DE1808696A1 - Verfahren und Vorrichtungen zum kontinuierlich fortschreitenden Verlegen von Schienenstraengen,insbesondere zum Verlegen von stossfugenfreien Schienenstraengen - Google Patents
Verfahren und Vorrichtungen zum kontinuierlich fortschreitenden Verlegen von Schienenstraengen,insbesondere zum Verlegen von stossfugenfreien SchienenstraengenInfo
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Description
1808696 Patentanwalt Dipl.-Phys. Gerhard Liedl 8 München 22 Steinsdorfstr. 21-22 Tel. 29 84
C 3944
Franz Plasser Bahnbaumaschinen Johannesgasse 3, Wien/ ÖSTERREICH
Verfahren und Vorrichtungen zum kontinuierlich fortschreitenden
Verlegen von Schienensträngen, insbesondere zum Verlegen von stoßfugenfreien Schienensträngen.
Die Erfindung betrifft vorwiegend ein Verfahren zum kontinuierlich
fortschreitenden Verlegen von Schienensträngen, insbesondere zum Verlegen von aus z. B. stumpfverschweißten Schienen gebildeten,
stoßfugenfreien, sogenannten lückenlosen Schienensträngen.
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Bekanntlich besteht bei der Ausbildung eines lückenlosen Schienenstranges
das Hauptproblem darin, daß durch Temperaturschwankungen Formänderungen des Schienenstranges in dessen Längsrichtung in
einem solchen Ausmaß verursacht werden, daß die daraus resultierenden inneren Spannungen eine Höhe erreichen können, die
einen Bruch bzw. ein Ausknicken des Schienenstranges zur Folge
hat.
Es ist deshalb vorgesehen worden, die Verschweißung der einzelnen
Schienen zu einem endlosen Schienenstrang bei einer Temperatur durchzuführen, deren Höhe etwa dem Mittelwert zwischen den durch
langjährige Erfahrung feststellbaren Temperatur-Grenzwerten entspricht (z. B. in Mitteleuropa einem zwischen -30 und +600C gelegenen
Mittelwert).
Diese Vorgangsweise stößt jedoch insofern auf Schwierigkeiten, als es zumeist wirtschaftlich und arbeitstechnisch nicht vertretbar
ist, mit dem Verschweißen der Schienen auf das Eintreten einer günstigen Temperatur zu warten, die dem obengenannten Mittelwert
entspricht. Insbesondere ist ein solches Warten auf "richtige" Witterungsverhältnisse
nicht zumutbar beim Einsatz großer fahrbarer Einrichtungen, die ein Gleis in kontinuierlicher Fahrt fortschreitend
verlegen und/oder erneuern, d. h. zugleich mit dem Aufnehmen eines
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alten Gleises ein neues Gleis verlegen.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein solches echt kontinuierlich
fortschreitendes Verlegen von Gleisen zu ermöglichen und dabei doch auf die obenerwähnte Bedingung einer zuverlässigen Vermeidung von
allzu großen Temperaturspannungen im verlegten Gleis Bedacht zu nehmen, ohne daß aber dadurch der Zeitaufwand für das Verlegen des
neuen Gleises vergrößert wird. μ
In Verfolg dieses Zieles schlägt die Erfindung ihrem wesentlichsten
Merkmal zufolge vor, daß jeder Schienenstrang vor (der während seiner
Befestigung an den Schwellen - insbesondere jedoch schon vor dem Ab
legen auf den Schwellen - auf eine solche Temperatur gebracht wird, welche
der Schiene an ihrer unmittelbar anschließenden Befestigungsstelle
während ihres Ablegens auf den Schwellen die gewünschte sogenannte Verlege-Temperatur verleiht, deren Höhe vorzugsweise annähernd dem
Mittelwert zwischen den im Betrieb zu erwartenden Grenz-Temperaturwerten entspricht.
