DE19524885A1 - Antiblockiersystem für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockier­ bremssystem, welches das vordere Absenken eines Kraftfahr­ zeugs während des Bremsens und das Schlingern eines Kraft­ fahrzeugs während der Antiblockiersteuerung vermindert, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Antiblockierbremssysteme dienen zum Vermindern des Blockie­ rens eines Rades während des Bremsvorgangs, um so ein zuver­ lässiges Bremsen sicherzustellen, wobei verschiedene Arten von Antiblockierbremssystemen weit verbreitet sind, die den Hydraulikbremsdruck entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit steuern. Derartige Antiblockier­ bremssysteme arbeiten mit Hydraulikdruck-Steuersystemen zu­ sammen, die den Bremsanordnungen der vier Räder zugeordnet sind, und die mindestens drei oder andererseits vier Regel­ ventile, wie z. B. Verstärkungsventile und Reduzierventile, zur Steuerung des Hydraulikbremsdrucks umfassen, so daß den Rädern ein Sollschlupf gestattet wird. Bei dem Antiblockier­ system ist es typisch die Steuerung des Hydraulikbremsdrucks in einem vorbestimmten Muster, das z. B. eine Drucksteigerung, eine gesteigerte Druckhaltung, eine Druckreduzierung und eine reduzierte Druckhaltung oder andererseits eine mehrfache Drucksteigerung und Druckreduzierung während der Antiblok­ kierbremsung umfaßt, zu wiederholen.

Ein derartiges Antiblockiersystem ist in der nicht geprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 4-368270 beschrieben. Das Antiblockiersystem verwendet Schwellwerte von Parametern, wie z. B. den Radschlupf und die Geschwindigkeit der Brems­ aufbringung, die für die Steuerung des Antiblockierbremsens notwendig sind, welche so geändert wird, daß die Antiblockiersteuerung für eine vorbestimmte Führungszeitdauer vom Bremsbeginn an ansprechbar bleibt und daraufhin und emp­ findlich wird.

Das in der obigen Veröffentlichung beschriebene Antiblockier­ bremssystem hat den Vorteil, daß die Antiblockiersteuerung einerseits schnell bewirkt wird, um ein scharfes Ansteigen des Hydraulikbremsdrucks beim plötzlichen Bremsen auf Straßen mit geringer Oberflächenfriktion zu verhindern, und anderer­ seits verzögert wird, um einen Verlust des Hydraulikbrems­ drucks während des Bremsens auf Straßen mit hoher Oberflä­ chenfriktion auszuschalten, und daß die Antiblockiersteuerung entsprechend den Umständen des Aufbringens der Bremse durch­ geführt wird.

Wenn in diesem Fall trotzdem ein Verlust im Hydraulikbrems­ druck infolge der Steuerung des Antiblockierbremsens während des Bremsens auftritt, der gewöhnlich ein sogenanntes "vorderes Absenken" des Fahrzeugs bewirkt, wird eine innere Kraft, die zur Aufhebung oder Verminderung eines derartigen vorderen Absenkens wirkt, erzeugt, so daß ein Schlingern des Fahrzeugs bewirkt wird, welches immer zu einer Beeinträchti­ gung des Fahrgefühls führt.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Anti­ blockierbremssystem zu schaffen, welches ein vorderes Absen­ ken des Fahrzeugs während des Bremsens vermindert und ein Auftreten der Schlingerbewegung des Fahrzeugs infolge der Antiblockierbremssteuerung steuert.

Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 und 6 gekennzeich­ nete Erfindung gelöst, das heißt durch die Schaffung eins An­ tiblockierbremssystems zur Steuerung des Hydraulikbrems­ drucks, um ein Feststellen der Räder zu vermindern, um da­ durch die Neigung des Fahrzeugs zum Rutschen zu steuern. Das Antiblockierbremssystem ändert weiter den Hydraulikbremsdruck durch Wiederholen mindestens einer Druckreduzierphase und ei­ ner Drucksteigerungsphase, so daß die Räder eine vorbestimmte Führungszeitdauer vom Beginn der Antiblockierbremssteuerung an loser festgestellt werden, als für eine weitere Zeitdauer der Antiblockierbremssteuerung, die der Führungszeitdauer folgt.

Die Steuerung des Hydraulikbremsdrucks für die graduelle Ver­ minderung der Radfeststellung kann in einer Vielzahl von auf­ einanderfolgenden Zyklen durchgeführt werden, wobei jeder Zy­ klus mindestens eine Druckreduzierphase und eine Drucksteige­ rungsphase umfaßt, um dadurch ein Rutschen der Räder zu steu­ ern. In diesem Fall bleiben die Räder im ersten Zyklus der Antiblockierbremssteuerung loser als in irgendeinem der ande­ ren verbleibenden Zyklen festgestellt.

Um insbesondere bei dem Antiblockierbremssystem die Räder für die Führungszeitdauer oder im ersten Zyklus der Antiblockier­ bremssteuerung loser festgestellt zu halten, kann ein Zeitab­ lauf, bei dem die Druckreduzierphase beginnt, vorangehen. Al­ ternativ kann ein Zeitablauf, bei dem die Drucksteigerungs­ phase beginnt, verzögert werden.

Das Antiblockierbremssystem verändert einen Betrag, mittels dem der Hydraulikbremsdruck bei einer Steigerung der Verzöge­ rung des Fahrzeugs größer verändert wird. Weiter kann das An­ tiblockierbremssystem die Räder nur für Straßen mit einer Oberflächenfriktion größer als ein vorbestimmtes Niveau, auf dem das Fahrzeug fährt, loser festgestellt halten.

Durch loses Feststellen der Räder, das heißt durch sehr ver­ minderten Hydraulikbremsdruck für die Führungszeitdauer vom Beginn der Antiblockierbremssteuerung an, oder andererseits im ersten Zyklus der Antiblockierbremssteuerung, in dem häu­ fig die Schlingerbewegung auftritt, wird diese, sogar wenn ein vorderes Absenken des Fahrzeugs während des Bremsens ein­ tritt, wirkungsvoll vermindert. Weiter, da eine Verminderung des Hydraulikbremsdrucks in der Druckreduzierphase ver­ kleinert wird, wird die Reaktionskraft, die zur Aufhebung des vorderen Absenkens wirkt, nicht gesteigert, so daß die Schlingerbewegung des Fahrzeugs vermindert wird, die immer zu einer Beeinträchtigung eines guten Fahrgefühls führt. Das lose Feststellen der Räder wird für die darauffolgende Zeit­ dauer der Antiblockierbremssteuerung nicht durchgeführt, wo­ durch die Antiblockierbremssteuerung eine Beeinträchtigung der Bremsleistung bewirkt.

Durch das lose Feststellen der Räder, das heißt den sehr ver­ minderten Hydraulikbremsdruck, mittels Vorschalten eines Zeitablaufs, bei dem die Druckreduzierphase beginnt, oder al­ ternativ, durch Verzögern eines Zeitablaufs, bei dem die Drucksteigerungsphase beginnt, erreicht man die Folgelogik der Steuerung des Hydraulikbremsdrucks.

Der Änderungsbetrag, mit dem der Hydraulikbremsdruck geändert wird, wird größer bei einer Steigerung der Verzögerung des Fahrzeugs, welches eine sehr nachteilige Wirkung auf das vor­ dere Absenken und Schlingern während des Bremsens hat, wo­ durch eine Verminderung des vorderen Absenkens und Schlin­ gerns sichergestellt wird. Durch das lose Feststellen der Rä­ der nur für Straßen mit einer hohen Oberflächenfriktion wird ein vorderes Absenken des Fahrzeugs auf Straßen mit hoher Friktion vermindert, und es werden die nachteiligen Wirkungen auf die Bremsleistung des Fahrzeugs auf Straßen mit niedriger Friktion verhindert, obwohl eine Schlingerbewegung des Fahr­ zeugs wirksam vermindert wird.

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrie­ ben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Antiblockier-Bremssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welches in einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb und Frontmotor eingebaut ist;

Fig. 2 ein Hydrauliksteuersystem für das Blockierbremssystem;

Fig. 3 ein Fließbild zur Darstellung eines allgemeinen oder Hauptfolgeprogramms der Antiblockierbremssteuerung;

Fig. 4 eine Friktionskoeffizienten-Tabelle zur Definition von Straßenoberflächen-Friktionskoeffizienten in fünf Niveaus entsprechend der Radgeschwindigkeit und Radbeschleunigung;

Fig. 5 ein Fließbild eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Berech­ nungsunterprogramms;

Fig. 6 eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Berichtigungsfaktor-Dia­ gramm;

Fig. 7 ein Fließbild zur Darstellung eines Unterprogramms der Steuerung der Schwellwertbestimmung;

Fig. 8 ein Fließbild zur Darstellung eines Unterprogramms zur Steuerung der Schwellwertberichtigung;

Fig. 9 eine Antriebsbedingungsparameter-Tabelle;

Fig. 10 eine Steuerungsschwellwert-Tabelle;

Fig. 11 eine Schwellwertberichtigungs-Tabelle;

Fig. 12 ein Fließbild zur Darstellung eines Unterpro­ gramms zur Schaffung eines Bremssteuersignals;

Fig. 13 ein Zeitdiagramm zur Darstellung des Betriebs der Antiblockierbremssteuerung;

Fig. 14 ein Fließbild zur Darstellung einer Änderung des Unterprogramms der Steuerungsschwellwert-Berichtigung;

Fig. 15 ein Fließbild zur Darstellung einer weiteren Ab­ änderung des Unterprogramms der Steuerungsschwellwert-Berich­ tigung; und

Fig. 16 ein Fließbild zur Darstellung einer weiteren Än­ derung des Unterprogramms der Steuerungsschwellwert-Berichti­ gung.

