallel zum Zulaufventil 35 angeordnetes, elektromagnetisches Abfluß­ ventil 36; einen Reihenschaltkreis mit einer Hydraulikpumpe und einem Rückschlagventil 38; und ein an eine Hydrauliklei­ tung angeschlossener Druckspeicher 39, wobei sich die Hydrau­ likleitung zwischen dem Abflußventil 36 und der Hydraulikpumpe 37 erstreckt.

Das Zulaufventil 35, das Ablaufventil 36, und die Hydraulik­ pumpe jedes Betätigers 33FL, 33FR und 33R werden gesteuert in Abhängigkeit von dem jeweils korrespondierenden Bremsdruck­ steuersignal EV, AV und MR, das von einem Kontroller 40 gemäß Fig. 1 abgeleitet ist. Es ist hervorzuheben, daß das in Fig. 3 den Bezugszeichen "1" jeden von FL, von FR oder R betreffen kann.

Fig. 4 ist ein Schaltkreis-Blockdiagramm des Kontrollers 40 und dessen peripherer Schaltkreise gemäß Fig. 1.

Der Kontroller 40 ist verbunden mit Geschwindigkeitssensoren 41FL und 41FR der vorderen Straßenräder. Diese Sensoren geben Geschwindigkeitspuls-Signalketten P_FL und P_FR der vorderen Straßenräder ab, und zwar entsprechend den vorderen Straßen­ rad-Geschwindigkeiten der vorderen Straßenräder 2FL und 2FR (vordere linke und rechte Straßenräder). Ferner ist der Kon­ troller 40 mit einem Geschwindigkeitssensor 41R eines hinteren Straßenrades verbunden, der eine Geschwindigkeitspuls-Signal­ kette P_R für eines der hinteren Straßenräder abgibt, und zwar vom hinteren linken oder rechten der Straßenräder 2 _RL oder 2 _RR in Übereinstimmung mit der Drehgeschwindigkeit der Antriebs­ welle 10. Ferner ist der Kontroller 40 mit einem Fahrzeug-Be­ schleunigungssensor 42 verbunden, und zwar einem Sensor für die Vorwärts- oder Rückwärtsbeschleunigung (G: Gravitätssen­ sor). Der Sensor 42 detektiert die nach vorne oder nach hinten gerichtete Beschleunigung des Fahrzeugkörpers. Der Kontroller 40 gibt die Bremsdruck-Steuersignale EV, AV und MR an den je­ weiligen Betätiger 33FL, 33FR und 33R, und zwar auf der Basis der Abtastsignale der jeweiligen Straßenrad-Geschwindigkeits­ sensoren 41FL, 41FR und 42R und des Beschleunigungssensors 42 für die Vorwärts- oder Rückwärtsbeschleunigung (Beschleunigung oder Verzögerung) des Fahrzeugs.

Im Detail weist der Kontroller 40 gemäß Fig. 4 auf: Arithmeti­ sche Kreise 44FL, 44FR, 44R für die Radgeschwindigkeit, die die Radgeschwindigkeitspuls-Signalketten P_FL, P_FR und P_R von den jeweiligen Radgeschwindigkeits-Sensoren 42FL, 41FR und 41R aufnehmen und Umfangsgeschwindigkeiten (Straßenraddrehzahlen) der jeweiligen Straßenräder 2FL, 2FR, 2RL und 2RR unter Be­ rücksichtigung der empfangenen Pulssignalketten P_FL, P_FR und P_R und der Drehradien der Straßenräder 2FL, 2FR, 2RL und 2RR be­ rechnen; und einen Anti-Skid-Steuerblock 46, der die Betätiger 33FL, 33FR und 33R auf der Basis der Straßenrad-Geschwindig­ keiten V_WFL, V_WFR, und V_WR steuert, die durch die jeweiligen Straßenrad-Arithmetikkreise 44FL, 44FR und 44R berechnet wurden, und weiterhin unter Berücksichtigung der Längsbe­ schleunigung (Vorwärts- oder Rückwärts-Beschleunigung des Fahrzeuges) X_G, die von dem Beschleunigungssensor 42 für die Vorwärts- oder Rückwärts-Längsbeschleunigung des Fahrzeuges abgeleitet wird.

Der Anti-Skid-Steuerblock 46 enthält: Einen Hochwahl-Schalter (Schaltkreis) 51, der eine höchste Straßenrad-Geschwindigkeit wählt (eine sog. Hochwahl-Straßenrad-Geschwindigkeit) und zwar eine Geschwindigkeit V_WH aus den eingegebenen Straßenrad-Ge­ schwindigkeiten V_WFL, V_WFR und V_WR, die von den Straßenrad-Ge­ schwindigkeits-Arithmetik-Kreisen 44FL, 44FR und 44R abgelei­ tet sind; einen Pseudo-Geschwindigkeits-Berechner für die Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit (Schätzung), der die Hochwahl- Straßenrad-Geschwindigkeit V_WH und die Vorwärts- oder Rück­ wärts-Beschleunigung X_G erhält und eine Pseudo-Fahrzeugkörper- Geschwindigkeit V_X berechnet, die mit einer tatsächlichen Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit auf der Basis der eingegebenen Signale V_WH und X_G korrespondiert, wobei die Geschwindigkeit V_WH ausgewählt wird durch den Hochwahl-Schalter 51, während die Beschleunigung X_G abgeleitet ist von dem Beschleunigungs­ sensor 42 für die Vorwärts- oder Rückwärts-Fahrzeug-Beschleu­ nigung; und einen Anti-Skid-Steuer-Kreis 53, der die Betätiger 33FL, 33FR, 33R auf der Basis der vom Pseudo-Fahrzeugkörper- Geschwindigkeits-Berechner 52 ausgegebenen Pseudo-Fahrzeug­ körper-Geschwindigkeit V_X und den jeweiligen Straßenrad-Ge­ schwindigkeiten V_WFL, V_WFR und V_WR von den jeweiligen Straßen­ rad-Geschwindigkeits-Arithmetik-Kreisen 44FL, 44FR und 44R steuert. Der Anti-Skid-Steuer-Kreis 53 definiert somit Brems­ druck-Steuereinrichtungen.

Fig. 5A zeigt einen internen Schaltkreisaufbau des Geschwin­ digkeits-Berechners 52 für die Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwin­ digkeit.

Dieser Berechner 52 für die Fahrzeugkörper-Pseudo-Geschwindig­ keit enthält: Einen Muster- oder Sollwert-Haltekreis 52a, einen Absolutwert-Schaltkreis 52b, einen Ausgabe-Schaltkreis 52c für einen Versetz-Wert, einen Summierer 52d, einen Schalt­ kreis 52e zum Korrigieren eines Sensorausgangs, einen Integra­ tor 52f, einen Summierer 52g, einen Totzonen-Detektor 52h, einen Rückstell-Schaltkreis 52i, einen Abstell-Verzögerungs- Timer 52j, und einen Selektor 52k.

Der Halte-Schaltkreis 52a für den Sollwert hält die Hochwahl- Straßenrad-Geschwindigkeit V_WH, die durch den Hochwahl-Schal­ ter 52 ausgewählt wurde, als einen Musterwert V_S für eine Straßenrad-Geschwindigkeit.

Der Absolutwert-Schaltkreis 52b berechnet einen absoluten Wert der Fahrzeug-Vorwärts- oder Rückwärts-Beschleunigung X_G des Beschleunigungssensors 42 für die Vorwärts- oder Rückwärts- Beschleunigung des Fahrzeuges.

Der Schaltkreis 52e zum Korrigieren eines Sensorausgangssignals gibt einen Korrekturwert X_GC für die Vorwärts- oder Rückwärts- Verzögerung des Fahrzeuges aus durch Addieren des absoluten Werts aus der Vorwärts- oder Rückwärts-Beschleunigung IX_GI zu einem Versetz-Wert, der korrespondiert mit, z. B., 0,3G, mittels des Summierers 52, wobei der Versetz-Wert ausgegeben wird vom Ausgabe-Schaltkreis 52c für den Versetz-Wert.

Der Integrator 52f ist ausgestattet mit einem Kondensator, einem MOS-Transistor (Metalloxid-Halbleiter), und einem Operationsverstärker, der zum Integrieren einer eingegebenen Spannung E dient, d. h., V_e = ∫-E·dt (Integration von t nach 0).

Der Summierer 52g addiert den integrierten Ausgangswert V_e des Integrators 52f mit dem von dem Soll-Wert-Halte-Schaltkreis 52a kommenden Muster-Wert V_S der Straßenrad-Geschwindigkeit, um die Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V_X abzuleiten.

Der Totzonen-Detektor 52h enthält allgemein zwei Komparatoren und Referenzsignal-Erzeuger, die Referenzspannungen erzeugen, die in etwa mit + 1 km/h und - 1 km/h korrespondieren. Der Detektor stellt fest, ob die Hochwahl-Straßenrad-Geschwindig­ keit V_WH in eine vorbestimmte Totzone hineinfällt, nämlich, V_X - 1 km/h < V_WH < V_X + 1 km/h.

Wenn V_X - 1 km/h < V_WH < V_X + 1 km/h ist, dann gibt der Totzo­ nen-Detektor 52h zwei Signale C₁ und C₂ mit niedrigem Signal­ pegel ab. Wenn V_WH ≧ V_X + 1 km/h ist, dann gibt der Totzonen- Detektor 52a ein Signal C₁ und ein Signal C₂ ab, wobei das Signal C₁ einen hohen Signalpegel, und das Signal C₂ einen niedrigen Signalpegel hat. Wenn V_WH ≦ V_X - 1 km/h ist, dann gibt der Totzonen-Detektor 52h ein Signal C₂ mit einem hohen Signalpegel und ein Signal C₁ mit einem niedrigen Signalpegel ab.

Der Rückstell-Schaltkreis 52i weist allgemein einen einschüs­ sigen Pulsgenerator und ein NOR-Gatter auf und veranlaßt den Muster-Wert-Halte-Kreis 52a zum Halten der Hochwahl-Straßen­ rad-Geschwindigkeit V_WH und zum Zurücksetzen des Integrators 52f, sobald der Totzonen-Detektor 52h feststellt, daß die Hochwahl-Straßenrad-Geschwindigkeit V_WH innerhalb der vorbe­ stimmten Totzone zu liegen kommt, die vorher erläutert wurde, und wenn dabei ein EIN-Signal IG von einem Motor-Zündschalter (nicht gezeigt) empfangen wird.

Der Selektor 52k weist allgemein einen Abschalt-Verzögerungs- Timer 52j, ein OR-Gatter und zwei AND-Gatter auf, sowie drei MOS-Transistoren, einen Schalter, und einen Widerstand.

Der Selektor 52k gibt an den Integrator 52f als Integrations- Eingangs-Spannung E eine Nullspannung ab, sobald die Hochwahl- Radgeschwindigkeit V_WH in die vorbestimmte Totzone fällt, und zwar für eine vorbestimmte Zeitdauer T₃, die durch den Ab­ schalt-Verzögerungs-Timer 52j ab einem Zeitpunkt eingestellt wird, an dem die Hochwahl-Straßenrad-Geschwindigkeit V_WH in die vorbestimmte Totzone gefallen ist.

Der Selektor 52k gibt als Integrations-Eingangs-Spannung G an den Integrator 52f eine negative Spannung entsprechend + 0,4 G (G: Gravität) dann ab, wenn keine Anti-Skid-Steuerung erfolgt, und eine negative Spannung entsprechend + 10 × G während der Anti-Skid-Steuerung, und zwar nachdem die vorbestimmte Zeit­ dauer T₃ ab einem Zeitpunkt verstrichen ist, an dem eine Un­ gleichheit wie V_WH < V_X + 1 km/h erfüllt ist.

Weiterhin führt der Selektor 52k der Korrekturwert X_GC dem Integrator 52f als die Integrations-Eingangs-Spannung E zu, der für die Vorwärts- oder Rückwärts-Beschleunigung des Fahr­ zeuges bestimmt und von dem Sensor-Ausgangs-Korrektur-Kreis 52e abgeleitet ist, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer T₃ ab einem Zeitpunkt verstrichen ist, an dem eine Ungleichheit wie V_WH < V_X - 1 km/h erfüllt ist.

Fig. 5B zeigt eine interne Struktur des Anti-Skid-Steuer- Kreises 53.

Der Anti-Skid-Steuer-Kreis 53 steuert die Betätiger 33FL, 33FR, und 33R, die ihrerseits die Zuführdrücke zu den Rad­ zylindern 4FL, 4FR, 4RL, und 4RR steuern, die an den jeweili­ gen Straßenrädern 2FL, 2FR, 2RL, und 2RR installiert sind, und zwar auf der Basis der jeweiligen Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL, V_WFR, und V_WR und der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindig­ keit V_X, wie vorher beschrieben, unter Abgabe der logischen Signale EV_FL, AV_FL, und MR_FL an den Betätiger 33FL; EV_FR, AV_FR, und MR_FRR an den Betätiger 33FR; und EV_R, AV_R, und MR_R an den Betätiger 33R.

Der Anti-Skid-Steuer-Kreis 53 gemäß Fig. 5B enthält einen Mikrocomputer mit einer CPU (zentralen- Verarbeitungseinheit), ein ROM (nur Ablesespeicher), ein RAM (wahlweiser Zugriffs­ speicher), einen Eingabeport, einen Ausgabeport und eine gemeinsame Busleitung.

Der Anti-Skid-Steuer-Kreis 53 führt den in den Fig. 6 und 7 gezeigten Steuerprozeß der Bremskraft bzw. der Bremskräfte aus.

Fig. 6 zeigt eine Stotterbremskraft-Steuerverarbeitungs­ routine, die jeweils für eine vorbestimmte Zeitdauer, z. B. 10 Millisekunden (msek) unter Ansprechen auf einen vorbestimmten Timer-Wert (10 msek) durchgeführt wird.

Zunächst führt bei einem Schritt S1 die CPU des Anti-Skid- Steuer-Kreises 53 einen Anti-Skid-Steuerprozeß (Bremsdruck- Steuerprozeß) für den Betätiger 33FL für das vordere linke Straßenrad 2FL durch.

Bei einem Schritt S2 führt die CPU den Anti-Skid-Steuerprozeß zum Betätiger 33FR für das vordere rechte Straßenrad 2FR.

Bei einem Schritt S3 liest die CPU die hintere Straßenrad- Geschwindigkeit V_WR(N) ab (N = 1, 2, 3, . . . ).

Bei einem Schritt S4 subtrahiert die CPU den Detektions-Wert V_WR(N), der für das hintere Straßenrad beim Schritt S3 abge­ rufen wurde, von dem Geschwindigkeits-Detektions-Wert V_WR(N-1) der hinteren Straßenrad-Geschwindigkeit, der zu einer zuvor verarbeiteten Zeit abgerufen worden war, und berechnet eine Variationsrate der hinteren Straßenrad-Geschwindigkeit pro Zeiteinheit, nämlich eine Beschleunigung oder Verzögerung V_WR′ für ein hinteres Straßenrad, und zwar durch Dividieren des subtrahierten Wertes durch die Unterbrechungs- oder Stotter­ zeitdauer des Timers (10 msek), um das Flußdiagramm von Fig. 6 auszuführen. Die kalkulierte hintere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ wird in einem vorbestimmten Speicher­ bereich des RAMs von Fig. 5B gespeichert.

Die Programmroutine geht dann zu einem Schritt S5.

Beim Schritt S5 bestimmt die CPU, ob eine Anti-Skid-Steuer- Flag AS (in diesem Fall, AS_R) für einen Bremsdruck-Steuerpro­ zeß einer hinteren Straßenradseite auf "1" gesetzt ist. Ist die Anti-Skid-Steuer-Flag AS (AS_R), auf "0" (NEIN) beim Schritt S5 gesetzt, dann bestimmt die CPU, daß die Anti-Skid- Steuerung für eine Hinterradseite noch nicht begonnen hat. Die Programmroutine geht dann zu einem Schritt S5a. Bei diesem Schritt S5a setzt die CPU eine Antriebs-Status-Flag F_4WD auf "1" und setzt eine Verzögerungs-Status-Flag FD auf "0" zurück.

Dann geht die Programmroutine zu einem Schritt S10, bei dem der Bremsdruck-Steuerprozeß für die Hinterradseite in der später erläuterten Weise ausgeführt wird.

Wenn beim Schritt S5 die Flag AS (AS_R) auf "1" gesetzt worden ist (JA), dann geht die Programmroutine zu einem Schritt S6 weiter.

Beim Schritt S6 bestimmt die CPU, ob die Variationsrate der Hinterrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ relativ groß ist, so daß sich das vierradgetriebene Fahrzeug in dem Vier­ rad-Antriebs-Status befindet, oder relativ klein ist, so daß sich das Fahrzeug in dem Zweirad-Antriebs-Status befindet.

Die Bestimmung des Antriebsstatus dient, beispielsweise, dazu, auch festzulegen, ob die Hinterrad-Beschleunigung oder -Ver­ zögerung V_WR′ eine Wiederholung solch eines Status repräsen­ tiert, bei dem die hinteren Straßenräder beschleunigt wurden, weil nämlich der Geschwindigkeits-Detektions-Wert V_WR für die hinteren Straßenräder einen Beschleunigungsschlupf für jedes der hinteren Straßenräder 2RL und 2RR indiziert. Im besonderen bestimmt die CPU, ob solch ein Status über eine vorbestimmte Zeitdauer fortbestanden hat (wie später erläutert werden wird). Mit diesem Status ist gemeint, daß die hintere Straßen­ rad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′, die beim Schritt S4 berechnet wurde, einen zuvor gesetzten Antriebs-Status-Be­ stimmungs-Schwellwert (Kriterium) β, überschritten hat.

Ein Grund (eine Rationale), warum die-Zeitvariation der hin­ teren Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ zu bestimmen erlaubt, ob das Fahrzeug in dem Vierrad-Antriebs- Status oder in dem Zweirad-Antriebs-Status läuft, wird wie folgt beschrieben:

Es ist zu betonen, daß bei einem Zweirad-Antriebs-Status des vierradgetriebenen Fahrzeuges eine moderate Druckzunahme-Kon­ dition (Druckanstieg) für die hintere Straßenradseite begrenzt ist, wenn beide der vorderen linken und rechten Straßenräder 2RL und 2RR in einem Druckaufbau-Status sind. Wenn zu diesem Zeitpunkt das vierradgetriebene Fahrzeug, in welchem das Anti- Skid-Steuerungs-Bremssystem gemäß der ersten Ausführungsform montiert ist, auf einer Straße mit einem niedrigen Reibungs­ koeffizienten fährt, z. B. auf einer überfrorenen Straße, einer schneebedeckten Straße oder einer regennassen Straße, dann werden die Phasen der vorderen linken und rechten Straßenrad- Geschwindigkeit-Detektions-Werte von V_WFL und V_WFR gegeneinan­ der verschoben (aus ihrer Phase, voneinander abweichend) unter Beeinflussung einer Reibung des vorderen Differentialzahnrades 8 an den vorderen linken und rechten Straßenrädern 2RL und 2RR mittels der vorderen Straßenrad-Seiten-Antriebswelle 9, wie dies in Fig. 10A gezeigt ist. Es tritt ein Fall kaum auf, bei dem die beiden linken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeits- Detektions-Werte V_WFL und V_WFR im Druckaufbau-Status sind. In konsequenter Weise kann somit ein Druckaufbau-Status für eine hintere Straßenradseite nicht erreicht werden, und ein Straßenrad-Schlupf tritt nicht auf.