Es geht also im Rahmen der Erfindung vorwiegend darum, daß die Schiene
in jenem Zeitpunkt, zu dem sie auf den Schwellen abgelegt und befestigt
wird, eine Temperatur aufweist, die dem früher genannten Temperatur-
Mittelwert wenigstens annähernd entspricht; wenn die Schiene in dieser
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einflussung der Temperatur des Schienenstranges durch kontinuierlich
sich steigerndes Erwärmen und/oder Abkühlen bis zum erforderlichen gewünschten End-Wert während des Verlegevorganges durchzuführen.
Wie schon oben erwähnt, kann die Erwärmung oder Abkühlung auf mannigfache
Art durchgeführt werden^ wesentlich ist im Rahmen der Erfindung,
daß diese Erwärmung oder Abkühlung so durchgeführt wird, daß sie im
Verband einer maschinellen Einrichtung zum Verlegen bzw. Erneuern eines Gleises bewerkstelligt werden kann und daß die für die Erwärmung
oder Abkühlung erforderlichen Vorrichtungen im Rahmen einer solchen fahrbaren, kontinuierlich vorrückenden Einrichtung untergebracht werden
können.
In dieser Zielsetzung ist nach einem weiteren Erfindungsmerkmal vorgesehen,
daß die kontinuierlich fortschreitende Erwärmung eines Schienenstranges mittels elektrischen Stromes, z. B. durch Widerstandsheizung,
erfolgt, wobei die Schiene selbst als Leiter und sich erwärmender Widj?rstand
benutzbar ist.
Für eine Abkühlung der Schiene empfiehlt sich eine Luftkühlung, z. B.
unter Benutzung eines Kühlstromes mit Kohlensäure-Schnee.
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Temperatur ihre feste Verbindung mit den Schwellen erhält, also in
den Gleisverband eingebunden wird, dann ist gewährleistet, daß die Temperatur spannungen nur in dem optimalen geringstmöglichen Ausmaß
auftreten werden.
Noch besser ist es, wenn die Schiene schon dann die richtige Temperatur
aufweist, sobald sie auf den Schwellen abgelegt wird, denn es könnte ansonsten durch die Reibung, welche sich einer durch Temperatur änderungen
verursachten Längenänderung der Schiene entgegensetzt, eine innere Span-' nung entstehen, die beim Einbau unerwünschterweise als "Vorspannung"
erhalten bleibt.
Im Grunde genommen ist es im Rahmen der Erfindung von untergeordneter
Bedeutung, auf welche Art und zu welchem Zeitpunkt vor der Verlegung die Schiene auf die erforderliche Temperatur gebracht wird, wesentlich
ist nur, daß die Beeinflussung der Temperatur des Schienenstranges durch Heizung oder Kühlung während des Verlegevorganges bis zum erforderlichen
End-Wert durchgeführt wird. Dabei empfiehlt es sich, die Beeinflussung der Temperatur des Schienenstranges durch Heizung oder Kühlung stufenweise
während des Verlegevorganges durchzuführen. Dadurch wird gewährleistet, daß keine Spannungen durch ein allzu rasches oder allzu
örtlich konzentriertes Erhitzen oder Abkühlen des Schienenstranges verursacht werden. In diesem Sinne erscheint es auch zweckmäßig, die Be-
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Um schließlich zu verhindern, daß nach dem Verlegen durch allzu rasches
Abkühlen oder Erwärmen des verlegten Schienenstranges unerwünschte und gefährdende Spannungen auftreten, ist schließlich noch vorgesehen, daß bedarfsweise
(bei größeren Differenzen zwischen der Verlege- und der gegenwärtig herrschenden Außentemperatur) das Erwärmen oder Abkühlen des
Schienenstranges auch noch eine gewisse Zeit nach der Verlegung fortgesetzt wird.
