DE19526865C1

DE19526865C1 - Tram with several articulated bodies

Info

Publication number: DE19526865C1
Application number: DE19526865A
Authority: DE
Inventors: Thomas Kuechler; Gerd Talarowski; Ludwig Wehling
Original assignee: Duewag AG
Current assignee: Siemens Duewag Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 1995-07-22
Filing date: 1995-07-22
Publication date: 1996-10-17
Anticipated expiration: 2015-07-23
Also published as: EP0755839B2; EP0755839A2; EP0755839B1; EP0755839A3; ATE206374T1; DE59607809D1

Abstract

The tram consist of at least two cars pivoted to each other, supported by bogies along the centre line of each car. All the bogies are in a fixed relation to each other as regards their turn angle relative to the cars, regardless of the relative position of the cars. This fixed relation is expressed by the equation: 0 = K1. theta 1 - K2. theta 2 + K3. theta - K4. theta 4,..., - (-1<n>).Kn. theta n where theta 1 to theta n are the turn angle of the bogie in question, K1 to Kn are freely selectable proportionality factors, and n is any number of cars.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein spurgeführtes Fahrzeug, insbe sondere ein Schienenfahrzeug für den Nahverkehr, bestehend aus wenigstens zwei gelenkig verbundenen Wagenkästen, die jeweils auf einem im Längsmittenbereich des Wagenkastens angeordneten Fahrwerk abgestützt sind.The invention relates to a track-guided vehicle, in particular in particular a rail vehicle for local transport, consisting from at least two articulated car bodies, the each on one in the longitudinal center area of the car body arranged undercarriage are supported.

Wenn bei derartigen Gelenkfahrzeugen mit nur einem Fahrwerk je Wagenkasten keines der Fahrwerke drehfest mit dem Wagen kasten verbunden wird, ist das Fahrzeug im Spurkanal einfach statisch unterbestimmt geführt. Dies bedeutet, daß das Fahrzeug keine definierte Stellung im Spurkanal einnimmt.If with such articulated vehicles with only one chassis none of the undercarriages for each car body rotates with the car box is connected, the vehicle in the track channel is simple statically undetermined led. This means that Vehicle does not assume a defined position in the lane channel.

Um die statische Unterbestimmtheit zu beseitigen, ist durch die DE 21 23 876 B2 eine mechanische (Bild 1) bzw. eine hydromechanische (Bild 2) Anordnung für zweiteilige Fahr zeuge bekannt, die in Abhängigkeit vom Ausdrehwinkel der beiden Fahrwerke zum jeweiligen Wagenkasten den Knickwinkel des Fahrzeuggelenkes steuert. Eine Ausdehnung dieser Anord nungen auf jedes Gelenk eines mehr als zweiteiligen Fahr zeuges führt zur statischen Überbestimmtheit im Spurkanal. Daher ist gemäß der DE-OS 16 05 140 bei einem dreiteiligen Fahrzeug nur ein Knickgelenk gesteuert, woraus sich je nach Fahrtrichtung unterschiedliche Hüllkurven ergeben. Außerdem werden nur die an der Gelenksteuerung beteiligten Fahrwerke zur Abstützung von Momenten um die Wagenkastenhochachse herangezogen. In order to eliminate the static indeterminacy, is by DE 21 23 876 B2 a mechanical (Fig. 1) or a hydromechanical (picture 2) arrangement for two-part driving witness known, depending on the turning angle of the the bend angle of both carriages to the respective car body controls the vehicle joint. An extension of this arrangement on each joint of a more than two-part drive Stuff leads to static over-determination in the track channel. Therefore, according to DE-OS 16 05 140 in a three-part Vehicle controlled only one articulation, which depends on Direction of travel result in different envelopes. also only the running gear involved in the articulation control to support moments around the body vertical axis used.

Zum Stand der Technik gehört weiter ein zweiteiliges Fahr zeug (DE 32 05 613 C2 bei dem die Wagenkästen durch die Kräfte von Sekundärfedern mit hoher horizontaler Federstei figkeit im Spurkanal ausgerichtet werden, also durch ein Kräftegleichgewicht. Diese Anordnung ist auf mehr als zweiteilige Fahrzeuge erweiterbar (siehe die Zeitschrift "Der Nahverkehr" 3/88 Seite 45 ff). Durch äußere Kräfte - wie z. B. Brems- und Beschleunigungskräfte, Kupplungskräfte - wird das Kräftegleichgewicht gestört, so daß die Wagenkästen unerwünschte Stellungen zum Spurkanal einnehmen. Dies führt häufig dazu, daß nur ein einziges Fahrwerk die Abstützung aller äußeren Kräfte übernehmen muß.The state of the art also includes a two-part drive witness (DE 32 05 613 C2 in which the car bodies through the Forces of secondary springs with high horizontal spring stiffness ability to be aligned in the track channel, i.e. by a Balance of power. This arrangement is more than two - part vehicles expandable (see the magazine "Der Local traffic "3/88 page 45 ff). By external forces - like e.g. B. braking and acceleration forces, clutch forces - the balance of forces is disturbed, so that the car bodies take undesired positions to the track channel. this leads to Often this means that only a single landing gear supports of all external forces.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein spurgeführtes Fahrzeug der gattungsgemäßen Art derart zu gestalten, daß es an jeder beliebigen Stelle seines Fahrweges eine eindeutige Stellung zum Spurkanal einnimmt, und zwar unabhängig von der Wirkung äußerer Kräfte, wobei alle Fahrwerke zur Abstützung äußerer Kräfte genutzt und eine von der Fahrtrichtung unabhängige Hüllkurve realisiert werden sollen.The invention has for its object a track-guided To design vehicle of the generic type such that it a clear one at any point along its route Takes position on the track channel, regardless of the Effect of external forces, with all trolleys for support external forces and one from the direction of travel independent envelope should be realized.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß alle Fahrwerke hinsichtlich ihrer Ausdrehwinkel zum jeweiligen Wagenkasten unabhängig von der Stellung aller Fahrzeugge lenke und aller auftretenden äußeren Kräfte immer in einer festen Beziehung zueinander stehen, wobei diese feste Beziehung durch die GleichungThis object is achieved in that all Trolleys with respect to their turning angle to the respective Body independent of the position of all vehicle areas steer and all occurring external forces always in one are related to each other, this being fixed Relationship through the equation

0 = K₁_*Ψ₁ - K₂_*Ψ₂ + K₃_*Ψ₃ - K₄_*Ψ₄, . . . , - (-1ⁿ)_*K_n _*Ψ_n 0 = K₁ _* Ψ₁ - K₂ _* Ψ₂ + K₃ _* Ψ₃ - K₄ _* Ψ₄,. . . , - (-1 ⁿ ) _* K _n _* Ψ _n

bestimmt ist, worin Ψ₁ bis Ψ_n den Ausdrehwinkel des jewei ligen Fahrwerkes angeben, K₁ bis K_n frei wählbare Propor tionalitätsfaktaren sind und n eine beliebige Zahl von Wagenkästen angibt. is determined, where Ψ₁ to Ψ _n indicate the angle of rotation of the respective undercarriage, K₁ to K _{n are} freely selectable proportionality factors and n indicates any number of car bodies.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen angegeben.Advantageous refinements of the subject matter of the invention are in the Subclaims specified.