Demzufolge indiziert die Hinterrad-Beschleunigung oder -Ver­ zögerung V_WR′ nicht, daß die Verzögerung die Fahrzeugverzöge­ rung überschreitet, wie dies in Fig. 10B gezeigt ist, was zu einer moderaten Bewegung mit geringerer Variationsrate führt.

Andererseits sind in dem Vierrad-Antriebs-Status beide der vorderen und hinteren Straßenräder 2FL, 2FR, 2RL und 2RR in einem Abhängigkeitsverhältnis und können sich deshalb nicht frei bewegen (direkt gekuppelt). Jedes der vier Straßenräder wird synchron bewegt. Jede der vier Radgeschwindigkeiten ist in einem sog. vorderen Linken-und-Rechten-Straßenrad-Synchro­ nisierzustand, bei dem die vorderen linken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR synchron oszilliert werden mit der hinteren Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR als ein Mittelwert, sobald eine Straßenrad-Richtungsresonanz aufgrund einer leichten Fehlausrichtung (Spiel oder Versetzung), des Verteilergetriebes 6 erzeugt wird. Oder es werden (Fig. 11A) die vorderen linken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR in einem gegenseitig entgegengesetzten Phasenver­ hältnis an den vorderen linken und rechten Straßenrädern 2RL und 2RR variiert. Der hintere Straßenrad (an einer Seite)-Ge­ schwindigkeits-Detektions-Wert V_WR indiziert dabei einen durchschnittlichen Wert der beiden vorderen linken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR (d. h. einen sog. gegensinnigen Phasen-Status der vorderen zwei Räder). Ver­ schieden von dem Zweirad-Antriebs-Status ist jedoch, daß ein auf die vorderen Straßenräder 2FL und 2FR ausgeübtes Bremsmo­ ment über die Antriebswelle 10 auch auf die hinteren Straßen­ räder 2RR und 2RL als ein zirkulares Transmission-Drehmoment einwirkt, so daß eine Variation der hinteren Straßenrad-Be­ schleunigung oder -Verzögerung V_WR′ an den hinteren Straßen­ rädern 2RL und 2RR relativ groß ist im Vergleich zum Zweirad- Antriebs-Status gemäß Fig. 10B. Ein Status, bei dem die hin­ tere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ in den Beschleunigungs-Status fällt, wird deshalb wiederholt, wie dies in Fig. 11B gezeigt wird.

Eine exakte Bestimmung, ob ein vierradgetriebenes Fahrzeug in einem Vierrad-Antriebs-Status oder im Zweirad-Antriebs-Status läuft, läßt sich erreichen, indem festgestellt wird, ob die Variationsrate, nämlich die hintere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ an einer Radseite relativ groß oder relativ klein ist.

Fig. 7 verdeutlicht eine Subroutine, wie sie beim Schritt S6 ausgeführt wird.

Genauer gesagt stellt die CPU beim Schritt S6a fest, ob die hintere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ gleich oder größer einem vorher eingestellten Antriebs-Status- Bestimmungs-Schwellwert β ist (z. B. - 0,35 G, was mit einem vorhersagbaren Maximalwert der Fahrzeugverzögerung korres­ pondiert), oder nicht.

Wenn beim Schritt S6a V_WR′ < β (NEIN) ist, dann ist die Variationsrate der hinteren Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung so groß, daß die CPU feststellt, daß das vier­ radgetriebene Fahrzeug in dem Vierrad-Antriebs-Status ist. Die Programmroutine geht dann weiter zu einem Schritt S6b.

Beim Schritt S6b setzt die CPU die Antriebs-Status-Flag F_4WD auf "1", um anzuzeigen, daß das vierradgetriebene Fahrzeug sich im Vierrad-Antriebs-Status befindet, ehe die Programm­ routine weitergeht zu einem Schritt S6c, bei dem die Verzöge­ rungs-Flag FD, die den Verzögerungs-Status repräsentiert, zurückgesetzt wird auf "0". Dann wird weitergegangen zu einem Schritt S6d.

Im Schritt S6d bestimmt die CPU, ob die Antriebs-Status-Flag F_4WD, die verwendet wurde, um zu bestimmen, ob sich das vier­ radgetriebene Fahrzeug in dem Vierrad-Antriebs-Status befin­ det, auf "1" gesetzt ist. Wenn F_4WD beim Schritt S6d "1" ist (F_4WD = 1), dann geht die Routine zum Schritt S7 weiter. Ist hingegen F_4WD = "0" beim Schritt S6d, dann geht die Programm­ routine weiter auf einen Schritt S8 gemäß Fig. 6.

Wenn andererseits V_WR′ ≧ Q beim Schritt S6a ist, dann wird zu einem Schritt S6e weitergegangen, bei dem die CPU festlegt, ob die Verzögerungs-Status-Flag FD auf "1" gesetzt ist. Ist FD = 1 (JA) beim Schritt S6e, dann springt die Routine zu einem Schritt S6h. Ist beim Schritt S6e FD = 0 (NEIN), dann geht die Routine zu einem Schritt S6f, bei dem ein Meß-Timer T auf "0" gestellt wird. Dann schreitet die Routine zu einem Schritt S6g, bei dem die Verzögerungs-Flag FD auf "1" gesetzt wird, ehe die Routine zu einem Schritt S6h weitergeht.

Beim Schritt S6h wird der Meß-Timer T inkrementiert mit "Eins" (T = T + 1), ehe die Routine zu einem Schritt S6i weitergeht, bei dem die CPU feststellt, ob ein gezählter Wert des Meß- Timers T gleich oder größer einem vorbestimmten Antriebs- Status-Bestimmungs-Schwellwert Ts (beispielsweise entsprechend ungefähr 250 msek) ist. Wenn T ≧ Ts beim Schritt S6i ist, dann ist die Variationsrate in der hinteren Straßenrad-Seiten-Be­ schleunigung oder -Verzögerung V_WR′ wenig, woraus die CPU feststellt, daß sich das vierradgetriebene Fahrzeug in dem Zweirad-Antriebs-Status befindet. Die Routine geht dann weiter zu einem Schritt S6j. Bei diesem Schritt S6j stellt die CPU die Antriebs-Status-Flag F_4WD auf "0" und die Routine geht zu dem Schritt S6d. Ist beim Schritt S6i T < Ts (NEIN), dann springt die Routine auf den Schritt S6d.

Gemäß Fig. 6 ist, sofern beim Schritt S6 durch die CPU be­ stimmt worden ist, daß das Fahrzeug in dem Vierrad-Antriebs- (treibenden)-Status ist (JA), der nächste Schritt der Routine ein Schritt S7. Bei diesem Schritt S7 bestimmt die CPU, ob die Anti-Skid-Steuer-Modii für beide der vorderen linken und rechten Straßenräder 2FL und 2FR entweder ein moderater Druck­ aufbau-Modus oder ein Hochdruck-Halte-Modus (wie später er­ läutert wird) und somit gegenseitig in Druckaufbauzuständen sind. Diese Bestimmung wird ausgeführt durch Festlegen, ob Modus-Bestimmungs-Flags F_MFL und F_MFR bei den Schritten S24 und S26 gemäß Fig. 8 auf "2" oder "3" bei dem Anti-Skid-Steuer­ prozeß gesetzt wurden. Wenn beide Anti-Skid-Steuer-Modii der vorderen Straßenräder 2FL und 2FR in den Druckaufbauphasen- (zunahme) (JA) beim Schritt S7 sind, dann geht die Routine zu dem Schritt S8, bei dem eine moderate Druckaufbau-Ermögli­ chungs-Flag Fs für einen derartigen Modus auf "1" gesetzt wird, ehe die Routine zu dem Schritt S10 weitergeht. Diese Flag Fs läßt eine moderate Drucksteigerung für die hinteren Straßenräder 2RL und 2RR zu. Wenn die Anti-Skid-Steuer-Modii für die vorderen Straßenräder 2FL und 2FR sich nicht in Druckaufbauzuständen (Drucksteigerung) (NEIN) beim Schritt S7 befinden, geht die Routine zu einem Schritt S9, bei dem die CPU die Flag Fs zum Erlauben eines moderaten Druckaufbaus (Druckzunahme) auf "0" (Fs = 0) zurücksetzt, ehe die Routine zu dem Schritt S10 weitergeht.

Beim Schritt S10 führt die CPU den Anti-Skid-Steuerprozeß für die hinteren Straßenräder 2RL und 2RR durch, beendet ferner die Timerunterbrechungs- oder Stotterverarbeitung gemäß Fig. 6, und kehrt zu einem vorbestimmten Hauptprogramm zurück.

Wenn andererseits die CPU feststellt, daß das vierradgetriebe­ ne Fahrzeug sich beim Schritt S6 (NEIN) in dem Zweirad-An­ triebs-Status befindet, dann geht die Routine zu dem Schritt S8, um einen Unterdrückungsprozeß eines moderaten Druckaufbaus für die hintere Straßenradseite zu lösen (freizugeben). Zu dieser Zeit wird die Flag Fs zum Erlauben eines moderaten Druckaufbaus, einer Druckzunahme, auf "1" beim Schritt S8 gesetzt, ehe die Routine zum Schritt S10 weitergeht.

Zusätzlich verdeutlicht Fig. 8 eine Subroutine, die bei den Schritten S1 und S2 in Fig. 6 durchgeführt wird, nämlich die vorderen Straßenrad (Seiten)-Anti-Skid-Steuerprozesse.

Bei einem Schritt S11 liest die CPU den gegenwärtigen Straßen­ rad-Geschwindigkeits-BestimmungS-Wert V_Wj(N) ab, der von den beiden Arithmetik-Kreisen 34j (j = FL und FR) ausgegeben wird, die für die beiden vorderen Straßenradseiten vorgesehen sind.

Bei einem Schritt S12 subtrahiert die CPU den gegenwärtigen Straßenrad-Geschwindigkeits-Detektions-Wert V_Wj, der beim Schritt S11 abgelesen wurde, von dem korrespondierenden Straßenrad-Geschwindigkeits-Detektions-Wert V_Wj, der vorher bei der vorhergehenden Verarbeitungszeit gelesen wurde, und dividiert den subtrahierten Wert durch die Timer-Unterbrecher- Zeit (10 msek, wie vorher erläutert), um die Straßenrad-Ge­ schwindigkeits-Variationsrate pro Zeiteinheit zu berechnen, nämlich die Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_Wj′. Diese berechnete Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_Wj′ wird in einem vorbestimmten Speicherbereich des RAM des Anti-Skid-Steuer-Kreises 53 gespeichert.

Bei einem Schritt S13 liest die CPU die Pseudo-Fahrzeugkörper- Geschwindigkeit V_X vom Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeits- Rechner 52 ab.

Bei einem Schritt S14 berechnet die CPU eine Schlupfrate unter Verwendung der folgenden Gleichung (1) für jedes Straßenrad, wobei die Schlupfrate Sj heißt.

Sj = {(V_X - V_Wj)/V_X}x 100 [%] (1).

Bei einem Schritt S15 bestimmt die CPU, ob die beim Schritt S14 berechnete Schlupfrate Sj gleich oder größer einer vorbe­ stimmten Ziel-Schlupfrate So (z. B. 20%) ist.

Wenn Sj < So beim Schritt S15 (NEIN) ist, dann schreitet die Programmroutine zu einem Schritt S16. Beim Schritt S16 wählt die CPU einen größeren von entweder einem Wert des gegenwärti­ gen Druck-Reduzier-Timers L, der "1" dekrementiert, oder einem Wert "0" als den Wert des Druck-Reduzier-Timers L (L = MAX (L1,0)).

Bei einem Schritt S17 bestimmt die CPU, ob eine vorbestimmte Steuer-End-Kondition erfüllt wird. Beispielsweise stützt sich diese Bestimmung darauf, ob ein Bremsschaltsignal von einem Bremsschalter (z. B. angeordnet beim Bremspedal 31) einen Aus- Status ableiten läßt (Bremse gelöst) oder ob die Fahrzeug­ körper-Geschwindigkeit "Null" indiziert.

Wenn die vorbestimmte Steuer-End-Kondition beim Schritt S17 erfüllt ist (JA), geht die Routine zu einem Schritt S18. Bei dem Schritt S18 setzt die CPU den Druck-Reduzier-Timer L auf "0" und setzt die Anti-Skid-Steuer-Flag AS(AS_F) auf "0" zurück. Dann geht die Routine weiter zu einem Schritt S19.

Beim Schritt S19 wird der hydraulische Druck des Betätigers 33j eingestellt auf einen raschen Druckaufbau-Modus, derart, daß der Druck des Betätigers 33j übereinstimmt mit dem Druck des Hauptzylinders 32. Die Routine gemäß Fig. 8 kehrt dann zu der Routine von Fig. 6 zurück.

Bei dem raschen Druckaufbau-Modus beim Schritt S19 sind die beiden Steuersignale EVj und AVj, die dem Betätiger 33 zuge­ führt werden, auf logischen Werten von "0", so daß das Zulauf­ ventil 35 des Betätigers 33j offen und das Abflußventil 36 geschlossen ist. Die Modus-Bestimmungs-Flag F_Mj ist auf "0" gesetzt (j = FL oder FR).

Andererseits geht die Routine zu einem Schritt S20, wenn die vorbestimmte Steuer-End-Kondition beim Schritt S17 nicht erfüllt ist (NEIN). Beim Schritt S20 bestimmt die CPU, ob der Druck-Reduzier-Timer L einen positiven Wert hat, der "Null" überschreitet (L < 0).

Sofern L < 0 (JA) beim Schritt S20, dann schreitet die Routine zu einem Schritt S21, bei dem ein Druck-Reduzier-Modus befoh­ len wird, wobei die Routine zurückkehrt zur Steuerverarbeitung gemäß Fig. 6.

Der Druck-Reduzier-Modus ist derart ausgelegt, daß der korres­ pondierende Radzylinder 4j in seinem Druck zurückgenommen wird. Das bedeutet, daß während des Druck-Reduzier-Modus jedes Steuersignal EVj, AVj und MRj auf den logischen Wert von "1" gesetzt wird, so daß das Zulaufventil 35 des Betätigers 33j geschlossen, hingegen das Ablaufventil 36 offen ist. Der in dem Radzylinder 4j anstehende Druck wird über das Ablaufventil 36 an den Hauptzylinder 32 zurückgeführt, und zur Öldruckpumpe 37 und zum Rückschlagventil 38.

Es wird auf diese Weise der Innendruck des Radzylinders 4j verringert und "1" zur Modus-Bestimmungs-Flag F_Mj gesetzt.

Wenn der Druck-Reduzier-Timer L aufgrund der Bestimmung beim Schritt S20 (NEIN) auf "0" gestellt ist, dann geht die Routine zu einem Schritt S22.

Beim Schritt S22 wird die Straßenrad-Beschleunigung oder -Ver­ zögerung V_Wj′, die beim Schritt S12 berechnet wurde, gleich oder höher einem vorbestimmten Beschleunigungs-Schwellwert + α₁. Wenn beim Schritt S22 V_Wj′ < α₁ (NEIN) ist, dann geht die Routine weiter zu einem Schritt S23, bei dem die CPU bestimmt, ob die Straßenrad-Beschleunigung V_Wj′, gleich oder kleiner einem vorbestimmten Verzögerungs-Schwellwert - α₂ ist.

Wenn V_Wj′, ≦ - α₂ beim Schritt S23 ist (JA), dann geht die Routine zu einem Schritt S24.

Beim Schritt S24 wird der Hochdruck-Halte-Modus befohlen, derart, daß der Innendruck im Radzylinder 4j auf einem kon­ stanten Wert gehalten wird und die Routine kehrt zurück zu dem Steuerprozeß gemäß Fig. 6.

In dem Hochdruck-Halte-Modus wird das Steuersignal EVj auf den logischen Wert von "1" gesetzt und dem Betätiger 33j zuge­ führt. Das Steuersignal AVj wird auf den logischen Wert von "0" gesetzt und demselben Betätiger 33j zugeführt. Dadurch ist das Zulaufventil 35 des Betätigers 33j geschlossen und auch das Ablaufventil 36, so daß der innere Zylinderdruck des Rad­ zylinders 4j unmittelbar bereits gehalten wird, ehe die Zufüh­ rung jeden logischen Werts der Steuersignale EVj und AVj er­ folgt.

Dann wird beim Schritt S24 "2" zu der Modus-Bestimmungs-Flag F_Mj gesetzt.

Wenn andererseits V_Wj′ < - α₂ beim Schritt S23 ist (NEIN), dann geht die Routine zu einem Schritt S25, bei dem die CPU be­ stimmt, ob die Anti-Skid-Steuer-Flag AS (AS_F) auf "0" rückge­ setzt ist. Wenn AS (AS_F) = 0 beim Schritt S25 (JA) ist, dann geht die Routine zu dem Schritt S19.

Wenn hingegen AS (AS_F) = 1 beim Schritt S25 ist (NEIN), dann geht die Routine zu einem Schritt S26.

Beim Schritt S26 wird der Betätiger 23j für einen moderaten Druckaufbau-Modus eingestellt, bei dem der Druck in dem Radzylinder 4j moderat gesteigert wird (Druckaufbau) und die Routine kehrt dann zum Steuerprozeß gemäß Fig. 6 zurück.

In dem moderaten Druckaufbau-Modus wird das dem Betätiger 23j zugeführte Steuersignal EVj kontinuierlich auf den logischen Wert von "0" über eine vorbestimmte Zeitdauer gesetzt, z. B. über 8 msek, und wird danach auf den logischen Wert von "1" umgeschaltet. Dieses Umschalten wird für jede vorbestimmte Zeitdauer wiederholt. Zusätzlich wird mit dem intermittierend offenen Zulaufventil 35 des Betätigers 33j und dem geschlosse­ nen Ablaufventil 36 der Innendruck des Radzylinders 4j gra­ duell und schrittweise gesteigert. Zu der Modus-Bestimmungs- Flag F_Mj wird "3" gesetzt.

Wenn beim Schritt S22 V_Wj′ ≧ + α₁ (JA) ist, dann geht die Routine zu einem Schritt S27, bei dem die CPU bestimmt, ob die Anti-Skid-Steuer-Flag AS(AS_F) zurückgesetzt ist auf "0".

Ist AS = 0 (JA) beim Schritt S27, dann geht die Routine zum Schritt S19. Ist hingegen AS = 1 (NEIN) beim Schritt S27, dann geht die Routine zu einem Schritt S28.

Beim Schritt S28 wird der Betätiger 33j auf einen Niederdruck- Halte-Modus eingestellt, derart, daß der Druck des Radzylin­ ders 4j auf einen niedrigen Druckwert gehalten wird, unmittel­ bar vor Eintritt dieses Modus. Die Routine kehrt dann zum Steuerprozeß gemäß Fig. 6 zurück.

In dem Niederdruck-Halte-Modus wird das Steuersignal EVj auf den logischen Wert von "1" gesetzt und dem Betätiger 33j zu­ geführt. Das Steuersignal AVj wird auf den logischen Wert von "0" gesetzt und dem Betätiger 33j zugeführt. Deshalb wird das Zulaufventil 33 des Betätigers 33j geschlossen und das Ablauf­ ventil 36 ebenfalls, so daß der Innendruck des Radzylinders 4j auf dem Druck gehalten wird, der vorlag unmittelbar vor dem Zuführen der logischen Werte der Steuersignale EVj und AVj. "4" wird als Modus-Bestimmungs-Flag F_Mj gesetzt.

Ist Sj ≧ So beim Schritt S15 (JA), dann geht die Routine zu einem Schritt S29.

Beim Schritt S29 bestimmt die CPU, ob die Straßenrad-Beschleu­ nigung- oder Verzögerung V_Wj′, gleich oder größer ist als der vorbestimmte Beschleunigungs-Schwellwert + α₁.