Wie in den Zeichnungen im einzelnen und insbesondere in Fig. 1 dargestellt, die ein Schlupfsteuersystem für ein hinter­ radangetriebenes Fahrzeug mit Frontmotor darstellt, das eine Antiblockierbremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfaßt, besitzt das Fahrzeug zwei an­ getriebene Vorderräder 1 und 2 und antreibende Hinterräder 3 und 4. Das Motorausgangsdrehmoment wird von einem Motor 5, z. B. einer V-6 Verbrennungskraftmaschine, die in einem vorde­ ren Motorraum angeordnet ist, zu den hinteren Antriebsrädern 4 und 5 über hintere Achsen 9 bzw. 10 über eine Antriebswelle 7 und ein Differential 8 übertragen. Ein automatisches Ge­ triebe 6, das von irgendeiner Bauart mit einem Planetenge­ triebe und einem Drehmomentenwandler sein kann wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, ist zwischen dem Motor 5 und der Antriebswelle 7 vorgesehen.

Einlaßluft wird in die Zylinder 5a und 5b durch ein Einlaß­ rohr 11 über einen Druckausgleichsbehälter 11, der oberhalb des Motors 5 angeordnet ist, zugeführt. Eine Reihe der Zylin­ der 5a ist entsprechend mit einzelnen Ansaugrohren 13 verbun­ den, die sich von einer Seite des Druckausgleichbehälters 11 entfernt von der Reihe der Zylinder 5a erstreckt. Ähnlich ist eine weitere Reihe der Zylinder 5b mit einzelnen Ansaugrohren 13 entsprechend verbunden, die sich von der anderen Seite des Druckausgleichbehälters 11 erstrecken. Jedes einzelne Ansaug­ rohr 13 ist mit einer Kraftstoffeinspritzung 14 zur Zuführung von Kraftstoff in das einzelne Einlaßrohr 13 oder eine Ein­ laßöffnung (nicht dargestellt) des zugeordneten Zylinders versehen. Im Einlaßrohr 11 ist eine erste Drosselklappe 16 und eine zweite Drosselklappe 17 stromaufwärts von der ersten Drosselklappe 16 angeordnet. Die erste Drosselklappe 16 ist mit einem Gaspedal 15 gelenkig verbunden, so daß seine Stel­ lung veränderbar ist. Die zweite Drosselklappe 17 ist mecha­ nisch mit einem elektrischen Stellglied zur Änderung seiner Stellung verbunden. Ein Verteiler 19 liefert Zündfunken zu den Zylindern 5a und 5b in einer vorbestimmten Zündfolge zu einem richtigen Zündzeitablauf.

Die vorderen und hinteren Räder 1 bis 4 sind mit Bremsanord­ nungen 21 bis 24 entsprechend versehen, die mittels eines Hydraulikbremssystems 20 betätigt werden. Diese Bremsanord­ nungen 21 bis 24 sind von irgendeiner bekannten Bauart, wie z. B. solche, die an den Rädern 1 bis 4 befestigte Bremsscheiben 21a bis 24a und Sättel 21b bis 24b aufweisen, die mit den Bremsscheiben 21a bis 24a in entsprechendem Eingriff stehen, um die entsprechenden Räder 1 bis 4 zu bremsen.

Das in Fig. 2 dargestellte Hydraulikbremssystem 20 umfaßt grundsätzlich einen Hauptzylinder 26 der Tandembauweise, der an ein Bremspedal 25 angelenkt ist, Radzylinder 21c bis 24c zur Übertragung des Drucks des Hauptzylinders zu den Sätteln 21b bis 24b in entsprechender Weise, um sie gegen die Brems­ scheiben 21a bis 24a in entsprechender Weise zu drücken. Eine hintere Haupthydraulikfluidleitung 27 erstreckt sich von dem Hauptzylinder 26 und zweigt an einem Verbindungspunkt A in zwei einzelne Hydraulikfluidleitungen 31 und 32 ab, die sich wiederum zu den hinteren Radzylindern 23c bzw. 24c erstrec­ ken. Ähnlich erstreckt sich eine vordere Haupthydraulikfluid­ leitung 28 vom Hauptzylinder 26 und zweigt an einem Verbin­ dungspunkt B in zwei einzelne Hydraulikfluidleitungen 51 und 52 ab, die sich wiederum zu den vorderen Radzylindern 21c bzw. 22c erstrecken. Das Hydraulikbremssystem 20 umfaßt wei­ ter Antiblockierbremssysteme 30 und 50 für die hinteren und vorderen Räder und ein Traktionssteuersystem 70 für die hin­ teren Räder.

Das Antiblockierbremssystem 30 für die hinteren Räder umfaßt eine Hydraulikpumpe 44 und ein Anzahl von Ventilen, die den einzelnen Hydraulikfluidleitungen 31 und 32 zugeordnet sind. Die einzelne Hydraulikfluidleitung 31 ist mit einem Verstär­ kungsventil 33 und einer Hydraulikfluidrückführleitung 35, die von der einzelnen Hydraulikfluidleitung 31 stromabwärts von dem Verstärkungsventil 33 abzweigt, versehen. Die Hydrau­ likfluidrückführleitung 35, die sich zu einem Fluidreservoir 36 erstreckt, ist mit einem Reduzierventil 34 versehen. Die Rückführung des Fluids zu dem Fluidreservoir 36 erfolgt mit­ tels eines Rückschlagventils 38, das in einer Hydraulikfluid­ bypassleitung 37 vorgesehen ist, die wiederum eine Strömung des Fluids unter Umgehung des Verstärkungsventils 33 gestat­ tet. Ähnlich ist die einzelne Hydraulikfluidleitung 32 mit einem Verstärkungsventil 39 versehen und eine Hydraulik­ fluidrückführleitung 41 zweigt von der einzelnen Hydraulik­ fluidleitung 32 stromabwärts von dem Verstärkungsventil 39 ab. Die Hydraulikfluidrückführleitung 41, die sich zum Reser­ voir 36 erstreckt, ist mit einem Reduzierventil 40 versehen. Die Rückführung des Fluids zum Fluidreservoir 36 erfolgt mit­ tels eines Rückschlagventils 43, das in einer Hydraulikfluid­ bypassleitung 42 vorgesehen ist, welche wiederum eine Strö­ mung des Fluids unter Umgehung des Verstärkungsventils 39 ge­ stattet. Jede dieser Verstärkungsventile 33 und 39 und die Reduzierventile 34 und 40 sind von der Bauart, die mittels eines Betriebssolenoids betätigt werden, um die Ventilöffnung genau zu regulieren.

Eine Hydraulikfluidpumpe 44 ist in einer Hydraulikfluidlei­ tung 45 angeordnet, die sich von dem Fluidreservoir 36 er­ streckt und mit der hinteren Haupthydraulikfluidleitung 27 am Verbindungspunkt A verbunden ist. Die Hydraulikfluidleitung 45 ist in der Reihenfolge vom stromabwärtigen Ende mit Rück­ schlagventilen 46 und 47, die vor bzw. nach der Hydraulik­ fluidpumpe 44 angeordnet sind, einem Drosselventil 48 und ei­ nem Rückschlagventil 49 versehen.

Das Antiblockierbremssystem 50 für die Vorderräder, das grundsätzlich dem Antiblockierbremssystem 30 für die Hinter­ räder ähnlich ist, umfaßt eine Hydraulikfluidpumpe 64 und eine Anzahl von Ventilen, die den einzelnen Hydraulikfluid­ leitungen 51 und 52 zugeordnet sind. Die einzelne Hydraulik­ fluidleitung 51 ist mit einem Verstärkungsventil 53 und einer Hydraulikfluidrückführleitung 55 versehen, die von der ein­ zelnen Hydraulikfluidleitung 51 stromabwärts von dem Verstär­ kungsventil 53 abzweigt. Die Hydraulikfluidrückführleitung 55, die sich zu einem Fluidreservoir 56 erstreckt, ist mit einem Reduzierventil 54 versehen. Die Rückführung des Fluids erfolgt nur zum Fluidreservoir 56 mittels eines Rückschlag­ ventils 58, das in einer Hydraulikfluidbypassleitung 57 vor­ gesehen ist, welche wiederum eine Strömung des Fluids unter Umgehung des Verstärkungsventils 53 ermöglicht. Ähnlich ist die einzelne Hydraulikfluidleitung 52 mit einem Verstärkungs­ ventil 59 versehen und eine Hydraulikfluidrückführleitung 61 zweigt von der einzelnen Hydraulikfluidleitung 52 stromab­ wärts von dem Verstärkungsventil 59 ab. Die Hydraulik­ fluidrückführleitung 61, die sich zu dem Fluidreservoir 56 erstreckt, ist mit einem Reduzierventil 60 versehen. Die Rückführung des Fluids erfolgt nur zum Fluidreservoir 56 mit­ tels eines Rückschlagventils 63, das in einer Hydraulikfluid­ bypassleitung 62 vorgesehen ist, die wiederum eine Umgehung des Verstärkungsventils 59 durch das Fluid gestattet. Jedes der Verstärkungsventile 53 und 59 und der Reduzierventile 54 und 60 sind von der Bauart, die mittels eines Betriebssoleno­ ids betätigt werden, um genau die Ventilöffnung zu regulie­ ren.