Im weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei spielen näher erläutert, die in der Zeichnung schematisch dargestellt sind.The invention is further elucidated on the basis of exemplary embodiments play explained in more detail schematically in the drawing are shown.

Die Fig. 1a bis 1c zeigen hydromechanische Anordnungen, die die feste Beziehung der Ausdrehwinkel der Fahrwerke FW1 . . . FW4 gegenüber dem jeweils zugeordneten Wagenkasten WK1 . . . WK4 untereinander herstellen, wobei dies hier beispielhaft für zwei- bis vierteilige Fahrzeuge dargestellt ist. Eine Erweiterung solcher Anordnungen auf Fahrzeuge mit beliebig mehr Wagenkästen bzw. Fahrwerken ist möglich. Figs. 1a to 1c show hydro-mechanical assemblies that the fixed relationship of the turnout angle of the landing gear FW1. . . FW4 compared to the assigned car body WK1. . . Manufacture WK4 with each other, this being shown here as an example for two- to four-part vehicles. An extension of such arrangements to vehicles with any number of car bodies or undercarriages is possible.

In Fig. 2a bis 2e werden am Beispiel eines dreiteiligen Fahrzeuges mit einer Drehwinkelverknüpfung der Fahrwerke durch hydraulische Mittel die Stellungen eines solchen Fahrzeuges bei verschiedenen Trassierungsabschnitten ge zeigt.In FIGS. 2a to 2e, the positions of such a vehicle are shown at different route sections using the example of a three-part vehicle with a rotation angle linkage of the running gear by hydraulic means.

Die Fig. 3a bis 3c zeigen Möglichkeiten einer rein mecha nischen Drehwinkelverknüpfung der Fahrwerke beispielhaft für zwei- bis vierteilige Fahrzeuge. Auch bei der rein mecha nischen Drehwinkelverknüpfung der Fahrwerke mittels Stangen und Hebeln lassen sich Fahrzeuge mit beliebig mehr als vier Wagenkästen bzw. Fahrwerken realisieren. FIGS. 3a to 3c show a purely mechanical ways African rotation angle link of the chassis by way of example for two to four-part vehicles. Even with the purely mechanical rotation angle linkage of the undercarriages using rods and levers, vehicles with any number of more than four car bodies or undercarriages can be realized.

Die Wirkungsweise der Drehwinkelverknüpfung der Fahrwerke ist besonders leicht am zweiteiligen Fahrzeug nach Fig. 1a erkennbar. Zur Vereinfachung wird davon ausgegangen, daß bei diesem Fahrzeug jedes Fahrwerk FW1 und FW2 einen ausge prägten Drehpunkt am zugehörigen Wagenkasten WK1 bzw. WK2 hat; Quer- und Längsverschiebungen der Fahrwerke gegenüber dem jeweiligen Wagenkasten sind also ausgeschlossen, es sind nur reine Drehbewegungen möglich. Somit ist eine direkte Ankoppelung von je nur einem Hydraulikzylinder Z1 und Z2 an den jeweiligen Fahrwerken und Wagenkästen möglich. Je ein Arbeitsraum des einen Hydraulikzylinders ist mit einem Arbeitsraum des anderen Hydraulikzylinders mittels der Hydraulikleitungen L1 bzw. L2 verbunden. Dabei ist diese Verbindung derart angeordnet, daß eine Verdrehung bei spielsweise von FW1 gegenüber WK1 im Uhrzeigersinn auch eine Verdrehung von FW2 gegenüber WK2 im Uhrzeigersinn zur Folge hat. Wird FW1 gegenüber WK1 beispielsweise im Uhrzeigersinn verdreht, so wird Hydraulikflüssigkeit aus V₁₁ von Z1 verdrängt und - wegen der Volumenkonstanz von Fluiden - über die Hydraulikleitung L1 in den Arbeitsraum V₁₂ gedrückt. Dies bewirkt das Verdrehen von FW2 gegenüber WK2 ebenfalls im Uhrzeigersinn, wobei das dabei aus V₂₂ von Z2 ausströ mende Hydraulikfluid über L2 in V₂₁ von Z1 Platz findet. Es handelt sich also um ein passives Hydrauliksystem mit zwei voneinander hydraulisch getrennten, jeweils stets in der Summe konstanten Fluidvolumina, wobei jeder Hydraulikzylin der sowohl Geber- als auch Nehmerzylinder ist. Werden für Z1 und Z2 Hydraulikzylinder mit gleichen wirksamen Flächen für V₁₁ und V₁₂ bzw. V₂₁ und V₂₂ eingesetzt, so gilt für die Drehwinkelverknüpfung der Fahrwerke: Ψ₁ = Ψ₂ bzw. 0 = Ψ₁ - Ψ₂. Durch diese Drehwinkelverknüpfung der Fahrwerke ergibt sich die statisch bestimmte Stellung der Wagenkästen zum Spurkanal. Da der Spurkanal die Stellung der Fahrwerke eindeutig vorgibt, ist stets nur eine Stellung der Wagen kästen bei Einhaltung der Drehwinkelverknüpfung möglich. Wenn äußere Momente auf einen oder beide Wagenkästen wirken, die bestrebt sind, diese aus der eindeutig vorgegebenen Stellung zu verdrehen, so könnte eine solche Verdrehung wegen der Koppelung der Wagenkästen im Fahrzeuggelenk nur gegenläufig erfolgen, d. h., Ψ₁ müßte wachsen und Ψ₂ kleiner werden oder umgekehrt. In diesem Fall kann aber Ψ₁ = Ψ₂ nicht gültig bleiben. Hydraulisch interpretiert würde die gegenläufige Verdrehung der Wagenkästen dazu führen, daß an den beiden Zylindern Z1 und Z2 Fluid aus den jeweils unter einander verbundenen Arbeitsräumen V₁₁ und V₁₂ oder V₂₁ und V₂₂ verdrängt werden müßte, was natürlich wegen der Inkompressibilität von Fluiden nicht möglich ist. Vielmehr baut sich an beiden Zylindern Z1 und Z2 ein gleicher, der Wirkung der äußeren Momente entgegengerichteter Druck auf, der die Wagenkästen in ihrer vom Spurkanal vorgegebenen Lage hält, wobei wegen der Druckgleichheit in verbundenen Gefäß systemen bei gleichen Zylinderdurchmessern die äußeren Momente von beiden Fahrwerken FW1 und FW2 zu gleichen Teilen gegen den Spurkanal abgestützt werden. The mode of operation of the rotation angle linkage of the undercarriages can be recognized particularly easily by the two-part vehicle according to FIG. 1a. To simplify it is assumed that in this vehicle each chassis FW1 and FW2 has a distinctive pivot point on the associated car body WK1 and WK2; Transverse and longitudinal displacements of the trolleys in relation to the respective car body are therefore excluded, only pure rotary movements are possible. This means that only one hydraulic cylinder Z1 and Z2 can be directly connected to the respective undercarriages and car bodies. Each work area of one hydraulic cylinder is connected to a work area of the other hydraulic cylinder by means of hydraulic lines L1 and L2. This connection is arranged in such a way that a rotation in the case of, for example, FW1 with respect to WK1 in a clockwise direction also results in a rotation of FW2 with respect to WK2 in a clockwise direction. If FW1 is rotated clockwise, for example, compared to WK1, hydraulic fluid is displaced from V₁₁ by Z1 and - because of the constant volume of fluids - pressed via hydraulic line L1 into workspace V₁₂. This causes the rotation of FW2 with respect to WK2 also clockwise, whereby the hydraulic fluid flowing out from V₂₂ from Z2 finds space in L2 in V₂₁ from Z1. It is therefore a passive hydraulic system with two fluid volumes that are hydraulically separated from each other and always constant in total, each hydraulic cylinder being both the master and slave cylinders. If hydraulic cylinders with the same effective areas for V₁₁ and V₁₂ or V₂₁ and V₂₂ are used for Z1 and Z2, the following applies to the rotation angle linkage of the trolleys: Ψ₁ = Ψ₂ or 0 = Ψ₁ - Ψ₂. This rotation angle linkage of the running gear results in the statically determined position of the car bodies relative to the track channel. Since the track channel clearly specifies the position of the trolleys, only one position of the car boxes is possible if the rotation angle linkage is observed. If external moments act on one or both car bodies that endeavor to twist them from the clearly specified position, such a rotation could only take place in opposite directions because of the coupling of the car bodies in the vehicle joint, i.e. Ψ₁ would have to grow and Ψ₂ would become smaller or vice versa . In this case, Ψ₁ = Ψ₂ cannot remain valid. Hydraulically interpreted, the opposite rotation of the car bodies would lead to the fact that on the two cylinders Z1 and Z2 fluid would have to be displaced from the mutually connected working spaces V₁₁ and V₁₂ or V₂₁ and V₂₂, which of course is not possible due to the incompressibility of fluids. Rather, the same pressure builds up on both cylinders Z1 and Z2, counteracting the effect of the external moments, which holds the car bodies in their position specified by the track channel, with the external moments of both undercarriages FW1 due to the pressure equality in connected vessel systems with the same cylinder diameters and FW2 are equally supported against the track channel.