Wenn V_Wj′, ≧ + α₁ beim Schritt S29 ist (JA), dann geht die Routine zu einem Schritt S30, bei dem der Druck-Reduzier-Timer L auf "0" gestellt wird. Die Routine geht zum Schritt S17. Ist V_Wj′, < + α₁ beim Schritt S29 (NEIN), dann geht die Routine zu einem Schritt S31, bei dem die Anti-Skid-Steuer-Flag AS (AS_F) auf "1" gesetzt und der Druck-Reduzier-Timer L auf einen positiven, vorbestimmten Wert Lo gestellt wird. Die Routine geht dann zum Schritt S17.

Fig. 9A zeigt andererseits eine Subroutine, die beim Schritt S10 der Fig. 6 ausgeführt wird.

Obwohl beim Schritt S10 der Anti-Skid-Steuerprozeß für die hintere Straßenradseite mit allgemein derselben Subroutine wie in Fig. 8 gezeigt durchgeführt wird, werden die Prozesse in Fig. 9A bei den Schritten S11 und S12 in Fig. 9A unterlassen und ein Schritt S12a anstelle der Schritte S11 und S12 einge­ fügt. Dies bedeutet, daß beim Schritt S12a die CPU die hintere Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR von dem hinterem Straßenrad- Geschwindigkeits-Arithmetik-Kreis 44R abliest und die hintere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ berechnet, die auf dieselbe Weise berechnet wird wie beim Schritt S4 in Fig. 6. Beim nächsten Schritt S13 von Fig. 9A liest die CPU die Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V_X von dem Pseudo- Fahrzeugkörper-Geschwindigkeits-Rechner 52 und berechnet beim nächsten Schritt S14 die Schlupfrate für die hinteren Straßen­ räder S_R auf dieselbe Weise wie beim Schritt S14 in Fig. 8. Es ist hervorzuheben, daß beim Schritt S15 in Fig. 9A die CPU bestimmt, ob die Schlupfrate S_R gleich oder höher ist als eine Ziel-Schlupfrate So. Zusätzlich wird bei einem Schritt S32, bei dem die CPU bestimmt, ob die moderate Druckaufbau-Zuläs­ sigkeits-Flag F_S (siehe Fig. 6) gesetzt ist, "1" zwischen den Schritten S25 und S26 gesetzt.

Die Routine geht nur dann zum Schritt S26, bei dem der mode­ rate Druckaufbau eingestellt wird, wenn F_S = 1 (JA) beim Schritt S32 ist. Ist beim Schritt S32 F_S = 0 (NEIN), dann geht die Routine zu dem Schritt S28, bei dem der Niederdruck-Halte- Modus eingestellt wird.

Es ist hervorzuheben, daß, da dieselbe Reihe von Verarbei­ tungsschritten wie in Fig. 8 gezeigt bei der Subroutine gemäß Fig. 9A ausgeführt wird, ausgenommen der fehlenden Anforderung von Einstellungen der Modus-Bestimmungs-Flag F_M bei den Schritten S19, S21, S24, S26 und S28, sind detaillierte Er­ klärungen der Schritte mit denselben Schrittnummern wie in Fig. 8 gezeigt unterlassen, um eine Duplizierung der Erläu­ terungen zu vermeiden.

Als nächstes zeigen die Fig. 12A bis 12F integrierend ein Flußdiagramm zum Erläutern einer Operation der ersten Aus­ führungsform des Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystems.

Angenommen, der Schalthebel 28 des Verteilergetriebes 6 ist in den Zweirad-Antriebs-Status gestellt, so daß die 2-4-Kupp­ lungshülse 27 die hintere Straßenrad-Seiten-Ausgangswelle 17 vom vorderen Antriebskettenrad 23 trennt und die L-H-Kupp­ lungshülse 21 das Hauptzahnrad 16 mit der hinteren Straßenrad- Seiten-Ausgangswelle 17 verbindet, um in der Hochgeschwin­ digkeits-Position plaziert zu sein (dieser Status ist genannt der 2H-Modus). Dann liegt ein Status vor, in dem die vom Hauptgetriebe 5 abgeleitete Antriebskraft über die Eingangs­ welle 15 und die L-H-Kupplungshülse 21 auf die hintere Straßenrad-Seiten-Ausgangswelle 17 und über die Antriebswelle 10 auf die hinteren linken und rechten Straßenräder 2RL und 2RR übertragen wird. Daraus ergibt sich, daß sich das vierrad­ getriebene Fahrzeug gemäß Fig. 1 in dem Zweirad-Antriebs- Status befindet, in dem nur die hinteren linken und rechten Straßenräder 2RL und 2RR angetriebene Straßenräder sind.

Unter der Annahme, daß zu einer Zeit t₀, gezeigt in den Fig. 12A bis 12F, das Vierrad-Fahrzeug auf einer guten Straße fährt (gute Straße bedeutet beispielsweise eine asphaltierte Straße mit einer Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten), und zwar mit einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit, nicht in bremsender Kondition und in dem vorerwähnten Zweirad-An­ triebs-Status.

Da in diesem Fahr-Status in dem Anti-Skid-Steuerblock 46 der Wert der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V_X überein­ stimmt mit jeder Straßenrad-Geschwindigkeit V_Wi (i = FL, FR, und R), indiziert jede beim Schritt S14 in den Fig. 8 und 9A berechnete Schlupfrate Si (S_R in Fig. 9A) "Null". Da zur Zeit t₀ sich das vierradgetriebene Fahrzeug in einer nicht brem­ senden Kondition (Bremspedal ist nicht niedergedrückt) befin­ det, wird jede Routine in den Fig. 8 und 9A vom Schritt S15 zum Schritt S16 transferiert und wird der Druck-Reduzier-Timer L auf "Null" gestellt während der vorhergehenden Verarbei­ tungszeit bei der Fahrt. Der Wert von "0" wird gewählt als Timer-Wert für den Druck-Reduzier-Timer L. Die Routine in den Fig. 8 und 9A wird vom Schritt S16 auf den Schritt S17 transferiert.

Beim Schritt S17 bestimmt die CPU, daß das Fahrzeug sich in einer nicht bremsenden Kondition befindet und daß eine Steuer- End-Kondition erfüllt ist. Dann schreitet die Routine zum Schritt S18, bei dem der Druck-Reduzier-Timer L und die Anti- Skid-Steuer-Flag AS (AS_F und AS_R) auf "Null" gesetzt werden. Die Routine geht dann zum Schritt S19, bei dem der Modus für raschen Druckaufbau eingestellt wird.

Beim Modus für raschen Druckaufbau dient jeder Betätiger 33i zum Verbinden des Hauptzylinders 32 mit jedem der korrespon­ dierenden der Radzylinder 4i (i = FL, FR, RL, oder RR). Da sich das vierradgetriebene Fahrzeug zur Zeit t₀ in der nicht bremsenden Kondition ohne Niederdrücken des Bremspedals be­ findet, zeigt der Druck im Hauptzylinder 32 annähernd "Null", so daß auch der Druck im Radzylinder 4i bei in etwa "Null" ge­ halten wird. Daraus ergibt sich, daß das Fahrzeug in der nicht bremsenden Kondition gehalten wird.

In diesem Fahrzustand stimmt die Pseudo-Fahrzeugkörper-Ge­ schwindigkeit V_X des Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeits- Rechners 52 annähernd mit der Hochwahl-Straßenrad-Geschwin­ digkeit V_WH überein. Dann selektiert der Selektor 52k als Integrations-Eingangs-Spannung eine "Null"-Spannung, so daß die Ausgangs-Spannung des Integrators 52f "Null" indiziert. Es stimmt dann auch die Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V_X in etwa mit der aktuellen Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit ohne Variation bei der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V_X überein.

Nun wird angenommen, daß das Bremspedal 31 niedergedrückt wird, so daß zu einer Zeit t₁ im Fahrzeug-Fahr-Status von der nicht bremsenden Kondition in eine Bremskondition eingetreten wird.

Zum Zeitpunkt t₁ wird der Hauptzylinderdruck des Hauptzylin­ ders 32 rasch gesteigert.

Da zur Zeit t₁ der Modus für raschen Druckaufbau eingestellt ist, werden die Zylinderdrücke P_WCFL und P_WCFR der Radzylinder 4FL und 4FR der vorderen Straßenräder 2FL und 2FR rasch ge­ steigert, bis sie dem Hauptzylinderdruck gleich sind, gemäß den Fig. 12B und 12C. Zusätzlich wird der durch den Betätiger 23R für die hinteren Straßenräder 2RL und 2RR gesteuerte Rad­ zylinderdruck P_WCR rasch angehoben, um gleich dem Hauptzylin­ derdruck zu werden, wie in der Fig. 12D gezeigt ist.

Auf diese Weise werden, da die Zylinderdrücke der jeweiligen Radzylinder 4FL, 4FR, 4RL und 4RR rasch gesteigert werden, die Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR der vorderen linken und rechten Straßenräder 2FL und 2FR, die zu dieser Zeit als nicht angetriebene Straßenräder dienen, relativ rasch ge­ steigert, wie dies in Fig. 12A gezeigt ist.

Jedoch wird die hintere Radgeschwindigkeit V_WR der hinteren linken und rechten Straßenräder 2RL und 2RR moderat vermin­ dert, die während dieser Zeit als die angetriebenen Straßen­ räder dienen, da die hinteren linken und rechten Straßenräder 2RL und 2RR dem Einfluß der Motorträgheit und einer Motor­ bremsung unterliegen, wie dies in Fig. 12A gezeigt ist.

Es ist anzumerken, daß zum Klarstellen eines synchronisierten Status jedes Straßenrades die Fig. 13A die vorderen Straßen­ rad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR und die hinteren Straßen­ rad-Geschwindigkeiten pro Radseite V_WR voneinander getrennt darstellt als relativ zueinander unterschiedliche Straßenrad- Geschwindigkeiten, und zwar der Einfachheit halber.

In dem vorbeschriebenen Brems-Status wird gemäß Fig. 12A bis zu einer Zeit t₃ die hintere Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR pro Radseite als die Hochwahl-Straßenrad-Geschwindigkeit V_WH ge­ wählt.

Im Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeits-Rechner 52 selek­ tiert der Selektor 52k den Korrekturwert X_GC der Fahrzeug­ vorwärts- oder Rückwärts-Beschleunigung als die Integrations- Eingangs-Spannung E, sobald eine vorbestimmte Zeit T₃ (durch den Abschalt-Verzögerungs-Timer 52j eingestellt) verstrichen ist, und nachdem die ausgewählte hintere Straßenrad-Geschwin­ digkeit V_WR um 1 km/h vermindert ist in bezug auf die Pseudo- Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V_X, die dem gesammelten Wert Vs der Straßenrad-Geschwindigkeit des Muster-Halte-Kreises 52a vor der Zeit t₁ gleich ist. Der vom Selektor 52k gewählte Kor­ rekturwert X_GC der Vorwärts- oder Rückwärts-Beschleunigung des Fahrzeuges ist der Korrekturwert für die Fahrzeug-Vorwärts- oder Rückwärts-Beschleunigung X_G, wie vom Ausgabe-Korrektur- Kreis 52e ausgegeben und durch den Versetz-Wert-Kreis addiert.

Die Integrations-Eingangs-Spannung E wird durch den Integrator 52f integriert. Die integrierte Spannung Ve wird dem Summierer 52g als ein negativer Geschwindigkeits-Korrektur-Wert zuge­ führt.

Da der im Summierer 52g gemäß Fig. 5A zugeführte negative Geschwindigkeits-Korrektur-Wert von dem gemusterten Wert Vs der Straßenrad-Geschwindigkeit subtrahiert wird, wird die Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V_X entsprechend der Verringerung der Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit reduziert.

Als nächstes ist zu einer Zeit t₆ die Pseudo-Fahrzeugkörper- Geschwindigkeit V_X im wesentlichen übereinstimmend mit der vorderen rechten Straßenrad-Geschwindigkeit V_WFR, die als die Hochwahl-Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR selektiert ist. Die vordere rechte Straßenrad-Geschwindigkeit V_WFR wird zu dieser Zeit als der gemusterte Wert Vs der Straßenrad-Geschwindigkeit gehalten.

Danach wird die Anti-Skid-Steuerung gestartet, sobald die Hochwahl-Straßenrad-Geschwindigkeit V_WH die Totzone über­ schreitet und die vorbestimmte Zeitdauer T₃ verstrichen ist, die durch den Abschalt-Verzögerungs-Timer 52j eingestellt war. Da das Steuersignal MR zum logischen Wert von "1" geändert wird, wird die negative Spannung korrespondierend mit + 10G vom Selektor 52k in den Integrator 52f als Integrations- Eingangs-Spannung E eingegeben.

Die Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V_X wird dann rasch angehoben, um der Hochwahl-Straßenrad-Geschwindigkeit V_WH zu folgen. Wenn danach die Hochwahl-Straßenrad-Geschwindigkeit V_WH um 1 km/h reduziert ist oder niedriger als die Pseudo- Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V_X ist, dann wird die Pseudo- Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V_X in Form eines Gradienten verringert, der der Vorwärts- oder Rückwärts-Beschleunigung X_G des Fahrzeuges entspricht.

Um die Erklärung zu vereinfachen wird die Pseudo-Fahrzeug­ körper-Geschwindigkeit V_X in einer geraden Linie zurückge­ nommen (linear reduziert), so wie dies unter Bezug auf Fig. 12A beschrieben ist. Jedoch ist in einem tatsächlichen Fall die Variation der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V_X nach Art einer polygonalen Linie als Funktion der Hochwahl- Straßenrad-Geschwindigkeit V_WH und der Vorwärts- oder Rück­ wärts-Beschleunigung X_G des Fahrzeuges.

Andererseits wird die Routine transferiert zum Schritt S24 über die Schritte S11 → S17, S20, S22 und S23 gemäß Fig. 8, wenn die Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WFL′ und V_WFR′ bei den vorderen linken und rechten Straßenrädern 2FL und 2RR gleich oder niedriger wird als der Verzögerungs-Schwell­ wert - α₂ zum Zeitpunkt t₂. Dadurch wird im Schritt S24 der Hochdruck-Halte-Modus eingestellt und werden das Zulaufventil 35 und das Ablaufventil 36 der vorderen Straßenrad-Seiten-Be­ tätiger 33FL und 33FR abgesperrt. Als Konsequenz fallen die Zylinderdrücke der vorderen Straßenrad-Seiten-Radzylinder 4FL und 4FR in den Halte-Status zum Zeitpunkt t₂ gemäß den Fig. 12B und 12C.

Danach wird zum Zeitpunkt t₃ die Straßenrad-Schlupfrate S_FR beim vorderen rechten Straßenrad 2FR gleich oder niedriger als die Ziel-Schlupfrate So und wird die vordere Straßenrad-Ge­ schwindigkeit V_WFR gleich oder niedriger als eine Straßenrad- Ziel-Geschwindigkeit V_W*, die in Fig. 13A durch eine strich­ punktierte Linie abgegeben und berechnet wird durch Multi­ plizieren der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V_X mit der korrespondierenden Straßenrad-Ziel-Schlupfrate So.

Zu dieser Zeit, und sobald der Steuerprozeß gemäß Fig. 8 durchgeführt ist, wird die Routine von Schritt S15 zum Schritt S29 transferiert. Da die vordere rechte Straßenrad-Beschleu­ nigung oder -Verzögerung V_WFR′ unterhalb des Schwellwertes + α₁ bei der Beschleunigung beim Schritt S29 ist (NEIN), wird die Routine zum Schritt S31 gebracht, bei dem die Anti-Skid- Steuer-Flag AS auf "1" und der Druck-Reduzier-Timer L auf den vorbestimmten Wert von Lo (L = Lo) gesetzt werden. Wenn daraufhin die Routine gemäß Fig. 8 zum Schritt S20 geht, ist L < 0 (JA). Dann wird die Routine übergeleitet zum Schritt S21, bei dem der Druck-Reduzier-Modus eingestellt wird.

Zu dieser Zeit wird gemäß Fig. 12C der Zylinderdruck P_WCFR des vorderen rechten Straßenrades 2FR rasch vermindert. Danach befindet sich der Zylinderdruck P_WCFR in dem Niederdruck-Halte- Modus.

Dann wird zu einem Zeitpunkt t₄ die Straßenrad-Geschwindigkeit V_WFL beim vorderen linken Straßenrad 2FL gleich oder niedriger als die Straßenrad-Ziel-Geschwindigkeit V_W*. Der vordere linke Straßenrad-Zylinderdruck P_WCFL ist im Druck-Reduzier-Modus und wird deshalb rasch vermindert, wie dies in Fig. 12C gezeigt ist. Danach befindet sich der vordere linke Straßenrad-Zylin­ derdruck P_WCFL in dem Niederdruck-Halte-Modus.

Wie vorstehend erläutert wurde, werden die für die vorderen linken und rechten Straßenräder 2FL und 2FR erzeugten Brems­ kräfte reduziert, sobald die vorderen linken und rechten Straßenrad-Zylinderdrücke P_WCFR und P_WCFL druckreduziert wer­ den, so daß die vorderen Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR von einer abnehmenden Tendenz in eine zunehmende Tendenz gelangen.

Ungeachtet dessen indiziert die hintere Straßenrad-Beschleu­ nigung oder -Verzögerung V_WR′ während der Zeitdauer vom Zeit­ punkt t₁ bis t₄ die Verzögerung in der negativen Richtung gemäß Fig. 12E.

Da während des Steuerprozesses gemäß Fig. 9A der hinteren Straßenrad-Seiten-Bremskraft die Anti-Skid-Steuer-Flag AS auf "0" zurückgesetzt worden ist, so daß die Routine von Fig. 6 transferiert ist vom Schritt S5 zum Schritt S5a, sind die Antriebs-Status-Flag F_4WD und die Beschleunigungs(Verzöge­ rungs)-Status-Flag FD jeweils auf "1" gesetzt worden. Dem­ zufolge tritt die Routine von Fig. 6 in den Schritt S10 ein, d. h., in einen Steuerprozeß der hinteren Straßenrad-Seiten- Bremskraft (Bremsdruck).

Ist die hintere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ gleich oder geringer als der Schwellwert - α₂ bei der Verzögerung zum Zeitpunkt t₃, dann wird die Routine von Fig. 9A transferiert vom Schritt S23 zum Schritt S24, und wird der Hochdruck-Halte-Modus eingestellt. Als Konsequenz wird der Radzylinderdruck P_WCR an der hinteren Straßenradseite auf einem hohen Wert gehalten, wie dies in Fig. 12D gezeigt ist.

Es wird gemäß Fig. 12A die Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR für die hinteren Straßenräder 2RL und 2RR moderat verringert. Am Zeitpunkt t₅ wird die hintere Straßenrad-Schlupfrate S_R gleich oder höher als die Ziel-Schlupfrate So. Die hintere Straßen­ rad-Geschwindigkeit V_WR wird reduziert und gleich oder niedri­ ger als die Straßenrad-Ziel-Geschwindigkeit V_W*. Wenn der Steuerprozeß gemäß Fig. 9A ausgeführt ist, wird zu dieser Zeit die Routine transferiert vom Schritt S15 zum Schritt S31, und zwar über den Schritt S29, so daß die Anti-Skid-Steuer-Flag AS (AS_R) auf "1" gesetzt und der Druck-Reduzier-Timer L auf den vorbestimmten Wert Lo voreingestellt werden. Dann wird die Routine transferiert zum Schritt S21, und zwar über die Schritte S17 und S20, so daß der Druck-Reduzier-Modus gesetzt ist und der hintere Straßenrad-Seitenrad-Zylinderdruck P_WCR bei der hinteren Straßenradseite rasch und gemäß Fig. 12D redu­ ziert wird.