In einer Hydraulikfluidleitung 65, die sich von dem Fluidre­ servoir 56 erstreckt und mit der vorderen Haupthydraulik­ fluidleitung 28 am Verbindungspunkt B verbunden ist, ist eine Hydraulikfluidpumpe 64 angeordnet. Die Hydraulikfluidleitung 65 ist in der Reihenfolge vom stromabwärtigen Ende mit Rück­ schlagventilen 66 und 67, die vor bzw. nach der Hydraulik­ fluidpumpe 64 angeordnet sind, einem Drosselventil 68 und ei­ nem Rückschlagventil 69 versehen.

Das Traktionssteuersystem 70 für die Hinterräder umfaßt grundsätzlich einen Verstärkungszylinder 76, eine Hydraulik­ fluidpumpe 80 und eine Anzahl von Ventilen. Die hintere Haupthydraulikfluidleitung 27 ist mit einem Absperrventil 71 zum Öffnen und Schließen der hinteren Haupthydraulikfluidlei­ tung 27 versehen. Eine Hydraulikfluidbypassleitung 72, die wiederum eine Umgehung des Absperrventils 71 durch das Fluid gestattet, ist mit einem Rückschlagventil 73 versehen, um nur eine abwärts gerichtete Strömung des Fluids zu gestatten. Eine weitere Hydraulikfluidbypassleitung 74, die zur Hydrau­ likfluidbypassleitung 72 parallel verläuft, ist mit einem Rückschlagventil 75 für eine aufwärtsgerichtete Fluidströmung versehen, nur für den Fall, wenn der Druck des Hydraulik­ fluids höher ist, als eine während der Bremstraktionssteue­ rung auftretende Bremskraft. Der Verstärkungszylinder 76, der den Hydraulikfluiddruck in der hinteren Haupthydraulikfluid­ leitung 27 während der Bremstraktionssteuerung verstärkt, weist eine mit der hinteren Haupthydraulikfluidleitung 27 durch eine Hydraulikfluidleitung 78 verbundene Einlaßöffnung 77 und eine Hydraulikfluiddruckkammer 79 auf, die mit einem Reservoir 82 durch eine Hydraulikfluidleitung 81, die mit der Hydraulikfluidpumpe 80 versehen ist und durch eine Hydraulik­ fluidrückführleitung 85, die mit einem Steuerventil 86 verse­ hen ist, verbunden ist. Die Hydraulikfluidleitung 81 ist in der Reihenfolge von der Seite des Reservoirs 82 mit Rück­ schlagventilen 83 und 84 vor bzw. hinter der Hydraulikfluid­ pumpe 80 versehen. Ein Entspannungsventil 87 ist zwischen den Hydraulikfluidleitungen 81 und 85 vorgesehen, um so ein vor­ bestimmtes Druckniveau zu entspannen. Sowohl das Absperrven­ til 71 als auch das Steuerventil 86 sind von der Bauart, die mittels eines Solenoids betätigt wird, um so die zugeordnete Hydraulikfluidleitung abzusperren. Ein Kolben 88 des Verstär­ kungszylinders 76 ist normalerweise in Richtung der Hydrau­ likfluiddruckkammer 79 mittels einer Rückholfeder 89 vorge­ spannt und wird gegen die Rückholfeder 89 mittels der Beauf­ schlagung durch Hydraulikfluiddruck in der Hydraulikfluid­ druckkammer 79 gedrückt, so daß Hydraulikfluiddruck in die hintere Haupthydraulikfluidleitung 27 abgegeben wird.

In dem Hydraulikbremssystem 20 sind die Hydraulikfluidpumpen 44, 64 und 80 mechanisch mit einem elektrischen Motor 29 ge­ kuppelt und von diesem angetrieben.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist das Fahrzeug mit verschie­ denen Sensoren und Schaltern, wie z. B. Radgeschwindigkeits­ sensoren 91a bis 94a, einem Steuerwinkelsensor 95, einem Bremsschalter 96, einem Drehzahlsensor 97, einem Gaspedal-La­ gesensor 98, einem Drosselklappen-Lagesensor 99 und einem An­ triebsmodus-Wahlschalter 100 versehen. Die Radgeschwindig­ keitssensoren 91a bis 94a erfassen die Rotationsgeschwindig­ keiten der entsprechenden Räder 1 bis 4. Jeder der Radge­ schwindigkeitssensoren 91a bis 94a ist von der Bauart, die eine elektronische Aufnahmeeinrichtung zur Erfassung einer Vielzahl von in regelmäßigen Abständen an oder in der Nähe der Bremsscheibe angeordneter Glieder aufweist. Der Steuer­ winkelsensor 95 erfaßt den Steuerwinkel, um welchen ein Lenkrad 90 bedient oder gedreht wurde. Der Bremsschalter 96 ist in einer Lage relativ zu einem Bremspedal 25 angeordnet, um so ein Bremsbedienungssignal während der Bedienung des Bremspedals 25 einzuschalten und zu schaffen. Der Drehzahl­ sensor 97 erfaßt die Drehzahl des Motors 5. Der Gaspedal-La­ gesensor 98 ist in einer Lage relativ zu einem Gaspedal 15 angeordnet, um so den Hub beim Herunterdrücken des Gaspedals 15 zu erfassen. Der Drosselklappen-Lagesensor 99 erfaßt die Lage der geöffneten Stellung der ersten Drosselklappe 16. Der Antriebsmodus-Wahlschalter 100 wird betätigt, um einen ge­ wünschten Antriebsmodus auszuwählen, einschließlich einem sportlichen Fahrmodus, einem gewöhnlichen Fahrmodus und einem Sicherheits-Fahrmodus. Die verschiedenen Sensoren und Schal­ ter sind Stand der Technik und können von irgendeiner der be­ kannten Bauarten sein.

Das Bremssystem umfaßt Steuereinheiten, nämlich eine Schlupf­ steuereinheit 110, um eine Antiblockierbremssteuerung und eine hintere Bremstraktionssteuerung durchzuführen. Eine Mo­ torsteuereinheit 120 zur Steuerung des Betriebs des Motors 5 und eine Getriebesteuereinheit 130 zur Steuerung des Betriebs des automatischen Getriebes 6, wobei alle diese Einheiten hauptsächlich entsprechende Mikrocomputer umfassen. Die Mo­ torsteuereinheit 120 empfängt verschiedene Signale von einem Einlaßluftströmungs-Sensor und einem Schaltlage-Sensor (nicht dargestellt), zusätzlich zu den Radgeschwindigkeits-Sensoren 91a bis 94a, dem Drehzahl-Sensor 97, dem Drosselklappen-Lage­ sensor 99 usw. Die Getriebesteuereinheit 130 empfängt ver­ schiedene Signale bezüglich der Temperatur und des Drucks des Arbeitsöls im automatischen Getriebe 6, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, der Lage eines Schalthebels (nicht darge­ stellt), der Lage der ersten Drosselklappe 16 usw.

Die Schlupfsteuereinheit 110 liefert für die Motorsteuerein­ heit 120 ein für die Motortraktionssteuerung notwendiges Steuersignal und, auf der Grundlage des Traktionssteuersig­ nals steuert die Motorsteuereinheit 120 das Stellglied 10 zur Regelung der zweiten Drosselklappe 17 und liefert weiter für das Hydraulikbremssystem 20 Steuersignale, die für die Bremstraktionssteuerung und die Antiblockierbremssteuerung notwendig sind. Die so funktionierende Schlupfsteuereinheit 110 umfaßt einen Wellenform-Schaltkreis zur Bildung von Wel­ lenformen der Signale von den verschiedenen Sensoren und schaltet, wenn notwendig, einen A/D-Wandler zur A/D-Umwand­ lung der Signale von den verschiedenen Sensoren und Schal­ tern, eine Eingangs-Ausgangs-Schnittstelle, eine Treiber­ schaltung für die verschiedenen Ventile und den Motor 29 und eine Vielzahl von Taktgebern. Der Mikrocomputer der Schlupf­ steuereinheit 110 weist einen Festwertspeicher (ROM) zur Speicherung verschiedener Steuerprogramme für die Traktions­ steuerung, die Antiblockierbremssteuerung und zugeordnete Steuerungen, Auslesetabellen und Diagramme und einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einschließlich verschiedener Arbeitsspeicher auf.

Für die Antiblockierbremssteuerung empfängt die Schlupf­ steuereinheit 110 von den Radgeschwindigkeits-Sensoren 91a bis 94a für die Radgeschwindigkeiten V1-V4 repräsentative Si­ gnale, und auf der Grundlage dieser Radgeschwindigkeiten V1- V4 werden die Beschleunigungen AV1-AV4 oder die Verzögerungen DV1-DV4 dieser Räder 1 bis 4 entsprechend berechnet. Die lau­ fende Beschleunigung oder die laufende Verzögerung jedes Ra­ des wird als Beschleunigung oder Verzögerung der Erdbeschleu­ nigung definiert, in welche das Ergebnis einer Division der Differenz einer laufenden Radgeschwindigkeit gegenüber der vorhergehenden Radgeschwindigkeit mittels einer Meßdauer Dt, z. B. 8 ms, umgewandelt wird. Weiter wird eine Straßenzu­ standsbeurteilung durchgeführt, dahingehend, ob die Straßen­ oberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, in einem guten oder einem schlechten Zustand ist. In diesem Fall wird, um die Straßenzustandsbeurteilung durchzuführen, die Anzahl, wie oft die Beschleunigung jedes vorderen angetriebenen Rades 1, 2 oder die Verzögerung jedes vorderen angetriebenen Rades 1, 2 einen Schwellwert in einer vorbestimmten Zeitdauer über­ schreitet, gezählt. Wenn die Anzahl geringer als eine be­ stimmte Anzahl ist, wird die Straßenoberfläche als in einem guten Zustand bestimmt, und ein Straßenzustandsmerker Fak geht nach unten oder wird auf einen Status "0" zurückgesetzt. Wenn andererseits die Anzahl größer als die bestimmte Anzahl ist, wird die Straßenoberfläche als in einem schlechten Zu­ stand bestimmt, und der Straßenzustandsmerker Fak wird nach oben oder auf einen Zustand "1" gesetzt.