Mit besonderem Vorteil eignet sick das erfindungsgemäße Verfahren zur
Anwendung bei einer Erneuerung von Gleisen, wie sie nach der österreichischen Patentanmeldung A 6076/67 vorgesehen ist. Bei einem solchen Verfahren
zur kontinuierlich fortschreitenden Erneuerung von Gleisen mittels eines Fahrzeugzuges sind während der kontinuierlichen Fortbewegung des
Fahrzeugzuges die jeweils von den Schwellen gelösten, aufzunehmenden Teile der Alt-Schienen mit dem noch liegenden Alt-Gleis und die jeweils
noch nicht auf den Schwellen aufruhenden, zu verlegenden Teile der Neu-Schienen mit dem bereits verlegten Neu-Gleis einer ends verbunden, jedoch
andernends gegen ihr jeweils freies Ende hin beweglich auf dem zugehörigen
Fahrzeug gelagert, wobei die zu verlegenden Teile der Neu-Schienen zu einem endlosen Schienenstrang verschweißt werden, der dann - erfindungsgemäß
- im Bereich der Verlegestelle mit gewählter Verlegetemperatur an den Schwellen befestigt wird.
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Weitere Erfindungsmerkmale beziehen sich auf zur Durchführung des Verfahrens
geeignete Vorrichtungen und beschäftigen sich demnach mit dem Problem, das erfindungsgemäße Verfahren im Rahmen einer fahrbaren,
kontinuierlichen Einrichtung, eines Arbeitszuges oder dergleichen, zur Anwendung zu bringen, und zwar in einer Weise, bei der die Leistung, insbesondere
das Tempo, einer solchen Einrichtung durch die Anwendung des Verfahrens nicht beeinträchtigt wird.
Diese Vorrichtungen werden der besseren Verständlichkeit halber anhand
der Zeichnungen erläutert.
Die Fig. 1 und 2 dieser Zeichnungen stellen in zwei zueinander gehörigen
Teilen die Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Einrichtung in kleinem
Maßstab dar, wobei diese Teile längs der Schnittlinie Π der Fig. 1 und der Schnittlinie I der Fig. 2 aneinandergefügt gehören. Die Fig. 3 zeigt in größerem
Maßstab den eigentlichen Verlegebereich in einem Aufriß, die Fig. und 5 betreffen Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens gleichfalls
den Aufriß von geeigneten Vorrichtungen darstellend, die Fig. 6 ist ein schematischer Grundriß einer solchen Vorrichtung und die Fig. 7 bis 9 betreffen
Detail-Varianten in schematischer Darstellung.
Gemäß Fig. 1 und 2 besteht eine Einrichtung zum Erneuern eines Gleises
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nach jenem Verfahren, wie es den Gegenstand der bereits früher erwähnten
österreichischen Patentanmeldung A 6076/67 bildet, aus einem Fahrzeug-Zug, welcher von links nach rechts aufgezählt folgende Einheiten
umfaßt:
Ein in Arbeitsrichtung (Pfeilrichtung) vorderes Zugfahrzeug 1, sieben
Transportwagen 2 für die Neuschienen (den sogenannten Neuschienenzug), einen Koppelwagen 3 zum Verbinden, z. B. Verschweißen, der mit etwa
120 m Länge angelieferten Langschienen, sechs Transportwagen 4 für die Altschwellen (den sogenannten Altschwellenzug), einen Verladewagen 5 für
die Altschwellen, an den dann jener etwa 60 bis 70 m lange Bereich anschließt, in dem die Altschwellen gegen Neuschwellen und die Altschienen
gegen die Neuschienen ausgetauscht werden; ferner zwei Verladewagen 6 und 6' für die Neuschwellen, vierzehn Transportwagen 7 für die Neuschwellen
(den sogenannten Neuschwellenzug), einen Schienentrennwagen 8, auf
dem die Altschienen in transportable Stücke zerteilt werden, sieben Transportwagen
9 für die Altschienen (den sogenannten Altschienenzug) und schließlich ein hinteres Schubfahrzeug Γ .
Diese ganze Einrichtung bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von etwa
3 bis 5 m pro Minute längs des nicht dargestellten Gleises kontinuierlich
in Pfeilrichtung fort. Die zu verlegenden Neuschienen sind mit 10, die ab-
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zubauenden Altschienen mit 11 bezeichnet; die letzteren sind der deutlicheren
Unters cheidbarkeit halber strichpunktiert dargestellt.