Da bei dem Bremsdruck-Steuerprozeß der hinteren Straßenrad­ seite gemäß Fig. 9A zum Zeitpunkt t₅ die Anti-Skid-Steuer-Flag AS (AS_R) auf "1" gesetzt ist, wird die in Fig. 6 gezeigte Routine (Bremskraft-Steuerprozeß) ausgeführt und übergegangen vom Schritt S5 zum Schritt S6, bei dem der Antriebs-Status- Bestimmungsprozeß (gemäß Fig. 7) durchgeführt wird.

Da die hintere Straßenrad-Seiten-Beschleunigung oder -Ver­ zögerung V_WR′ in der Folge indiziert, daß die Verzögerung in der positiven Richtung den Bestimmungs-Schwellwert β im An­ triebsstatus gemäß Fig. 12E überschreitet, wird zum Zeitpunkt t₅ die Antriebs-Status-Flag F_4WD auf "1" beim Schritt S5a bei der zuvor durchgeführten Routine (Verarbeitung) gemäß Fig. 7 gesetzt und die Verzögerungs-Start-Flag FD zurückgesetzt auf "0".

Es wird dann die Routine gemäß Fig. 7 transferiert zum Schritt S6f, bei dem der (Zeitmessungs)Timer T auf "0" gestellt wird. Als nächstes wird die Verzögerungs-Start-Flag FD auf "1" ge­ setzt und die in Fig. 7 gezeigte Routine wird transferiert zum Schritt S6h, bei dem das Inkrement des Timers T gestartet wird. Da zum Zeitpunkt t₅ der gezählte Wert des Timers T un­ terhalb des in Fig. 13F gezeigten Wertes Ts ist, schreitet die Routine zum Schritt S6d. Da in diesem Status die Antriebs- Start-Flag F_4WD fortgesetzt auf "1" gesetzt ist, wird in der Routine gemäß Fig. 7 zum Schritt S7 gegangen. Da jedoch zum Zeitpunkt t₅ der Radzylinderdruck P_WCFL beim vorderen linken Straßenrad 2FL in dem Druck-Reduzier-Status und der Radzylin­ derdruck P_WCFR beim vorderen rechten Straßenrad 2FR im Nieder­ druck-Halte-Status sind, geht die Routine von Fig. 6 weiter zum Schritt S9. Beim Schritt S9 wird die Flag Fs, die den moderaten Druckaufbau-Modus zuläßt, zurückgesetzt auf "0" und wird der Bremsdruck-Steuerprozeß beim Schritt S10 für die hintere Straßenradseite ausgeführt.

Da jedoch bei diesem Status die Straßenrad-Verzögerung V_WR′ negativ und kleiner als der Schwellwert α₁ bei der Beschleu­ nigung ist, wird beim Radzylinderdruck P_WCR für die hinteren Straßenräder 2RL und 2RR mit dem Druck-Reduzier-Modus fort­ gesetzt.

Da jedoch in diesem Status die Straßenrad-Verzögerung V_WR′ weiterhin negativ und kleiner als der Schwellwert α₁ bei der Beschleunigung ist, wird mit dem Radzylinder-Druck P_WCR für die hinteren linken und rechten Straßenräder 2RL und 2RR mit dem Druck-Reduzier-Status fortgesetzt.

Danach wird bei einem Zeitpunkt t₆ die hintere Straßenrad- Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ gleich oder höher als der Schwellwert α₁ bei der Beschleunigung, so wie in Fig. 12F gezeigt. Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn der Steuerprozeß von Fig. 9A ausgeführt ist, die Routine vom Schritt S22 zum Schritt S28 transferiert. Es wird dann der hintere Straßenrad- Seiten-Betätiger 33R in den Niederdruck-Halte-Modus gesetzt und wird der Radzylinderdruck P_WCR bei den hinteren linken und rechten Straßenrädern 2RL und 2RR mit Niederdruck gehalten, gemäß Fig. 13D.

Danach befindet sich zu einem Zeitpunkt t₇ der Betätiger 33FL für das vordere linke Straßenrad 2FL in dem moderaten Druck­ aufbau-Modus. Zum Zeitpunkt t₇ ist der Betätiger 33FR für das vordere rechte Straßenrad 2FR im Druck-Reduzier-Modus. Wenn die Verarbeitung gemäß Fig. 6 durchgeführt wird, dann geht die in Fig. 6 gezeigte Routine vom Schritt S7 zum Schritt S9, bei dem die Flag Fs, die den moderaten Druckaufbau-Modus zuläßt, auf "0" zurückgesetzt. Die in Fig. 6 gezeigte Routine tritt dann in den Schritt S10 ein.

Zum Zeitpunkt t₇ wird die Beschleunigung oder Verzögerung V_WR′ bei den hinteren Straßenrädern reduziert unter den Schwellwert α₁ bei der Beschleunigung und wie in Fig. 12E gezeigt.

Wenn zum Zeitpunkt t₇ der Bremsdruck-Steuerprozeß von Fig. 9A ausgeführt ist, geht die in Fig. 9A gezeigte Routine vom Schritt S22 über die Schritte S23 und S25 zum Schritt S32. da die Flag Fs, die den moderaten Druckaufbau-Modus gestattet, auf "0" zurückgesetzt ist, geht die in Fig. 9A gezeigte Routine zum Schritt S28, bei dem der hintere Straßenrad 72972 00070 552 001000280000000200012000285917286100040 0002019607322 00004 72853- Seiten-Betätiger 33R in dem Niederdruck-Halte-Modus gehalten wird.

Da, wie zuvor beschrieben, die Einstellung des moderaten Druckaufbau-Modus (Druckzunahme) für den hinteren Straßenrad- Seiten-Betätiger 33R unterdrückt wird, stimmt die Straßenrad- Geschwindigkeit V_WR bei den hinteren Straßenrädern 2RL und 2RR annähernd mit der Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V_X überein. Die hintere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ setzt deshalb einen Status fort, bei dem, wie in Fig. 12E gezeigt, beim Antriebsstatus der Bestimmungs-Schwellwert β positiv überschritten wird. Dann wird, wann immer der Steuer­ prozeß gemäß Fig. 7 ausgeführt ist, der gezählte Wert des Timers T inkrementiert.

Wenn danach der Zählwert des Timers T gleich oder höher als der eingestellte Wert Ts zu einem Zeitpunkt t₈ wird und die in Fig. 7 gezeigte Routine durchgeführt ist, dann wird für das vierradgetriebene Fahrzeug bestimmt, daß es sich in einem Zweirad-Antriebs-Status befindet. Die Routine geht weiter vom Schritt S6i zum Schritt S6j, bei dem die Antriebs-Status-Flag F_4WD auf "0" zurückgesetzt wird.

Dann wird, sobald die Routine zum Schritt S8 gemäß Fig. 6 weitergeht, die Flag Fs zum Zulassen des moderaten Druckauf­ bau-Modus (Druckzunahme) auf "1" gesetzt.

Zum Zeitpunkt t₈ wird bei der Beschleunigung die hintere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ unterhalb des Schwellwertes α₁ gehalten. Wenn die in Fig. 9A gezeigte Routine durchgeführt ist, wird weitergegangen vom Schritt S32 über die Schritte S23 und S25. Da die Flag Fs zum Gestatten des moderaten Druckaufbau-Modus (Druckzunahme) auf "1" gesetzt ist, geht die Routine zum Schritt S26, bei dem der hintere Straßenrad-Seiten-Betätiger 33R in dem moderaten Druckaufbau- Modus gehalten ist.

Deshalb wird der Radzylinder-Druck P_WCR bei jedem der hinteren Straßenräder 2RL und 2RR stufenweise angehoben gemäß Fig. 12D und die hintere Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR beginnt gemäß Fig. 13A abzunehmen.

Wenn zum Zeitpunkt t₉ die hintere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ bei der Antriebs-Status-Bestimmung negativ unter den Schwellwert β fällt, und sobald die in Fig. 7 gezeigte Routine begonnen wird, bestimmt die CPU des Anti- Skid-Steuer-Kreises 52, daß das vierradgetriebene Fahrzeug temporär in dem Vierrad-Antriebs-Status ist, so daß die in Fig. 7 gezeigte Routine vom Schritt S6a zum Schritt S6b ge­ führt wird, bei dem die Antriebs-Status-Flag F_4WD auf "1" und die Geschwindigkeits-Verringerungs-Start-Flag FD auf "0" zu­ rückgesetzt werden. Deshalb wird die Routine von den Schritten S6b und S6c auf den Schritt S7 geführt. Die Unterdrückung eines moderaten Druckaufbaus für die hintere Straßenradseite wird, wie vorbeschrieben, wieder hergestellt.

Danach wird zu einem Zeitpunkt t₁₀ die hintere Straßenrad-Ge­ schwindigkeit V_WR reduziert unter die Straßenrad-Ziel-Ge­ schwindigkeit V_W′, so daß der hintere Straßenrad-Seiten-Be­ tätiger 33R in den Druck-Reduzier-Modus gesetzt wird und die hintere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ positiv den Schwellwert β bei der Antriebs-Status-Bestimmung überschreitet.

Auf die gleiche Weise wie zum Zeitpunkt t₅ wird das Inkrement des Timers T gestartet.

Da zum Zeitpunkt t₁₁ der Zählwert des Timers T den einge­ stellten Wert Ts überschreitet, bestimmt die CPU, daß sich das vierradgetriebene Fahrzeug erneut in dem Zweirad-Antriebs- Status befindet, so daß die Antriebs-Status-Flag F_4WD auf "0" zurückgesetzt wird.

Da in konsequenter Weise der Unterdrückungsprozeß für den moderaten Druckaufbau der hinteren Straßenräder aufgegeben wird, steigt der Radzylinderdruck P_WCR der hinteren Straßen­ räder gemäß Fig. 12D schrittweise an.

Danach ist zu einem Zeitpunkt t₁₂ die hintere Straßenrad-Be­ schleunigung oder -Verzögerung V_WR′ unterhalb des Schwellwer­ tes β bei der Antriebs-Status-Bestimmung, so daß die CPU be­ stimmt, daß sich das vierradgetriebene Fahrzeug in dem Vier­ rad-Antriebs-Status befindet. Die Antriebs-Status-Flag F_4WD wird auf "1" gesetzt und der Unterdrückungsprozeß für den moderaten Druckaufbau wird ausgeführt.

Als nächstes wird das Inkrement des Timers T gestartet, da zu einem Zeitpunkt t₁₃ die hintere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ den Schwellwert β der Antriebs-Status-Be­ stimmung positiv überschreitet.

Es sei hervorgehoben, daß, wie oben beschrieben, wenn die CPU beim Schritt S5 gemäß Fig. 6 festlegt, daß sich das vierrad­ getriebene Fahrzeug nun in dem Zweirad-Antriebs-Status befin­ det, der Unterdrückungsprozeß eines moderaten Druckaufbaus (Druckzunahme) für die hinteren Straßenräder 2RL und 2RR auf­ gegeben wird. So wird die Wahrscheinlichkeit erhöht, den Druck-Reduzier-Modus für die hinteren Straßenräder 2RL und 2RR einzustellen. Auf diese Weise kann der Bremsweg während der Anti-Skid-Steuer-Operation verkürzt werden.

Es ist auch hervorzuheben, daß in einem Fall, sogar in dem Zweirad-Antriebs-Status, bei dem die Einstellung des moderaten Druckaufbau-Modus für die hinteren linken und rechten Straßen­ räder nur zugelassen ist, wenn jedes der beiden vorderen lin­ ken und rechten Straßenräder 2FL und 2FR (Betätiger 33FL und 33FR) in dem moderaten Druckaufbau-Modus ist, es kaum ein­ tritt, daß beide vorderen linken und rechten Straßenräder gegenseitig in den moderaten Druckaufbau-Modii sind, da gemäß Fig. 12A die vorderen linken und rechten Straßenrad-Geschwin­ digkeiten V_WFL und V_WFR in gegenseitig entgegengesetzten Phasen variiert werden. Es wird deshalb der hintere Straßenrad- Seiten-Zylinderdruck P_WCR für die hinteren Straßenräder 2RL und 2RR in dem Niederdruck-Status gehalten, gemäß Fig. 12D, so daß die hintere Radgeschwindigkeit V_WR in etwa der Fahrzeugkörper- Geschwindigkeit folgt, wodurch der Bremsweg verlängert wird.

Als nächstes sei angenommen, daß der Schalthebel 28 des Ver­ teilergetriebes 6 vom vorerwähnten Zweirad-Antriebs-Status in die 4H-Position verstellt ist. Die 2-4-Kupplungshülse 27 ist mit dem vorderen Antriebs-Kettenrad 23 verbunden, so daß das vierradgetriebene Fahrzeug in den Vierrad-Antriebs-Status ge­ zwungen wird. Es wird dann das vom Hauptgetriebe 5 auf die Eingangswelle 15 übertragene Antriebsdrehmoment auf die hin­ tere straßenrad-Seiten-Ausgangswelle 17 und auch über den Antriebszug 26 (eine Antriebskette) auf die vordere Straßen­ rad-Seiten-Ausgangswelle 24 übertragen.

Die Fig. 13A bis 13F verdeutlichen integrierend ein zeitliches Flußdiagramm zum Erklären der Operation des Anti-Skid-Steue­ rungs-Bremssystems der ersten Ausführungsform, wenn sich das vierradgetriebene Fahrzeug während einer Bremsoperation in dem Vierrad-Antriebs-Status befindet, und zwar auf die gleiche Weise, wie dies anhand der Fig. 12A bis 12F beschrieben ist.

Genauer gesagt indiziert die Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR der hinteren Straßenräder 2RL und 2RR im Vierrad-Antriebs- Status gemäß Fig. 13A den Durchschnittswert zwischen den vorderen linken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR, da die hintere Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR der Detektions-Wert der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 10 von Fig. 1 ist. Zusätzlich tendieren die vorderen linken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR dazu, ab­ wechselnd die Zunahme und die Abnahme ihrer Geschwindigkeits­ werte zu wiederholen, und zwar aufgrund des Einflusses einer -Reibung oder einiger Faktoren des vorderen Differentialge­ triebes 11.

Es ist nun angenommen, daß zu einem Zeitpunkt t₂₀ gemäß Fig. 13A bis 13F der Betätiger 33FL des vorderen linken Straßen­ rades 2FL relativ in dem Hochdruck-Halte-Modus ist, daß der diesbezügliche Radzylinderdruck P_WCFL sich in einer relativen Hochdruck-Kondition gemäß Fig. 13B befindet, sich der Betäti­ ger 33FR für das vordere rechte Straßenrad 2FR in dem Nieder­ druck-Halte-Modus befindet, und der diesbezügliche Radzylin­ derdruck P_WCFR in dem relativ-niedrigen Druck-Modus gemäß Fig. 13C gehalten wird. Zusätzlich ist angenommen, daß zu einem Zeitpunkt t₂₀ die Anti-Skid-Steuerung durchgeführt und die hintere Straßenrad-Seiten-Anti-Skid-Steuer-Flag AS (AS_R) bei "1" und die Antriebs-Status-Flag F_4WD auf "1" gesetzt werden.

Da im Antriebsstatus zum Zeitpunkt t₂₀ die hintere Straßenrad- Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ den Bestimmungs-Schwell­ wert β positiv überschreitet, wird das Inkrement des Timers T fortgesetzt, wenn die in Fig. 7 gezeigte Routine ausgeführt wird.

Da jedoch zum Zeitpunkt t₂₀ der Zählwert des Timers T unter­ halb des gesetzten Wertes von Ts ist, bleibt die Antriebs- Status-Flag F_4WD bei dem Wert von "1" und die in Fig. 7 gezeigte Routine wird zum Schritt S7 von Fig. 6 transferiert, so daß für die hinteren Straßenräder der Unterdrückungsprozeß für den moderaten Druckaufbau (Druckzunahme) ausgeführt wird.

Zu dieser Zeit, und da wie oben erwähnt, beide Betätiger 33FL und 33FR nicht in den moderaten Druckaufbau-Modii sind, wird die Routine gemäß Fig. 6 zum Schritt S9 transferiert, bei dem die Flag Fs, die den moderaten Druckaufbau-Modus zuläßt, auf "0" zurückgesetzt. Die in Fig. 6 gezeigte Routine wird zum Schritt S10 transferiert, bei dem der Steuerprozeß des Brems­ drucks für die hintere Straßenradseite ausgeführt wird.

Beim Schritt S10 (Fig. 9a) tendiert die hintere Straßenrad-Ge­ schwindigkeit V_WR zur Verringerung, ist die hintere Straßen­ rad-Seiten-Schlupfrate S_R unterhalb der Ziel-Schlupfrate So, ist der Wert von V_WR größer als die Straßenrad-Ziel-Geschwin­ digkeit V_W*, ist die Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzöge­ rung V_WR′ bei der Beschleunigung unterhalb des Schwellwertes α₁ und gleich oder höher als der Schwellwert - α₂ der Verzöge­ rung. Es wird deshalb die in Fig. 9A gezeigte Routine vom Schritt S15 über die Schritte S16, S17, S20, S22, S23 und S25 zum Schritt S32 transferiert. Beim Schritt S32 wird die Flag Fs, die den moderaten Druckaufbau-Modus zuläßt, auf "0" zu­ rückgesetzt. Dann wird die Routine vom Schritt S32 ohne Ein­ stellung des moderaten Druckaufbau-Modus zum Schritt S28 transferiert. Der hintere Straßenrad-Seiten-Betätiger 33R wird im Niederdruck-Halte-Modus gehalten.

Der Radzylinderdruck F_WCR für die hinteren Straßenräder 2RL und 2RR wird bei relativ niedrigem Druck gehalten, wie in Fig. 13D gezeigt.

Danach bestimmt zu einem Zeitpunkt t₂₁) vorausgesetzt, daß die hintere Straßenrad-Seiten-Radbeschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ den Bestimmungs-Schwellwert β beim Antriebsstatus gemäß den Fig. 13A negativ überschreitet, die CPU des Anti-Skid- Steuer-Kreises 53 unmittelbar, daß das vierradgetriebene Fahr­ zeug sich in dem Vierrad-Antriebs-Status befindet. Die An­ triebs-Status-Flag F_4WD wird beim Schritt S6b von Fig. 7 auf "1" gesetzt.

Es ist hervorzuheben, daß zu einer Zeit t₂₁ der Betätiger 33FL des vorderen linken Straßenrades 2FL in den Druck-Reduzier- Modus gesetzt ist, daß der zugehörige Radzylinderdruck P_WCFL rasch vermindert wird, daß der Betätiger 33FR des vorderen rechten Straßenrades 2FR in dem moderaten Druckaufbau-Modus ist, und daß der zugehörige Radzylinderdruck P_WCFR gemäß Fig. 13C schrittweise in den moderaten Druckaufbau-Modus gelangt. Da jedoch beide vorderen linken und rechten Straßenrad-Betä­ tiger 33FL und 33FR sich nicht in den moderaten Druckaufbau- Modii befinden, hält der Betätiger 33R der hinteren Straßen­ radseite den Niederdruck-Halte-Modus.

Da zu einer Zeit t₂₂ die hintere Straßenrad-Seiten-Beschleu­ nigung oder -Verzögerung V_WR′ den Bestimmungs-Schwellwert β des Antriebsstatus positiv überschreitet, wird das Inkrement des Timers T gestartet. Da jedoch zu einem Zeitpunkt t₂₃, ehe der Zählwert des Timers T den gesetzten Wert Ts erreicht, die hin­ tere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ den Be­ stimmungs-Schwellwert β für den Antriebsstatus negativ über­ schreitet, wird das Inkrement des Timers T angehalten und wird die Flag F_4WD für den Antriebsstatus beim Schritt S6b auf "1" gesetzt.