In Fig. 1b ist das Prinzip von Fig. 1a entsprechend erweitert für ein dreiteiliges Fahrzeug dargestellt. Im Unterschied zu Fig. 1a sind hier die Hydraulikzylinder nicht direkt am Fahrwerk angeordnet, sondern bilden jeweils gemeinsam mit drei Lenkern und einem Kreuzhebel ein Doppelparallelogramm, welches es ermöglicht, mittels der Hydraulikzylinder nur reine Drehbewegungen am Fahrwerk zu erfassen bzw. zu erzeu gen, auch wenn das Fahrwerk sowohl in Längsrichtung als auch in Querrichtung elastisch zum Wagenkasten geführt ist (kein ausgeprägter Drehpunkt).In Fig. 1b, the principle of Fig. 1a is shown expanded accordingly for a three-part vehicle. In contrast to Fig. 1a, the hydraulic cylinders are not arranged directly on the chassis, but form a double parallelogram together with three links and a cross lever, which makes it possible to detect or generate only pure rotary movements on the chassis by means of the hydraulic cylinders, too if the undercarriage is guided elastically to the car body in both the longitudinal and transverse directions (no pronounced pivot point).

Für die Drehwinkelverknüpfung des dreiteiligen Fahrzeuges gilt nun die um einen Summanden erweiterte Beziehung 0 = Ψ₁ - Ψ₂ + Ψ₃ bzw. Ψ₂ = Ψ₁ + Ψ₃, wenn alle Hydraulikzylinder gleiche wirksame Flächen bei den jeweils untereinander verbundenen Arbeitsräumen aufweisen. Für dieses Fahrzeug sind die Stellungen der Wagenkästen zum Spurkanal bei verschiedenen Trassierungsabschnitten bei spielhaft in den Fig. 2a bis 2e dargestellt, und zwar der Einfachheit halber ohne das zuvor genannte Doppelparallelo gramm.For the rotation angle linkage of the three-part vehicle now applies the relationship extended by a summand 0 = Ψ₁ - Ψ₂ + Ψ₃ or Ψ₂ = Ψ₁ + Ψ₃, if all hydraulic cylinders have the same effective areas in the interconnected working spaces. For this vehicle, the positions of the car bodies to the track channel at various route sections are shown in a playful manner in FIGS . 2a to 2e, for the sake of simplicity without the aforementioned double parallelogram.