Wie weiter unten beschrieben, wird die Antiblockierbrems­ steuerung einzeln für die Bremsanordnungen 21 bis 24 durchge­ führt. Kurz gesagt, wird die Antiblockierbremssteuerung auf der Grundlage einer Annahme der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr von der Radgeschwindigkeit und der Straßenoberflächenfriktion durchgeführt. Bei dieser Ausführungsform wird der Radschlupf­ betrag als ein Prozentbetrag der Radgeschwindigkeit relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit (Wr/Vr × 100) definiert - so daß, je größer die Differenz der Radgeschwindigkeit gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, umso größer die Neigung für einen auftretenden Radschlupf besteht.

Fig. 3 zeigt ein Fließbild zur Darstellung des Haupt- oder allgemeinen Folgeprogramms der Antiblockierbremssteuerung für z. B. das vordere angetriebene Rad 1, welches jede kurze Zeit­ dauer, z. B. alle 8 ms wiederholt wird, wobei im ersten Schritt S1 die verschiedenen Signale, einschließlich minde­ stens eines Bremsbedienungs-Signals und eines Radgeschwindig­ keits-Signals von dem Bremsschalter 96 bzw. dem Radgeschwin­ digkeits-Sensor 91a gelesen werden. Darauf wird bei Schritt S2 eine Entscheidung getroffen, ob ein Bremsbedienungs-Signal vorliegt. Wenn die Antwort der Entscheidung "NEIN" ist, zeigt dies, daß das Bremspedal 25 nicht bedient oder herunterge­ drückt wurde und der Bremsschalter 96 abgeschaltet ist, wo­ raufhin dann das Programm die Rückkehr befiehlt. Wenn andererseits die Antwort der Entscheidung "JA" ist, zeigt dies, daß das Bremspedal 25 bedient oder heruntergedrückt wurde und der Bremsschalter 96 eingeschaltet ist, woraufhin dann aufeinanderfolgend Unterprogramme ausgeführt werden, um das Niveau der Straßenoberflächenfriktion Mu1 für das vordere angetriebene Rad 1, eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und ver­ schiedene Steuerschwellwerte bei den Schritten S3, S4 bzw. S5 zu berechnen oder zu bestimmen. Darauf wird bei Schritt S6 ein Steuersignal erzeugt.

In dem Berechnungsunterprogramm zur Berechnung des Niveaus der Straßenoberflächenfriktion Mu1, die bei Schritt S3 durch­ geführt wird, wird ein Straßenoberflächenfriktions-Koeffizi­ ent µ aus einer Radgeschwindigkeit V1 und einer Beschleuni­ gung Vg des Vorderrades 1 berechnet. Um die Beschleunigung Vg zu erhalten, wird ein 100-ms-Taktgeber und ein 500-ms-Taktge­ ber verwendet. D.h., innerhalb 500 ms nach Beginn der Be­ schleunigung, in der die Beschleunigung Vg nicht ausreichend groß ist, werden für Veränderungen in der Radgeschwindigkeit V1 für eine Zeitdauer von 100 ms für jede Zeitdauer von 100 ms Momentanwerte gebildet. Auf der Grundlage der gemessenen Veränderung der laufenden Radgeschwindigkeit V1 (i) gegenüber der Radgeschwindigkeit V1 (i-100) zu einer Zeit 100 ms frü­ her von jetzt, erhält man die Beschleunigung Vg aus der fol­ genden Gleichung:

Vg = K1 × [V1 (i)-V1 (i-100)].

Nach dem Ablauf von 500 ms, die notwendig sind, damit das Vorderrad 1 ausreichend beschleunigt wird, wird eine Verände­ rung der Radgeschwindigkeit VI für eine Zeitdauer von 500 ms alle 100 ms gemessen. In dem Fall erhält man auf der Grund­ lage der gemessenen Veränderung der laufenden Radgeschwindig­ keit V1 (i) gegenüber der Radgeschwindigkeit V1 (i-500) zu einem Zeitpunkt von 500 ms früher von jetzt die Beschleuni­ gung Vg aus der folgenden Gleichung:

Vg = K2 × [V1 (i)-V1 (i-500)].

In den obigen Gleichungen sind K1 und K2 invariabel.

Ein Straßenoberflächenfriktions-Koeffizient µ wird durch Nachsehen oder Durchsuchen eines Friktionskoeffizienten-Dia­ gramms gefunden, das anwendbare Straßenoberflächenfriktions- Koeffizienten µ enthält, und durch dreidimensionale Interpo­ lation entsprechend den Radgeschwindigkeiten V1 und der Rad­ beschleunigung Vg. Wie in Fig. 4 dargestellt, definiert die Friktionskoeffizienten-Tabelle Straßenoberflächenfriktions- Koeffizienten µ in fünf Niveaus von 1,0 bis 5,0 entsprechend den Radgeschwindigkeiten V1 und der Radbeschleunigung Vg.

Die Straßenoberflächen werden in drei Niveaus hinsichtlich der Friktionszustände unterteilt, nämlich ein geringes Stra­ ßenoberflächenfriktions-Niveau (Mu = 1) der Straßenoberflä­ chen, die Friktionskoeffizienten µ zwischen 1,0 und 2,5 auf­ weisen, einem mittleren Straßenoberflächenfriktions-Niveau (Mu = 2) der Straßenoberflächen, die Straßenoberflächenfrik­ tions-Koeffizienten µ zwischen 2,5 und 3,5 aufweisen und ei­ nem hohen Straßenoberflächenfriktions-Niveau (Mu = 3) der Straßenoberflächen, die Straßenoberflächenfriktions-Koeffizi­ enten µ zwischen 3,5 und 5,0 aufweisen.

Fig. 5 stellt ein Fließbild zur Darstellung des Unterpro­ gramms der Fahrzeuggeschwindigkeitsannahme dar, wobei das Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungs-Unterprogramm beginnt und die Steuerung direkt zu Schritt S401 fortschreitet, wo ver­ schiedene Signale, einschließlich der Radgeschwindigkeiten V1 bis V4 der Straßenoberflächenfriktions-Niveaus Mu1 bis Mu4, und die vorherige angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit Vr ge­ lesen werden. Nachdem irgendeine der Radgeschwindigkeiten V1 bis V4, die größer als die anderen ist, als eine wesentliche Radgeschwindigkeit Vwm bei Schritt S402 genommen wurde, wird eine Radgeschwindigkeitsänderung ΔVwm in der wesentlichen Radgeschwindigkeit Vwm über eine Meßdauer Δt bei Schritt S403 berechnet. Darauf wird bei Schritt S404 ein Fahrzeuggeschwin­ digkeits-Korrekturfaktor-Diagramm, siehe Fig. 6, durchsucht, um einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Korrekturfaktor CVr ent­ sprechend dem Straßenoberflächenfriktions-Niveau Mu1 zu fin­ den. Darauf wird bei Schritt S405 eine Entscheidung gemacht, ob die Radgeschwindigkeitsänderung ΔVwm geringer als der Fahrzeuggeschwindigkeits-Korrekturfaktor CVr ist.

Wenn die Antwort der Entscheidung "JA" ist, wird eine Ge­ schwindigkeit, die sich durch Subtrahieren des Fahrzeugge­ schwindigkeits-Korrekturfaktors CVr von der vorherigen ange­ nommenen Fahrzeuggeschwindigkeit Vr ergibt, als Geschwindig­ keit angenommen und für eine laufende angenommene Fahrzeugge­ schwindigkeit Vr bei Schritt S406 ersetzt. Diese Annahme be­ wirkt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr um einen konstanten Betrag abnimmt, der gleich dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Kor­ rekturfaktor CVr ist. Wenn andererseits die Antwort auf die Entscheidung "NEIN" ist, zeigt dies, daß die Radgeschwindig­ keit Vwm sich übermäßig ändert, woraufhin dann eine weitere Entscheidung bei Schritt S407 getroffen wird, ob die Diffe­ renz der angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit Vr gegenüber der Radgeschwindigkeit Vwm größer als ein vorbestimmter Wert Vo ist, d. h., ob eine große Differenz zwischen der angenomme­ nen Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und der Radgeschwindigkeit Vwm besteht. Wenn die Antwort der Entscheidung "JA" ist, zeigt dies, daß tatsächlich eine große Differenz zwischen der ange­ nommenen Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und der Radgeschwindig­ keit Vwm besteht, woraufhin dann eine Geschwindigkeit, die sich durch Subtrahieren des Fahrzeuggeschwindigkeits-Korrek­ turfaktors CVr von der vorherigen angenommenen Fahrzeugge­ schwindigkeit Vr ergibt, angenommen wird, und diese für eine laufende Fahrzeuggeschwindigkeit Vr bei Schritt S406 ersetzt wird. Wenn jedoch die Antwort der Entscheidung "NEIN" ist, zeigt dies, daß die angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit Vr relativ nahe bei der Radgeschwindigkeit Vwm liegt, woraufhin dann die Radgeschwindigkeit Vwm angenommen wird und für eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vr bei Schritt S408 ersetzt wird. Auf diese Weise ändert sich die angenommenen Fahrzeuggeschwindig­ keit Vr entsprechend den Radgeschwindigkeiten V1 bis V4 mo­ mentan.