Danach wird, auf dieselbe Weise wie zum Zeitpunkt t₂₂ be­ schrieben, das Inkrement des Timers T in den Zeitpunkten t₂₄, t₂₇, t₃₁ --- gestartet, und, wie für den Zeitpunkt t₂₃ be­ schrieben, das Inkrement des Timers T angehalten und die An­ triebs-Status-Flag F_4WD auf "1" gesetzt, und zwar an Zeit­ punkten t₂₆, t₂₉, t₃₂, ---, ehe der Zählwert des Timers T den gesetzten Wert Ts erreicht, und zwar da die hintere Straßen­ rad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ den Bestimmungs- Schwellwert β des Antriebsstatus negativ überschreitet. Diese Operationen werden wiederholt.

Auf der anderen Seite ist zu einem Zeitpunkt t₂₅ der vordere rechte Straßenrad-Betätiger 33FR an der Seite des vorderen rechten Straßenrades 2FR im moderaten Druckaufbau-Modus, so daß beide vorderen Straßenrad-Betätiger 33FL und 33FR in den moderaten Druckaufbau-Modii sind. Zu dieser Zeit und sobald die in Fig. 6 gezeigte Routine durchgeführt ist, geht die in Fig. 6 gezeigte Routine vom Schritt S7 zum Schritt S8, bei dem die Flag Fs, die den moderaten Druckaufbau-Modus zuläßt, auf "1" gesetzt wird. Die in Fig. 6 gezeigte Routine tritt dann in den Schritt S10 des Steuerprozesses des Bremsdrucks der hinteren Straßenradseite ein.

Da zu dieser Zeit die hintere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ unterhalb des Schwellwertes α₁ der Beschleu­ nigung ist, gemäß Fig. 13E, wird die in Fig. 9A gezeigte Routine zum Schritt S32 transferiert, und zwar über die Schritte S22, S23, und S25. Da die Flag Fs, die den moderaten Druckaufbau-Modus zuläßt, auf "1" gesetzt ist, wird die in Fig. 9A gezeigte Routine auf den Schritt S26 transferiert.

Beim Schritt S26 ist der hintere Straßenrad-Betätiger 33R in den moderaten Druckaufbau-Modus gesetzt und wird der Radzylin­ derdruck P_WCR für die hinteren Straßenräder 2RL und 2RR schrittweise gemäß Fig. 13D stark gesteigert. Daraus resul­ tiert, daß die an den hinteren Straßenrädern 2RL und 2RR aus­ geübten Bremskräfte verstärkt und die Geschwindigkeit V_WR an der hinteren Straßenradseite vermindert werden.

Da zu einem Zeitpunkt t₂₇ die hintere Straßenrad-Geschwindig­ keit V_WR unterhalb der Straßenrad-Ziel-Geschwindigkeit V_W* ist, wird der hintere Straßenrad-Seiten-Betätiger 33R in den Druck- Reduzier-Modus gesetzt und danach in den Niederdruck-Halte- Modus gebracht.

Da an einem Zeitpunkt t₂₈ beide Betätiger 33FL und 33FR der vorderen linken und rechten Straßenräder 2FL und 2FR in den moderaten Druckaufbau-Modii sind, wird auch der hintere Straßenrad-Seiten-Betätiger 33R in den moderaten Druckauf­ bau(Zunahme)-Modus gebracht.

Wenn in dem Vierrad-Antriebs-Status allgemein gesprochen die vorderen linken und rechten Straßenräder 2FL und 2FR jeweils im Bremsdruck-Reduzier-Status und unter einer Beschleunigungs- Schlupf-Kondition sind, dann wirken die Bremskräfte auf die hinteren linken und rechten Straßenräder 2RL und 2RR, wobei sich die hintere Straßenradseite in dem moderaten Druckaufbau- Status befindet. Die Bremskräfte werden zu dieser Zeit auf die vorderen linken und rechten Straßenräder 2FL und 2FR über die Antriebswelle 10, die 2-4-Kupplungshülse 27, die Kette 26 und die vordere Straßenrad-Seiten-Ausgangswelle 24 übertragen. Es wird somit jeder Wert der vorderen Straßenrad-Geschwindigkei­ ten V_WFL und V_WFR an den vorderen linken und rechten Straßen­ rädern langsam vermindert (Verzögerung einer Anpassung der jeweiligen vorderen Straßenrad-Geschwindigkeit an die Fahr­ zeugkörper-Geschwindigkeit) und/oder der Wert folgt hinter der Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit, so daß Vorteile der Verwendung des Anti-Skid-Prinzips nicht effektiv darstellbar sind.

Jedoch ist bei der ersten Ausführungsform das Anti-Skid- Steuerungs-Bremssystem, falls der Vierrad-Antriebs-Status be­ stimmt ist, in der Lage, bei dem Betätiger 33R der hinteren linken und rechten Straßenräder 2RL und 2RR zu verhindern, daß dieser in den moderaten Druckaufbau-Modus gesetzt wird, aus­ genommen, daß die vorderen Straßenrad-Betätiger 33FL und 33FR beide in den moderaten Druckaufbau-Modii sind.

Es kann deshalb die Anpassung der vorderen linken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeiten der Straßenräder 2FL und 2FR wirksam ausgeführt werden und das Nacheilen der vorderen linken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeiten hinter der Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit mit Sicherheit am Auftreten gehindert werden. In konsequenter Weise können die Vorteile des Anti-Skid-Steuerprinzips somit wirksam genutzt werden.

Wie erläutert ist, wird bei der ersten Ausführungsform die hintere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ über­ wacht, so daß eine exakte Bestimmung vorgenommen werden kann, ob das vierradgetriebene Fahrzeug von Fig. 1 im Zweirad-An­ triebs-Status oder im Vierrad-Antriebs-Status fährt. Dies kann durchgeführt werden ohne spezielle Installation eines für diesen speziellen Zweck bestimmten Antriebs-Status-Schalters oder -Sensors. Es läßt sich dann in Übereinstimmung mit dem bestimmten Antriebsstatus ein optimaler Bremsdruck-Steuer­ prozeß ausführen.

Zusätzlich ist, da, falls festgestellt ist, daß das vierrad­ getriebene Fahrzeug in dem Zweirad-Antriebs-Status fährt, der Unterdrückungsprozeß für den moderaten Druckaufbau an der hinteren Straßenradseite in dem Vierrad-Antriebs-Status gelöst ist, die Möglichkeit von Einstellungen der Druck-Reduzier- Modii an der hinteren Straßenradseite im Zweirad-Antriebs- Status vergrößert, so daß sich der Bremsweg während der Anti- Skid-Steuer-Operation verkürzt.

Wird der Schalthebel 28 des Verteilergetriebes 6 von Fig. 1 in eine 4L-Position gebracht, dann kuppelt die L-H-Kupplungshülse 21 das Langsam-Zahnrad 20 mit der Ausgangswelle 17 der hinte­ ren Straßenräderseite.

Als Folge davon sind sowohl die vorderen linken und rechten Straßenräder 2FL und 2FR und die hinteren linken und rechten Straßenräder 2RL und 2RR dann unter einer Vierrad-Antriebs- Kondition (4L-Modus) in einem niedrigen Geschwindigkeitsbe­ reich angetrieben. In diesem Fall kann der optimale Brems­ druck-Steuerprozeß auf dieselbe Weise erreicht werden, wie dies anhand der Fig. 13A bis 13F beschrieben wurde.

Bei der ersten Ausführungsform bestimmt die CPU des Anti-Skid- Steuer-Kreises 53, daß das vierradgetriebene Fahrzeug in dem Zweirad-Antriebs-Status fährt, sobald die hintere Radgeschwin­ digkeits-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′, die den Be­ stimmungs-Schwellwert β für den Antriebsstatus positiv über­ schreitet, für die vorbestimmte Zeitdauer (Ts) fortgesetzt vorliegt. Alternativ wird eine Zeitdauer gemessen, die von einem Zeitpunkt, an dem die hintere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ sich von einer Beschleunigungskondition auf die Verzögerungskondition ändert, bis zu einer Zeit, bei der sich V_WR′ von der Verzögerungskondition wieder zur Be­ schleunigungskondition ändert. Die CPU kann dann bestimmen, daß das vierradgetriebene Fahrzeug im Zweirad-Antriebs-Status fährt, abhängig davon, ob die gemessene Zeitdauer gleich oder länger ist als eine vorbestimmte Zeitdauer.

Für das erste Ausführungsbeispiel ist ein Fall beschrieben worden, bei dem die hinteren linken und rechten Straßenräder 2RL und 2RR während des Zweirad-Antriebs-Status getrieben sind. Alternativ können auch die vorderen linken und rechten Straßenräder (vorderes Straßenradpaar) als die hauptsächlich angetriebenen Räder während des Zweirad-Antriebs-Status angetrieben sein.

Der Aufbau des Verteilergetriebes 6 ist in Fig. 2 gezeigt. Alternativ kann eine hydraulische Kupplung verwendet werden, um den Antriebsstatus zwischen dem Zweirad-Antriebs-Status und dem Vierrad-Antriebs-Status umzuschalten. Eine Kupplungs-Ein­ griffs-Kraft der hydraulischen Kupplung kann weiterhin ge­ steuert werden mittels eines elektromagnetischen Druck-Redu­ zier-Ventils auf der Basis einer Differenz der Straßenrad- Geschwindigkeiten zwischen den vorderen und hinteren Straßen­ rädern. Zusammengefaßt kann ein beliebiges Verteilergetriebe anstelle des Verteilergetriebes 6 benutzt werden, das beliebig entweder den Zweirad-Antriebs-Status oder den Vierrad-An­ triebs-Status wählen läßt.

Wenn bei der ersten Ausführungsform die CPU des Anti-Skid- Steuer-Kreises 53 feststellt, daß das Fahrzeug im Vierrad- Antriebs-Status fährt, wobei der Unterdrückungsprozeß für den moderaten Druckaufbau der hinteren Straßenräder ausgeführt ist und der hintere Straßenrad-Betätiger 33R der hinteren Straßen­ räder in dem moderaten Druckaufbau-Modus nur gesetzt wird, wenn beide der vorderen linken und rechten Straßenrad-Betäti­ ger 33 FL und 33FR in den moderaten Druckaufbau-Modii sind, und der Unterdrückungsprozeß für den moderaten Druckaufbau der hinteren Straßenräder ausgeführt wird, und wenn dann die CPU feststellt, daß das vierradgetriebene Fahrzeug im Zweirad-An­ triebs-Status fährt, dann wird der Unterdrückungsprozeß des moderaten Druckaufbaus für die hinteren Straßenräder aufgeho­ ben. Alternativ kann der moderate Druckaufbauprozeß für die hinteren Straßenräder auch während des Zweirad-Antriebs-Status ausgeführt werden und kann der Steuerprozeß für den Bremsdruck der hinteren Straßenradseite während des Vierrad-Antriebs- Status angehalten werden, so daß nur das von den vorderen linken und rechten Straßenrädern übertragene Bremsmoment auf die hinteren linken und rechten Straßenräder (das hintere Straßenradpaar) einwirkt. Andererseits kann auch ein beliebi­ ges Steuermuster verwendet werden, das für die Fälle des Zweirad-Antriebs-Status und des Vierrad-Antriebs-Status verschieden ist.

Zusätzlich ist bei der ersten Ausführungsform der Pseudo-Fahr­ zeugkörper-Geschwindigkeits-Rechner 52 durch einen elektroni­ schen Schaltkreis gemäß Fig. 5A konstituiert. Alternativ kann der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeits-Rechner durch den in Fig. 5B gezeigten Mikrocomputer konstituiert sein.

Obwohl die vorliegende Erfindung anwendbar ist für ein Anti- Skid-Steuerungs-Bremssystem in der Dreisensor- und Dreikanal- Form (Systemkonfiguration) ist die vorliegende Erfindung auch verwendbar für ein Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem mit einer Viersensoren- und Vierkanäle-Form, bei dem die Radgeschwindig­ keitssensoren individuell an den hinteren linken und rechten Straßenrädern (nämlich an allen der vorderen linken und rech­ ten und hinteren linken und rechten Straßenräder 2FL bis 2RR) verteilt sind. Auch ist die Anwendung der vorliegenden Erfin­ dung möglich bei einem Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem mit einer anderen Form.

Obwohl der Anti-Skid-Steuer-Kreis 53 gemäß Fig. 5B durch den Mikrocomputer konstituiert ist, kann dieser Anti-Skid-Steuer- Kreis 53 auch aus einer Kombination von elektronischen Schalt­ kreisen wie Komparatoren, arithmetischen Kreisen und logischen Kreisen bestehen.

Obwohl zusätzlich beim ersten Ausführungsbeispiel der Zweirad- Antriebs-Status oder der Vierrad-Antriebs-Status abhängig davon festgestellt wird, ob der Status für die vorbestimmte Zeitdauer vorliegt, bei dem die hintere Straßenrad-Beschleuni­ gung oder -Verzögerung V_WR′ den Bestimmungs-Schwellwert β für den Antriebsstatus positiv überschreitet, kann die hintere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ mittels eines Zeit-Filters verarbeitet werden, um die Variationsrate der Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ zu detektie­ ren.

Obwohl weiterhin bei der ersten Ausführungsform der Unter­ drückungsprozeß des moderaten Druckaufbaus für die hintere Straßenradseite im Vierrad-Antriebs-Status ausgeführt wird, und dieser Unterdrückungsprozeß während des Zweirad-Antriebs- Status gelöst ist, kann bei dem Anti-Skid-Steuerungs-Brems­ system auch eine andere Steuermethode angewandt werden.

Es ist darauf hinzuweisen, daß der Druck-Reduzier-Modus, der moderate Druckaufbau-Modus, der Niederdruck-Halte-Modus, der Hochdruck-Halte-Modus, und der rasche Druckaufbau-Modus gemäß den Fig. 8 und 9A beispielsweise beschrieben werden in der US- Patentanmeldung SN 08/447 586 (die bereits erteilt wurde), und mit DE-A-19 519 199, veröffentlicht am 7.12.1995, korrespon­ diert. Auf die Offenbarung der vorgenannten US-Patentanmeldung wird hiermit mit Nachdruck hingewiesen (incorporated by reference). Der Aufbau des vierradgetriebenen Fahrzeuges ist beispielsweise in der US-Patentanmeldung SN 08/518 319 vom 23.8.1995 enthalten (Anwalts-Akten Nr. 32926/986 ISPC). Auch die Offenbarung dieser Patentanmeldung wird hiermit in diese Anmeldung einbezogen.

Zweite Ausführungsform

Nachstehend wird eine zweite bevorzugte Ausführungsform des Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystems für das vierradgetriebene Fahrzeug erläutert.

Es ist darauf hinzuweisen, daß eine detaillierte Erklärung der Hardware-Struktur unter Bezug auf die Fig. 1 bis 5B hier unterlassen wird, da die Hardware-Struktur des Anti-Skid- Steuerungs-Bremssystems bei der zweiten Ausführungsform im wesentlichen dasselbe ist wie bei der ersten Ausführungsform in den Fig. 1, 2, 3, 4, 5A und 5B.

Die Fig. 14 und 15 verdeutlichen den Bremskraft-Steuerprozeß, wie er durch den Anti-Skid-Steuer-Kreis 53 bei der zweiten Ausführungsform ausgeführt wird. Die Schritte SS1 und SS2 korrespondieren mit den Schritten S1 und S2 in Fig. 6. Die detaillierten Steuerinhalte der Schritte SS1 und SS2 wurden bereits anhand des ersten Ausführungsbeispiels unter Bezug auf die Fig. 8 erläutert.

Der Bremskraft-Steuerprozeß gemäß Fig. 14 wird ausgeführt als die Timer-Unterbrechungs-Routine für jede vorbestimmte Zeit­ dauer, z. B. 10 msek, und in derselben Weise wie in Fig. 6 gezeigt.

Beim Schritt SS1 führt der Anti-Skid-Steuer-Kreis S3 den Anti- Skid-Steuerprozeß für den Betätiger 33FL für das vordere linke Straßenrad 2FL aus.

Bei dem Schritt SS2 führt der Anti-Skid-Steuer-Kreis S3 den Anti-Skid-Steuerprozeß für den Betätiger 33FR des vorderen rechten Straßenrades 2FR aus.

Bei einem Schritt SS3 liest die CPU des Anti-Skid-Steuer- Kreises 53 die gegenwärtige hintere Radgeschwindigkeit V_WR(N) (N = 1, 2, 3, ---) und bestimmt beim nächsten Schritt SS4, ob die Anti-Skid-Steuer-Flag AS (AS_R) auf "1" in dem Bremsdruck- Steuerprozeß bei einem Schritt SS10 für die hintere Straßen­ radseite gesetzt worden ist.

Ist beim Schritt SS4 AS = 0 (AS_R = 0) (NEIN), dann schreitet die Routine zu einem Schritt SS5 weiter (da die CPU fest­ stellt, daß die Anti-Skid-Steuerung noch nicht gestartet wurde), bei dem eine Antriebs-Status-Flag F_2WD auf "1" gesetzt und eine Timer-Zähl-Status-Flag F1 auf "0" zurückgesetzt werden (F1 = 0).

Dann geht die Routine zu dem Schritt SS10.

Wenn andererseits AS = 1 (AS_R = 1) (JA) beim Schritt SS4 ist, dann schreitet die Routine weiter zu einem Schritt SS6.

Beim Schritt SS6 vergleicht die CPU die hintere Straßenrad- Geschwindigkeit V_WR mit jeder der vorderen linken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR und bestimmt, ob das vierradgetriebene Fahrzeug im Zweirad-Antriebs-Status oder im Vierrad-Antriebs-Status fährt, abhängig davon, ob die hintere Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR höher ist als die vorderen lin­ ken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR und abhängig vom Status, bei dem die hintere Straßenrad-Geschwin­ digkeit V_WR oberhalb jeder der vorderen linken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR liegt, und zwar fortgesetzt über eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. 350 msek oder länger).

Der Grund für die Feststellung des Antriebsstatus bei dem vierradgetriebenen Fahrzeug unter Berücksichtigung der Varia­ tion der hinteren Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ wurde bereits anhand des ersten Ausführungsbeispieles und der Fig. 10A, 10B, 11A und 11B beschrieben.

Bei der zweiten Ausführungsform kann somit die CPU feststel­ len, daß das vierradgetriebene Fahrzeug in dem Zweirad-An­ triebs-Status fährt, wenn die folgende Kondition erfüllt wird, die in dem Vierrad-Antriebs-Status nicht auftreten kann, näm­ lich, wenn die hintere Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR bei einem Status mit entgegengesetzten Phasen der vorderen linken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeiten größer ist als jede der vorderen linken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR, und bei einem Status, bei dem bei synchronisier­ ten vorderen linken und rechten Straßenrädern die hintere Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR nicht unterhalb (oberhalb) je­ der der vorderen linken und rechten Straßenrad-Geschwindig­ keiten V_WFL und V_WFR fortgesetzt über die vorbestimmte Zeit­ dauer liegt, wie sich anhand der Erläuterung der Fig. 10A erkennen läßt.

Fig. 15 zeigt den Inhalt (Subroutine), beim Schritt SS6 gemäß Fig. 14.