Aus Fig. 2b ist ersichtlich, daß seitliche Ausschläge der Wagenkästen bei Bogeneinfahrt in deutlicher Größe am Fahr zeugende, also weit vor Bogenanfang zu verzeichnen sind. Diese Eigenheit von Fahrzeugen der gattungsgemäßen Art mit einem Drehgestell im Längsmittenbereich jedes Wagenkastens erfordert in der Praxis oft umfangreiche Anpassungen der Lichtraumverhältnisse von bestehenden Streckennetzen. Es kann daher sinnvoll sein, den weit vor Bogenbeginn auf tre tenden seitlichen Fahrzeugausschlag zu reduzieren. Dies kann dadurch erfolgen, daß die Drehwinkelverknüpfung der Fahr werke mittels Proportionalitätsfaktoren variiert wird, indem vorzugsweise die wirksamen Flächen der Hydraulikzylinder für die einzelnen Fahrwerke unterschiedlich gewählt werden. Beispielsweise sollte der Hydraulikzylinder Z2 sowohl für V₁₂ als auch V₂₂ jeweils die doppelte wirksame Fläche wie jeder der beiden anderen Hydraulikzylinder Z1 und Z3 haben. Das bei Bogeneinfahrt aus V₂₁ verdrängte Fluidvolumen teilt sich nun nicht mehr zu gleichen Teilen auf V₂₂ und V₂₃ auf, sondern ein größerer Teil wird von V₂₂ aufgenommen, ein kleinerer Teil von V₂₃. Da die Fahrwerke FW2 und FW3 sich beide noch im geraden Streckenteil befinden und WK2 und WK3 über das Wagenkastengelenk in ihren Drehbewegungen gekoppelt sind, müssen sowohl Ψ₃ = -Ψ₂ als auch die sich bei verän derten Kolbenflächen einstellenden Winkel Ψ′₃= -Ψ₂ sein, oder anders ausgedrückt, von dem aus V₂₁ verdrängten Fluid werden von V₂₂ zwei Teile aufgenommen und von V₂₃ ein Teil, da an den beiden Zylindern Z2 und Z3 zwar gleiche Kolbenwege vorliegen, aber wirksame Kolbenflächen im Verhältnis 2 : 1 bestehen. Die für das hier gewählte Beispiel gültige Bezie hung für die Drehwinkelverknüpfung der Fahrwerke würde also lauten 0 = Ψ₁ - 2_*Ψ′₂ + Ψ′₃. Die veränderte wirksame Kol benfläche spiegelt sich in dieser Beziehung als Proportio nalitätsfaktor für den zugehörigen Ausdrehwinkel des Fahr werkes FW2 wider.From Fig. 2b it can be seen that lateral deflections of the car bodies when entering the arch in a significant size at the driving end, ie far before the beginning of the arch. In practice, this peculiarity of vehicles of the generic type with a bogie in the longitudinal center area of each car body often requires extensive adjustments to the clearance conditions of existing route networks. It can therefore make sense to reduce the vehicle deflection to the side long before the start of the curve. This can be done in that the rotation angle linkage of the running gear is varied by means of proportionality factors, in that the effective areas of the hydraulic cylinders for the individual running gear are preferably selected differently. For example, the hydraulic cylinder Z2 for both V₁₂ and V₂₂ should have twice the effective area as each of the other two hydraulic cylinders Z1 and Z3. The fluid volume displaced from V₂₁ when entering the arc is no longer divided equally between V₂₂ and V₂₃, but a larger part is taken up by V₂₂, a smaller part by V₂₃. Since the trolleys FW2 and FW3 are both still in the straight section and WK2 and WK3 are coupled in their rotational movements via the body joint, both Ψ₃ = -Ψ₂ and the angle that occurs when the piston surfaces are changed must be Ψ ′ ₃ = -Ψ₂, In other words, two parts of the fluid displaced from V₂₁ are taken up by V₂₂ and one part by V₂₃, since the same piston paths exist on the two cylinders Z2 and Z3, but effective piston areas exist in a ratio of 2: 1. The valid relationship for the example chosen here for the rotation angle linkage of the undercarriages would therefore be 0 = Ψ₁ - 2 _* Ψ′₂ + Ψ′₃. The changed effective piston area is reflected in this relationship as a proportionality factor for the associated turning angle of the FW2 undercarriage.

Wie oben erläutert, müssen bei der Fahrzeugstellung nach Fig. 2b die Beziehungen Ψ₃ = - Ψ₂ und Ψ′₃ = - Ψ′₂ gültig sein. Damit kann für diese spezielle Stellung des Fahrzeuges am Bogenanfang aus den Beziehungen für die Drehwinkelver knüpfung abgeleitet werden:As explained above, the relationships Ψ₃ = - Ψ₂ and Ψ′₃ = - Ψ'₂ must be valid in the vehicle position according to Fig. 2b. For this special position of the vehicle at the beginning of the curve, it can be derived from the relationships for the rotation angle linkage:

- For a vehicle with the rotation angle linkage 0 = Ψ₁ - Ψ₂ + Ψ₃ (all piston surfaces are the same) Ψ₁ = 2 * Ψ₂ and
- For a vehicle with the rotation angle linkage 0 = Ψ′₁ - 2 * Ψ′₂ + Ψ′₃ (double piston area for Z2) Ψ′₁ = 3 * Ψ′₂.

Für die Beurteilung der Wagenkastenausschläge durch die Einführung von Proportionalitätsfaktoren in die Beziehung für die Drehwinkelverknüpfung der Fahrzeuge kann davon ausgegangen werden, daß sich die neue Stellung des Fahr zeuges mit den Ausdrehwinkeln Ψ′₁, Ψ′₂ und Ψ′₃ aus der alten Stellung des Fahrzeuges ergibt, indem sich die Winkel Ψ₁, Ψ₂ und Ψ₃ jeweils um denselben Betrag γ verändern. Dies ist gegeben durch die Koppelung der Wagenkästen mittels Gelenk, was aus der Verdrehung eines Wagenkastens zwangsläufig betragsmäßig gleich große Verdrehungen der angekoppelten Wagenkästen erzwingt. Damit ergeben sichFor the assessment of the car body rashes by the Introduction of proportionality factors in the relationship for the rotation angle linkage of the vehicles be assumed that the new position of the driving Stuff with the turning angles Ψ'₁, Ψ'₂ and Ψ'₃ from the old Position of the vehicle results from the angle Ψ₁, Ψ₂ and Ψ₃ change by the same amount γ. This is given by coupling the car bodies by means of a joint, what inevitably from the twisting of a car body rotations of the same magnitude of the coupled Forces car bodies. This results in

Ψ′₁ = Ψ₁ + γ,Ψ′₁ = Ψ₁ + γ,

Ψ′₂ = Ψ₂ - γ undΨ′₂ = Ψ₂ - γ and

Ψ′₃ = Ψ₃ + γ.Ψ′₃ = Ψ₃ + γ.

Für die Stellung des Fahrzeuges am Bogenanfang nach Fig. 2b wird somit ausFor the position of the vehicle at the beginning of the curve according to FIG

Ψ′₁ = 3_*Ψ′₂ die BeziehungΨ′₁ = 3 _* Ψ′₂ the relationship

Ψ₁ + γ = 3_*(Ψ₂ - γ) und darausΨ₁ + γ = 3 _* (Ψ₂ - γ) and therefrom

Ψ₁ = 3_*Ψ₂ - 4 γ.Ψ₁ = 3 _* Ψ₂ - 4 γ.

Mit dieser Relation zwischen Ψ₁ und Ψ₂ sowie γ kann nun aus der Beziehung für die betrachtete Fahrzeugstellung Ψ₁ = 2_*Ψ₂ das Größenverhältnis für γ ermittelt werden:
3_*Ψ₂ - 4 γ = 2_*Ψ₂, daraus ergibt sich γ = 0,25_*Ψ₂.With this relation between Ψ₁ and Ψ₂ and γ the size ratio for γ can now be determined from the relationship for the considered vehicle position Ψ₁ = 2 _* Ψ₂:
3 _* Ψ₂ - 4 γ = 2 _* Ψ₂, resulting in γ = 0.25 _* Ψ₂.

