DE1943073A1

DE1943073A1 - Einhebelsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE1943073A1
Application number: DE19691943073
Authority: DE
Inventors: Morse John Franklin
Original assignee: North American Rockwell Corp
Current assignee: Boeing North American Inc
Priority date: 1968-08-27
Filing date: 1969-08-25
Publication date: 1970-03-05
Also published as: NL162492C; SE350630B; FR2016432A1; BE738069A; NL162492B; JPS5014704B1; DE1943073C3; GB1235579A; US3511117A; DE1943073B2; NL6912678A

Description

PAitrUANWXlTk DR. E. WIEGAND DIPL-ING. W. NIEAAANN 194 3073 DR. M. KÖHLER DIPL-ING. C. GERNHARDT MÖNCHEN HAMBURG TELEFONi 395314 2000 HAMBURG 50, TELEGRAMME: KARPATENT KONIGSTRASSE 28

22.8.69

W 23848/69 12/B

worth American Koclcwell Corporation Pittsburgh, Pennsylvania (V. St. A.)

iiinhebelsteuervorrichtung

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine iüinhebelsteuervorrichtung, d.h. eine mechanische Vorrichtung zum Schalten einer Transmission oder eines Getriebes bei oder nahe der Leerlaufdrehzahl aus der neutralen Stellung in die Vorwärts- oder Kückwärtsstellung und umgekehrt und nach dem Schalten in die Vorwärts- oder Kückwärtsstellung zum Schaffen einer Drosselsteuerung für die über das betriebe arbeitende Maschine, .bine solche Vorrichtung ist selbstverständlich gut dazu geeignet, andere Vorrichtungen zu betätigen, die eine aufeinanderfolgende Betätigung von Doppe!mechanismen erfordern.

Die meisten Landfahrzeuge benutzen einen Schaltmechanismus lediglich dazu, eine Vorwärts- oder fiückwärtsbewegung für das Fahrzeug auszuwählen, und sie verwenden eine getrennte Bremse, um das Fahrzeug zu verlangsamen oder anzuhalten. Wasserfahrzeuge verwenden einen Schaltmechanismus nicht nur zur Auswahl der Vorwärts- oder Rückwärtsbewegungsrichtung, sondern auch dazu, eine Bremseinrichtung zu schaffen. Demgemäss wird die Zeit, die für das aufeinanderfolgende Betätigen des Schaltmechanismus und der Drossel erforderlich ist, beim Betrieb von Wasserfahrzeugen viel kritischer als beim Betrieb von Landfahr-

009810/1305

8AO ORIGINAL

zeugen.

Während erfahrene und altgediente Seeleute diese kritische Aufeinanderfolge der Betätigung mit getrennten Steuerungen für das Getriebe und die ^rössel hervorrufen können, haben die meisten Menschen ernsthafte Schwierigkeiten, genügend Wertigkeit mit getrennten Steuerungen zu erreichen, um selbst unter normalen Betriebsbedingungen sichere Bedienungspereonen zu sein. Wenn sie einer gefährlichen Situation gegenübergestellt werden, die vielfaches Vorwärts- und kückwärtsschalten mit gleichlaufendem öffnen und Schliessen der Drossel erfordert, verursacht eine Person mit durchschnittlicher Kenntnis eine ^efähruung nicht nur für ihr eigenes uahrzeug_s sondern aucn für andere fahrzeuge, die sich in der Nähe befinden.

Die !binhebelsteuervorrichtung wurde entwickelt, um die Notwendigkeit für getrennte Steuerungen zu beseitigen. Als Optimum sollte eine Mnhebelsteuervorrichtung wenigstens die folgenden Arbeitscharakteristiken besitzen.

Sie soll einen Schaltbereicn von wenigstens 45° haben. Der Schaltbereich ist gegeben durch die Anzahl von Graden, über die sich der Steuerhebel bewegt, um eine einschaltung oder Ausschaltung des Getriebes hervorzurufen. .Der Getriebebetätigungsteil in einer i-inhebelsteuervorrichtung, der die Schaltung beeinflusst, bewegt sich allgemein durch einen Bogenbereich von etwa 45° beim Ansprechen auf die Bewegung des Steuerhebels über einen Schaltbereich von etwa 30°. Demgemäss wird, wenn für die gleiche drehung dea Getriebebetätigungsteiles der Schaltbereich auf etwa 45° vergrössert wird, die mechanische Übersetzung zwischen dem Steuerhebel und dem Getriebebetätigungsteil innerhalb der Steuervorrichtung vergrössert. Daher ist eine geringere Kraft an dem Steuerhebel erforderlich, um den Widerstand oder die Belastung zu überwinden, die an den Getriebebetätigungsteil angelegt ist. Dies wird sehr wichtig, wenn das Getriebe einer Maschine grosser

0 09810/1305

Leistung geschaltet wird.

Sie soll eine "Drosselverweilzeit" schaffen, worunter die Fähigkeit uer steuerung zu verstehen ist, die Betätigung der Drossel zu verhindern, wenn der Steuerhebel durch den Scnaxtbereic-h hindurchbewegt wird.

Sie soll eine volle Betätigung der drossel jenseits des Schaltbereicnes ermöglichen. Die Anzahl von U-raden, durcn welcue aer Steuerhebel bewegbar ist, um die Drossel zu betätigen, wird als "Drosselbereich" bezeichnet.

Sie soll eine "neutrale Drosselung" ermöglichen, .tine neutiaLe Drosselung ist cixe üähigkeit der steuervorrichtung, eine betätigung der Drossel zu ermöglichen, während der Schaltmechanismus in der neutralen Stellung genalten wird, um das Anlassen der Masonine zu erleichtern und um es der Maschine zu ermöglichen, mit stärker geöffneter Drossel zu laufen, während das Schiff sich in Kühe befindet.

Jis ist eine Vielzahl von üinnebelsteuervorrichtungen entwickelt worden, um eine oder mehrere dieser Arbeitscharakteristiken au schaffen, ώίηβ der bestbekanntesten und beliebteste] A_u !führungen einer Mnhebelsteuervorrichtung verwendet einen ^rοsse!betätigungsarm, der über eine intermittierenae oder unterbrochene Zahnradeinrichtung mit einen üetriebeut-tätigungsteil verbunden ist.

'wenigstens der ^rosselbetatigungsarm ist in der Steuervorrichtung so angeordnet, daas er sich bei der Drehung des Steuerhebels dreht. Wenn somit der bteuerhebel aus der neutralen Stellung durch den Schaltbereich hindurch bewegt wird, spricht der üetriebe- bzw. Sransmissionsbetätigungsteil an, um sich aus der neutralen Stellung in die Vorwärts st ellung oder in die rtückwärtsstellung zu verschieben. Durch aie fortgesetzte bewegung der Einhebelsteuervorrichtung wird der Drosselbetätigungsarm gedreht, um die Drossel einzustellen.

Obwohl eine Vielzahl von mechanischen und/oder elektrischen iinriciitusgfiii rgra^ndet wird, um den Schaltme-

BAD. .ORIGINAL

chanismus im Ansprechen auf eine Bewegung des Transmissi-_ onsbetätigungsteiles zu steuern, hat sich eine Bewegungs-Übertragungseinrichtung , wie ein Schub-Zug-Steuerkabel, allgemein als ausgezeichnet dafür erwiesen, die Drossel im Ansprechen auf eine drehung des Drosselbetätigungsarmes einzustellen.

Us ist jedoch gefunden worden, dass, wenn der Drosselbetätigungsärm sich dreht, die bogenförmige Bewegung der Verbindung zwischen dem Drosselbetätigungsarm und dem Kern des Schub-Zug-Drosselsteuerkabels eine gewisse Verschiebung des Kernes mit Bezug auf die Hülle des Steuerkabels hervorruft. Selbst wenn das normale Spiel zwischen dem Kern und der Hülle eines Schub-Zug-Steuerkabels einen Teil dieser Verschiebung aufnehmen kann, kann sich trotzdem eine geringe Vorbewegung der Maschinendrossel innerhalb des Schaltbereiches ergeben.