Die Fig. 3 zeigt nun den Bereich, in dem die alten Schienen 11 gegen die
neuen Schienen 10 ausgetauscht werden, in größerem Maßstab, jedoch stark verkürzt, also in bezug auf die Längsausdehnung verzerrt, mit einer wesentlich
verringerten Anzahl von Wagen 4 bzw. 7. Alle Wagen sind an ihrer der Führung der Schienen 10 bzw. 11 dienenden Oberseite mit reibungsmindernden
Organen, Rollen oder dergleichen ausgestattet, um durch Reibung der Schienenstränge verursachte Spannungen zuverlässig auszuschließen. Auf
dem Koppelwagen 3 befindet sich eine nur schematisch angedeutete Stumpf-Schweißvorrichtung
12 zum Stumpf-Verschweißen der Schienen-Enden der
Neuschienen 10, auf dem Trennwagen 8 eine Schienentrennvorrichtung zum Zerteilen der aufgenommenen Altschienen 11. Einer der Wagen 7 des
Neuschwellenzuges ist mit einerVorrichtung 14 zum Befestigen der Neu- %
schienen 10 auf den Neuschwellen 15 versehen.
Bevor nun von der Schweißvorrichtung 12 zu einem endlosen Strang verschwei
ßte Neuschienen 10 auf den Schwellen 15 abgelegt und dort befestigt werden, sind sie gemäß vorliegender Erfindung auf die richtige Verlegetemperatur
zu bringen. Die mit der ganzen Einrichtung gemeinsam ortsveränderliche, fahrbare Heiz- oder Kühlvorrichtung zur Beeinflussung
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der Temperatur des Schienenstranges muß also im Verband dieser fahrbaren
Einrichtung jener Stelle vorgeordnet sein, an der die Neuschienen auf den Schwellen abgelegt bzw. befestigt werden, und zwar in einem solchen Abstand, daß im Bereich der letzteren eine ausreichende Gleichmäßigkeit
der vorbestimmten, gewünschten Temperaturhöhe der Schiene gewährleistet ist. Außerdem muß der Abstand der Heiz- und/oder Kühlvorrichtung
der Verlege- und Befestigungsstelle in einem solchen Abstand vorgeordnet sein, daß die durch die Heizung oder Kühlung selbst verursachten Formänderungen der Schiene sich auf den Bereich der Verlegebzw.
Befestigungsstelle nicht mehr auswirken können.
Bei dem in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel sind zur Erwärmung
des Schienenstranges 10 in Abständen a, b und c Stromklemmen oder dergleichen 16 vorgesehen, über die dem Schienenstrang 10 elektrischer
Strom zugeführt wird. Die Schiene 10 wird dabei als Stromleiter benutzt und infolge ihres Widerstandes erwärmt. Im Bereich a erfolgt eine Vorerwärmung,
im Bereich b eine Haupterwärmung und im Bereich c, in der eigentlichen Heizzone, wird der Schienenstrang auf die gewünschte Endtemperatur
gebracht. Die Erwärmung erfolgt also stufenweise bis auf die im Bereich der Verlegestelle gewünschte Endtemperatur, die dem Mittelwert
zwischen den Temperaturgrenzwerten entsprechen soll. Diese Endtemperatur kann mittels eines Thermostaten überwacht werden und ein solcher
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Thermostat kann auch dazu benutzt werden, den Erwärmungsvorgang zu
regeln und zu steuern.
Es empfiehlt sich - wie schon erwähnt - unter Umständen, um eine zu rasche
Abkühlung des Schienenstranges hinter der Verlegestelle zu verhindern und dadurch verursachten Spannungen vorzubeugen, die Erwärmung
noch im verlegten Bereich kurzfristig fortzusetzen, um die Temperatur nur allmählich auf den Witterungswert absinken zu lassen.