Dies bedeutet, daß die Ausschläge der Wagenkästen WK2 und WK3 in der Fahrzeugstellung gemäß Fig. 2b am Bogenanfang bei Verdoppelung der wirksamen Kolbenfläche von Z2 um 25% kleiner werden, der Ausschlag von WK1 jedoch um 12,5% größer. Für die Stellungen des Fahrzeuges in der Geraden (Fig. 2a), im konstanten Bogen (Fig. 2c) und im Bogen mit zwischengeraden (Fig. 2d) hat die veränderte wirksame Kolbenfläche von Z2 keinen Einfluß. Bei Fahrt im S-Bogen mit zwischengerade (Fig. 2e) würde sich der Drehwinkel von FW2 gegenüber WK2 betragsmäßig um 25% verringern, während die Ausdrehwinkel von FW1 und FW3 sich betragsmäßig um jeweils 50% vergrößern. Bei der Fahrzeugstellung nach Fig. 2e sind dann also die Ausdrehwinkel aller Fahrwerke gleich groß.This means that the deflections of the car bodies WK2 and WK3 in the vehicle position according to FIG. 2b at the beginning of the curve become 25% smaller when the effective piston area of Z2 is doubled, but the deflection of WK1 is 12.5% larger. For the positions of the vehicle in the line (Fig. 2a), in constant arc (Fig. 2c) and in sheets of between straight (Fig. 2d) the changed effective piston area of Z2 has no influence. When traveling in an S-curve with a straight line ( Fig. 2e), the angle of rotation of FW2 would decrease by 25% compared to WK2, while the angle of rotation of FW1 and FW3 would increase by 50% each. In the vehicle position according to FIG. 2e, the turning angles of all the running gears are then of the same size.

Bei der Einführung von Proportionalitätsfaktoren ist zu berücksichtigen, daß dann von Fahrwerken, die mit Hydrau likzylindern größerer wirksamer Kolbenfläche bestückt sind, auch größere Anteile bei der Abstützung äußerer Momente gegenüber dem Spurkanal übernommen werden. Im erläuterten Beispiel stützt nun nicht mehr jedes Fahrwerk 1/3 des äußeren Momentes ab, sondern das Fahrwerk FW2 50% und die Fahrwerke FW1 und FW3 jeweils 25%.When introducing proportionality factors is too take into account that then of undercarriages with Hydrau like cylinders with a larger effective piston area, also larger proportions in the support of external moments opposite the track channel. Im explained Example no longer supports every undercarriage 1/3 of the external moment, but the chassis FW2 50% and the Trolleys FW1 and FW3 each 25%.

In Fig. 1c ist eine weitere Möglichkeit der hydromecha nischen Drehwinkelverknüpfung der Fahrwerke für ein vier teiliges Fahrzeug mit vier Fahrwerken dargestellt. Prinzi piell ist das vierteilige Fahrzeug einfach durch Erweiterung des zweiteiligen Fahrzeuges aus Fig. 1a durch Hinzufügen von zwei Fahrzeugteilen mit den entsprechenden hydraulischen Verbindungsleitungen L1 und L2 darstellbar. Auch in der Fig. 1b dargestellten Form der Ankoppelung der Hydraulikzylinder an die Fahrwerke läßt sich durch bloße Erweiterung um ein Fahrzeugteil das vierteilige Fahrzeug realisieren.In Fig. 1c, another possibility of hydromechanical rotation angle linkage of the trolleys for a four-part vehicle with four trolleys is shown. In principle, the four-part vehicle can be represented simply by expanding the two-part vehicle from FIG. 1 a by adding two vehicle parts with the corresponding hydraulic connecting lines L1 and L2. Also in Fig. 1b form of coupling the hydraulic cylinder to the chassis can be realized by simply adding a vehicle part to the four-part vehicle.

Die in Fig. 1c gewählte Anordnung von zwei Hydraulikzylin dern Z1a, Z1b, . . . , Z4a, Z4b je Fahrwerk ist eine weitere Möglichkeit für die Erfassung bzw. Erzeugung von reinen Drehbewegungen des Fahrwerkes durch die Hydraulikzylinder, auch wenn die Fahrwerke gegenüber dem jeweiligen Wagenkasten quer und längs elastisch geführt sind. Somit erübrigt sich in diesem Fall die in Fig. 1b dargestellte Anordnung von Doppelparallelogrammen. Eine Querverschiebung eines Fahr werkes ohne Drehbewegung gegenüber dem zugehörigen Wagenka sten hat bei einer Anordnung von zwei Hydraulikzylindern je Fahrwerk entsprechend Fig. 1c lediglich einen Fluidaustausch zwischen den beiden ein und demselben Fahrwerk zugeordneten Zylindern zur Folge. Ein Fluidaustausch zwischen Zylindern, die unterschiedlichen Fahrwerken zugeordnet sind, erfolgt dabei nicht.The selected in Fig. 1c arrangement of two Hydraulikzylin countries Z1a, Z1b,. . . , Z4a, Z4b per undercarriage is a further possibility for the detection or generation of pure rotary movements of the undercarriage by the hydraulic cylinders, even if the undercarriages are guided elastically transversely and longitudinally relative to the respective car body. In this case, the arrangement of double parallelograms shown in FIG. 1b is unnecessary. A transverse displacement of a chassis without rotating movement relative to the associated Wagenka has only one fluid exchange between the two cylinders assigned to one and the same chassis with an arrangement of two hydraulic cylinders per chassis according to FIG. 1c. There is no fluid exchange between cylinders that are assigned to different running gears.

Werden für die Zylinder Z1a, Z1b, Z2a, . . . , Z4b solche eingesetzt, die für ihre mittels L1 bzw. L2 untereinander verbundenen Arbeitsräume V_11a, V_11b, V_12b, . . . , V_14b bzw. V_21a, V_21b, V_22a, . . . , V_24b jeweils alle die gleichen wirksamen Kolbenflächen aufweisen, so erhält man als Bezie hung für die Drehwinkelverknüpfung der Fahrwerke:Are for the cylinders Z1a, Z1b, Z2a,. . . , Z4b used those for their work spaces V _11a , V _11b , V _12b,. . . , V _14b or V _21a , V _21b , V _22a,. . . , V _24b all have the same effective piston areas, the following is obtained as a relationship for the rotation angle linkage of the undercarriages:

0 = Ψ₁ - Ψ₂ + Ψ₃ - Ψ₄ oder Ψ₁ - Ψ₂ = Ψ₄ - Ψ₃.0 = Ψ₁ - Ψ₂ + Ψ₃ - Ψ₄ or Ψ₁ - Ψ₂ = Ψ₄ - Ψ₃.

Werden für die Fahrwerke Zylinder mit von Fahrwerk zu Fahrwerk verschiedenen wirksamen Kolbenflächen eingesetzt, kann in analoger Weise wie anhand des dreiteiligen Fahr zeuges beschrieben, das Hüllkurvenverhalten des Fahrzeuges nach Fig. 1c beeinflußt werden. Dies spiegelt sich dann ebenfalls in der Beziehung für die Drehwinkelverknüpfung der Fahrwerke in Form von Proportionalitätsfaktoren wider. Würden beispielsweise die den Fahrwerken FW2 und FW3 zuge ordneten Zylinder jeweils mit der doppelten wirksamen Kolbenfläche im Vergleich zu den Zylindern ausgerüstet, die den Fahrwerken FW1 und FW4 zugeordnet sind, so würde eine Drehwinkelverknüpfung der Fahrwerke nach der Beziehung 0 = Ψ′₁ - 2_*Ψ′₂ + 2_*Ψ′₃ - Ψ′₄ vorliegen.If cylinders are used for the undercarriages with different effective piston surfaces from undercarriage to undercarriage, the envelope behavior of the vehicle according to FIG. 1c can be influenced in a manner analogous to that described with the aid of the three-part vehicle. This is then also reflected in the relationship for the rotation angle linkage of the running gear in the form of proportionality factors. If, for example, the cylinders assigned to the trolleys FW2 and FW3 were each equipped with twice the effective piston area in comparison to the cylinders that are assigned to the trolleys FW1 and FW4, a rotation angle linkage of the trolleys would be based on the relationship 0 = Ψ′₁ - 2 _* Ψ′₂ + 2 _* Ψ′₃ - Ψ′₄ are present.