Dies bedeutet, daß bei einem Schritt SS6a die CPU feststellt, ob eine durch Subtrahieren der vorderen linken Straßenrad-Ge­ schwindigkeit V_WFR von der hinteren Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR abgeleitete Geschwindigkeitsdifferenz positiv ist, "Null" inklusive, (V_WR - V_WFL ≧ 0).

Wenn beim Schritt SS6a V_WR - V_WFL < 0 (NEIN) ist, dann stellt die CPU fest, daß das vierradgetriebene Fahrzeug in dem Vier­ rad-Antriebs-Status fährt. Die Routine schreitet weiter zu einem Schritt SS6b.

Beim Schritt SS6b wird die Flag F1 zurückgesetzt auf "0" und die Routine geht zu einem Schritt SS6c, bei dem die Flag F_2WD zurückgesetzt wird auf "0". Dann geht die Routine zu einem Schritt SS6d.

Beim Schritt SS6d bestimmt die CPU, ob die Antriebs-Status- Flag F_2WD auf "1" gesetzt ist. Wenn F_2WD = 1 (JA), beim Schritt SS6d festgestellt wird, dann geht die Routine zu einem Schritt SS8 gemäß Fig. 14. Wenn F_2WD = 0 (NEIN), beim Schritt SS6d ist, dann geht die Routine zu einem Schritt SS7 gemäß Fig. 14.

Wenn andererseits V_WR - V_WFL ≧ 0 (JA) beim Schritt SS6a ist, dann geht die Routine zu einem Schritt SS6e.

Beim Schritt SS6e bestimmt die CPU, ob eine durch Subtrahieren der vorderen rechten Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR von der hinteren Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR abgeleitete Geschwin­ digkeitsdifferenz positiv ist, "Null" inklusive (V_WR - V_WFR ≧ 0).

Wenn beim Schritt SS6f V_WR - V_WFR < 0 (NEIN) ist, dann geht die Routine zum Schritt SS6b, da die CPU feststellt, daß, aufgrund der abgeleiteten Geschwindigkeitsdifferenz, das vierradge­ triebene Fahrzeug in dem Vierrad-Antriebs-Status fährt. Wenn hingegen V_WR - V_WFR ≧ 0 (JA), beim Schritt SS6e ist, dann geht die Routine zu einem Schritt SS6f.

Beim Schritt SS6f bestimmt die CPU, ob die durch Subtrahieren der vorderen linken Straßenrad-Geschwindigkeit V_WFL von der hinteren Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR abgeleitete Geschwin­ digkeitsdifferenz in der Folge negativ ist.

Wenn V_WR - V_WFL < 0 (JA) beim Schritt SS6f ist, dann geht die Routine zu einem Schritt SS6g, da festgestellt wurde, daß das vierradgetriebene Fahrzeug weiterhin im Vierrad-Antriebs- Status fährt. Beim Schritt SS6g wird die Flag F1 zurückgesetzt auf "0" und die Routine geht weiter zu dem Schritt SS6d.

Wenn V_WR - V_WFL ≧ 0 (NEIN) beim Schritt SS6f ist, dann geht die Routine zu einem Schritt SS6h.

Beim Schritt SS6h bestimmt die CPU, ob die durch Subtrahieren der vorderen rechten Straßenrad-Geschwindigkeit V_WFR von der hinteren Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR abgeleitete Geschwin­ digkeitsdifferenz negativ ist. Wenn V_WR - V_WFR < 0 (JA) beim Schritt SS6h ist, dann geht die Routine zu dem Schritt SS6g.

Wenn V_WR - V_WFR ≧ 0 (NEIN) beim Schritt SS6g ist, dann geht die Routine zu einem Schritt SS6i.

Beim Schritt SS6i bestimmt die CPU, ob die Timer-Zähl-Status- Flag F1, die einen Zeitmeßstatus repräsentiert, auf "1" ge­ setzt ist. Wenn F1 = 1 (JA) beim Schritt SS6i ist, springt die Routine zu einem Schritt SS6m, da der Timer nun eine Zeitdauer zählt. Wenn F1 = 0 (NEIN) beim Schritt SS6i ist, geht die Routine zu einem Schritt SS6j, da der Timer nun gestartet ist, um die Zeitdauer zu zählen. Beim Schritt SS6j stellt die CPU den Timer T auf einen vorbestimmten Zählwert To ein, der bei­ spielsweise wie vorerwähnt 350 msek entspricht. Die Routine geht dann zu einem Schritt SS6k, bei dem die Timer-Zähl- Status-Flag F1 auf "1" gesetzt ist. Dann geht die Routine zu dem Schritt SS6m.

Beim Schritt SS6m wird der Timer-Zählwert T dekrementiert mit "Eins" (T = T - 1).

Beim nächsten Schritt SS6n bestimmt die CPU, ob der Zählwert des Timers auf "Null" gesetzt wurde oder nicht.

Diese Bestimmung basiert darauf, ob der Status, bei dem jede der linken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR unterhalb der hinteren Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR ist und ob dieser Status über die vorbestimmte Zeitdauer oder länger fortgesetzt ist. Wenn T < 0 (NEIN) beim Schritt SS6n ist, dann bestimmt die Routine, daß die vorbestimmte Zeitdauer (350 msek) noch nicht verstrichen ist. Die Routine geht zu dem Schritt SS6d.

Wenn T = 0 (JA) beim Schritt SS6n ist, dann bestimmt die CPU, daß die vorbestimmte Zeitdauer (To) verstrichen ist, und daß das Fahrzeug in dem Zweirad-Antriebs-Status fährt. Die Routine geht zu einem Schritt SS6o, bei dem die Zweirad-Antriebs- Status-Flag F_2WD auf "1" gesetzt wird.

Die Routine geht dann zu dem Schritt SS6d.

Der Schritt SS7 gemäß Fig. 15 stimmt mit dem Schritt S7 in Fig. 6 überein, der Schritt SS8 stimmt mit dem Schritt S8 von Fig. 6 überein, und ein Schritt SS9 korrespondiert mit dem Schritt S9 von Fig. 9.

Es ist anzumerken, daß der Inhalt beim Schritt SS10 im we­ sentlichen mit dem Inhalt des Schrittes S10 von Fig. 9A über­ einstimmt, jedoch sind einige Schritte hinzugefügt und in Fig. 9B gezeigt.

Da bei den Schritten SS1 und SS2 die vordere Straßenradseite- Anti-Skid-Steuerung wie in Fig. 8 gezeigt durchgeführt wird, und die Fig. 8 bereits erläutert wurde, werden erneute detaillierte Erklärungen hierzu unterlassen.

Andererseits liest bei dem hinteren Straßenradseiten-Anti- Skid-Steuerprozeß des Schrittes SS10 gemäß Fig. 14 die CPU V_Wj (j = FL, FR, R), d. h., die jeweiligen Straßenrad-Geschwindig­ keiten bei einem Schritt S11 von Fig. 9B. Die CPU berechnet die jeweiligen Straßenrad-Beschleunigungen oder -Verzögerungen V_Wj′ bei einem Schritt S12 in Fig. 9B und liest die Pseudo- Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V_X bei einem Schritt S13 gemäß Fig. 9B. Dann wird die Routine von Fig. 9B zum Schritt S15 von Fig. 9A gebracht. Detaillierte Erklärungen der Subroutine von Fig. 9A wurden bereits anhand des ersten Ausführungsbeispieles unter Hinweis auf Fig. 8 gegeben und werden aus diesem Grund hier nicht mehr wiederholt.

Die Fig. 16A bis 16F zeigen integrierend ein Zeitablauf­ diagramm zum Erläutern der Operation bei der zweiten Aus­ führungsform des Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystems gemäß der Erfindung.

Es wird nun angenommen, daß der Zweirad-Antriebs-Status mittels des Schalthebels 28 des Verteilergetriebes 6 gewählt ist. Die 2-4-Kupplungshülse 27 dient zum Unterbrechen des Kupplungsstatus zwischen der hinteren Straßenrad-Seiten-Aus­ gangswelle 17 und dem Kettenrad 23. Die L-H-Kupplungshülse 21 verbindet das Hauptzahnrad 16 und die hintere Straßenrad- Seiten-Ausgangswelle 17, um in die Hochgeschwindigkeits-Be­ reichsposition einzutreten. Dies wurde anhand der ersten Ausführungsform bereits erläutert.

In diesem Status wird die von dem Hauptgetriebe 5 übertragene Antriebskraft über die L-H-Kupplungshülse 21 auf die hintere Straßenrad-Seiten-Ausgangswelle 17 übertragen und somit auf die hinteren linken und rechten Straßenräder 2RL und 2RR über die Antriebswelle 10. Das vierradgetriebene Fahrzeug ist in dem Zweirad-Antriebs-Status, bei dem nur die hinteren Straßen­ räder allein als angetriebene Straßenräder dienen.

Es wird nun angenommen, daß das vierradgetriebene Fahrzeug von Fig. 1 mit konstanter Geschwindigkeit auf der guten Straße zum Zeitpunkt t₀ gemäß den Fig. 16A bis 16F in einer nicht-brem­ senden Kondition fährt.

Da zum Zeitpunkt t₀ in dem Anti-Skid-Steuerblock 46 von Fig. 4 die Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V_X und jede der Straßenrad-Geschwindigkeiten V_Wj (j = FL, FR, R) gleich sind, indiziert jede Schlupfrate Sj (S_R inklusive) "Null", die bei dem Schritt S14 von Fig. 8 (und Fig. 9B) berechnet wurde. Bei der nicht bremsenden Kondition wird die Routine gemäß Fig. 8 (Fig. 9A) vom Schritt S15 zum Schritt S16 gebracht, bei dem als Wert für den Druck-Reduzier-Timer L "Null" gewählt wird ehe zum Schritt S17 weitergegangen wird.

Da sich beim Schritt S17 das Fahrzeug in der nicht bremsenden Kondition befindet und die CPU feststellt, daß die Steuer-End- Kondition erfüllt ist, geht die Routine zum Schritt S18, bei dem der Druck-Reduzier-Timer L und die Anti-Skid-Steuer-Flag AS (AS_F und AS_R) jeweils auf "Null" gebracht werden, ehe die Routine zu dem Schritt S19 geht, bei dem für jeden Betätiger 33FL, 33FR und 33R der rasche Druckaufbau-Modus gesetzt wird.

Es ist hervorzuheben, daß in dem raschen Druckaufbau-Modus der Betätiger 33i dazu dient, den Hauptzylinder 32 mit jedem Rad­ zylinder 4i (i = FL, FR, RL, und RR) zu verbinden, wobei das Bremspedal 31 nicht niedergedrückt ist. Der Druck in dem Hauptzylinder 32 indiziert in etwa "Null". Der Druck in jedem Radzylinder 4i wird ebenfalls in etwa bei "Null" gehalten, so daß der nicht bremsende Status oder die nicht bremsende Kon­ dition aufrechterhalten wird.

Es wird nun angenommen, daß zu einem Zeitpunkt t₁ nach dem Zeitpunkt t₀, an dem sich das Fahrzeug in der nicht bremsenden Kondition und in einem Fahr-Status befindet, das Bremspedal 31 niedergedrückt wird, um in eine Bremskondition zu gelangen, so daß der Hauptzylinder-Druck des Hauptzylinders 32 rasch gesteigert wird (Druckaufbau).

Da zum Zeitpunkt t₁ der Betätiger 33j in den raschen Druck­ aufbau-Modus gesetzt ist, werden die Zylinderdrücke P_WCFL, P_WCFR, und P_WCR der jeweiligen Radzylinder 4FL, 4FR, 4RL und 4RR der jeweiligen Straßenräder 2FL, 2FR, 2RL und 2RR rasch gesteigert, wie dies die Fig. 16B, 16C und 16D zeigen, so daß sie mit dem Hauptzylinderdruck gleich werden.

Aufgrund des raschen Druckanstiegs der Zylinderdrücke der je­ weiligen Radzylinder 4FL, 4FR, 4RL und 4RR werden die Straßen­ rad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR der vorderen Straßenräder 2FL und 2FR relativ rasch vermindert, wobei diese Straßenräder die nicht angetriebenen Straßenräder sind. Jedoch unterliegt die hintere Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR der hinteren Stra­ ßenräder, die als die angetriebenen Räder dienen, dem Einfluß der Motorträgheit und einer Motorbremsung, so daß auch sie moderat vermindert wird.

Um den synchronisierten Status der jeweiligen Straßenräder zu klären, zeigt Fig. 16A die vorderen Straßenrad-Seiten-Radge­ schwindigkeiten V_WFL und V_WFR, die getrennt sind von der hin­ teren Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR, und zwar auf dieselbe Weise wie dies in Fig. 12A gezeigt ist.

Wenn, wie erwähnt, zum Zeitpunkt t₁ in die Bremskondition eingetreten wird, wählt der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindig­ keits-Rechner 52 die hintere Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR als die Hochwahl-Straßenrad-Geschwindigkeit V_WH während der Zeitdauer bis zum Zeitpunkt t₃.

Nachdem die vorbestimmte und durch den Abschalt-Verzögerungs- Timer 52j gesetzte Zeitdauer T₃ verstrichen ist, und die aus­ gewählte Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR um 1 km/h gegenüber der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V_X reduziert ist, welche den Straßenrad-Geschwindigkeits-Muster-Wert Vs für den Muster-Halte-Kreis 52a vor dem Zeitpunkt t₁ repräsentierte, wählt der Selektor 52k den Korrekturwert X_GC der Vorwärts/-Rück­ wärts-Fahrzeugbeschleunigung, der korrigiert worden ist durch Hinzufügen des Beschleunigungswertes X_G der Fahrzeug- Vorwärts/Rückwärts-Beschleunigung vom Ausgangs-Korrigier-Kreis 52e zum Versetz-Wert. Der resultierende Wert wird als die Integrations-Eingangs-Spannung E bereitgestellt.

Die Integrier-Eingangs-Spannung E wird durch den Integrator 52f integriert zur integrierten Spannung Ve. Diese wird als negativer Geschwindigkeits-Korrekturwert dem Summierer 52g zugeführt.

Da der Summierer 52g den negativen Geschwindigkeits-Korrektur­ wert von dem Straßenrad-Geschwindigkeit-Muster-Wert Vs sub­ trahiert, wird die Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V_X entsprechend der Abnahme der Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit reduziert.

Dann wird zu einem Zeitpunkt t₆ die reduzierte Pseudo-Fahr­ zeugkörper-Geschwindigkeit V_X in etwa gleich der vorderen rechten Straßenrad-Geschwindigkeit V_WFR, die als die Hochwahl- Straßenrad-Geschwindigkeit V_WH ausgewählt worden ist.

Die gegenwärtige vordere rechte Straßenrad-Geschwindigkeit V_WFR wird dann als der Straßenrad-Geschwindigkeit-Muster-Wert V_S gehalten.

Wenn danach die Hochwahl-Straßenrad-Geschwindigkeit V_WH die Totzone überschreitet und die vorbestimmte Zeit T₃ verstrichen ist, wird die Anti-Skid-Steuerung gestartet.

Wenn das Steuersignal MR auf den logischen Wert von "Eins" gesetzt ist, wählt der Selektor 52k eine negative Spannung korrespondierend zu + 10G. Diese Spannung wird dem Integrator 52f als die Integrations-Eingangs-Spannung E zugeführt. Es wird die Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit V_X rasch ge­ steigert, um der Hochwahl-Straßenrad-Geschwindigkeit V_WH zu folgen. Danach, wenn die Hochwahl-Straßenrad-Geschwindigkeit V_WH um 1 km/h gegenüber der Pseudo-Fahrzeugkörper-Geschwindig­ keit V_X reduziert ist, wird die Hochwahl-Straßenrad-Geschwin­ digkeit durch den Gradienten vermindert, der mit der Vorwärts- oder Rückwärts-Beschleunigung X_G korrespondiert.

Wenn andererseits jede der vorderen linken und rechten Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WFL′ und V_WFR′ reduziert wird, um gleich oder kleiner als der Verzögerungs- Schwellwert - α₂ zu werden, wird die in Fig. 8 gezeigte Routine über die Schritte S11 bis S17, S20, S22 und S23 zum Schritt S24 transferiert, so daß jeder korrespondierende Be­ tätiger 33FL und 33FR in den Hochdruck-Halte-Modus gesetzt wird. In dem Hochdruck-Halte-Modus sind das Zulaufventil 35 und das Ablaufventil 36 gesperrt, so daß die Zylinderdrücke P_WCFL und P_WCFR gemäß den Fig. 16B und 16C unter hohen Druck­ werten gehalten sind.

Wenn danach zum Zeitpunkt t₃ die Straßenrad-Schlupfrate S_FR des vorderen rechten Straßenrades 2FR reduziert ist und gleich oder niedriger als die Ziel-Schlupfrate So wird (d. h., daß der absolute Wert der Schlupfrate S_FR beim Schritt S15 gleich oder größer als die Ziel-Schlupfrate ist (JA)) und die vordere rechte Straßenrad-Geschwindigkeit V_WFR reduziert wird, um unter die Straßenrad-Ziel-Geschwindigkeit V_W* entsprechend der strichpunktierten Linie in Fig. 16A, zu fallen, dann wird die in Fig. 8 gezeigte Routine vom Schritt S15 zum Schritt S29 transferiert.

Da die vordere rechte Straßenrad-Beschleunigung oder -Ver­ zögerung V_WFR′ unterhalb des Beschleunigungs-Schwellwertes + α₁ (NEIN beim Schritt S29) ist, geht die Routine zum Schritt S31, bei dem die Anti-Skid-Steuer-Flag AS auf "Eins" gesetzt und der Druck-Reduzier-Timer L auf den vorbestimmten Wert Lo voreingestellt werden.

Wenn dann die zum Schritt S20 transferierte Routine zu L < 0 führt und die Routine zum Schritt S21 transferiert ist, bei dem der Druck-Reduzier-Modus eingestellt ist, so daß der Zylinderdruck P_WCFR für das vordere rechte Straßenrad 2FR gemäß Fig. 16C rasch vermindert wird, kommt danach der Betätiger 33FR für das vordere rechte Straßenrad 2FR in den Niederdruck- Halte-Modus.

Da danach die Straßenrad-Geschwindigkeit V_WFL des vorderen linken Straßenrades 2FL zum Zeitpunkt t₄ unterhalb der Stra­ ßenrad-Ziel-Geschwindigkeit V_W* ist, ist der Betätiger 33FL im Druck-Reduzier-Modus und wird der Zylinderdruck P_WCFL für das vordere linke Straßenrad 2FL rasch verringert und kommt dann in den Niederdruck-Halte-Modus.

Wenn auf diese Weise die Radzylinderdrücke P_WCFR und P_WCFL für die vorderen linken und rechten Straßenräder 2FL und 2FR ver­ mindert sind, dann werden die auf die vorderen rechten und linken Straßenräder ausgeübten Bremskräfte reduziert, so daß die vorderen linken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR sich von einer abnehmenden Tendenz zu einer zunehmenden Tendenz verändern.

Während der Zeitdauer vom Zeitpunkt t₁ zum Zeitpunkt t₄ wird die Routine gemäß Fig. 14 transferiert vom Schritt SS5 zum Schritt SS10, bei dem der Steuerprozeß für die hintere Stra­ ßenrad-Bremskraft (Bremsdruck) ausgeführt wird, da die hintere Straßenrad-Seiten-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ gemäß Fig. 16E die negative Verzögerung indiziert, und da die Anti- Skid-Steuer-Flag AS (AS_R) beim Schritt S25 auf "Null" zurück­ gesetzt ist.