Eine andere Variante ist - zum Teil mit den gleichen Bezugsziffern - in
der Fig. 4 dargestellt. Bei dieser Ausführungsvariante sind zur Temperierung des neu zu verlegenden Schienenstranges 10 Heiz- oder Kühlschlangen-Aggregate
17, 17' vorgesehen. Auch hier findet eine stufenweise Erwärmung oder Kühlung des Schienenstranges 10 statt; das in Fahrtrichtung (in der
Zeichnung nach links) vordere Heiz- und/oder Kühlaggregat 17 bewirkt eine Vorerwärmung oder Vorkühlung und die für die Verlegung als optimal
gewählte Endtemperatur wird - z. B. durch einen Thermostaten selbsttätig gesteuert oder zumindest überwacht - durch das zweite Aggregat 17 gewährleistet.
Bedarf der Schienenstrang 10 einer Kühlung, dann darf die Schweißvorrichtung
13 nicht allzu nahe dem Kühlaggregat und auch nicht allzu nahe der Ver-
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legestelle angeordnet werden, damit keine gefährlichen Temperaturunterschiede
und dadurch verursachte Spannungen auftreten können.
Die Fig. 4 zeigt auch einen Schotterverdichter 18 mit Schottervorratsbehälter
19. Es ist nämlich sehr wichtig, daß das Gleis, nachdem die Schienen 10 verlegt wurden, unverzüglich eine solide, gefestigte Lagerung erhält;
nur dann können sich die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren er- ,
zielten Vorteile auswirken und erhalten bleiben.
Selbstverständlich können auch mehr als zwei Heiz- oder Kühlaggregate 17
Verwendung finden, wie dies die Fig. 5 zeigt. Die Fig. 5 soll darüber hinaus verdeutlichen, daß die Erfindung durchaus nicht auf die Anwendung
beim Erneuern von Gleisen, also beim Austauschen von Altschienen gegen Neuschienen, beschränkt ist, sondern ganz allgemein beim Verlegen lückenloser
Schienenstränge anwendbar ist, also auch beim Verlegen neuer Schienen auf vorverlegte Schwellen mittels auf der gleislosen Schotterbettung
fahrbarer Raupenfahrzeuge 21 oder dergleichen; die Schotterbettung wird mit 20 bezeichnet.
Die Fig. 5 zeigt ferner, daß der Schienenstrang 10 unmittelbar vor seiner
Verlegung und Befestigung mittels der Vorrichtung 14 auch noch mit einer bereits auf dem neuen Gleis verfahrbaren Vorrichtung 22 mit Heiß- oder
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Kaltluft bestrahlt und auf die richtige Verlegetemperatur temperiert werden
kann.
Die Fig. 6 zeigt das erfindungsgemäße Verfahrensschema in einer Draufsicht,
wobei eine Vorwärmung oder Verkühlung des Schienenstranges 10 durch ein Wärme- oder Kühlaggregat 23 vorgesehen ist, das sich vorderseitig
der Schweißvorrichtung 12 befindet. Das zur Herstellung der Verlegetemperatur dienende eigentliche Heiz- und/oder Kühlaggregat 17 befindet
und näher der Verlege- und Befestigungsvorrichtung 14.
sich in Fahrtrichtung hinter der Schweißvorrichtung 12 / Eine Vorwärmung des Schienenstranges 10 mittels eines Aggregates 23 vor der Schweißung
verbessert nicht nur die Schweißbedingungen, sondern trägt auch dazu bei, die beim Verschweißen allenfalls entstehenden Wärmespannungen zu verringern
bzw. deren Auftreten überhaupt zu verhindern.
Die Fig. 7 zeigt lediglich ein Heiz- und/oder Kühlaggregat 17 schematisch
in größerem Maßstab, Ein solches Aggregat 17 enthält eine z.B. von einem beheizten oder gekühlten, gasförmigen oder flüssigen Medium durchflossene
Rohrschlange oder auch einen elektrischen Heizwendel oder dergleichen. Ein solches Aggregat 17 kann nicht nur ortsfest im Verband der fahrbaren Einrichtung
angeordnet werden, sondern auch als ein Aggregat, das längs der zu temperierenden Schiene verschiebbar ist. Die Schiene 10 kann also eine
solche Heiz- oder Kuhlkammer 17 durchwandern, diese Heiz- oder Kühl-
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kammer kann aber der Schiene auch bereichsweise folgen und mit ihr gemeinsam
oder auch rascher oder langsamer als die Schiene bewegt werden. Durch solche Variationen ist eine Regelung der gewünschten Endtemperatur
gut möglich.