Fig. 7 und 8 zeigen Fließbilder zur Darstellung der Unterpro­ gramme der Steuerschwellwert-Bestimmung und -Korrektur, wobei der erste Schritt bei Schritt S501 in Fig. 7 zum Lesen ver­ schiedener Signale, einschließlich der angenommenen Fahrzeug­ geschwindigkeit Vr, der Straßenoberflächenfriktions-Niveaus Mu1 bis Mu4, eines Steuerwinkels T, des Straßenzustandsmer­ kers Fak und von Bremsfeststellmerkern Flok1 in Bezug auf das vordere angetriebene Rad 1 dient. Darauffolgend werden bei Schritt S502 verschiedene Steuerschwellwerte bestimmt. Insbe­ sondere wird ein Fahrzustandsparameter M durch Durchsuchen einer Fahrbedingungsparameter-Tabelle entsprechend dem Stra­ ßenzustand, der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und dem Straßen­ oberflächenfriktions-Niveau Mu als Parameter, wie in Fig. 9 dargestellt, gefunden, und auf der Grundlage des Fahrbeding­ ungsparameters M werden verschiedene Steuerschwellwerte durch Durchsuchen einer Steuerschwellwert-Tabelle (siehe Fig. 10) gefunden und in den Arbeitsspeichern gespeichert. In diesem Fall wird eines der Straßenoberflächenfriktions-Niveaus Mu1 bis Mu4 für die Räder 1 bis 4, das geringer als die anderen ist, als wesentliches Straßenoberflächenfriktions-Niveau Mu genommen und in der Fahrbedingungsparameter-Tabelle von Fig. 9 verwendet. Z.B. ist für das geringe Straßenober­ flächenfriktions-Niveau (Mu = 1) der Fahrbedingungsparameter M gleich LM1, bzw. LM2 und LM3 für den Hochgeschwindigkeits­ bereich, bzw. mittleren Geschwindigkeitsbereich und den nied­ rigen Geschwindigkeitsbereich, wenn die Straßenoberfläche in einem guten Zustand ist (Fak = 0). Wenn andererseits die Straßenoberfläche in einem schlechten Zustand ist (Fak = 1), hängt der Fahrbedingungsparameter M nur von den Fahrzeuggeschwindigkeiten Vr ab, unabhängig von Straßenober­ flächenfriktions-Niveaus. Dies deshalb, weil Änderungen der Radgeschwindigkeit entscheidend sind und entsprechend der Straßenoberflächenfriktions-Koeffizient µ der Straßenoberflä­ che möglicherweise als zu klein angenommen wird.

Die in Fig. 10 dargestellte Steuerschwellwert-Tabelle zeigt verschiedene Steuerschwellwerte, wie z. B. einen I-II-Verzöge­ rungsschwellwert B12 zur Durchführung einer Beurteilung zum Übergang von einer Phase I zu einer Phase II, einen II-III- Schlupfbetrag-Schwellwert Bsg zur Durchführung einer Beurtei­ lung des Übergangs von der Phase II zu einer Phase III, einen III-V-Verzögerungs-Schwellwert B35 zur Durchführung einer Be­ urteilung des Übergangs von der Phase III zu einer Phase V und einen V-I-Schlupfbetrag-Schwellwert Bsz zur Durchführung einer Beurteilung des Übergangs von der Phase V zur Phase I (siehe Fig. 13). Diese Verzögerungs-Schwellwerte B12 und B35, die wiederum einen großen Einfluß auf die Bremskraft haben, werden so nahe wie möglich zu einer Abnahme im Straßenober­ flächenfriktions-Niveau Mu eingestellt, d. h., dem Straßen­ oberflächenfriktions-Koeffizienten µ, um eine Bremsleistung bei hohen Straßenoberflächenfriktions-Koeffizienten µ und dem Ansprechen der Bremssteuerung bei niedrigen Straßenoberflä­ chenfriktions-Koeffizienten µ miteinander zu vereinen. In diesem Fall sind für den Fahrbedingungs-Parameter LM2, die aus der Steuerschwellwert-Tabelle gemäß Fig. 10 gefundenen Werte -0,5G, 90%, 0G und 90% als Schwellwerte B12, Bsg, B35 bzw. Bsz.

Darauffolgend wird bei Schritt S503 eine Entscheidung getrof­ fen, ob die Straßenoberfläche ein hohes Friktionsniveau Mu (d. h. Mu1) von 3 hat. Wenn die Antwort der Entscheidung "JA" ist, wird bei Schritt S504 eine Entscheidung getroffen, ob der Straßenbedingungsmerker Fak niedrig oder auf den Zustand "0" zurückgestellt ist, welches einen guten Straßenzustand anzeigt. Wenn irgendeine Antwort der Bestimmung hinsichtlich des hohen Straßenoberflächenfriktions-Niveaus Mu "NEIN" ist, oder die Antwort der Entscheidung hinsichtlich des Straßenzu­ standes "JA" ist, wird bei Schritt S505 eine andere Entschei­ dung durchgeführt, ob das Lenkrad 90 in irgendeiner Richtung um einen Winkel θ weniger als 90° gedreht wurde. Wenn der Steuerwinkel θ größer als 90° ist, wird eine Steuerschwell­ wertberichtigung entsprechend dem Steuerwinkel θ durch Nach­ schauen oder Durchsuchen einer Schwellwertberichtigungs-Ta­ belle gemäß Fig. 11 bei Schritt S506 durchgeführt. Insbeson­ dere, wenn die Straßenoberfläche ein geringes Friktionsniveau Mu1 oder das mittlere Friktionsniveau Mu2 unabhängig vom Straßenoberflächenzustand aufweist, und wenn die Straßenober­ fläche ein hohes Friktionsniveau Mu3 aufweist und in gutem Zustand ist, werden die Schlupfbetrags-Schwellwerte Bsg und Bsz um einen Schritt, z. B. 5% zum Zweck der Schaffung einer zuverlässigen Steuerung geändert.

Wenn die Antwort der Entscheidung unabhängig vom Straßenzu­ stand "NEIN" ist, d. h., wenn die Straßenoberfläche in schlechtem Zustand ist, wird eine Steuerschwellwert-Berichti­ gung durch Nachsehen oder Durchsuchen der in Fig. 11 darge­ stellten Schwellwertberichtigungs-Tabelle bei Schritt S507 durchgeführt. D.h., die Schlupfbetragsschwellwerte Bsg und Bsz werden um einen Schritt von 5% für Steuerwinkel θ gerin­ ger als 90° geändert. Die Schlupfbetragsschwellwerte Bsg und Bsz werden jedoch für Steuerwinkel θ größer als 90° nicht geändert. Zusammen wird bei Schritt S508 der Verzögerungs­ schwellwert B12 um einen Schritt, z. B. 1. OG, unabhängig von den Steuerwinkeln θ, geändert. Diese Korrektur wird durchge­ führt, um eine Verzögerung der Steuerungsansprechbarkeit zu erhalten, um eine zugesicherte Bremskraft zu schaffen und ist besonders wirksam, wenn die Radgeschwindigkeits-Sensoren 91a bis 94a möglicherweise Fehler der Geschwindigkeitserfassung infolge schlechter Straßen bewirken.

Auf die Korrektur der Schwellwerte entweder bei Schritt S506 oder Schritt S508, oder wenn die Antwort der Entscheidung be­ züglich des Steuerwinkels θ "JA" ist, d. h., das Steuerrad 90 ist um einen Winkel von weniger als 90° gedreht, folgend wird eine weitere Korrektur dieser Steuerschwellwerte durchgeführt, um den Hydraulikbremsdruck zu vermindern, um das sogenannte vordere Absenken des Fahrzeugs während des Bremsens zu vermindern und zu steuern, um das Schlingern des Fahrzeugs infolge der Antiblockierbremssteuerung zu verhin­ dern.

Fig. 8 ist ein Fließbild zur Darstellung des Folgeunterpro­ gramms der Schwellwertkorrektur für die Hydraulikbremsdruck­ steuerung. Der erste Schritt bei Schritt S5081 dient zur Durchführung einer Entscheidung, ob die Straßenoberfläche ein hohes Friktionsniveau Mu (d. h. Mu1) von 3 hat. Wenn die Ant­ wort der Entscheidung "JA" ist, wird bei Schritt S5082 eine weitere Entscheidung getroffen, ob der Bremsfeststellmerker Flok1 von einem Zustand von "0" in der vorherigen Folge (i- 1) zu einem Zustand "1" in der gegenwärtigen Folge (i) geän­ dert wurde. Wenn die Antwort der Entscheidung "JA" ist, zeigt dies, daß die Antiblockierbremssteuerung für die Bremse 21 des vorderen angetriebenen Rades 1 gerade gestartet wurde, woraufhin dann bei Schritt S5083 ein Taktgeber T, wie z. B. ein 1000-ms-Taktgeber, zurückgestellt wird und eine Zeitzäh­ lung von dem Beginn der Antiblockierbremssteuerung an be­ ginnt. Darauffolgend werden bei Schritt S5084 die Schlupfbe­ tragsschwellwerte Bsg und Bsz um einen Schritt von z. B. 2% geändert.