Wenn zum Zeitpunkt t₃ die hintere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ unter den Verzögerungs-Schwellwert - α₂ fällt, wird die Routine gemäß Fig. 9A (Fig. 9B) vom Schritt S23 zum Schritt S24 transferiert, sobald der Steuerprozeß für die hintere Straßenrad-Seiten-Bremskraft durchgeführt ist, so daß der Betätiger 33R in den Hochdruck-Halte-Modus gesetzt ist. Auf diese Weise wird der hintere Straßenrad-Seiten-Rad­ zylinderdruck P_WCR bei einem Hochdruck-Wert gehalten, gemäß Fig. 16D.

Die hintere Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR der hinteren Stra­ ßenräder 2RL und 2RR wird zum Zeitpunkt t₃ moderat verringert, wie dies in Fig. 16A gezeigt ist. Zu einem Zeitpunkt t₅, an dem die hintere Straßenrad-Schlupfrate S_R die Ziel-Schlupfrate So überschreitet und die hintere Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR unterhalb der Straßenrad-Ziel-Geschwindigkeit V_W* ist, wird die in Fig. 9A (Fig. 9B) gezeigte Routine transferiert vom Schritt S15 über den Schritt S29 zum Schritt S31, bei dem die Anti-Skid-Flag AS auf "Eins" gesetzt und der Druck-Reduzier- Timer L auf den Einstellwert Lo voreingestellt wird.

Dann wird die in Fig. 9A (Fig. 9B) gezeigte Routine über die Schritte S17 und S20, bei denen der Druck-Reduzier-Modus ein­ gestellt wird, zum Schritt S21 transferiert. Wie in Fig. 16D gezeigt wird der hintere Straßenrad-Seiten-Radzylinderdruck P_WCR rasch vermindert.

Auf diese Weise wird der Steuerprozeß des Bremsdruckes gemäß Fig. 14 ausgeführt, da die Anti-Skid-Steuer-Flag AS_R auf "Eins" gesetzt ist beim Steuerprozeß gemäß Fig. 9A (Fig. 9B) für die Bremskraft an einer Straßenradseite. Bei der Ausfüh­ rung dieses Prozesses ist die Routine vom Schritt SS4 zum Schritt SS6 gegangen, bei dem die Subroutine gemäß Fig. 15 ausgeführt wird.

Da bei dem Steuerprozeß gemäß Fig. 9A (Fig. 9B) für die Brems­ kraft der hinteren Straßenradseite die Anti-Skid-Steuer-Flag AS_R auf "1" gesetzt ist, wird der Bremskraft-Steuerprozeß von Fig. 14 durchgeführt, bei dem die Routine von dem Schritt SS4 zum Schritt SS6 gebracht wird, bei dem die Subroutine von Fig. 15 ausgeführt wird.

Zum Zeitpunkt t₅ liegt die hintere Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR oberhalb der Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR der vorderen linken und rechten Straßenräder 2FL und 2FR gemäß Fig. 16A.

Dann wird die in Fig. 15 gezeigte Routine von dem Schritt SS6a über die Schritte SS6e, SS6f, und SS6h zum Schritt SS6i trans­ feriert. Damit mit auf "Null" zurückgesetzter Anti-Skid- Steuer-Flag AS_R auch die Timer-Zähl-Status-Flag F1 auf "Null" zurückgesetzt ist, wird die in Fig. 15 gezeigte Routine zum Schritt SS6j transferiert, indem der Zählwert des Timers T auf den vorbestimmten Zählwert To voreingestellt und die Routine dann zum Schritt SS6m transferiert wird, bei dem der Zählwert des Timers T um "Eins" (T = T - 1) dekrementiert wird.

Da zum Zeitpunkt t₅ der Timer T bereits beim Schritt SS6j voreingestellt worden ist, T < 0 beim Schritt SS6n ist (NEIN), wird die Routine von Fig. 15 zum Schritt SS10 von Fig. 14 über den Schritt SS8 transferiert.

Da jedoch in diesem Status die hintere Straßenrad-Verzögerung V_WR′ als negativ angezeigt wird und kleiner ist als der Be­ schleunigungs-Schwellwert α₁, wird der Radzylinderdruck P_WCR für die hinteren Straßenräder 2RL und 2RR fortgesetzt im Druck-Reduzier-Status gesteuert.

Danach ist zu einem Zeitpunkt t₆ die vordere rechte Stra­ ßenrad-Geschwindigkeit V_WFR oberhalb der hinteren Straßenrad- Geschwindigkeit V_WR. Zu dieser Zeit wird die Routine gemäß Fig. 15 vom Schritt SS6e zum Schritt SS6b transferiert, bei dem die Timer-Zähl-Status-Flag F1 zurückgesetzt wird auf "Null", und dann zum Schritt SS6c, bei dem die Antriebs- Status-Flag F_2WD auf "Null" zurückgesetzt wird, wodurch der Vierrad-Antriebs-Status angezeigt ist. Dann wird die in Fig. 15 gezeigte Routine zum Schritt SS6d transferiert. Die Dekrementierung des Timers T wird angehalten.

Aus diesem Grund wird die in Fig. 14 gezeigte Routine zum Schritt SS7 transferiert. Zu einem Zeitpunkt t₆ ist der mode­ rate Druckaufbau-Modus nur für das vordere rechte Straßenrad 2FR gesetzt und wird der Radzylinderdruck P_WCFR stufenweise gesteigert.

Da jedoch der Druck-Reduzier-Modus für das vordere linke Straßenrad 2FL fortgesetzt wird, wird die in Fig. 14 gezeigte Routine zum Schritt SS9 gebracht, bei dem die Flag Fs, die den moderaten Druckaufbau (Druckzunahme)-Modus gestattet, auf "Null" zurückgesetzt, und wird in dem hinteren Straßenrad- Seiten-Bremsdruck-Steuerprozeß in den Schritt SS10 gemäß Fig. 14 eingetreten.

Zum Zeitpunkt t₆ wird die in Fig. 9A (Fig. 9B) gezeigte Routine vom Schritt S29 zum Schritt S31 transferiert, bei dem der Druck-Reduzier-Timer L voreingestellt wird auf den Wert von Lo, da die hintere Straßenrad-Beschleunigung oder -Ver­ zögerung V_WR′ nicht oberhalb des Beschleunigungs-Schwellwertes α₁ liegt. Die in Fig. 9A (Fig. 8) gezeigte Routine wird dann zum Schritt S21 transferiert, bei dem der Betätiger 33R für das hintere Straßenrad fortgesetzt im Niederdruck-Reduzier- Modus ist.

Danach wird zu einem Zeitpunkt t₇ die hintere Straßenrad- Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ gleich oder höher als der Beschleunigungs-Schwellwert α₁ (siehe Fig. 16E). Zu dieser Zeit wird die in Fig. 9A (Fig. 9B) gezeigte Routine von dem Schritt SS7 zum Schritt SS8 transferiert, bei dem die Flag Fs zum Gestatten des moderaten Druckaufbaus auf "Eins" gesetzt und dann beim Schritt SS10 der Steuerprozeß des Bremsdrucks für die hintere Straßenradseite durchgeführt werden.

Zu einem Zeitpunkt t₈ liegt gemäß Fig. 16E die hintere Stra­ ßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ unterhalb des Beschleunigungs-Schwellwertes α₁.

Zu diesem Zeitpunkt wird die in Fig. 9A (Fig. 9B) gezeigte Routine vom Schritt S22 über die Schritte S23 und S25 zum Schritt S32 transferiert, bei dem die Flag Fs, die den moderaten Druckaufbau gestattet, auf "Eins" gesetzt.

Danach wird die in Fig. 9A (Fig. 9B) gezeigte Routine zum Schritt S26 transferiert, bei dem der Betätiger 33R für die hinteren Straßenräder 2RL und 2RR in den moderaten Druckauf­ bau-Modus gesetzt wird.

Deshalb wird der Radzylinderdruck P_WCR der hinteren linken und rechten Straßenräder 2RL und 2RR wie in Fig. 16E gezeigt stufenweise inkrementiert.

Zum Zeitpunkt t₉ wird der Betätiger 33FR des vorderen rechten Straßenrades 2FR in den Druck-Reduzier-Modus gebracht, und wird die in Fig. 14 gezeigte Routine vom Schritt SS7 zum Schritt SS9 transferiert, indem die Flag Fs, die den moderaten Druckaufbau gestattet, auf "Null" zurückgesetzt.

Wenn also die in Fig. 9A (Fig. 9B) gezeigte Routine ausgeführt ist, dann geht die Routine vom Schritt S32 zum Schritt S28, bei dem der Halte-Modus gesetzt wird.

In konsequenter Weise wird der Radzylinderdruck P_WCR für die hinteren Straßenräder 2RL und 2RR unter einem hohen Druck mit bestimmtem Ausmaß gehalten, der durch den moderaten Druckauf­ bau-Modus bei der vorhergehenden Prozeßzeit gesteigert worden ist, wie dies in Fig. 16E gezeigt ist.

Zu einem Zeitpunkt t₁₀ wird die hintere Straßenrad-Geschwin­ digkeit V_WR wieder auf den Wert gebracht, der die Straßenrad- Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR der vorderen linken und rechten Straßenräder 2FL und 2FR überschreitet.

Zu diesem Zeitpunkt wird die in Fig. 15 gezeigte Routine vom Schritt SS6j über die Schritte SS6a, SS6e, SS6f, SS6h, und SS6i zum Schritt SS6j transferiert, beim Schritt SS6j wird der Timer T gemäß Fig. 16F auf den vorbestimmten Wert To vorein­ gestellt.

In diesem Status zeigt der Zählwert des Timers T nicht "Null". Die Routine von Fig. 15 wird zum Schritt SS6d transferiert.

Da in konsequenter Weise die Antriebs-Status-Flag F_2WD weiter­ hin auf "Null" gesetzt ist, was den bei der vorhergehenden Verarbeitungszeit gesetzten Vierrad-Antriebs-Status repräsen­ tiert, wird der Unterdrückungsmodus für den moderaten Druck­ aufbau an der hinteren Straßenradseite fortgesetzt und wird der hintere Straßenrad-Seiten-Radzylinderdruck P_WCR gehalten, wie dies Fig. 16D zeigt.

Jedoch wird nach dem Zeitpunkt t₁₀ der Status fortgesetzt, bei dem die hintere Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR oberhalb der vorderen linken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFR und V_WFL liegt. Es wird deshalb der Zählwert des Timers T gemäß Fig. 16F graduell reduziert.

Sobald zum Zeitpunkt t₁₁ gemäß Fig. 16F der Zählwert "Null" anzeigt, wird die Routine von Fig. 14 vom Schritt SS6n zum Schritt SS6o transferiert, bei dem die Antriebs-Status-Flag F_2WD auf "Eins" gesetzt wird und den Zweirad-Antriebs-Status repräsentiert.

Es wird dann die in Fig. 15 gezeigte Routine vom Schritt SS6d zum Schritt SS8 gebracht, bei dem die Flag Fs, die den mode­ raten Druckaufbau-Modus gestattet, auf "Eins" gesetzt, um den Unterdrückungsprozeß des moderaten Druckaufbaus für die hin­ tere Straßenradseite zu lösen. Die in Fig. 15 gezeigte Routine wird dann zum Schritt SS10 transferiert.

Zum Zeitpunkt t₁₁ zeigt die hintere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ einen Mittelwert zwischen dem Beschleu­ nigungs-Schwellwert α₁ und dem Verzögerungs-Schwellwert - α₂. Da zu dieser Zeit die Flag Fs auf "Eins" gesetzt ist, die den moderaten Druckaufbau gestattet, wird die in Fig. 9A (Fig. 9B) gezeigte Routine vom Schritt S32 zum Schritt S26 transferiert, bei dem der Betätiger 33R für die hinteren Straßenräder in den moderaten Druckaufbau-Modus gesetzt wird, so daß der Radzylin­ derdruck P_WCR der hinteren Straßenräder 2RL und 2RR wie in Fig. 16D gezeigt stufenweise angehoben wird.

Zum Zeitpunkt t₁₂ wird die in Fig. 15 gezeigte Routine vom Schritt SS6a zum Schritt SS6b gebracht, da die Straßenrad- Geschwindigkeit V_WFL für das vordere linke Straßenrad 2FL oberhalb der hinteren Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR liegt.

Beim Schritt SS6b wird die Timer-Zähl-Status-Flag F1 auf "Null" zurückgestellt. Die Routine geht dann zum Schritt SS6c, bei dem die Antriebs-Status-Flag F_2WD auf "Null" gesetzt zu­ rückgesetzt wird, so daß der Vierrad-Antriebs-Status repräsen­ tiert ist und sich der Betätiger 33R für die hinteren linken und rechten Straßenräder 2RL und 2RR auf den moderaten Druck­ aufbau-Unterdrückungsprozeß einstellt.

Danach wird zu einem Zeitpunkt t₁₃ der Timer T voreingestellt auf den vorbestimmten Zählwert To und wird das Dekrementieren des Timers T aufgenommen, sobald die Straßenrad-Geschwindig­ keit V_WFR der hinteren Straßenräder 2RL und 2RR oberhalb der vorderen linken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR ist.

Zum Zeitpunkt t₁₄ zeigt der Zählwert des Timers T "Null" an.

Die in Fig. 15 gezeigte Routine wird dann von dem Schritt SS6n zum Schritt SS6o transferiert, bei dem die Antriebs-Status- Flag F_2WD auf "Eins" gesetzt wird, was den Zweirad-Antriebs- Status repräsentiert, so daß der Unterdrückungsprozeß für den moderaten Druckaufbau der hinteren Straßenräder 2RL und 2RR gelöst wird.

Es wird so der Betätiger 33R für die hinteren Straßenräder 2RL und 2RR unmittelbar in den moderaten Druckaufbau-Modus ge­ setzt. Wie Fig. 16 zeigt, wird der Radzylinderdruck P_WCR der hinteren Straßenräder 2RL und 2RR schrittweise angehoben.

Zu einem Zeitpunkt t₁₅ bestimmt die CPU erneut, daß in den Vierrad-Antriebs-Status eingetreten worden ist, da die Stra­ ßenrad-Geschwindigkeit V_WFR des vorderen rechten Straßenrades 2FR oberhalb der hinteren Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR liegt. Der Betätiger 33R für die hinteren Straßenräder fällt in den Unterdrückungsprozeß für einen moderaten Druckaufbau.

Auf diese Weise wird der Unterdrückungsprozeß für den mode­ raten Druckaufbau bei den hinteren Straßenrädern gelöst, so­ bald der Zweirad-Antriebs-Status beim Schritt SS6 von Fig. 14 festgestellt worden ist. Auf diese Weise wird die Zweckmäßig­ keit der Einstellung der hinteren Straßenräder in den Druck- Reduzier-Modus verstärkt und läßt sich der Bremsweg während der Anti-Skid-Steuer-Operation auf dieselbe Weise verkürzen, wie dies anhand des ersten Ausführungsbeispiels erläutert wurde.

Sobald der Schalthebel 28 des Verteilergetriebes 6 vom Zweirad-Antriebs-Status in die 4H-Position gebracht wird, wird die 2-4-Kupplungshülse 27 zum vorderen Antriebs-Kettenrad 23 gekoppelt, um in den Vierrad-Antriebs-Status einzutreten.

Wenn zu dieser Zeit das Antriebsdrehmoment, das von dem Hauptgetriebe 5 auf die Eingangswelle 15 übertragen wird, zur Ausgangswelle 17 für die hintere Straßenradseite übertragen und auch auf die Ausgangswelle 24 für die vordere Straßenrad­ seite über die Antriebskette 26 gebracht wird, kommt das vierradgetriebene Fahrzeug in den Vierrad-Antriebs-Status.

Die Fig. 17A bis 17F zeigen integrierend ein Zeitablaufdia­ gramm zum Erklären der Operation bei der zweiten Ausführungs­ form des Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystems in dem vorerwähnten Vierrad-Antriebs-Status.

Ein ähnlicher Bremsdruck-Steuerprozeß wie bei dem Zweirad- Antriebs-Status wird dann ausgeführt.

Dies bedeutet, daß im Vierrad-Antriebs-Status die Straßenrad- Geschwindigkeit V_WR, die für die hinteren linken und rechten Straßenräder 2RL und 2RR abgetastet wird, einen Mittelwert der vorderen linken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR anzeigt, gemäß Fig. 17A, da die hintere Straßenrad- Geschwindigkeit V_WR der Abtastwert der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 10 ist. Bei den vorderen linken und rechten Straßenrädern 2FL und 2FR tendieren die linken und rechten Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR zum abwechselnden Ansteigen und Abfallen.

Es wird nun angenommen, daß der Betätiger 33FL für das vordere linke Straßenrad 2FL sich im Hochdruck-Halte-Modus zum Zeit­ punkt t₂₀ der Fig. 17A bis 17F befindet. Der korrespondierende Radzylinderdruck P_WCFL ist in einem relativ hohen Druck-Status gemäß Fig. 17B. Der Betätiger 33FR und das vordere rechte Straßenrad 2FR befindet sich in dem Niederdruck-Halte-Modus gemäß Fig. 17C. Die Anti-Skid-Steuer-Flag AS für die hintere Straßenradseite ist auf "Eins" gesetzt. Die Antriebs-Status- Flag F_2WD ist auf "Null" zurückgestellt.

Zum Zeitpunkt t₂₀ wird die in Fig. 15 gezeigte Routine von dem Schritt SS6a zum Schritt SS6b transferiert, da die hintere Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR unterhalb der Straßenrad-Ge­ schwindigkeit V_WFL des vorderen linken Straßenrades 2FL gemäß Fig. 17A liegt. Beim Schritt SS6b wird die Timer-Zähl-Status- Flag F1 auf "Null" zurückgestellt. Die Routine wird zum Schritt SS6c gebracht, bei dem die Antriebs-Status-Flag F_2WD auf "Null" zurückgesetzt wird, was den Vierrad-Antriebs-Status repräsentiert.

Es wird deshalb die Dekrementierung beim Timer T nicht aus­ geführt und die Feststellung des Vierrad-Antriebs-Status fortgesetzt.

Dann wird die in Fig. 14 gezeigte Routine von dem Schritt SS6 zu dem Schritt SS7 transferiert. Die Flag Fs, die den mode­ raten Druckaufbau-Modus zuläßt, wird nur dann auf "Eins" ge­ setzt, wenn die Betätiger 33FL und 33FR der vorderen linken und rechten Straßenräder 2FL und 2FR beide in ihrem moderaten Druckaufbau-Modus sind.

Zum Zeitpunkt t₂₀ wird die in Fig. 14 gezeigte Routine zum Schritt SS9 transferiert, bei dem die Flag Fs, die den mode­ raten Druckaufbau-Modus zuläßt, auf "Null" zurückgesetzt wird, da weder der Betätiger 33FL noch der Betätiger 33FR für die vorderen linken und rechten Straßenräder 2FL und 2FR sich im moderaten Druckaufbau-Modus befindet.

Da die hintere Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ unterhalb des Beschleunigungs-Schwellwertes α₁ liegt, Fig. 17E, wird die in Fig. 9A (Fig. 9B) gezeigte Routine vom Schritt S32 zum Schritt S28 transferiert, obwohl die Radzylin­ der 4RL und 4RR der hinteren linken und rechten Straßenräder 2FL und 2FR sich jeweils in einem Status befinden, in der ein Druckaufbau verhindert wird. Ein Übergang vom Druck-Modus auf den moderaten Druckaufbau-Modus wird unterdrückt. Der Nieder­ druck-Halte-Modus wird fortgesetzt. Es wird der Radzylinder­ druck P_WCR für die hinteren Straßenräder 2RL und 2RR in der Niederdruck-Kondition gemäß Fig. 17D gehalten.