Je nach den gegebenen Erfordernissen hinsichtlich des zu realisierenden Hüllkurvenverhaltens des Fahrzeuges oder auch hinsichtlich der Minimierung der Ausdrehwinkel von Fahr werken gegenüber den zugehörigen Wagenkästen beim Befahren bestimmter Trassierungsabschnitte (z. B. S-Bogen mit Zwi schengerade) läßt sich durch die Wahl von wirksamen Kolben flächen bzw. durch die Wahl von entsprechenden Proportiona litätsfaktoren in der Beziehung der Drehwinkelverknüpfung der Fahrwerke das Fahrzeug optimal gestalten. Für das vierteilige Fahrzeug kann also beispielsweise eine allge meine Beziehung für die Drehwinkelverknüpfung der Fahrwerke angeben werden: 0 = K₁_*Ψ₁ - K₂_*Ψ₂ + K₃_*Ψ₃ - K₄_*Ψ₄, wobei K₁, K₂, K₃ und K₄ die frei wählbaren Proportionalitätsfaktoren sind.Depending on the given requirements with regard to the envelope behavior of the vehicle to be realized or also with regard to the minimization of the angle of rotation of the chassis relative to the associated car bodies when driving on certain route sections (e.g. S-bend with a straight line), the choice of effective pistons can be made surfaces, or by optimally designing the corresponding proportionality factors in the relationship of the rotation angle linkage of the chassis, the vehicle. For the four-part vehicle, for example, a general relationship for the rotation angle linkage of the undercarriage can be specified: 0 = K₁ _* Ψ₁ - K₂ _* Ψ₂ + K₃ _* Ψ₃ - K₄ _* Ψ₄, where K₁, K₂, K₃ and K₄ are the freely selectable proportionality factors .

Falls es sich um ein Fahrzeug mit n Wagenkästen bzw. n Fahrwerken handelt, so läßt sich die Beziehung für die Drehwinkelverknüpfung der Fahrwerke analog dem vierteiligen Fahrzeug in allgemeiner Form darstellen:If it is a vehicle with n car bodies or n Running gear, so the relationship for the Linking the rotation angle of the trolleys analogous to the four-part Represent vehicle in general form:

0 = K₁_*Ψ₁ - K₂_*Ψ₂ + K₃_*Ψ₃ - K₄_*Ψ₄, . . . , - (-1ⁿ)_*K_n _*Ψ_n.0 = K₁ _* Ψ₁ - K₂ _* Ψ₂ + K₃ _* Ψ₃ - K₄ _* Ψ₄,. . . , - (-1 ⁿ ) _* K _n _* Ψ _n .

In den Fig. 3a bis 3c sind beispielhaft Möglichkeiten dargestellt, wie die gewünschten Beziehungen zwischen den Ausdrehwinkeln der Fahrwerke mit rein mechanischen Mitteln erzeugt werden können. Im wesentlichen werden dafür benö tigt:Can be shown in Figs. 3a to 3c possibilities are exemplified as the desired relationships between the Ausdrehwinkeln the carriages produced by purely mechanical means. The following are essentially required:

Transmission rods 1 , the longitudinal movements of which to the car bodies represent a measure of the angle of rotation of undercarriages relative to the associated car bodies,
- Summing lever 2 , which form the necessary sums from the relationship of the rotation angle linkage to be realized and
- Product lever 3 , which on the one hand equalize the dividing side effect of the summing lever 2 and on the other hand to implement desired proportionality factors K₁, K₂, K₃,. . . , K n serve.

Die Fig. 3a zeigt eine Möglichkeit für die mechanische Drehwinkelverknüpfung der Fahrwerke eines zweiteiligen Fahrzeuges. Die Beziehung 0 = K₁_*Ψ₁ - K₂_*Ψ₂ ist hier für K₁ = K₂ = 1 umgesetzt, und diese Beziehung für die Drehwinkel verknüpfung kann somit auch in der Form Ψ₁ = Ψ₂ geschrieben werden. Diese einfache Beziehung erfordert lediglich die Übertragung der Drehwinkel von einem Fahrwerk auf das andere mittels der Übertragungsstangen 1, wobei diese direkt an den FW1 und FW2 angelenkt werden können, wenn die Fahrwerke über ausgeprägte Drehpunkte verfügen. Um keinen Einfluß des Knickwinkels des Fahrzeuggelenkes auf die Ausdrehwinkel der Fahrwerke zu erhalten, werden im Bereich des Fahrzeugge lenkes die Längsbewegungen der Übertragungsstangen 1 von einem Scherenhebelmechanismus 4 von einer Übertragungsstange 1 zur weiterführenden Übertragungsstange 1 weitergeleitet. Dabei wirkt der Scherenhebelmechanismus 4 beim Ausknicken des Fahrzeuggelenkes als selbsttätiger Verlängerungs- bzw. Verkürzungsmechanismus für eine über das Fahrzeuggelenk durchlaufend gedachte Übertragungsstange. FIG. 3a shows a possibility for the mechanical link angle of rotation of the chassis of a two-part vehicle. The relationship 0 = K₁ _* Ψ₁ - K₂ _* Ψ₂ is implemented here for K₁ = K₂ = 1, and this relationship for the rotation angle linkage can thus also be written in the form Ψ₁ = Ψ₂. This simple relationship only requires the transmission of the angles of rotation from one undercarriage to the other by means of the transmission rods 1 , which can be articulated directly to the FW1 and FW2 if the undercarriages have pronounced pivot points. In order not to get any influence of the articulation angle of the vehicle joint on the turning angle of the undercarriages, the longitudinal movements of the transmission rods 1 are passed on by a scissor lever mechanism 4 from a transmission rod 1 to the further transmission rod 1 in the region of the vehicle joint. The scissor lever mechanism 4 acts when the vehicle joint is bent out as an automatic extension or shortening mechanism for a transmission rod which is intended to run continuously over the vehicle joint.