Nachdem einmal die Antiblockierbremssteuerung gestartet wurde, wird, wenn die Antwort der Entscheidung "NEIN" ist, eine weitere Entscheidung bei Schritt S5085 gemacht, ob der Taktgeber noch nicht eine vorbestimmte Zeit To, z. B. 100 ms, gezählt hat. Wenn die Antwort der Entscheidung "JA" ist, d. h., die vorbestimmte Zeit wurde noch nicht gezählt, dann werden bei Schritt S5084 die Schlupfbetragsschwellwert Bsg und Bsz um einen Schritt von 2% geändert. Wenn jedoch die vorbestimmte Zeit abgezählt wurde, wird keine Schwellwertkor­ rektur durchgeführt.

Steigernde Berichtigung des Schlupfbetragschwellwerts Bsg für die vorbestimmte Zeitdauer von der Zeit To vom Beginn der An­ tiblockierbremssteuerung läßt den Beginn der Drucksteuerung fortschreiten, so daß der Hydraulikbremsdruck sehr vermindert wird, und somit das Rad leichter festgestellt wird. Weiter verzögert die steigernde Berichtigung des Schlupfbetrags­ schwellwerts Bsz den Beginn der Drucksteigerung, so daß die Bremse leichter festgestellt ist. D.h., die Regelung des Hydraulikbremsdrucks in der Weise, daß die Bremse leichter festgestellt wird, vermindert ein vorderes Absenken des Fahr­ zeugs während des Bremsens und vermindert weiter eine Absen­ kung der Reduzierung im Hydraulikbremsdruck während der Antiblockierbremssteuerung, welche eine Abnahme der Brems­ kraft zur Verminderung eines vorderen Absenkens gestattet, wodurch ein Schlingern des Fahrzeugs verhindert wird. In dem Folgeunterprogramm der Schwellwertkorrektur für die Hydraulikbremsdrucksteuerung wird die Korrektur nur für einen der Schlupfbetragsschwellwerte Bsg und Bsz durchgeführt.

Fig. 12 zeigt ein Fließbild des Folgeunterprogramms zur Schaffung eines Bremssteuersignals bei Schritt S6 in Fig. 3, wobei, nachdem verschiedene Signale bei S601 gelesen wurden, eine Entscheidung bei Schritt S502 durchgeführt wird, ob ein Bremsbedienungssignal vorhanden ist. Wenn kein Bremsbedie­ nungssignal vorhanden ist, kehrt das Folgeunterprogramm nach Rückstellung eines Phasenmerkers Fph1, eines Bremseingriff­ merkers Flok1 und eines Fortführmerkers Fcn1 zu ihren Zustän­ den "0" bei Schritt S503 zurück.

Wenn die Antwort der Entscheidung andererseits "JA" ist, d. h., es ist ein Bremsbedienungssignal vorhanden, wird bei Schritt S504 eine Entscheidung getroffen, ob die Fahrzeugge­ schwindigkeit Vr und die Geschwindigkeit V1 des angetriebenen Rades 1 geringer als die vorbestimmten Geschwindigkeiten C1 bzw. C2 sind. In diesem Fall werden die Geschwindigkeiten C1 und C2 z. B. auf 5,0 km/h bzw. 7,5 km/h vorbestimmt. Wenn die Antwort der Entscheidung "JA" ist, zeigt dies, daß das Fahr­ zeug ausreichend verzögert wurde und es nicht notwendig ist, die Antiblockierbremssteuerung für die vorderen angetriebenen Räder 1 durchzuführen, woraufhin dann das Folgeunterprogramm entsprechend nach Rückstellen der Merker Fph1, Flok1 und Fcn1 zu den Zuständen "0" bei Schritt S503 zurückkehrt. Wenn die Antwort der Entscheidung jedoch "NEIN" ist, wird bei Schritt S505 eine Entscheidung getroffen, ob der Bremseingriffsmerker Flok1 heruntergesetzt oder auf den Zustand "0" zurückgestellt wurde. Wenn die Antwort der Entscheidung "JA" ist, zeigt dies, daß die Bremse nicht in Eingriff steht, d. h., die Anti­ blockierbremssteuerung hat noch nicht begonnen; dann wird bei Schritt S506 eine Entscheidung getroffen, ob eine Geschwin­ digkeitsreduzierung oder Erdbeschleunigungsverzögerung DV1 bei der Radgeschwindigkeit V1 geringer als eine vorbestimmte Erdbeschleunigungsverzögerung Do ist. Im Fall, in dem eine Erdbeschleunigungsverzögerung DV1 geringer als die vorbe­ stimmte Erdbeschleunigungsverzögerung Do ist, werden nach Einstellen des Bremseingriffsmerkers Flok1 und des Phasenmer­ kers Fph1 auf den Zustand der Phase I und den Zustand der Phase II in der Reihenfolge bei den Schritten S607 bzw. S508 vorbestimmte Bremssteuersignale für die gesteigerte Druck­ haltphase II für das Verstärkungsventil 53 bzw. das Reduzier­ ventil 54 bei Schritt S509 geschaffen. Bei der gesteigerten Bremshaltphase II betätigen die Bremssteuersignale die zuge­ ordneten Betriebssolenoide, um diese Ventile 53 und 54 ge­ sperrt zu halten, um den Hydraulikbremsdruck bei einem ge­ steigerten Niveau zu halten.

Wenn andererseits die Antwort der Entscheidung bei Schritt S505 "NEIN" ist, zeigt dies, daß die Antiblockierbremssteue­ rung begonnen hat, woraufhin dann eine weitere Entscheidung bei Schritt S510 durchgeführt wird, ob der Phasenmerker Fph1 in den Zustand der Phase II gestellt wurde. Wenn die Antwort "JA" ist, wird darauffolgend bei Schritt S511 eine Entschei­ dung getroffen, ob der Schlupfbetrag S1 des vorderen ange­ triebenen Rades 1 geringer als der II-III-Schlupfbetrags­ schwellwert Bsg für die Beurteilung des Übergangs von der Phase II zur Druckreduzierphase III ist. Da der Schlupfbetrag S1 immer größer als der II-III-Schlupfbetragsschwellwert Bsg bei Beginn der Antiblockierbremssteuerung ist, werden vorbe­ stimmte Bremssteuersignale für die gesteigerte Druckhalte­ phase II für das Verstärkungsventil 53 bzw. das Reduzierven­ til 54 bei Schritt S509 geschaffen. Für eine frühe Zeitdauer der Antiblockierbremssteuerung werden wiederholt vorbestimmte Bremssteuersignale für die gesteigerte Druckhaltephase II ge­ schaffen. Wenn der Schlupfbetrag S1 niedriger als der II-III- Schlupfbetragsschwellwert Bsg wird, werden nach Bewirken ei­ nes Übergangs zur Druckreduzierphase III, bei der der Hydrau­ likbremsdruck reduziert ist, wobei der Phasenmerker Fph1 auf den Zustand der Phase III bei Schritt S512 gestellt wird, weitere vorbestimmte Bremssteuersignale für die Druckredu­ zierphase III für das Verstärkungsventil 53 bzw. das Redu­ zierventil 54 bei Schritt S513 geschaffen. In der Druckredu­ zierphase III wird, während einerseits das Verstärkungsventil 53 geschlossen gehalten wird, das Reduzierventil 54 auf einen vorbestimmten Betriebsbetrag geöffnet, so daß der Hydraulik­ bremsdruck abnimmt.

Wenn die Antwort der bei Schritt S510 durchgeführten Ent­ scheidung "NEIN" ist, wird bei Schritt S514 eine Entscheidung durchgeführt, ob der Phasenmerker Fph1 auf den Zustand der Phase III gestellt wurde. Wenn die Antwort "JA" ist, wird darauffolgend bei Schritt S515 eine weitere Entscheidung ge­ troffen, ob die Verzögerung der Erdbeschleunigung DV1 des vorderen angetriebenen Rades 1 geringer als der III-V-Verzö­ gerungsschwellwert B35 ist, um die Übergangsbeurteilung von der Druckreduzierphase III zur reduzierten Druckhaltephase VI durchzuführen. Da die Verzögerung der Erdbeschleunigung DV1 größer als der III-V-Verzögerungsschwellwert B35 zu Be­ ginn ist, ist die Antwort der Entscheidung immer "NEIN", wo­ raufhin dann vorbestimmte Bremssteuersignale für die Druckre­ duzierphase III für das Verstärkungsventil 53 bzw. das Redu­ zierventil 54 bei Schritt S513 geschaffen werden. Für eine frühe Periode der Antiblockierbremssteuerung werden wieder­ holt vorbestimmte Bremssteuersignale für die Druckreduzier­ phase III geschaffen. Wenn die Verzögerung der Erdbeschleuni­ gung DV1 geringer als der III-V-Verzögerungsschwellwert B35 ist, werden nach einem Übergang zu der reduzierten Druckhal­ tephase V, bei der der Hydraulikbremsdruck bei einem redu­ zierten Niveau gehalten wird, wobei der Phasenmerker Fph1 bei Schritt S516 auf den Status der Phase V gestellt wurde, wei­ tere vorbestimmte Drucksteuersignale bei Schritt S517 für die reduzierte Druckhaltephase V für das Verstärkungsventil 53 bzw. das Reduzierventil 54 geschaffen. In der reduzierten Druckhaltephase V bleiben die Ventile 53 und 54 gesperrt.