Danach wird über die Zeitdauer bis zum Zeitpunkt t₂₅ entweder die vordere linke oder die vordere rechte Straßenrad-Ge­ schwindigkeit V_WFL oder V_WFR oberhalb der hinteren Straßenrad- Geschwindigkeit V_WR sein. Wenn die in Fig. 14 gezeigte Routine ausgeführt ist, wird dieselbe Verarbeitung wiederholt wie zum Zeitpunkt t₂₀, so daß die Antriebs-Status-Flag F_2WD auf "Null" zurückgesetzt und der Unterdrückungsprozeß für einen moderaten Druckaufbau-Modus an der hinteren Straßenradseite fortgesetzt werden.

Zu dem Zeitpunkt t₂₅ wird die in Fig. 14 gezeigte Routine von dem Schritt SS7 zum Schritt SS8 transferiert, bei dem die Flag Fs, die den moderaten Druckaufbau (Druckzunahme) zuläßt, auf "Eins" gesetzt, da die moderaten Druckaufbau-Modii in den Betätigern 33FL und 33FR für die vorderen linken und rechten Straßenräder 2FL und 2FR eingestellt sind. Die in Fig. 9A (Fig. 9B) gezeigte Routine wird von dem Schritt S32 zum Schritt S26 transferiert, bei dem der hintere Straßenrad-Be­ tätiger 33R in dem moderaten Druckaufbau-Modus und der Zylin­ derdruck P_WCR für die hinteren linken und rechten Straßenräder 2RL und 2RR wie in Fig. 17D schrittweise gesteigert werden.

Danach wird zu einem Zeitpunkt t₂₆ die in Fig. 15 gezeigte Routine ausgeführt, da die hintere Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR mit jeder der Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR der vorderen linken und rechten Straßenräder 2FL und 2FR übereinstimmt. Dann wird die in Fig. 15 gezeigte Routine zum Schritt SS6j transferiert, bei dem der Timer T auf den vorbe­ stimmten Zähl-Wert To voreingestellt und die Dekrementierung des Timers T gestartet werden. Jedoch wird zu einer Zeit un­ mittelbar nach dem Zeitpunkt t₂₆ die Antriebs-Status-Flag F_2WD fortgesetzt rückgestellt auf "Null", da die Straßenrad-Ge­ schwindigkeit V_WFL des vorderen linken Straßenrades 2FL ober­ halb der hinteren Straßenrad-Geschwindigkeit V_WR liegt.

Zu einem Zeitpunkt t₂₉ wird die Flag Fs erneut auf "Eins" gesetzt, da der moderate Druckaufbau-Modus für die vorderen linken und rechten Straßenräder gesetzt ist. Zu dieser Zeit wird auch der Betätiger 33R für die hinteren Straßenräder in den moderaten Druckaufbau-Modus gesetzt, da die hintere Stra­ ßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung V_WR′ unterhalb des Beschleunigungs-Schwellwertes α₁ liegt.

Danach wird zu einem Zeitpunkt t₃₀ der Timer T voreingestellt auf den vorbestimmten Zählwert To, da die hintere Straßenrad- Geschwindigkeit V_WR mit jeder der Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WFL und V_WFR der vorderen linken und rechten Straßenräder 2FL und 2FR übereinstimmt.

Unmittelbar nach dem Zeitpunkt t₃₀ liegt die Straßenrad-Ge­ schwindigkeit V_WFL des vorderen linken Straßenrades 2FL ober­ halb der hinteren Straßenrad-Geschwindigkeiten V_WR. Die An­ triebs-Status-Flag F_2WD wird fortgesetzt zurückgestellt auf "Null". In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß "1" Eins bedeutet, und daß "0" Null bedeutet.

Die Vorteile und Alternativen bei der zweiten Ausführungsform sind im wesentlichen dieselben wie bei der ersten Ausführungs­ form.

Claims (13)

1. Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem für ein vierradgetriebe­ nes Fahrzeug, das hauptsächlich getriebene Straßenräder und zusätzlich antreibbare Straßenräder aufweist, wobei das Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem gekennzeichnet ist durch:

• a) einen Verteilergetriebe-Mechanismus (6), der so an­ geordnet und ausgebildet ist, daß er wahlweise zwi­ schen einem Zweirad-Antriebs-Status und einem Vierrad- Antriebs-Status umstellbar ist, wobei im Zweirad-An­ triebs-Status eine von einem Kraftübertragungsgetriebe (5) abgegebene Antriebskraft über den Verteilerge­ triebe-Mechanismus (6) nur auf die hauptsächlich ge­ triebenen Straßenräder (2RL, 2RR, oder 2FR, 2FL), auf­ geteilt wird, und wobei im Vierrad-Antriebs-Status die von dem Kraftübertragungsgetriebe (5) abgegebene An­ triebskraft durch den Verteilergetriebe-Mechanismus (6) aufteilbar ist auf beide der hauptsächlichen an­ getriebenen und der zusätzlich antreibbaren Straßen­ räder (2FL, 2FR, 2RL, 2RR), und zwar mit einem vor­ bestimmten Aufteilverhältnis;
• b) eine Vielzahl von Straßenrad-Geschwindigkeitssensoren (41FL, 41FR, 41R), die so ausgebildet und angeordnet sind, daß sie die Straßenrad-Geschwindigkeit von zu­ mindest zweien der zusätzlich antreibbaren Straßen­ räder und eines der hauptsächlich angetriebenen Stra­ ßenräder detektieren, wobei diese Straßenräder brems­ gesteuert sind, und wobei mit den Sensoren jeweilige Straßenrad-Geschwindigkeitssignale (P_FL, P_FR, P_R) er­ zeugbar sind, die die jeweils detektierten Straßenrad- Geschwindigkeiten der hauptsächlich angetriebenen und der zusätzlich antreibbaren Straßenräder anzeigen;
• c) eine Vielzahl von an den hauptsächlich getriebenen und den zusätzlich antreibbaren Straßenrädern angeordneten Bremszylindern (4FL, 4FR, 4RL, 4RR);
• d) Bremsdruck-Steuereinrichtungen zum unabhängigen Steuern der Bremsdrücke der jeweiligen Bremszylinder auf der Basis von Werten der jeweiligen Straßenrad- Geschwindigkeitssignale in einem Anti-Skid-Steuer- Modus; und
• e) Antriebs-Status-Bestimmungs-Einrichtungen zum Fest­ stellen, ob das vierradgetriebene Fahrzeug in dem Zweirad-Antriebs-Status oder in dem Vierrad-Antriebs- Status fährt, und zwar auf der Basis des Wertes von wenigstens einem der jeweiligen Straßenrad-Geschwin­ digkeitssignale des einen der hauptsächlich getriebe­ nen Straßenräder.

2. Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem für ein vierradgetriebe­ nes Fahrzeug, das hauptsächlich angetriebene Straßenräder und zusätzlich antreibbare Straßenräder aufweist, gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruck- Steuerungs-Einrichtungen den Anti-Skid-Steuer-Modus für die hauptsächlich angetriebenen Straßenräder modifizieren in Abhängigkeit von einem Resultat einer Bestimmung, ob das vierradgetriebene Fahrzeug in dem Zweirad-Antriebs- Status oder in dem Vierrad-Antriebs-Status fährt, wobei die Bestimmung durchführbar ist durch die Antriebs-Status- Bestimmungs-Einrichtungen.

3. Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem für ein vierradgetriebe­ nes Fahrzeug, das hauptsächlich angetriebene Straßenräder und zusätzlich antreibbare Straßenräder aufweist, gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hauptsächlich angetriebenen Straßenräder hintere linke und rechte Stra­ ßenräder (2RL und 2RR) sind, daß die zusätzlich antreib­ baren Straßenräder vordere linke und rechte Straßenräder (2FL und 2FR) sind, daß der eine der Straßenrad-Geschwin­ digkeitssensoren, der so ausgebildet und angeordnet ist, daß er die Straßenrad-Geschwindigkeit des einen der haupt­ sächlich angetriebenen Straßenräder detektiert, ein hin­ terer Straßenrad-Seiten-Straßenrad-Geschwindigkeitssensor ist, der an einer Antriebswelle (10) für die hintere Stra­ ßenradseite angeordnet ist zum Abtasten der Drehgeschwin­ digkeit der Antriebswelle (10) als den Wert der Straßen­ rad-Geschwindigkeit (V_WR) des einen der hinteren linken und rechten Straßenräder, und daß die Antriebs-Status-Be­ stimmungs-Einrichtungen aufweisen: Bestimmungs-Einrichtun­ gen für die hintere Straßenrad-Seiten-Straßenrad-Beschleu­ nigung oder -Verzögerung zum Bestimmen einer hinteren Straßenrad-Seiten-Rad-Beschleunigung oder -Verzögerung (V_WR′) als eine Funktion des hinteren Straßenrad-Geschwin­ digkeitssignals, das durch die Detektion mittels des hin­ teren Straßenrad-Seiten-Straßenrad-Geschwindigkeits-Sensor erzeugt ist; und daß zweite Antriebs-Status-Bestimmungs- Einrichtungen vorgesehen sind zum Feststellen, ob die hin­ tere Straßenrad-Seiten-Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung (V_WR′) relativ klein oder relativ groß ist, wobei mit den Antriebs-Status-Bestimmungs-Einrichtungen feststellbar ist, daß das vierradgetriebene Fahrzeug im Vierrad-Antriebs-Status fährt, sobald die zweiten An­ triebs-Status-Bestimmungs-Einrichtungen feststellen, daß der Wert der hinteren Straßenrad-Seiten-Beschleunigung oder -Verzögerung (V_WR′) relativ groß ist.

4. Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem für ein vierradgetriebe­ nes Fahrzeug, das hauptsächlich angetriebene Straßenräder und zusätzlich antreibbare Straßenräder aufweist, gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten An­ triebs-Status-Bestimmungs-Einrichtungen Vergleichermittel umfassen zum Vergleichen der Variationsrate der hinteren Straßenrad-Seiten-Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzöge­ rung (V_WR′) mit einem zuvor gesetzten Antriebs-Status-Be­ stimmungs-Schwellwert (β), und daß mit dem Antriebs- Status-Bestimmungs-Einrichtungen feststellbar ist, daß das vierradgetriebene Fahrzeug dann im Vierrad-Antriebs-Status fährt, wenn die Variationsrate der hinteren Straßenrad- Verzögerung in einer Negativrichtung kleiner ist als der Antriebs-Status-Bestimmungs-Schwellwert, ausgedrückt durch V_WR′ < β, daß die zweiten Antriebs-Status-Bestimmungs-Ein­ richtungen weiterhin einen Timer (T) aufweisen, der eine Zeit-Zählung beginnt, sobald die hintere Straßenrad-Sei­ ten-Straßenrad-Beschleunigung oder -Verzögerung (V_WR′) gleich oder größer ist als der Antriebs-Status-Be­ stimmungs-Schwellwert (β), ausgedrückt mit V_WR′ ≧ β, und der die Zeit-Zählung beendet, wenn eine vorbestimmte Zeit­ dauer (To) verstrichen ist, und daß die Antriebs-Status- Bestimmungs-Einrichtungen feststellen, daß das vierradge­ triebene Fahrzeug in dem Zweirad-Antriebs-Status fährt, sobald die Kondition V_WR′ ≧ β über die durch den Timer (T) eingestellte, vorbestimmte Zeitdauer (To) fortgesetzt wird.

5. Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem für ein vierradgetriebe­ nes Fahrzeug, das hauptsächlich getriebene Straßenräder und zusätzlich antreibbare Straßenräder aufweist, nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anti-Skid- Steuer-Modus aufgeteilt ist in einen Druck-Reduzier-Modus, einen Hochdruck-Halte-Modus, einen moderaten Druckaufbau- Modus, einen Niederdruck-Halte-Modus, und einen raschen Druckaufbau-Modus, und daß die Bremsdruck-Steuereinrich­ tungen den Anti-Skid-Steuer-Modus derart modifizieren, daß ein Unterdrückungsprozeß für einen moderaten Druckaufbau- Modus für die hinteren Straßenräder so ausgeführt wird, daß die moderaten Druckaufbau-Modii für die hinteren lin­ ken und rechten Straßenräder nur zugelassen werden, wenn die moderaten Druckaufbau-Modii für beide der vorderen linken und rechten Straßenräder als der Anti-Skid-Steuer- Modus ausgeführt wird, wenn die Antriebs-Status-Be­ stimmungs-Einrichtungen feststellen, daß das vierradge­ triebene Fahrzeug im Vierrad-Antriebs-Status fährt.

6. Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem für ein vierradgetriebe­ nes Fahrzeug, das hauptsächlich angetriebene Straßenräder und zusätzlich antreibbare Straßenräder aufweist, nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruck- Steuermittel den Anti-Skid-Steuer-Modus derart durchfüh­ ren, daß sie den Unterdrückungsprozeß für den moderaten Druckaufbau-Modus lösen, sobald die Antriebs-Status-Be­ stimmungs-Einrichtungen feststellen, daß das vierradge­ triebene Fahrzeug nachfolgend in dem Zweirad-Antriebs- Status fährt.

7. Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem für ein vierradgetriebe­ nes Fahrzeug, das hauptsächlich angetriebene Straßenräder und zusätzlich antreibbare Straßenräder aufweist, nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitdauer ca. 250 Millisekunden beträgt.

8. Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem für ein vierradgetriebe­ nes Fahrzeug, das hauptsächlich angetriebene Straßenräder und zusätzlich antreibbare Straßenräder aufweist, nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der früher ge­ setzte Antriebs-Status-Bestimmungs-Schwellwert (β) mit einem voraussagbaren Maximalwert der Verzögerung des vier­ radgetriebenen Fahrzeuges korrespondiert.

9. Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem für ein vierradgetriebe­ nes Fahrzeug, das hauptsächlich angetriebene Straßenräder und zusätzlich antreibbare Straßenräder aufweist, nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der früher ge­ setzte Antriebs-Status-Bestimmungs-Schwellwert (β) mit in etwa -0,35 G korrespondiert.

10. Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem für ein vierradgetriebe­ nes Fahrzeug, das hauptsächlich angetriebene Straßenräder und zusätzlich antreibbare Straßenräder aufweist, gemäß Anspruch 1, wobei die Antriebs-Status-Bestimmungs-Einrich­ tungen gekennzeichnet sind durch:

• f) Vergleichermittel zum Vergleichen eines Wertes des Straßenrad-Geschwindigkeitssignals eines der zusätz­ lich antreibbaren Straßenräder mit demjenigen der Straßenrad-Geschwindigkeitssignale des einen der hauptsächlich angetriebenen Straßenräder und zum Vergleichen des Wertes des Straßenrad-Geschwindig­ keitssignals des anderen der zusätzlich antreibbaren Straßenräder mit denjenigen der Straßenrad-Geschwin­ digkeitssignale des einen der hauptsächlich angetrie­ benen Straßenräder;
• g) Bestimmungs-Einrichtungen für die Straßenrad-Geschwin­ digkeitsdifferenz zum Feststellen, ob der Wert des Straßenrad-Geschwindigkeitssignals des einen der hauptsächlich angetriebenen Straßenräder oberhalb der­ jenigen der jeweiligen Straßenrad-Geschwindigkeits­ signale beider zusätzlich antreibbaren Straßenräder liegt; und
• h) Zeitmeß-Vorrichtungen zum Messen einer Zeitdauer, während welcher die Straßenrad-Geschwindigkeits­ differenz-Bestimmungsmittel feststellen, daß der Wert des Straßenrad-Geschwindigkeitssignals des einen der hauptsächlich angetriebenen Straßenräder oberhalb jedes der Werte der jeweiligen Straßenrad-Geschwindig­ keitssignale beider der zusätzlich antreibbaren Stra­ ßenräder liegt, und wobei die Antriebs-Status-Be­ stimmungs-Einrichtungen dann feststellen, daß das vierradgetriebene Fahrzeug im Zweirad-Antriebs-Status fährt, sobald die Zeitmeß-Vorrichtungen die Zeitdauer derart messen, daß die gemessene Zeitdauer eine vor­ bestimmte Zeitdauer (Lo) erreicht, und daß die Be­ stimmungs-Einrichtungen feststellen, daß das vier­ radgetriebene Fahrzeug in dem Vierrad-Antriebs-Status fährt, wenn der Wert des Straßenrad-Geschwindigkeits­ signals des einen der hauptsächlich angetriebenen Straßenräder nicht oberhalb jedes der Werte der je­ weiligen Straßenrad-Geschwindigkeitssignale der beiden zusätzlich angetriebenen Straßenräder liegt und wenn die Zeitmeß-Vorrichtung mißt, daß die Zeitdauer die vorbestimmte Zeitdauer (Lo) nicht erreicht.

11. Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem für ein vierradgetriebe­ nes Fahrzeug, das hauptsächlich angetriebene Straßenräder und zusätzlich antreibbare Straßenräder aufweist, gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die hauptsächlich angetriebenen Straßenräder die hinteren linken und rechten Straßenräder (2RL und 2RR) und die zusätzlich antreibbaren oder angetriebenen Straßenräder vordere linke und rechte Straßenräder (2FL und 2FR) sind, und daß der Straßenrad- Geschwindigkeitssensor des einen der hinteren Straßenräder bei einer Antriebswelle (10) der hinteren Straßenradseite angeordnet ist, die mit dem Verteilergetriebe-Mechanismus (6) verbunden ist, um eine Drehgeschwindigkeit der An­ triebswelle (10) zu detektieren.

12. Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem für ein vierradgetriebe­ nes Fahrzeug, das hauptsächlich getriebene Straßenräder und zusätzlich antreibbare Straßenräder aufweist, gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitdauer (Lo) voreingestellt ist auf in etwa 350 Milli­ sekunden.

13. Verfahren zum Feststellen, ob ein vierradgetriebenes Fahrzeug in einem Zweirad-Antriebs-Status oder in einem Vierrad-Antriebs-Status fährt, wobei das vierradgetriebene Fahrzeug hauptsächlich angetriebene Straßenräder, zusätz­ lich antreibbare Straßenräder und ein Anti-Skid-Steue­ rungs-Bremssystem aufweist, wobei das Verfahren durch folgende Schritte gekennzeichnet ist:

• a) Detektieren der Straßenrad-Geschwindigkeiten von wenigstens zwei zusätzlich angetriebenen Straßenrädern und von wenigstens einem der hauptsächlich angetriebe­ nen Straßenräder und bremssteuern dieser Straßenräder durch das Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem;
• b) Individuelles Steuern der Bremsdrücke von Bremszylin­ dern, die an den hauptsächlich angetriebenen und den zusätzlich angetriebenen Straßenrädern angeordnet sind durch das Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem auf der Ba­ sis von Werten der jeweiligen Straßenrad-Geschwindig­ keiten in einem Anti-Skid-Steuer-Modus; und
• c) Feststellen, ob das vierradgetriebene Fahrzeug in einem Zweirad-Antriebs-Status oder in einem Vierrad- Antriebs-Status fährt auf der Basis eines Wertes von wenigstens einer der jeweiligen Straßenrad-Geschwin­ digkeiten des einen der hauptsächlich angetriebenen Straßenräder, wobei im Zweirad-Antriebs-Status eine von einer Kraftübertragung abgegebene Antriebskraft für das vierradgetriebene Fahrzeug durch ein Vertei­ lergetriebe nur auf die hauptsächlich angetriebenen Straßenräder verteilt wird, während in dem Vierrad- Antriebs-Status die Antriebskraft von der Kraftüber­ tragung auf beide der hauptsächlich angetriebenen und der zusätzlich angetriebenen Straßenräder verteilt wird mit einem vorbestimmten Verteilungsverhältnis.