Die Umsetzung der Drehwinkelverknüpfung mit rein mecha nischen Mitteln für ein dreiteiliges Fahrzeug zeigt bei spielhaft Fig. 3b. Für die allgemeine Beziehung der Dreh winkelverknüpfung der Fahrwerke für ein dreiteiliges Fahr zeug 0 = K₁_*Ψ₁ - K₂_*Ψ₂ + K₃_*Ψ₃ ist für K₁ = K₂ = K₃ = 1 auch die Darstellungsform Ψ₂ = Ψ₁ + Ψ₃ gültig. Also kann das auszubildende Steuergestänge beispielweise derart aufgebaut werden, daß die Drehbewegungen sowohl von FW1 also auch FW3 mittels Übertragungsstangen 1 in Form von Längswegen dieser Übertragungsstangen beide zu den im Bereich des FW2 ange ordneten Summierhebeln 2 übertragen werden und die dann an den mittleren Gelenkpunkten der Summierhebel 2 zur Verfügung stehende Summe der Ausdrehwinkel von FW1 und FW3 wiederum mittels je einer Übertragungsstange 1 den FW2 zugeführt wird. Da die Summierhebel 2 entsprechend der Abstandsver hältnisse der an ihnen befindlichen Gelenkpunkte eine dividierende Wirkung für die zu addierenden Längsbewegungen haben, sind die von den FW1 und FW2 kommenden Übertragungs stangen 1 nicht direkt an die Summierhebel 2 angeschlossen, sondern durch Zwischenschaltung der Produkthebel 3. Diese sind nicht nur dazu nutzbar, die dividierende Wirkung der Summierhebel 2 zu egalisieren, sondern können gleichzeitig bei entsprechender Wahl ihrer Hebelverhältnisse zur Erzeu gung gewünschter Proportionalitätsfaktoren der Beziehung der Drehwinkelverknüpfung herangezogen werden. Für die Führung der Übertragungsstangen 1 über das Fahrzeuggelenk werden analog Fig. 3a Scherenhebelmechanismen 4 angewendet. Um eine längs- und querelastische Anlenkung der Fahrwerke an den Wagenkasten zu ermöglichen, sind die Übertragungsstangen 1 nicht direkt an die FW1 und FW3 angekoppelt, sondern jeweils durch Zwischenschaltung eines Parallelhebels 5, wobei einer der Parallelhebel 5 (bei FW3) einteilig ist, während der andere (bei FW1) zweiteilig ausgeführt ist, also über ein in seiner Mitte angeordnetes Knickgelenk verfügt. Alle Hebel, die über keinen eigenen Festpunkt am Wagenkasten verfügen (Summierhebel 2, Parallelhebel 5), müssen quer zum Fahrzeug geführt werden, was nach Fig. 3b beispielhaft mittels der Querlenker 6 erfolgen kann.The implementation of the rotation angle linkage with purely mechanical means for a three-part vehicle shows in FIG. 3b. For the general relationship of the rotation angle linkage of the trolleys for a three-part vehicle 0 = K₁ _* Ψ₁ - K₂ _* Ψ₂ + K₃ _* Ψ₃, the form of representation Ψ₂ = =₁ + Ψ₃ is also valid for K₁ = K₂ = K₃ = 1. So the control linkage to be trained can be constructed, for example, in such a way that the rotational movements of both FW1 and FW3 by means of transmission rods 1 in the form of longitudinal paths of these transmission rods are both transmitted to the summing levers 2 arranged in the region of the FW2 and then at the center pivot points of the summing levers 2 available sum of the turning angles of FW1 and FW3 is in turn fed to the FW2 by means of a transmission rod 1 each. Since the summing levers 2 have a dividing effect for the longitudinal movements to be added in accordance with the distance ratios of the articulation points located on them, the transmission rods 1 coming from the FW1 and FW2 are not connected directly to the summing lever 2 , but rather by interposing the product lever 3 . These are not only used to equalize the dividing effect of the summing lever 2 , but can also be used with the appropriate choice of their lever ratios to generate desired proportionality factors of the relationship of the rotation angle linkage. For guiding the transmission rods 1 over the vehicle joint, scissor lever mechanisms 4 are used analogously to FIG. 3a. In order to enable longitudinally and transversely elastic articulation of the trolleys to the car body, the transmission rods 1 are not coupled directly to the FW1 and FW3, but in each case by interposing a parallel lever 5 , one of the parallel levers 5 (in FW3) being in one piece while the other (in FW1) is made in two parts, i.e. has an articulated joint in its center. All levers that do not have their own fixed point on the car body (summing lever 2 , parallel lever 5 ) must be guided transversely to the vehicle, which can be done by means of the control arm 6 according to FIG. 3b.

Aus Fig. 3c ist ersichtlich, wie eine gewünschte Beziehung zwischen den Ausdrehwinkeln der Fahrwerke gegenüber den jeweiligen Wagenkästen für ein vierteiliges Fahrzeug mit mechanischen Mitteln erzeugt werden kann. Der Einfachheit halber seien auch hier vorerst alle in der allgemeinen Beziehung für die Drehwinkelverknüpfung vorhandenen Propor tionalitätsfaktoren gleich 1 gesetzt. Damit ist diese Beziehung in der Form Ψ₂ - Ψ₁ = Ψ₃ - Ψ₄ darstellbar. Die Aufgabe ist also dann gelöst, wenn sowohl aus Ψ₂ und Ψ₁ als auch aus Ψ₃ und Ψ₄ jeweils eine Differenzgröße gebildet wird, die jeweils in Form einer Verschiebung parallel zur Fahrzeuglängsachse vorliegt, und diese beiden Verschiebungen entsprechend dem Gleichheitszeichen in der Beziehung für die Drehwinkelverknüpfung mittels Übertragungsstangen 1 direkt gekoppelt werden. Nach Fig. 3c liegen diese der Differenz aus den Ausdrehwinkeln der FW2 und FW1 bzw. FW3 und FW4 entsprechenden Verschiebungen an den mittleren Gelenken der Summierhebel 2 vor. Dazu sind FW2 und FW3 direkt mittels Übertragungsstangen 1 mit den Summierhebeln 2 verbunden, während FW1 bzw. FW4 über die Produkthebel 3 und natürlich wieder mittels Übertragungsstangen 1 mit dem Summierhebel 2 verbunden sind. Die Produkthebel 3 haben im Vergleich zu Fig. 3b eine andere Anordnung ihres Festpunktes am Wagenka sten, so daß sie neben der Aufhebung der dividierenden Wirkung der Summierhebel 2 und der Umsetzung von eventuell gewünschten Proportionalitätsfaktoren hier auch die Aufgabe der Vorzeichenumkehr übernehmen. Dies führt an den Summier hebeln 2 zur erforderlichen Differenzbildung.From Fig. 3c it can be seen how a desired relationship between the angle of rotation of the chassis relative to the respective car bodies can be generated for a four-part vehicle by mechanical means. For the sake of simplicity, all of the proportionality factors present in the general relationship for the rotation angle linkage are also set to 1 for the time being. This relationship can be represented in the form Ψ₂ - Ψ₁ = Ψ₃ - Ψ₄. The task is then solved if both Ψ₂ and Ψ₁ and Ψ₃ and Ψ₄ each form a difference, which is in the form of a displacement parallel to the longitudinal axis of the vehicle, and these two displacements according to the equals sign in the relationship for the rotation angle linkage by means Transmission rods 1 can be coupled directly. According to FIG. 3c, there are displacements at the middle joints of the summing levers 2 corresponding to the difference from the turning angles of the FW2 and FW1 or FW3 and FW4. For this purpose, FW2 and FW3 directly connected by means of transmission rods 1 with the Summierhebeln 2 while FW1 and FW4 are connected via the product lever 3 and, of course, again by means of transmission rods 1 with the summation. 2 The product lever 3 have in comparison to Fig. 3b a different arrangement of their fixed point on Wagenka most, so that they take on the task of reversing the sign here in addition to the cancellation of the dividing effect of the summing lever 2 and the implementation of any desired proportionality factors. This leads to the summing lever 2 to the required difference.