Wenn weiter die Antwort der Entscheidung bei Schritt S514 hinsichtlich des Zustandes der Phase III des Phasenmerkers Fph1 "NEIN" ist, dann wird bei Schritt S518 in Fig. 12B eine Entscheidung getroffen, ob der Phasenmerker Fph1 auf den Zu­ stand der Phase V gestellt wurde. Wenn die Antwort "JA" ist, wird bei Schritt S519 eine weitere Entscheidung getroffen, ob der Schlupfbetrag S1 des vorderen angetriebenen Rades 1 grö­ ßer als der V-I-Schlupfbetragsschwellwert Bsz ist, um den Übergang von der reduzierten Druckhaltephase V zur Druckstei­ gerungsphase I zu beurteilen. Da der Schlupfbetrag S1 gerin­ ger als der V-I-Schlupfbetragsschwellwert Bsz bei Beginn ist, ist die Antwort der Entscheidung immer "NEIN", woraufhin dann vorbestimmte Bremssteuersignale für die reduzierte Druckhaltephase V für das Verstärkungsventil 53 bzw. das Re­ duzierventil 54 bei Schritt S517 geschaffen werden. In der reduzierten Druckhaltephase V wird, wenn der Schlupfbetrag S1 graduel ansteigt und den V-I-Schlupfbetragsschwellwert Bsz erreicht, d. h., wenn die Antwort der Entscheidung "JA" ist, nach einem Übergang zur Drucksteigerungsphase I, wobei der Phasenmerker Fph1 auf den Zustand der Phase I und der Fort­ führmerker Fcn1 auf den Zustand "1" bei Schritt S520 gestellt wird, ein Taktgeber T1 zurückgestellt und bei Schritt S521 gestartet, um eine Zeit vom Beginn der Drucksteigerungsphase I an zu zählen. Darauffolgend wird bei Schritt S522 eine Ent­ scheidung hinsichtlich einer vorbestimmten Zeit Tpz für die Beurteilung einer Zeitdauer getroffen, für die der Hydraulik­ bremsdruck schnell ansteigt. Wenn der Taktgeber noch nicht die vorbestimmte Zeit Tpz gezählt hat, d. h., wenn die Antwort der Entscheidung "JA" ist, dann werden bei Schritt S523 vor­ bestimmte Bremssteuersignale für die Bremssteigerungsphase I für das Verstärkungsventil 53 bzw. das Reduzierventil 54 ge­ schaffen, so das der Hydraulikbremsdruck schnell ansteigt. In der Drucksteigerungsphase I wird, während einerseits das Verstärkungsventil 53 um einen vorbestimmten Betriebsbetrag geöffnet ist, um den Hydraulikbremsdruck schnell zu steigern, das Reduzierventil 54 geschlossen gehalten.

Wenn andererseits die Entscheidung hinsichtlich des Zustands der Phase V des Phasenmerkers Fph1 bei Schritt S518 "NEIN" ist, wird bei Schritt S525 eine Entscheidung getroffen, ob der Phasenmerker Fph1 auf den Zustand der Phase I gestellt wurde. Wenn die Antwort "JA" ist, wird bei Schritt S526 dar­ auffolgend eine weitere Entscheidung getroffen, ob die Verzö­ gerung der Erdbeschleunigung DV1 des vorderen angetriebenen Rades 1 geringer als der I-II-Verzögerungsschwellwert B12 ist, um einen Übergang von der Drucksteigerungsphase I zur gesteigerten Druckhaltephase II zu beurteilen. Da die Verzö­ gerung der Erdbeschleunigung DV1 größer als der I-II- Verzögerungsschwellwert B12 bei Beginn ist, ist die Antwort der Entscheidung immer "NEIN", woraufhin dann eine Entschei­ dung hinsichtlich der vorbestimmten Zeit Tpz bei Schritt S522 für die Beurteilung der schnellen Drucksteigerungszeitdauer wiederholt durchgeführt wird, solange wie die Verzögerung der Erdbeschleunigung DV1 nicht geringer als der I-II- Verzögerungsschwellwert B12 ist. Wenn der Taktgeber T1 einmal die vorbestimmte Zeit Tpz gezählt hat, werden für das Verstärkungsventil bzw. das Reduzierventil 54 vorbestimmte Bremssteuersignale bei Schritt S524 geschaffen, um das Ver­ stärkungsventil 53 um einen bestimmten Betriebsbetrag zu öff­ nen, um so graduell den Hydraulikbremsdruck schnell zu stei­ gern, und das Reduzierventil 54 wird geschlossen gehalten.

Wenn die Antwort der Entscheidung bezüglich der Verzögerung der Erdbeschleunigung DV1 "JA" ist, werden nach einem Über­ gang zur gesteigerten Druckhaltephase II, wobei der Phasen­ merker Fph1 auf den Status der Phase II bei Schritt S527 ge­ stellt wurde, vorbestimmte Bremssteuersignale für die gestei­ gerte Druckhaltephase II für das Verstärkungsventil 53 bzw. das Reduzierventil 54 bei Schritt S509 geschaffen.

Der Betrieb der Antiblockierbremssteuerung, der durch die Steuerung über die Phasen II, Phase III, Phase V und Phase I in der Reihenfolge durchgeführt wird und fortgeführt wird, bis der Bremsschalter 96 abgeschaltet ist, und wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vr und die Radgeschwindigkeit V1 des an­ getriebenen Rades 1 geringer als die vorbestimmten Geschwin­ digkeiten C1 bzw. C2 sind, wird deutlicher durch Betrachten eines in Fig. 13 dargestellten Zeitdiagramms, das sich auf das vordere angetriebene Rad 1 bezieht, in Verbindung mit der in Fig. 3 dargestellten, oben beschriebenen Steuerfolge.

Im Fall, daß die Antiblockierbremssteuerung nicht während der Verzögerung durchgeführt wird, wenn die Verzögerung der Erd­ beschleunigung DV1 des vorderen angetriebenen Rades 1 3G als Ergebnis der Bedienung oder des Herunterdrückens des Bremspe­ dals 25 und der graduellen Verstärkung des Hydraulikbrems­ drucks erreicht, ist der Bremseingriffsmerker Flok1 oben. Die Antiblockierbremssteuerung beginnt im wesentlichen zu einer Zeit ta, bei der der Bremseingriffsmerker Flok1 oben ist. Im ersten Zyklus der Folge, unmittelbar nach Beginn der Anti­ blockierbremssteuerung, hat der Parameter des Straßenoberflä­ chenfriktions-Niveaus Mu1 einen Wert von 3, der hohe Straßen­ oberflächenfriktions-Koeffizienten µ anzeigt und entsprechend einem Fahrbedingungsparameter M, der entsprechend dem hohen Straßenoberflächenfriktions-Niveau Mu1 bestimmt wird, werden die Steuerschwellwerte bestimmt. Ein Schlupfbetrag S1 und eine Verzögerung der Erdbeschleunigung DV1 oder eine Be­ schleunigung der Erdbeschleunigung AV1 des vorderen angetrie­ benen Rades 1 werden mit den entsprechenden Schwellwerten verglichen. Die Antiblockierbremssteurung geht zu der gestei­ gerten Druckhaltephase II über, wo der Hydraulikbremsdruck bei einem gesteigerten Niveau gehalten wird. Wenn der Schlupfbetrag S1 abnimmt und geringer wird als der II-III- Schlupfbetragsschwellwert Bsg, geht die Steuerung zu der Druckreduzierphase III von der gesteigerten Druckhaltephase II bei einem Zeitpunkt tb über. Von dem Zeitpunkt tb nimmt der Hydraulikbremsdruck um einen konstanten Betrag ab, und das vordere angetriebene Rad 1 kann sich wieder drehen. Als Ergebnis einer weiteren Abnahme des Hydraulikbremsdrucks geht die Antiblockierbremssteuerung, wenn die Verzögerung der Erd­ beschleunigung DV1 des vorderen angetriebenen Rades 1 den III-V-Verzögerungsschwellwert B35, der allgemein OG ist, er­ reicht, zu der reduzierten Druckhaltephase V von der Druckre­ duzierphase III zum Zeitpunkt tc über. Während der reduzier­ ten Druckhaltephase V nimmt die Radgeschwindigkeit V1 des vorderen angetriebenen Rades 1 allmählich zu. Sobald wie der Schlupfbetrag S1 über den V-I-Schlupfbetragsschwellwert Bsz zum Zeitpunkt td gelangt, findet ein zweiter Zyklus der Steuerung statt. Dies zwingt die Antiblockierbremssteuerung zur Drucksteigerungsphase I überzugehen, woraufhin der Fort­ führmerker Fcn1 eingestellt wird. Unmittelbar nach dem Über­ gang zur Drucksteigerungsphase I steigt der Hydraulikbrems­ druck für die Zeitdauer der vorbestimmten Zeit Tpz scharf an und nimmt daraufhin allmählich mit einer sehr leichten Nei­ gung zu. Entsprechend wird unmittelbar nach dem Übergang zum zweiten Zyklus der Steuerung eine zuverlässige Steigerung des Hydraulikbremsdrucks zur Sicherstellung der Bremskraft ge­ schaffen.

Da nach dem zweiten Zyklus der Steuerung ein geeignetes Straßen­ oberflächenfriktionsniveau Mu1 bestimmt wird, und auf der Basis eines Fahrbedingungsparameters M entsprechend dem Stra­ ßenoberflächenfriktions-Niveau Mu1 und einer Fahrzeugge­ schwindigkeit Vr die Steuerschwellwerte Bsg, Bsz, B12 und B35 bestimmt werden, wird eine genaue Steuerung des Hydraulik­ bremsdrucks entsprechend den Fahrbedingungen des Fahrzeugs durchgeführt. Wenn in der reduzierten Druckhaltephase V wäh­ rend des zweiten Zyklus der Steuerung der Schlupfbetrag S1 über den V-I-Schlupfbetragsschwellwert Bsz gelangt, geht die Antiblockierbremssteuerung in einen weiteren Zyklus der Steuerung zu der Drucksteigerungsphase I über.