Um die gewünschte Drosselverweilzeit zu schaffen, sind zahlreiche Au si" ar hung en entwickelt worden. Am meisten wird ein Mechanismus verwendet, uer die Verbindung zwischen dem Drosselbetätigungsarm und dem Kern des Schub-Zug-Steuerkabels in dem Schaltbereich um einen verlängerten .Radius versehwenkt, um die durch diese Verbindung hervorgerufene Bewegungskomponente, die zur Verschiebung" des Kernes mit Bezug auf die Hülle führt, auf ein Minimum herabzusetzen, und sie danach um einen verkürzten itadius verschwenkt, um die durch die Verbindung hervorgerufene Bewegungskomponente . zu verstärken. Typische Ausführungen, die dieses weite Konzept verwenden, sind in den kanadischen Patentschriften 646 937 und 650 300 beschrieben. U-emäss der kanadischen V Patentscnrift 646 937 wird eine Ausführung mit einem Nokken und einem damit zusammenarbeitenden Gestänge verwendet, und defflgemäss der kanadischen Patentschrift 650 300 werden Mehrfachlenker verwendet, die auf besondere Weise miteinander verbunden sind.

Bei einer anderen Ausführung ist eine Leerlaufverbin-

00 98 10/13QB

8ADORJQiNAL

dung vorgeselien. Eine Ausführung, bei der dieses Konzept angewendet i3t, ist in der kanadischen Patentschrift 650 302 beschrieben, gemäss welcher durch Mitwirkung eines in einer Sehlitzöffnung aufgenommenen Stiftes eine Verzögerung in der Verschiebung des Kernes hervorgerufen wird«

üine dritte Ausführung verwendet einen Lenkarm, der das mit der üinhebelsteuervorricntung verbunden© .ende der Hülle des Schub-Zug-Steuerkabels axial um einen solchen Betrag verschiebt, dass die axiale Verschiebung des Kabelkernes, die während der Drehung des Steuerhebels über den Schaltbereich hervorgerufen wird, aufgenommen wird, ohne relative Verschiebung zwischen ihnen zuzulassen. i>ine Ausführung, bei der dieses Konzept verwirklicht ist, ist in der kanadischen Patentschrift 646 984 besenrieben.

Diese Ausführungen arbeiten gut, wenn sie in Steuervorrichtungen verkörpert sind, die gegebenen Verhältnissen besonders angepasst sind. Jedoch verhindert die Komplexität und/oder die Art dieser Ausführungen ihren Einschluss in eine Steuervorrichtung, die an eine Vielzahl von Verhältnissen oder Umgebungsbedingungen leicht angepasst werden kann. Optimal sollte eine aJinhebelsteuervorrichtung wenigstens die nachstehenden Charakteristiken hinsichtlich der Umgebungsbedingungen besitzen.

Mit Bezug auf die körperliche Darbietung der Vorrichtung auf einem Wasserfahrzeug oder an dessen Steuerkonsole soll sie mit gleicher Leichtigkeit betätigbar sein, gleichgültig, ob sie von einer Kopfhalterung oder einer Seitenhalterung dargeboten wird. Die Vorrichtung soll allein für eine Einzelmaschinensteuerung betätigbar sein, oder sie soll zur Verbundmontage für Doppelmaschinensteuerung geeignet sö.n. Weiterhin soll die Steuervorrichtung den Steuerhebel entweder von ihrer rechten oder von iarer linken Seite darbieten können.

Mit Bezug auf Unterschiede des Arbeitens verschiedener

0OÖÖ10/13O5

^ SAD ORIGINAL

Drossel- und Schaltmechaniamen soll die dteuervorricntung so angepasst sein, dass sie bequem mit einer .Drossel verbunden werden kann, die durch Zug oder aurch Schub in die Offenstellung gebracht wird.

Die Steuervorrichtung soll weiternin, wenn eine uewegungsübertragungseinrichtung in Form eines Schub-Zug-Steuerkabels zwischen der Steuervorrichtung unct dem Scnaltmechanismus verwendet wird, ein Arbeiten des öchaltmecnanismus ermöglichen, unabhängig davon, welches betriebe durch einen Schub des Kabelkernes und welcnes betriebe durch einen Zug des Kabelkernes betätigt wird, vie Steuervorrichtung soll weiterhin bequem angepasst werden können, um elektrische, mechanische oder hydraulische Scnaltmecnanismen zu betätigen.

Wenn ein Schub-Zug-^teuerkabel verwendet wird, um die Bewegung zwischen der Mnhebelsteuervorrichtung und der Drossel zu übertragen, soll die üteuervorricntung eine Drosselverweilszeit ohne Verklemmen oder ohne unnötiges Biegen des Scnub-Zug-Steuerkabels zulassen.

Gemäss einem zusätzlichen tfeSichtspunkt soll eine x-inhebelsteuervorricntung bequem so angepasst werden können, dass sie den Einschluss einer Anlasssperre ermoglicnt, ά.η=. eines Sicherungsmechanismus, beispielsweise eines Schalters, der ein Arbeiten des Maschinenanlassers verhindert, ausser wenn sich der Steuerhebel in der neutralen stellung zwischen dem Vorwärtsschaltbereich und dem fiUckwärtsBchaltbereicn befindet.

ώβ ist bisher kein Konzept bekannt, gemäss welchem eine .Einhebelsteuervorrichtung alle oben genannten Arbeite— Charakteristiken und Umgebungscharakterietiken aufweist.

us ist daher ein. Hauptzweck der Erfindung, eine Ausführung für eine Einhebelsteuervorrichtung zu schaffen, bei der alle vorgenannten Arbeite-, Anbringungs- una -cetätigungscharakteristiken vorhanden sind.

Dieser Zweck und andere Zwecke werden durch die in

009810/1305

O8K3JNAL

der nacnstehenderi beschreibung genannten Mittel erreicht.

Allgemein ist" eine iSinnebelsteuervorrichtung gemäss der Erfindung in der Lage, wenigstens eine drossel durch ein Schub-Zug-Steuerkabel zu betätigen, das einen in einer Hülle verschiebbaren Kern aufweist. Die Steuervorrichtung ist weiterhin in der Lage, den Schaltmechanismus einer Transmission oder eines ixetriebes nachfolgend mit .bezug auf die betätigung der Drossel zu betätigen.

Jiiin Drosselbetätigungsteil ist in dem Chassis der steuervorrichtung so angeordnet, dass er sicn beim Ansprechen auf die .bewegung eines Steuerhebels dreht. Eine Verbindungseinrichtung verbindet das ünde des Kernes des Schub-Zug-Drosselsteuerkabels mit dem Drosselbetätigungsteil, und die Hülle des Drosselsteuerüabels ist an einem üiinstellblock abgestützt.

Din Iransmissions- oder (ietriebebetätigungsteil ist mit dem -urosselbetätigungsteil derart arbeitsmässig verbunden, dat:s ein Schalten des Betriebes lediglich in einem vorbestimmten bereich der bewegung des Steuerhebels in Vorwärts- oder Mickwärtsrichtung mit .Bezug auf die neutrale Stellung, d-h. den Schaltbereich, hervorgerufen wird.

Um die -rosselverweilzeit zu schaffen, bewegt eine Antriebseinrichtung den i^instellblock während der bewegung des Steuerhebels über den Sci.altbereich derart, dass das i^nde der Hülle des .urosseisteuerkabels allgemein parallel zu der und in der gleichen dichtung wie die "Verbindungseinrichtung verschoben wird, durch welche der Kern des Drosselsteuerkabels mit dem -urosselbetätigungsteil verbunden ist. Die Verbindungseinrichtung kann wahlweise an dem •üinstellblock angeordnet werden, damit die Verschiebung der Hülle des Drosselsteuerkabels in dem Schaltbereich entweder eine Drossel, die durch Schubbewegung geöffnet wird, oder eine Drossel aufnehmen kann, die durch Zugbewegung geöffnet wird.

neutrale Drossel und ein neutraler Schalter, die

009810/130 5

^; ^ SAO ORIGINAL

mit dem Konzept vereinbar sind, gemäss welchem die Drosselverweilzeit erreicht wird, sind ebenfalls vorgesehen.