Selbstverständlich kann im einfachsten Fall auch eine offene Flamme, ein
Brenner oder dergleichen zur Erwärmung der Schiene 10 benutzt werden.
Vorteilhafter ist aber - wie etwa Fig. 8 zeigt - die Temperierung des Schienenstranges
10 (im Aufriß dargestellt) mittels Düsen 24, die ein temperiertes, vorzugsweise gasförmiges Medium, Luft oder dergleichen, gegen den
Schienenstrang 10 strahlen. Analog könnte natürlich auch eine Beheizung oder Kühlung des Schienenstranges mittels eines flüssigen Mediums durchgeführt
werden.
Schließlich ist in der Fig. 9 auch noch die Funktion einer elektrischen Widerstandsheizung
des Schienenstranges 10 im Prinzip veranschaulicht, bei welcher der Schienenstrang 10 selbst als Stromwiderstand (Heizwiderstand)
benutzt wird. Die Einleitung des elektrischen Stromes in die Schiene 10 erfolgt über gleitend oder fest angeordnete Klemmen 16, wie sie schon in der
Fig. 3 angedeutet wurden. Solche Klemmen 16 können einen ortsfesten Teil der fahrbaren Verlege-Einrichtung bilden, wobei die Schienenstränge an
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ihnen kontaktnehmend vorbeigleiten oder diese Klemmen können auch mit
der Schiene bereichsweise mitwandernd ausgebildet sein. Die Zuleitung des Stromes zu den Klemmen 16 erfolgt über Leitungen 25 aus einer Stromquelle
26.
Selbstverständlich sind im Rahmen der Erfindung über die dargestellten
Beispiele hinaus noch überaus zahlreiche weitere Möglichkeiten offen, die Schienenstränge vor oder während ihrer Verlegung so zu temperieren, daß
im Zuge der kontinuierlichen Fortbewegung der Verlegeeinrichtung die richtige
Verlegetemperatur im Verlegebereich stets gewahrt und gewährleistet bleibt. Die Erfindung ist in keiner Weise an die bloß beispielsweise erläuterten
und dargestellten Ausführungsvarianten solcher Einrichtungen gebunden.
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Claims (26)
1. Verfahren zum kontinuierlich fortschreitenden Verlegen von Schienensträngen,
insbesondere zum Verlegen von aus z. B. stumpfverschweißten Schienen gebildeten, stoßfugenfreien Schienensträngen, dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Schienenstrang vor oder während seiner Befestigung an den Schwellen, insbesondere jedoch schon vor dem Ablegen auf den
Schwellen, auf eine solche Temperatur gebracht wird, welche der Schiene an ihrer unmittelbar anschließenden Befestigungsstelle während ihres Ablegens
auf den Schwellen die gewünschte sogenannte Verlege-Temperatur verleiht, deren Höhe vorzugsweise annähernd dem Mittelwert zwischen den
im Betrieb zu erwartenden Grenztemperaturwerten entspricht.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung
der Temperatur des Schienenstranges durch Heizung oder Kühlung während des Verlegevorganges bis zum erforderlichen Endwert durchgeführt
wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung
der Temperatur des Schienenstranges durch Heizung oder Kühlung
stufenweise während des Verlegevorganges durchgeführt wird.
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4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung
der Temperatur des Schienenstranges durch kontinuierlich sich steigerndes Erwärmen und/oder Abkühlen bis zum erforderlichen Endwert
während des Verlegevorganges erfolgt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß das Erwärmen und/oder Kühlen des Schienenstranges in einem begrenzten Ausmaß auch noch nach dessen Verlegung fortgesetzt wird, um
durch allzu raschen Temperaturabfall oder -anstieg verursachte Spannungen zu vermeiden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die kontinuierlich fortschreitende Erwärmung des Schienenstranges mittels elektrischen Stromes, z. B. durch Widerstandsheizung, erfolgt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die kontinuierlich fortschreitende Abkühlung des Schienenstranges mittels Luftkühlung, z.B. durch einen Kühlstrom unter Verwendung von Kohlensäure-Schnee,
erfolgt.