Das Folgeunterprogramm der Schwellwertkorrektur für die Hydraulikbremsdrucksteuerung kann teilweise verändert werden.

Wie in Fig. 14 dargestellt, können die Schlupfbetragsschwell­ werte Bsg und Bsz, anstelle durch einen konstanten Betrags­ schritt, entsprechend den Radgeschwindigkeitsänderungen DV1 geändert werden. Beispielsweise wird nach der Rückstellung und dem Start des Taktgebers T bei Schritt S5083 ein Korrek­ turbetrag ΔDV1 durch Multiplikation der Verzögerung der Erd­ beschleunigung DV1 mit einem Proportionalkoeffizienten α (α < 0) bei Schritt S5084A-1 berechnet. Darauf werden die Schlupf­ betragsschwellwerte Bsg und Bsz um einen Schritt ΔDV1 bei Schritt S5084A-2 geändert.

Während das vordere Absenken und Schlingern des Fahrzeugs im allgemeinen infolge der großen Verzögerung der Erdbeschleuni­ gung DV1 verstärkt wird, wird trotzdem aufgrund der Korrektur der Schlupfbetragsschwellwerte Bsg und Bsz um Schritte, die zu der Verzögerung der Erdbeschleunigung DV1 proportional sind, durch diese Veränderung der Schwellwertkorrektur eine Minderung des vorderen Absenkens und Schlingerns des Fahr­ zeugs erreicht, unabhangig von der Verzögerung der Erdbe­ schleunigung DV1.

Fig. 15 zeigt eine weitere Änderung des Folgeunterprogramms der Schwellwertkorrektur. In dem Folgeunterprogramm wird nur der II-III-Schlupfbetragsschwellwert Bsg berichtigt. D.h., wenn die Antwort der Entscheidung bei Schritt S5082B, ob der Bremseingriffsmerker Flok1 hochgestellt wurde und der Fort­ führmerker Fcn1 heruntergestellt wurde, "JA" ist, wird der II-III-Schlupfbetragsschwellwert Bsg bei Schritt S5084B um einen Schritt von 2% verändert. Wenn die Antwort der Ent­ scheidung bei Schritt S5081 oder bei Schritt S5084C-1 "NEIN" ist, geht das Folgeunterprogramm sofort zurück.

Fig. 16 zeigt eine weitere Änderung des Folgeunterprogramms der Schwellwertkorrektur, in dem nur der II-III- Schlupfbetragsschwellwert Bsg entsprechend den Radgeschwindigkeitsänderungen DV1 variabel sein kann.

In dem Folgeunterprogramm wird weiter, wenn die Antwort auf die Entscheidung, ob die Straßenoberfläche bei einem hohen Friktionsniveau Mu1 von 3 bei Schritt S5081 "JA" ist, eine Entscheidung bei Schritt S5082C-1 getroffen, ob der Bremsein­ griffsmerker Flok1 vom Zustand "0" in der vorherigen Folge (i-1) in den Zustand "1" in der laufenden Folge (i) gesetzt wurde. Wenn die Antwort der Entscheidung "JA" ist, zeigt dies, daß die Antiblockierbremssteuerung gerade für die Bremse 21 des vorderen angetriebenen Rades 1 gestartet wurde, woraufhin dann bei Schritt S5082C-2 ein Korrekturschritt DV1 durch Multiplizieren der Verzögerung der Erdbeschleuni­ gung DV1 mit einem Proportionalitätskoeffizienten α (α < 0) berechnet wird. Entweder nach der Berechnung des Korrek­ turschritts DV1 bei Schritt S5082C-2 oder, wenn die Ant­ wort der Entscheidung bei Schritt S5882C-1 "NEIN" ist, wird bei Schritt S5084C-1 eine weitere Entscheidung getroffen, ob der Bremseingriffsmerker Flok1 hochgestellt wurde und der Fortführmerker Fcn1 heruntergestellt wurde,und wenn die Ant­ wort "JA" ist, wird der II-III-Schlupfbetragsschwellwert Bsg um einen Schritt von 2% bei Schritt S5084C-2 geändert. Wenn die Antwort der Entscheidung bei Schritt S5081 oder bei Schritt S5084C-1 "NEIN" ist, kehrt das Folgeunterprogramm di­ rekt zurück.

Während das vordere Absenken und Schlingern des Fahrzeugs im allgemeinen infolge der großen Verzögerung der Erdbeschleuni­ gung DV1 verstärkt wird, wird trotzdem aufgrund der Korrektur der Schlupfbetragsschwellwerte Bsg und Bsz durch Schritte, die zu der Verzögerung der Erdbeschleunigung DV1 proportional sind, durch diese Veränderung der Schwellwertkorrektur eine Verminderung des vorderen Absenkens und Schlingerns des Fahr­ zeugs unabhängig von der Verzögerung der Erdbeschleunigung DV1 geschaffen.

Da der Hydraulikbremsdruck für eine vorbestimmte Zeitdauer der Zeit To vom Beginn der Steuerung an reguliert wird, wird mit der Antiblockierbremssteuerung die Bremse sehr leicht festgestellt, wodurch ein vorderes Absenken des Fahrzeugs, das durch das Bremsen möglicherweise bewirkt wird, vermindert und ein Schlingern des Fahrzeugs verhindert wird, wodurch eine Verschlechterung des guten Fahrgefühls verhindert wird.

Die Antiblockierbremssteuerung kann nur die Drucksteigerungs­ phase I und die Druckreduzierphase III wiederholen.

Es ist verständlich, daß, obwohl die vorliegende Erfindung nur in Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen beschrieben wurde, verschiedene andere Ausführungsformen und Abänderungen für den Fachmann naheliegend sind, die in den Umfang und Geist der Erfindung fallen, so daß derartige andere Ausführungsformen und Abänderungen mit von den folgenden An­ sprüchen umfaßt werden.

Claims (9)

1. Antiblockier-Bremssystem zur Steuerung eines zum Blockieren neigenden Fahrzeugs, gekennzeichnet durch

• - eine Bremsdrucksteuereinrichtung zur Steuerung eines Hydraulikbremsdrucks, um ein Feststellen eines Rades zu ver­ mindern, um dadurch ein Rutschen des Rades zu steuern; und
• - eine Bremsdruckänderungseinrichtung zum Ändern des Hydrau­ likbremsdrucks, um einen bestimmten Änderungsbetrag durch Wiederholung mindestens einer Druckreduzierphase und einer Drucksteigerungsphase, so daß das Rad für eine vorbestimmte Führungszeitdauer von einem Antiblockierbremssteuerungsbeginn an loser festgestellt wird, als während einer weiteren der vorbestimmten Führungszeitdauer folgenden Zeitdauer der Anti­ blockierbremssteuerung.

2. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bremsdruckänderungseinrichtung einen Zeit­ ablauf fortschreitet, bei dem die Druckreduzierphase beginnt, so daß dadurch das Rad für die vorbestimmte Führungszeitdauer lose festgestellt bleibt.

3. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdrucksänderungseinrichtung einen Zeitablauf verzögert, bei dem die Drucksteigerungsphase be­ ginnt, so daß dadurch das Rad für die vorbestimmte Führungs­ zeitdauer lose festgestellt bleibt.

4. Antiblockier-Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Geschwindigkeitserfassungseinrich­ tung zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei die Bremsdruckänderungseinrichtung den Änderungsbetrag bei einer Zunahme der Verzögerung des Fahrzeugs basierend auf der Fahr­ zeuggeschwindigkeit ändert.

5. Antiblockier-Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Friktionserfassungseinrichtung zur Erfassung der Oberflächenfriktion einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, wobei die Bremsdruckänderungseinrichtung das Rad für Straßen mit einer Oberflächenfriktion oberhalb eines vorbestimmten Niveaus lose festgestellt hält.

6. Antiblockier-Bremssystem zur Steuerung eines zum Blockieren neigenden Fahrzeugs, gekennzeichnet durch eine Hydraulik­ bremsdrucksteuerung zur Steuerung des Hydraulikbremsdrucks, um ein Feststellen eines Rades graduell in einer Vielzahl von aufeinanderfolgenden Zyklen zu vermindern, von denen jeder eine Druckreduzierphase und eine Drucksteigerungsphase um­ faßt, um dadurch ein Rutschen des Rades zu steuern; und durch eine Bremsdruckänderungseinrichtung zum Ändern des Hydrau­ likbremsdrucks, um einen bestimmten Änderungsbetrag, so daß das Rad in dem frühesten einer der aufeinanderfolgenden Zy­ klen der Antiblockiersteuerung loser festgestellt wird, als in jedem der verbleibenden aufeinanderfolgenden Zyklen.

7. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bremsdruckänderungseinrichtung einen Zeit­ ablauf fortschreitet, bei dem die Druckreduzierphase beginnt, so daß dadurch das Rad für die vorbestimmte Führungszeitdauer lose festgestellt bleibt.

8. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 6 oder 7, gekennzeichnet durch eine Geschwindigkeitserfassungsein­ richtung zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei die Bremsdruckänderungseinrichtung den Änderungsbetrag bei einer Zunahme der Verzögerung des Fahrzeugs basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.

9. Antiblockier-Bremssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, gekennzeichnet durch eine Friktionserfassungseinrichtung zu Erfassung der Oberflächenfriktion einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, wobei die Bremsdruckänderungseinrichtung das Rad für Straßen mit einer Oberflächenfriktion oberhalb eines vorbestimmten Niveaus lose festgestellt hält.