£iine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend an .Hand der Zeicunu/ig beispielsweise erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Querschnittsansicht der oberen Platte einer Steuerkonsole, wobei der freiliegende Teil einer getrennt angeordneten Einhebelsteuervorrichtung gemäss der Erfindung in teilweise weggebrochener Seitenansicht wiedergegeben ist.

iig. 2 ist eine der Fig. 1 ähnliche Ansicht, in der ψ zwei in Zwillingsanordnung vorgesehene Einhe-

belsteuervorrichtungen dargestellt sind.

Fig. 3 ist eine in vergrössertem kassstab gehaltene Längsschnittansicht einer üinhebelsteuervorrichtung gemäas der Erfindung in einer typischen Seitenmontageanordnung.

Fig. 4 ist eine in etwas verkleinertem Massstab gehaltene Draufsicht des in der Mnhebelsteuervorrichtung vorgesenenen Mechanismus nach Linie 4-4 der Fig. 3, wobei der Mechanismus in dem Zustand wiedergegeben ist, in dem der Steuerhebel sich in der neutralen stellung befindet, und

■■ . wobei der Mechanismus der Steuervorrichtung so *- angeordnet ist, dass er ein erstes Schub-Zug-

Steuerkabel zum .betätigen einer durch Schub zu öffnenden Drossel und ein zweites Schub-Zug-Steuerkabel zum .Betätigen einer 'fransmission bzw. eines Getriebes aufnimmt, bei welchem das Vorwärtsschalten durch Schub hervorgerufen wird.

Fig. 5 ist eine in vergrössertem Massstabi gehaltene Teilschnittansicht nach Linie 5-5 der Jjig. 4.·

Fig. 6 ist eine der Fig. 4 ähnliche Ansicht, in welcher der Mechanismus in dem Zustand wiedergegeben ist, in dem der Steuerhebel sich in der Leer-

009810/1305

-..._. BAD ORIGINAL

laufvorwärtsstellung befindet, d.h. in einer Stellung, nachdem er über den Schaltbereich bewegt worden ist.

Pig. 7 ist eine den Pig. 4 und 6 ähnliche Ansicht, in welcher der Mechanismus in dem Zustand wiedergegeben ist, in dem der bteuernebel sich jenseits der Leerlaufvorwärtsstellung und innerhalb des Vorwärtsdrosselbereiches befindet.

Pig. 8 ist eine in vergrössertem Massstab gehaltene Teilschnittansicht nach Linie 8-8 der iig. 6.

Pig. 9 ist eine der Pig. 4 ännliche ansicht, in welcher der Mechanismus in dem Zustand wiedergegeben ist, in dem der steuerhebel sich in der neutralen Stellung befindet, mit der Ausnahme, dass der Mechanismus der Steuervorrichtung so angeordnet ist, dass er ein erstes Schub-Zug-Steuerkabel zum Betätigen einer durch Zug zu öffnenden Drossel und ein zweites Schub-Zug-Steuerkabel zum Betätigen einer (Transmission bzw. eines Betriebes aufnimmt, bei dem das Vorwärtsschalten durch Zug hervorgerufen wird.

Pig. 10 ist eine der Pig. 9 ähnliche Ansicht, in welcher der Mechanismus in dem Zustand wiedergegeben ist, in dem der Steuerhebel sich in der Leerlaufvorwärtsstellung befindet, und weiterhin ein "Neutralschalter¹¹ dargestellt ist.

Pig. 11 ist eine in vergrössertem Massetab gehaltene Teilansicht der -Cig. 10, wobei in ausgezogenen Linien die Ausrichtung des Auslöseblockes mit Bezug auf den Schalterknopf wiedergegeben ist, wenn der Steuerhebel sich nicht in der neutralen Stellung befindet, und wobei in gestrichelten Linien die gleichen Teile in der Stellung wiedergegeben sind, die sie einnehmen,

009810/1305

wenn der Steuerhebel sich in der neutralen Stellung befindet.

uemäss der Zeichnung weist eine i^inhebelsteuervorrichtung gemäss der Erfindung, die allgemein mit IO bezeichnet ist, ein Universalchassis 11 auf, das an einer waagerechten Platte 12 einer Steuerkonsole entweder einzeln, wie es bei der Steuervorrichtung 10a gemäss i'ig. 1 der i'all ist, oder in Paaren angeordnet werden kann, wie es bei den Steuervorrichtungen 10b und 10c gemäss -cig. 2 der fall ist. Eine Haube 14 überdeckt denjenigen teil des Chassis 11, der sich über die waagerechte Platte 12 der einzelnen, in Kopfhalterung angeordneten Vorrichtung 10a gemäss Mg. 1 erstreckt, und eine ähnliche, jedoch breitere Haube 15 überdecict diejenigen Teile des Chassis 11 der beiden Vorrichtungen 10b und 10c, die sich über die waagerechte Platte 12' der in Kopfhalterung angeordneten Zwillingsausfünrung gemäss *ig. 2 erstrecken.

Das gleiche Chassis 11 kann auch in Seitenhaiterung angeordnet werden, wie es in i'ig. 3 dargestellt ist. Beispielsweise kann die Steuervorrichtung 1Od hinter einer Montagetafel 16 angeordnet werden, wobei nur der Steuerhebel 18, wie dargestellt, freiliegt. Das Universaicnassis 11 könnte ebensogut an der freiliegenden Seite der Montagetafel 16 mittels nicht dargestellter Lagerarme angeordnet werden, und in diesem Pail würde eine nicht dargestellte zweckentsprechende Haube verwendet werden, um den freiliegenden Mechanismus zu überdecken.

Der Steuerhebel 18 ist an dem axial äuaseren .ende einer Steuerwelle 19 angeordnet. Die Steuerwelle 19 hat vorzugsweise eine genügende länge, so dass sie sich durch die Montagetafel 16 hindureherstreckt und dennoch einen genügend grossen freiliegenden Teil hat, um den Steuerhebel 18 sicher zu befestigen. JSs kann eine Schildkappe 20 verwendet werden, wie es in f'ig. 1 und 2 dargestellt ist,- um die zusätzliche Länge der Welle 19 aufzunehmen und zu überdecken, die"für

009810/1305

die Montage der in .rig. 3 wiedergegeberien Art erforderlich ist, wenn die oteuervorricntung 10 fur αlächenhalterung oder Kopfhalterung bestimmt ist.

Die üteuerwelle 19 ist in einer Antriebsnabe 21 gelagert, die ihrerseits in dem Chassis 11 gelagert ist. -ii'in Hülsenlager 22 ist vorzugsweise zwischen der Welle 19 und der wabe 21 angeordnet.

Der Steuerhebel 18 hat an seinem einen ü-nde einen Fassungslcopf 23, mittels welchem er mit der Welle 19 verbunden ist. Das iinae der Welle 19 ist mit einer Mehrzahl von axial ausgerichteten Kiffeln 24 versehen, die mit zusammenpassenden itiffeln 25 an der Innenseite des ia_sungskopfes 23 in Kämmeingriff stehen, und eine in dem iassungskopf 23 gelagerte Stellschraube 26, die in eine üingnut 28 der vYelle 19 eingreift (i'ig. 1) · Dies ermöglicht eine wahlweise Einstellung des Steuerhebels 18, um die geeignetste Lage für die bogenförmige Bewegung des Steuerhebels 18 über den behalt- und den Drosselbereich zu schaffen, und ermöglicht ferner eine wahlweise Einstellung des öteuerhebels 18 unabhängig davon, ob die Steuervorrichtung 10 mit einer durch Schub zu öffnenden Drossel (i'ig. 4, 6 und 7) oder mit einer durch Zug zu öffnenden Drossel (Fig. 9 bis 11) zusammenarbeiten soll, wie es nachstehend im einzelnen beschrieben wird.

Das Innenende der »'eile 19 weist einen ^rosselbetätigungsteil 29 auf, von dein sich ein radialer Drosselbetätigungsarm 30 erstreckt. Die «/eile 19 und der ^rosselbetätigungsteil 29 einschliesslicn des Armes 30 können einstükkig ausgebildet sein, jedoch sind sie in jedem .call so ausgeführt, dass sie sich beim Ansprechen auf eine Drehung des Steuerhebels 18 um die Achse 31 der Welle 19 zusammen drehen.