Fig. 3c zeigt neben der prinzipiellen Gestaltungsmöglichkeit für das Steuergestänge auch beispielhaft Ansätze für dessen Variationsmöglichkeiten im Hinblick auf eine Anpassung an die gegebenen Einbauverhältnisse sowie auf eine Aufwandsmi nimierung. So sind die FW2 und FW3 ohne Zwischenschaltung von produkthebeln an die Summierhebel 2 angekoppelt. Dies läßt sich erreichen, auch wenn beliebige Proportionalitäts faktoren mit dem Steuergestänge dargestellt werden sollen, indem der Abgriff der Drehwinkel an den Fahrwerken mittels der Übertragungsstangen 1 bei den einzelnen Fahrwerken in unterschiedlichen Breitenabständen von deren Drehpunkt erfolgt. Anstelle der Schwenkhebelmechanismen aus Fig. 3a und 3b zur Führung der Übertragungsstangen 1 über die Fahr zeuggelenke werden in Fig. 3c als weitere Möglichkeit Winkelhebelpaare 7 mit in der Fahrzeuggelenkquerachse liegenden Verbindungsstangen verwendet. Ihre Funktion ist analog der der Scherenhebelmechanismen 4. Allerdings ist es hier leicht möglich, Funktionen der Produkthebel in die Winkelhebel zu integrieren, bis hin zur Vorzeichenumkehr. Fig. 3c shows in addition to the basic design options for the control linkage also exemplary approaches for its variation options with a view to adapting to the given installation conditions and on a minimization effort. The FW2 and FW3 are coupled to the summing lever 2 without the interposition of product levers. This can be achieved even if any proportionality factors are to be represented with the control linkage by tapping the angle of rotation on the undercarriages by means of the transmission rods 1 in the individual undercarriages at different widths from their pivot point. Instead of the pivoting lever mechanisms from FIGS . 3a and 3b for guiding the transmission rods 1 via the vehicle joints, angle lever pairs 7 with connecting rods lying in the vehicle joint transverse axis are used in FIG. 3c as a further possibility. Their function is analogous to that of the scissor lever mechanisms 4 . However, it is easily possible to integrate the functions of the product levers into the angle levers, up to the reversal of the sign.

BezugszeichenlisteReference list

WK1 . . . n Wagenkastenteile mit Numerierung
FW1 . . . n Fahrwerke mit Numerierung
Ψ₁ . . . n Ausdrehwinkel der Fahrwerke gegenüber dem jeweils zugeordneten Wagenkasten
Ψ′₁ . . . n Ausdrehwinkel der Fahrwerke gegenüber dem jeweils zugeordneten Wagenkasten nach Ein führung von Proportionalitätsfaktoren in der Beziehung für die Drehwinkelverknüpfung der Fahrwerke
V₁₁ . . . 1_n Volumina des Hydraulikfluides in den ersten der untereinander verbundenen Arbeitsräume der Hydraulikzylinder
V₂₁ . . . 2_n Volumina des Hydraulikfluides in den zweiten der untereinander verbundenen Arbeitsräume der Hydraulikzylinder
ΔV Volumenänderung des Hydraulikfluides in den Arbeitsräumen der Hydraulikzylinder bei von der Geraden abweichenden Trassierungsformen
Z1 . . . Zn Hydraulikzylinder mit Numerierung
L1 Hydraulikleitung zur Verbindung der Arbeits räume V₁₁ . . . 1n
L2 Hydraulikleitung zur Verbindung der Arbeits räume V₂₁ . . . 2n
n Anzahl der Wagenkastenteile und Fahrwerke
1 Übertragungsstangen
2 Summierhebel
3 Produkthebel
4 Scherenhebelmechanismus
5 Parallelhebel
6 Querlenker
7 Winkelhebelpaar mit in der Fahrzeuggelenk querachse liegender Verbindungsstange.WK1. . . n Body parts with numbering
FW1. . . n Trolleys with numbering
Ψ₁. . . n Angle of rotation of the trolleys relative to the respectively assigned car body
Ψ′₁. . . n Angle of rotation of the undercarriages compared to the respectively assigned car body after introducing proportionality factors in the relationship for the rotation angle linkage of the undercarriages
V₁₁. . . 1 _n volumes of hydraulic fluid in the first of the interconnected working spaces of the hydraulic cylinders
V₂₁. . . 2 _n volumes of hydraulic fluid in the second of the interconnected working spaces of the hydraulic cylinders
ΔV change in volume of the hydraulic fluid in the working spaces of the hydraulic cylinders in the case of routing forms that deviate from the straight line
Z1. . . Zn hydraulic cylinder with numbering
L1 hydraulic line for connecting the work rooms V₁₁. . . 1n
L2 hydraulic line for connecting the work rooms V₂₁. . . 2n
n Number of car body parts and trolleys
1 transmission rods
2 summing levers
3 product levers
4 scissor lever mechanism
5 parallel levers
6 wishbones
7 pair of angle levers with connecting rod located in the transverse axis of the vehicle.

Claims

1. Track-guided vehicle, in particular rail vehicle for local transport, consisting of at least two articulated car bodies, each of which is supported on an arranged in the longitudinal area of the car body undercarriage, characterized in that all undercarriages Lich their turning angle to the respective car body regardless of the The position of all vehicle joints and all external forces that occur are always in a fixed relationship to one another, this fixed relationship being represented by the equation 0 = K₁ _* Ψ₁ - K₂ _* Ψ₂ + K₃ _* Ψ₃ - K₄ _* Ψ₄,. . . , - (-1 ⁿ ) _* K _n _* Ψ _{n is} determined, where Ψ₁ to Ψ _n indicate the angle of rotation of the respective undercarriage, K₁ to K _{n are} freely selectable proportionality factors and n indicates any number of car bodies.

2. Vehicle according to claim 1, characterized in that the proportionality factors K₁, K₂,. . . , K _{n have} the value 1.

3. Vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that that the fixed relationship in which the undercarriage regards their turning angle to the respective car body to each other stand, is generated by hydraulic means.

4. Vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that that the fixed relationship in which the undercarriage regards their turning angle to the respective car body to each other stand, is generated by mechanical means.