.bin mit einem Flansch 36 versehenes Hülsenlager 32 zwischen der Antriebsnabe 21 und dem Chassis 11 ermöglicht die Drehung der Antriebsnabe 21 in dem Chassis 11. iiine

0098 10/1305

8AD ORIGINAL

druckscheibe 23 liegt an dem ilansch 36 des Hülsenlagers 32 an und ist in ihrer Lage durch einen Sprengring 34 gesichert, der in einer ringförmigen Hut 35 am Aussenumfang der Antriebsnabe 21 sitzt. Her flansch 36 des HUlsenlagers 32 ist auf der Außenseite oder Öteue.-nebelseite. des Chassis 11 angeorunet, und auf der inneren oder ,;egenüberliegenden Seite des Onasois 11 befinaet sich ein mit Zähnen versehener Antriebsteil 38, der sich radial zur Antriebsnabe 21 erstreckt und mit dieser verbunden ist·

Vorzugsweise ist zwiscnen dem Antriebsteil 38 und dem· Chassis 11 ein .teuerring 39 angeordnet, um eine Brernsreibung für die .Drehung der Antriebsnabe 21 zu schaffen. Dies ist besonders erwünscht, wenn die Steuervorrichtung 10 Schwingungen ausgesetzt ist oder wenn die zu betätigenden Mecnanismen in irgendeiner Weise federbelastet sind, wie es der i'all sein würde, wenn an der drossel ein I'ederregler vorgesehen ist.

Eine Schraubenfeder 40 ist in einer kreisförmigen Ausnehmung 41 aufgenommen, die von einer Kingschulter 42 begrenzt ist, welche sicn von dem urosselbetätigungsteil 29 erstreckt. Die reder 40 umgibt eine Verlängerung 42 der Antriebsnabe 21 und drückt den Drosselbetätigungsteil 29 und die Antriebsnabe 21 kontinuierlich auseinander, um sie zur gleichlaufenden Drehung verriegelt zu halten. Diese Verriegelung des Drosselbetätigungsteiles 29 und der Antriebsnabe 21 ist jedoch wahlweise, um eine "neutrale Drosselung" zu schaffen, d.h. die Betätigung der Drossel zu ermöglichen, während der Schaltmechanismus in der neutralen Stellung genalten wird. Insbesondere erstreckt sich ein Stift 44 quer durch die V/elle 19» und seine radial aus der Welle 19 herausragenden !'eile können in einer Hut 45 aufgenommen werden, die sich quer über die axial äussere Kante 46 der Antriebsnabe 21 erstreckt« Durch die Wirkung der feder 40 wird der Stift 44 in der Mut 45 gehalten, so dass er die Welle 19 und die Antriebsnabe 21 miteinander

0098 10/1305

verbindet, üb eine gewöhnlich gleichzeitige Drehung der Welle 19 und des mit Zähnen versehenen Antriebsteiles 38 bei der Drehung des Steuerhebels 18 zu erzielen.

Auf der Aussenseite des iaseungskopfes 23 sind vorzugsweise irre if ausnehmungen 46 vorgesenen, die es der Bedienungsperson erleichtern) den Steuerhebel 18 mit Bezug auf das Chassis 11 axial nach aussen zu bewegen, wodurch die Welle 19 entgegen der Kraft der .feder 40 in der Wabe 21 axial verschoben wird, um den Stift 44 auaser Eingriff Bit der Nut 45 zu bringen. In dieser nach aussen verschobenen Stellung ruft eine Drehung des Steuerhebels 18 eine Drehung der Welle 19 hervor, ohne dass dabei der Antriebsteil 38 gedreht wird· Wie es nachstehend im einzelnen beschrieben wird, ermöglicht diese trennbare Drehung nicht nur eine Steuerung der Drossel ohne Schaltung des Getriebes, sondern ermöglicht auch eine Anpassung an durch Schub oder durch Zug zu öffnende Drosseln. Die Zusammendrückung der Feder 40 lässt den Stift 44 in Wiedereingriff mit der Nut 45 schnappen, wenn sie ausgerichtet sind.

Zähne 48 und 49 (Fig. 4) an dem Antriebateil 38 kämmen in der in Fig. 4 wiedergegebenen neutralen Stellung mit einem Zahn 50 eines mit Zähnen versehenen Transaissions- bzw. Getriebebetätigungsteils 51 (nachstehend der Einfachheit halber Getriebebetätigungsteil genannt), welcher auf einem Wellenstumpf 52 (fig. 3) drehbar angeordnet ist, der sich von dem Chassis 11 nach innen erstreckt. Wenn der Radius des Getriebebetätigungsteiles 51 im wesentlichen gleich dem Radius des Antriebsteiles 38 ist, führt eine 45°-Drehung des Steuerhebels 18 zu einer 45°-Drehung des Getriebebetätigungsteiles 51. ^v

Der Getriebebetätigungsteil 51 ist mit zwei sich entgegengesetzt erstreckenden Schubarmen 53 und 54 versehen, deren jeder mit wenigstens einer Verbindungseinrichtung, beispielsweise einer Öffnung 55, versehen ist, mittels welcher der Kern 56 eines Schub-Zug-Steuerkabels oder einer

009810/1305

^ ' ÖÄ0 OWGtNAl

anderen geeigneten BewegungsUbertragungseinrichtung 58 mit dem ausgewählten üchubarm 53 oder 54 verbunden werden kann. Das eine ünde des öteuerkabelkernee 56 ist, wie dargestellt, über eine Lndstange 59 mit dem Schubarm 53 auf die nachstehend näher beschriebene Weise verbunden, während sein anderes .binde mit dem nicht dargestellten Schaltmechanismus eines entfernt angeordneten Betriebes arbeitsmässig verbunden ist.

.Das öchub-Zug-Steuerkabel 58 kann von üblicher Ausführung sein, bei welcher der Kern 56 in einer Hülle 60 hin- und nerverschiebbar ist, um eine mechanische bewegung zu übertragen, indem entweder eine Zugkraft oder eine Druckkraft an den Kern 56 angielegt wird. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist uie riUlle 60 aus einer Mehrzahl von HUllendrähten 61 gebildet, die aneinanderliegend in form einer Schraube grosser Steigung auf der Auesenseite eines inneren biegsamen KunststoffSchlauches

62 angeordnet sind, der sich über die .Jlie Länge der Hülle 60 erstreckt. Eine äussere biegsame Abdeckung 63 umgibt die von den Drähten 61 gebildete Schraube bis auf einen kurzen Abstand vor deren iänden.

Sin ündverbinaungsstück 65 ist auf dem ünde der Kabelhülle 60 angeordnet und durcn Kaltstauchen oder auf irgendeine andere zweckentsprechende Weise auf dem freiliegenden feil der zylindrisch angeordneten .Drähte 61 befestigt. Auf der Innenseite des Verbindungsstücks 65 kann eine Vielzahl von nicht dargestellten ringförmigen Hippen vorgesehen sein, di® beia Aufbringen des Verbindungsstükkes auf die Abdeckung 63 ein© Dichtung zwischen den ΐβilen

63 und 65 herbeiführen·.

Auf der Aussanesite des Verbindungsstücksβ 65 ist sine nicht dargestellte Haltenut für den Eingriff sit einem mittels Schrauben angebrachten Lag-srarta 66 vorgee&hsn, der mit einem Aaachlusslslock Sl am öfeassäa 11 wirkt _s wodurch die labelSiüll© 60 ssi öea Ciisssis II

0/130 5

ORTGiNAL

gelegt wirdo

niin Verlängerungsrohr 6ti ist an dem Verbindungsstück 65 gelenkig angeordnet, beispielsweise durch eine nicht dargestellte i'assungseinrichtunf:. .Jas Verlängerungsrohr 68 nimmt die undstange 59 verschiebbar auf, die mit dem Enae des Kabelkernes 56 verbunden ist. Das Verlängerungsrohr 68 ist eng um die Lndstange 59 und den Kern 56 gepasst, um die Stange 5y zu fuhren und eine übermässige durchbiegung des sich in ihr verschiebenden 'xeiles des Kernes 56 zu verhindern, insbesondere wenn dieser Druckbelastungen ausgesetzt wird.

.bedernde Abdicntungshülsen 69 und 70 sind vorzugsweise an der Verbindungsstelle zwischen dem iwndverbindungsstück 65 und dem Verlängerungsrohr 68 bzw. an der Verbindungsstelle zwischen der iändstange 59 und dem Verlängerungsrohr 68 vorgesehen.

Die Lndstange 59 kann wahlweise mit dem einen oder dem anderen der Kupplungssteuerarjne 53, 54 verbunden werden, wobei die Gründe für die Auswahl nachstehend ersichtlich werden, und diese Verbindung erfolgt mittels eines Zapfenverbinders 71.

Wie am besten aus Pig. 5 ersichtlich, weist der Zapfenverbinder 71 einen Kopfteil 72 auf, der mit einer Querbohrung 73 für die Aufnahme der Endstange 59 versehen ist. Die Bohrung 73 kann mit Gewinde versehen sein, um ein entsprechendes Gewinde 74 an der Endstange 59 aufzunehmen, und eine Sicherungsmutter 75 sichert die Verbindung.

Ein Schaft 76 erstreckt sich gleichachsig zu dem Kopfteil 72 von diesem nach aussen und ist in einer Öffnung des ausgewählten Schubarmes 53 drehbar aufgenommen. In einer Ringnut 79 an dem bchaft 76 sitzt ein Sprengring 78, der den Zapfenverbinder 71 an dem uetriebebetätigungsteil 51 festlegt.

Wenn der Steuerhebel 18 aus der neutralen Stellung (Fig. 4) durch einen der Schaltbereiche, beispielswäse

009810/ 1 305

durch den Vorwärtsschaltbereich, bis zum Anfang des Drosselbereiches, d.h; in die LeerlaufVorwärtsstellung bewegt wird, die in i'ig. 6 dargestellt ist, wird durch die sich ergebende Drehung des Antriebsteiles 38 eine gleichlaufende Drehung dea öetriebebetätigungsteilea 51 hervorgerufen. Da die ündstange 59 mit dem Schubarm 53 des Teiles 51 verbunden ist, hat sie daB Bestreben, sich in das Verlängerungsrohr 68 hineinzubewegen, so dass sie auf den Kern 56 einen Schub ausübt. Sollte der Schaltmechanismus des entfernt liegenden Getriebes ein Ziehen des Kernes '56 erfordern, um eine Schaltung aus der neutralen Stellung in die Vorwärtsstellung hervorzurufen, dann würde die Endstange 59 einfach mit dem Arm 54 des (ietriebebetätigungsteiles 51 zu verbinden sein. In diesem Fall würde- das Jßndverbindungsstück 65 in einem Anechlussblock 80 am Chassis Il statt in dem Anschlussblock 81 angebracht werden.

Es ist weiterhin zu bemerken, dass dadurch, dass in jedem der Schubarme 53, 54 mehr als eine Öffnung 55 vorgesehen i₈t, bei einer Standarddrehung des Kupplungssteuerteiles 49 um 45° die sich ändernde Länge der Kabelkernvericiiiebung aufgenommen werden kann, was erforderlich ist, um verschiedene Schaltmechanismen zu betätigen.

■■■-■ Während der Drehung des Steuerhebels 18 über den Schöltbereich schafft die Steuervorrichtung 10 eine Drosselverweilzeit auf Grund einer besonderen Ausfuhrung« Eine Bewegungsübertragungseinrichtung,,beispielsweise ein Sohub-Züg-*$teuerkabel 85, kann zwischen dem nicht dargestellten entfernt liegenden Drosselmechanismus und dem Arm 30 des Drosselbetätigungsteiles 29 angeschlossen sein.

Der Arm 30 kann einen Zapfenverbinder 86 aufnehmen, mit dem der Kern 88 des Drosselsteuerkabels 85 über eine Endstange 89 verbunden ist, die in einem Verlängerungsrohr 90 teleskopisch aufgenommen ist, das mit einem ündverbindungsstück 91 gelenkig verbunden ist, welches an der Hülle 92 des Kabels 85 befestigt ist, wobei alle diese Elemente

00 98 1 07 130 5

üMOmo QAB- ''

den entsprechenden Elementen des ixetriebeeteuerkabela 58 ähnlich sind, Das Endverbindungsetück 91 iat jedoch an dem Chassis nicht festgelegt, wie es bei dem EndverbiudungestUoK 65 des Steuerkabels 58 der Fall ist. Statt dessen ist das !^(!verbindungsstück 91 so angeordnet, dass eine genügende seitliche Lageänderung ermöglicht wird, um die relative axiale Lage der Endstange 89 mit Bezug auf das Verlängerungsrohr 90 aufrechtzuerhalten, so dass eine relative Verschiebung des Kernes 88 mit Bezug auf die Hülle 92 verhindert ist, während der Steuerhebel 18 durch den Schaltbereich bewegt wird.

Insbesondere ist das Verbindungsstück 91 an einem Mnstellblock 95 angeordnet, welcher bei der Verschwenkung des Steuerhebels 18 über den Schaltbereich das Verbindungsstück 91 in der gleichen .Richtung bewegt, in der sich der Zapfenverbinder 86 bewegt, und zwar entlang eines bogenförmigen Weges, der allgemein parallel zu dem bogenförmigen ueg verläuft, welchem der Zapfenverbinder 86 folgt, der die ^ndstange 89 mit dem Arm 30 des jjrösselbetätigungsteiles 29 verbindet. Wie am besten aus Mg. 3 ersichtlich ist, ist der ivinstellblock 93 an einem Lagervorsprung 94 schwenkbar angeordnet, der sich von dem Chassis 11 erstreckt. Der Einstellblock 93 hat einen Nabenteil 95, der in einem zylindrischen Hohlraum 96 des Lagervorsprunges drehbar aufgenommen und darin durch eine Scheibe 98 und einen Miet 99 gehalten ist.

Eine Zahnung 100 an dem Einstellblock 93 kämmt mit einer entsprechenden Zahnung 101 an dem G-e trieb ebe tat igung steil 51» so dass eine Drehung des Drosselbetätigungsteiles 29 im Ansprechen auf eine Bewegung des Steuerhebels 18 über den Schaltbereich und damit die Drehung des -Betriebebetätigungsteiles 51 eine Drehung des Einstellblöcks 93 hervorruft. , _:

Von dem .fciinstellblock 93 erstrecken sich zwei Zapfen 102 und 103 symmetrisch zur Schwenkachse 104 des Blockes

0098 10/130 5

nach aussen. üin ,.oefestigungsteil in jform ein'er^Verankerungsklaminer 105 hält das Endverbindungsstück 91 des DrosselsteuerKabels 85 an de..i einen oder dem anderen der Zapfen 102, 103» je nachdem, ob die Drossel eine durch Schub oder eine durca Zug zu öffnende drossel ist.

beispielsweise igt bei der in -cig. 4 wiedergegebenen Ausführung der Arm 3^· des i^ro^selbetatigungsteilea 29 derart ausgerichtet, dass bei einer Drehung dea Steuerhebels 18 über den Vorwärts- öder den kückwärtsarosselbereicn auf den Kern 88 des Kabels 85 ein Schub ausgeübt wird, werm der Arm 30 sich zu der einen oder der anderen deite der in i'ig. ψ 4 wiedergegebenen neutralen stellung bewegt, nuss der ^instellblock y3 das ^ndverbindungsstücK 91 in der gleichen iticr.tuuf" Lewe-gen, um eine relative axiale Verschiebung aes Kernes 8l mit ^e zug auf die Hülle 92 über den bchaltbereicn au verhindern. ^em^emäKa v/ird die tCiammer 105 an dem Zapfen 102 angeordnet, wenn uer ^m 30 dea ^rosseibfctutigungstei-" les 29 30 auijgericntet ist, dass eine aurch ucnub zu öffnende Drossel betätigt wird. Das heida , der Zapfen, an welchem die Klammer Io5 angeordnet wird, nat aie gleiche Lagebeziehung zu der Schwenkachse 104 des 93, wie sie das Verbindungsstück zweischen der 89 und dem -arm 3C zu der Schwenkachse 31 des krosseIbetä- L ' ' ■ tigungsteiles 29 hat. uemäss Fig. 4 befinden sich beide auf * , der rechten äeite ihrer zugehörigen Bchv/enkachse.

, iJie Verankerungsklammer 105- ist vorzugsweise U-förmig und hat einen Vorderflansch 108 und einen Hinterflansch 109, die durch einen Steg 110 miteinander verbunden sind. Der Steg 110 weist eine Bohrung 111 auf, die den Zapfen 102 oder 103 drehbar aufnehmen kann, und die Verankerungsklammer 105 wird auf dem ausgewählten Zapfen durch einen ' Sprengring 112 gehaltenj der in einer Jtingnut 113 des betreffenden Zapfens sitzt» Der Steg 110 der Klammer 105 steht.mit der Fläche 114 des linstellblockes 93 in Gleiteingriff, so dass die Klammer 105 sich auf dem betreffen-

98 10/1305

den Zapfen 102 oder 103 frei drenen kann.

Der Hinterflansch 109 der Verankerungsklammer 105 weist zwei im Abstand voneinander liegende Finger 115 und 116 auf, die in einer liingnut 118 des iindverbindungsstücks 91 aufgenommen werden können und die gegeneinander gebogen werden, um das ü<ndverbindungsstuck 91 an der Klammer 105 zu befestigen»

Der Vorderflansch 108 der Verankerungsklammer 105 ist mit zwei im Abstand voneinander liegenden Widerlagern 119 und 120 versehen, die einen apalt begrenzen, durch den sich das Verlängerungsrohr 90 hindurch-erstreckt. Das Endverbindungsstück 91 ist in der Klammer 105 derart aufgenommen, dass die Schwenkachse des Verlängerungsrohres 90 in dem nindverbindungsstück 91 im wesentlichen mit der Schwenkachse der Klammer 105 auf dem ausgewählten Zapfen 102 oder 103 zusammenfällt, von welchem die Klammer'105 getragen ist*

Wenn die Hülle 92 des Drosselsteuerk&bels 85 in dieser Weise angeordnet ist, ist bei Bewegung ties· Schalthe- , bels 18 durch jeden der Schaltbereiche eine Drosselverweilzeit geschaffen. Bei der Weiterbewegung des Steuerhebels 18 über den Schaltbereich hinaus-in äfcn,Ürosaelbereicn hinein werden die Zähne 48 und 49 de's Antriebsteils 38 . ausser .Eingriff mit dem Zahn 50 an dem Gretriebeb"etätigung3~ teil 51 gebracht. Wenn diese Zähne am Ende-des Vorwärteschaltbereiches ausser Eingriff kommen, wie es, in Pig* 6 dargestellt iat, tritt eine kreisförmige Kante 121 des Antriebsteiles₌38 mit einer bogenförmigen Fläche 122 am Umfang,einer Schulter 123 an dem Getriebebetätigungsteil 51 in Verriegelungseingriff. Diese Verriegelungseinrichtung zwischen dem Antriebsteil 38 und dem Getriebebetätigungsteil 51 hält den letzteren in fester Stellung und verhindert eine Herausnahme des Getriebes aus dem Vorwärtsgang, solange der Steuerhebel 18 sich innerhalb des Vorwärtsdrosselbereiches befindet. Eine ähnliche bogenförmige Plä-

0098 10/130 5

ehe 124 ist am Umfang einer Schulter 125 für den Eingriff mit der kreisförmigen Kante 121 des Antriebsteiles 38 vorgesehen, wenn der Steuerhebel 18 in entgegengesetzter Richtung Über den Rückwärtsschaltbereich hinaus in den Rück« wärtsdrosselbereich gedreht worden ist«.

Venn der (ietriebebetätigungeteil 51 auf diese Weise festgelegt ist, bleibt der üinstellblock 93 ebenfalls feststehend, so dass bei der Drehung des Steuerhebels 18 in und durch den Drosselbereich (l'ig⁷. 7) die Endstange 89 in das Verlängerungsrohr 90 gedrückt wird, so dass der Kern 88 mit Bezug auf die Hülle 92 geschoben wird, um die Drossel zu öffnen, -bine Rückwärtsdrehung des Steuerhebels 18 durch den Drosselbereich führt zur Umkehr der Bewegung des Kernes 88 mit Bezug auf die Hülle 92, so dass die Drossel geschlossen wird.

Um für die Bedienungsperson eine fühlbare Stellungsanzeige zu schaffen, ist eine federbelastete Kugel 126 vorgesehen, die in der Leerlaufvorwärtsstellung in einer Rastnut 128 der kreisförmigen Kante 121 des Antriebsteiles 38» in der neutralen Stellung in einer Rastnut 129 und in der Leerlaufrückwärtsstellung in einer Rastnut 130 aufgenommen wird.

Bei der Rückwärtsdrehung des Steuerhebels 18 aus der Leerlaufforwärtsstellung in die neutrale Stellung werden die Zähne 48 und 49 an dem Antriebsteil 38 in Kämmein- · griff mit dem Zahn 50 an dem (xetriebebetätigungsteil 51 gebracht, um das betriebe aus der Vorwärtsstellung in die neutrale Stellung zu schalten, und zwar wiederum mit Drosselverweilzeit.

Um von Vorwärts auf Rückwärts zu schalten, wird der Steuerhebel 18 durch den Rückwärtsschaltbereich gedreht, jedoch ist, da alle teile- sich einfach entgegengesetzt zu ihrer Bewegung durch den Vorwärtsschaltbereich und den Vorwärtsdrosselbereich bewegen, keine zusätzliche Beschreibung erforderlich«

0 0 98Ί0/130 5

. am

Sollte die bedienungsperson ee wünschen, die Drossel unabhängig von der Schaltfunktion zu öffnen, so bewegt sie den Steuerhebel 18 in die neutrale Stellung und verschiebt, indem sie mit ihren Fingern in die Ausnehmungen 46 in dem Sockelteil 23 des Steuerhebels 18 greift, den Steuerhebel 18 entgegen der Kraft der Feder 40 axial nach aussen über eine Strecke, die ausreichend ist, um den Stift 44 ausser .eingriff mit der Nut 45 zu bringen. Nach geringfügiger Drehung des Steuerhebels 18 um die Achse 31» um den Stift 44 in Ümfangsrichtung von der Nut 45 wegzubewegen, kann der Fassungsteil 23 freigegeben werden, wonach der Stift 44 auf der äusseren Kante 46 der Antriebsnabe 21 läuft.

Um ein unbeabsichtigtes Schalten bei Benutzung der "neutralen Drossel", d.h. zur Betätigung der Drossel, während die Schaltmechanismen sich in der neutralen Stellung befinden, auszuschliessen, ist an dem Getriebebetätigungsteil 51 eine Verriegelungsplatte 131 axial zu dem Zahn 50 und den Schultern 123 und 125 befestigt. Die Verriegelungsplatte 131 hat eine allgemein bogenförmige äussere Kante 132 (Fig. 4), die durch einen umgekehrt gebogenen Teil 133 unterbrochen ist. In der neutralen Stellung liegt der umgekehrt gebogene Kantenteil 133 konzentrisch zu einem am Umfang des Drosselbetätigungsteiles 29 vorgesehenen ringförmigen Blockierungsflanscn/und hat einen nur geringfügig grösseren Radius als dieser«

Während die Verriegelungsplatte 131 und der Blockierungsflansch 134 gewöhnlich axial versetzt sind (in Pig. 3 durch ausgezogene Linien wiedergegebene Lage), wenn der Stift 44 auf der Kante 46 der Antrieb»nabe 21 läuft, liegt *r umgekehrt gebogene Kantenteil 133 der Verriegelungsplatte 131 neben dem Blockierungsflansch 134 (in Fig. 3 durch getrichelte Linien wiedergegebene Lage). Durch das Zusammenwirken des Blockierungsflansches 134 mit dem umgekehrt gebogenen Kantenteil 133 wird die Antriebsnabe 21 in der neutralen Stellung verriegelt« und der Steuerhebel 18

009810/130 5

kann verschwenktwerden» um die Drossel unabhängig von der Sehalt funktion zu betätigen.·

Es ist au bemerken, dass eine Verriegelungseinrichtung nicht nur ein Schalten bei der Betätigung der .urossel (neutrale Drossel) verhindert, sondern auch ein Aussereingriff kommen des Stiftes 44 mit der Nut 45 verhindert, ausser wenn der Steuerhebel 18 sich in der neutralen Stellung befindet. Wie oben erwähnt, ist die Verriegelungsplatte 131 normalerweise gegenüber dem Blocicierungflansch 134 versetzt. Tatsächlich liegt die Verriegelungsplatte 131, wenn der Stift 44 sich mit der Nut 45 im Eingriff befindet,

fe in einer Übene „wischen der -libene des Antriebsteiles 38 und der übene des BlocKierungsflanschea 134° Da die Verriegelungaplatte I31 normalerweise derart angeordnet ist, wird bei geringster Drehung des Setriebebetätigungsteiles 51 aus der neutralen Stellung heraus entweder der seitliche Flügel 135 oder der seitliche Flügel 136 der Verriegelungsplatte 131 zwischen den ülocklerungsflansch 134 und den Antriebsteil 38 gebracht. Wenn der Flügel 135 oder der Flügel 136 sich zwischen,dem ülocKierungsflansch 134- und dem Antriebsteil 38 befindet, ist es möglich, den Steuerhebel 18 axial au verschieben und dadurch den Stift 44 ausser Eingriff mit der Nut 45 zu bringen, wie dies aus Fig. 8 zu ersehen ist.

P £b ist weiterhin zu bemerken, dass die Steuervorrichtung 10 mit nur minimaler Einstellung so angepasst werden kann, dass sie mit einer durch Zug zu öffnenden Drossel arbeitet.

Ua die Steuervorrichtung· IO zum Arbeiten mit einer durch Zug zu öffnenden Drossel anzupassen, wird das Drosselsteuerkabel 85 an der Vorrichtung so angebracht, dass . die Verankerungsklammer 105 nicht am Zapfen 102, sondern am Zapfen 103 angeordnet wird. Zusätzlich wirdder Drosselbetätigung steil 29 so weit verdreht, dass sein Arm 30 um 180° gegenüber der Stellung versetzt ist, in der er an-

009810/130 5
& $ ORIGINAL

geordnet ist, wenn er eine durch Schub zu Öffnende Drossel betätigen soll. Diese Verdrehung des .urosselbetätigungsteiles 29 und seines Armes 30 läest sich leicht durchführen, indem der Stift 44 ausser Eingriff mit der Nut 45 gebracht wird, und zwar in der gleichen Weise, wie es zur Verwendung der "neutralen Drossel" beschrieben worden ist, wonach der Steuerhebel 18 und die Welle 19 um 180° gedreht werden, ohne die Stellung der Antriebsnabe 21 zu ändern; der Stift

44 tritt dann bei um 180°versetztem Arm 30 wieder in die Imt

45 eine

Der Steuerhebel 18 kann leicht von der Steuerwelle 19 abgenommen und nach Wunsch neu ausgerichtet werden, indem lediglich die Stellschraube 26 gelöst und der .Passungskopf 23 von dem geriffelten üiride der Welle 19 abgezogen wird. Mach Neuausrichtung des Steuerhebels 18, um die gewünschte Stellungfür seine Drehung zu schaffen, wird der iassungskopf 23 wieder auf der Welle 19 angeordnet und die Stellschraube 26 wieder angezogen. Wenn die ündstange 89 mit dem Arm 30 verbunden ist, wie es in Fig. 9 für die neutrale Stellung dargestellt ist, wird die betätigung einer durch Zug zu öffnenden Jrossel ermöglicht.

Auch nier kann das G-etriebesteuerkabel 58 mit dem üetriebebetätigungsteil 51 in Übereinstimmung :r.it dem besonderen zu betätigenden Schaltmechanismus angescnlossen werden. \i±e in den üig.;9 bis 11 dargestellt, ist die .nndstange 59 des Kabels 5Ö mit_ dem Arm 54 des ixeiriehebetätigungsteiles 51 verbunden, um eine Anpassung an ein Getriebe zu schaffen, bei dem eine Schaltung aus der neutralen Stellung in die Vorwärtssteilung durch Zug ernalten wird.

Zum Verständnis der wirkungsweise der Steuervorrichtung 10 für den Betrieb mit einer durch Zug zu öffnenden Drossel genügt im Hinblick auf die vorstehende Beschreibung eine kurze -^r läuterung ihres Arbeitens in dem Vorwärtsschaltbereich.

Wenn der Steuerhebel 18 aus der neutralen Stellung

0Ü9Ö ι Ü/ 13 05

ORIGINAL

(Fig. 9) durch den Vorwärtsschaltbereicü hindurch in die · Leerlaufvorwärtsstellung (Fig. 10) gedreht wird, bewirkt die Antriebsnabe 21 eine Drehung des lietriebebetätigungsteiles 51, um die JSndstange 59. zu ziehen und das entfernt angeordnete betriebe auf Vorwärts zu schalten.

Selbst wenn der Drosselbetätigungsteil 29 ebenfalls mit dem Steuerhebel 18 gedreht wird, wenn dieser über den Schaltbereich verschwenkt wird, ist durch das in der Steuervorrichtung 10 verwirklichte Konzept eine Drosselverweilzeit geschaffen. Obwohl ein Jiinstellblock 93 sich in genau der gleichen Richtung dreht, wie es mit .bezug auf das Arbeiten der Steuervorrichtung 10 dargestellt ist, wenn sie mit einer durch Schub zu öffnenden Drossel verbunden ist (vergleiche die Folgedarsteilungen in Fig. 4 und 6), bewirkt er dennoch eine seitliche Änderung der Stellung des ündverbindungsstückes 91 in-entgegengesetzter Richtung, um die relative axiale Lage der JSndstange 89 mit Bezug auf das Verlängerungsroür 90 aufrechtzuerhalten und dadurch eine axiale Verschiebung des Kernes in der Hülle 92 zu vernindern.

Um zu gewährleisten, dass der ώinste11block 93 das Unaverbindungsstück 91 in der gleichen -dichtung wie der Zapfenverbinder 86 entlang eines bogenförmigen Weges bewegt, der allgemein parallel zu dem bogenförmigen Weg verläuft, welehern der Zapfenverbinder 86 folgt (welcher die -ündstange 89 mit dem Arm 30 verbindet), muss die Verankerungsklammer 105 an dem Zapfen 103statt an dem Zapfen 102 angebracht werden. Nur dann bewegt der iüinstellblock 93 das Endverbindung sstück 91 entlang des geforderten Weges. Das heisst, der Zapfen, an dem die Verankerungsklammer 105 angeordnet ■ ist, muss die gleiche Lagebeziehung zu der Schwenkachse des Einstellblockes 93 haben, wie sie das Verbindungsstück zwischen der Ündstange 89 und dem Arm 30 zu der Schwenkachse 31 des Drosselbetätigungsteiles 29 hat. Wie in Fig. 9 dargestellt, befinden sich beide auf der linken Seite

Ö09810/130S

ihrer zugehörigen Schwenkachse!!,

Unabhängig davon, ob uie Steuervorricntung 10 mit einer durch Schub oder einer durch Zug zu öffnenden Drossel verwendet wird, wird die Drosselverweilzeit durch eine vorbestimmte seitliche Verschiebung der Hülle des Drosselsteuerkabels erhalten, ils ist gefunden worden, dass durch Anwendung dieses Konzepts jedwedes Bestreben des Drosselsteuerkabels, sich zufolge übermässiger Biegung zu verklemmen (was bei manchen bekannten jiinhebelsteuervorrichtungen ein unerwünschtes Merkmal ist), auf ein Minimum herabgesetzt wird.

Die Steuervorrichtung 10 schafft weiterhin eine neutrale Anlasseinrichtung, d.h. einen Mechanismus, der ein Anlassen der Maschine nur dann ermöglicht, wenn das betriebe sich in der neutralen stellung befindet. *<ie in I'ig. 10 und 11 dargestellt, ist an dem Chassis 11 ein Schalter 14Ü nahe einer Gleitbahn 141 angebracht, in der ein Auslöseblock 142 hin-und herbewegbar angeordnet ist. Zwischen dem Auslöseblock 142 und dem üetriebebetätigungsteil 51 ist ein mit ihnen gelenkig verbundener lenker 143 vorgesehen, der den Auslöseblock 142 beim Ansprechen auf eine Drehung des Getriebebetätigungsteiles 51 entlang der Gleitbahn 141 bewegt.

Der Schalter 140 vervollständigt über Leiter 144 und 145 einen Stromkreis zu dem Anlasser .der Maschine, der ein Anlassen der Maschine nur dann ermöglicht, wenn der Knopf 146 des Schalters 140 niedergedrückt wird. Demgemäss steht, während der Getriebebetätigungsteil 51 sich in der neutralen Stellung befindet ein Vorsprung 148 am Auslöseblock 142 mit dem Knopf 146 im Eingriff und hält diesen niedergedrückt (in i'ig. 11 durch geäbrichelte Linien wiedergegebene Stellung). Wenn jedoch der Getriebebetätigungsteil 51 sich dreht, um das Getriebe entweder in den Vorwärtsgang oder in den Rückwärtsgang zu schalten, kommt der Vorsprung 148 ausser Eingriff mit dem Knopf 146, und der über die Leiter 144 und 145 verlaufende Stromkreis wird geöff-

00981 Ö/1305

BAD ORIGINAL

net, so dass betätigung des Anlassers ausgeschlossen
ist.

üis ist nunmehr ersichtlich, dass durcn eine Steuervorrichtung gemäss der ürfindung alle Arbeits- und Umgebungscharalcteristilcen geschaffen sind, die für eine Steuerung universaler Anpassbarkeit erwünscht sind.

00 9 8 1 Ü/13 0 5

bau

Claims

^innebelateuervorricntung zum üetätigen wenigstens der Jroijsei einer jlasox.irie über ein bcnub-Zu^-^rosselsteuerkabel, dan einen Kern una eine nulle aufweist unu mit aer n.aücninenarosael arbeitsniässi_r: verbunden ist, und zum darauffolgenden üutätigen, eines Betriebes, mit einem Chassis, einem Steuerhebel, der aus einer neutralen stellung durch Schalt- und -urosselbereicne hindurcnbewegi ar ist, einem an dem Chassis angeordneten .Drosselbetätigungsteil, der beim Ansprechen auf die uewe^ung des Steuerhebels wahlweise drehbar ist, einer ^rostielverbindun^seinrichtung, zum Verbinden des Kerns aea ücnub-^ug-bteuerkabels mit dem .urosselbetatigungsteil und einem üetriebebetätigungsteil, der mit dem ■Urosselbetätigungsteil arbeitsmässig verbunden ist und ein Schalten det; Betriebes nur während der Bewegung des Steuerhebels über den Schaltbereich hervorruft, gekennzeicnnet durch eine an dem Chassis (11) angeordnete Stelleinrichtung (93), eine Befestigungseinrichtung (105) zum Festlegen der Hülle (92) des Jrosselsx-euerJcabels (85) an der Stelleinrichtung, (93), und eine Antriebseinrichtung zum Bewegen der Stelleinrichtung und zum Verschieben der Befestigungseinrichtung allgemein parallel mit der jürosselverbindungseinrichtung nur wänrend einer bewegung des Steuerhebels (18) über den Schaltbereich zwecks Schaffung einer -Drosselruhebzw, -verweilzeit.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (93) zwei im Abstand voneinander befindliche Zapfen (102, 103) aufweist und die Befestigungseinrichtung (Io5) wahlweise mit einem der Zapfen verbindbar ist, wobei durch eine Bewegung der Stelleinrichtung beim Ansprechen auf die Antriebseinrichtung die im Abstand voneinander befindlichen Zapfen in entgegengesetzten Richtungen verschoben werden, so dass durch wahlweises Ver-

0 0 9 8 ΊÜ /13 0 5

binden der Befestigungseinrichtung mit der Stelleinrichtung die Befestigungseinrichtung allgemein parallel mit der Drosselverbindungseinrichtung verschoben wird, um eine Drosselverweilzeit zu schaffen, wenn der Drosselbetätigungsteil (29) mit einer durch Zug zu öffnenden Drossel oder mit einer durch Schub zu öffnenden Drossel verbunden ist.
3» Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (93) um eine Achse (104) drehbar ist, die Zapfen (102, 103) an der Stelleinrichtung mit Bezug auf diese Achse (104) exzen-, fe trisch angeordnet sind und die Befestigungseinrichtung

(105) mit Bezug auf die Achse wahlweise mit den Zapfen verbindbar ist. ^:> .
4. Steuervorrichtung nacn einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der -Urosselbetätigungsteil (29) um eine erste Achse drehbar ist und dass die Stelleinrichtung (93) aus einem Block besteht, der an dem Chassis (11) zur wahlweisen Drehung um eine zweite Achse angebracht ist.
5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Zapfen (102, 103) des Blockes (93) jeweils auf einer Seite der Drehachse des Blockes liegen und dass die Befestigungseinrichtung (105) mit dem Zapfen verbunden ist, der auf derjenigen Seite der Dreh-

F achse des Blockes liegt, die der Seite der ersten Achse entspricht, auf welcher die Drosselverbindungseinrichtung mit dem Drosselbetätigungsteil verbunden ist.
6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungseinrichtung (105) auf dem ausgewählten Zapfen schwenkbar angeordnet ist.
7. Steuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung zwischen dem Stellblock (93) und dem Getriebebetätigungsteil (51) angeordnet ist.
8. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn-

0098 10/130

SAO ORIGINAL

zeichnet, dass die Antriebseinrichtung ein Zahnsegment (100) an dem Stellblock (93) aufweist, das mit einem Zahnsegment (101) an dem Getriebebetätigungsteil (51) im Eingriff steht,
9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch einen an dem Chassis (11) angeordneten Meutralsohalter (140) (Anlasssperre), einen Auslöseblock (142), der wenigstens zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung bewegbar ist, um einen über den Schalter verlaufenden Stromkreis zu schliessen und zu öffnen, und einen Lenker (143), der den Auslöseblock (142) zwischen der ersten und der zweiten Stellung wenigstens während des ersten Teiles der Drehung des Steuerhebels (18) aus der neutralen Stellung bewegt.
10. Steuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Drosselbetätigungsteil (29) an dem einen Ende einer Steuerwelle (19) angeordnet ist» an deren anderem Ende der Steuerhebel (18) angeordnet iatj auf der Steuerwelle (19) eine Antriebsnabe (21) drehbar angeordnet ist, die eine Zahnung aufweist, die mit einer ähnlichen Zahnung an dem Getriebesteuerteil (51) im Eingriff steht und eine Verbindungseinrichtung (44, 45) »um wahlweisen Verbinden der Steuerwelle (19) mit der Antriebsnabe (21) vorgesehen ist, wobei eine Drehung des Steuerhebels (18) bei der Verbindung der Steuernabe (21) mit der Steuerwelle (19) aufeinanderfolgend eine Gre1;rlesesteuerung und eine Drosselsteuerung hervorruft und eine Drehung des Steuerhebels (18) bei der Unterbrechung der Verbindung zwischen.Steuernabe (21) und Steuerwelle (19) eine Drosselsteuerung allein hervorruft.
11. Steuervorrichtung nach Anspruch 10» dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungseinrichtung (44, 45) eine Drehung der Steuerwelle (19) ua 180° «it Bezug auf die Steuernabe (21) ermöglicht, um eine wahlweise Anordnung des Droeeelbetätigungsteiles (29) sur Anpassung an

00981071305

durch bchub und durch Zug zu öffnende Drosseln zu ermöglichen.

00.981071305

L e e r s e i f e