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8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 zum kontinuierlich fortschreitenden
Erneuern eines Gleises mittels eines Fahrzeugzuges, dadurch
gekennzeichnet, daß während der kontinuierlichen Fortbewegung des Fahrzeugzuges die jeweils von den Schwellen gelösten, aufzunehmenden
Teile der Altschienen mit dem noch liegenden Altgleis und die jeweils noch nicht auf den Schwellen aufruhenden zu verlegenden Teile der Neuschienen
mit dem bereits verlegten Neugleis einerends verbunden sind, jedoch andernends gegen ihr jeweils freies Ende hin beweglich auf dem zugehörigen
Fahrzeug gelagert werden, wobei die zu verlegenden Teile der Neuschienen zu einem endlosen Schienenstrang verschweißt werden, der im Bereich
der Verlegestelle mit gewählter Verlegetemperatur an den Schwellen befestigt wird.
9. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, gekennzeichnet durch mindestens eine ortsveränderliche, vorzugsweise fahrbare, Heiz- oder Kühlvorrichtung zur Beeinflussung (Änderung)
der Temperatur des Schienenstranges.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Beeinflussung
der Temperatur des Schienenstranges dienende Heiz- und/oder Kühlvorrichtung im Verband einer fahrbaren Einrichtung zum Verlegen
neuer bzw. allenfalls au ch zum Aufnehmen alter Schienen angeordnet ist.
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11. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Heiz-
und/oder Kühlvorrichtung (17) z. B. auf einem der zum Transport der Neuschienen
(10), allenfalls auch Schwellen (15) dienenden Wagen (5 bzw. 21) jener Stelle vorgeordnet ist, an der die Neuschienen auf den Schwellen abgelegt
bzw. befestigt werden.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Heiz-
und/oder Kühlvorrichtung (17) der Verlege- bzw. Befestigungsstelle (14)
in einem solchen Abstand vorgeordnet ist, daß im Bereich der letzteren eine ausreichende Gleichmäßigkeit einer vorbestimmten gewählten Temperatur
der Schiene gewährleistet ist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Heiz-
und/oder Kühlvorrichtung (17) der Verlege- bzw. Befestigungsstelle (14) in einem solchen Abstand vorgeordnet ist, daß die durch Heizung oder Kühlung
verursachten Formänderungen der Schiene (10) sich auf den Bereich der Verlege- bzw. Befestigungsstelle nicht mehr auswirken können.
14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 9 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, daß die Heiz- und/oder Kühlvorrichtung (17) einer Vorrichtung (12) zum Verschweißen der Schienen zu einem endlosen Schienenstrang
nachgeordnet ist.
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15. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 9 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, daß zur stufenweisen, allmählichen Beeinflussung
der Temperatur des Schienenstranges mehrere Heiz- und/oder Kühlvorrichtungen (17) hintereinander angeordnet sind.
16. Vorrichtung nach den Ansprüchen 14 und 15, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Vorrichtung (23) zum Vorwärmen des Schienenstranges (10) vor der Schweißvorrichtung (12) und eine Vorrichtung (17) zur endgültigen
Temperierung des Schienenstranges hinter der Schweißvorrichtung vorgesehen sind.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet,
daß eine vorzugsweise fahrbare Vorrichtung (18, 19) zum Einschottern des Gleises bzw. zum Verdichten der Schotterbettung der Verlege- bzw.
Befestigungsstelle (14) in verhältnismäßig geringem Abstand nachgeordnet ist (Fig. 4).
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 17, dadurch gekennzeichnet,
daß Kontrollvorrichtungen, z.B. Thermostate oder dergleichen, zur Überwachung der im Verlege- bzw. Befestigungsbereich herrschenden Temperatur
des Schienenstranges vorgesehen sind.
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19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistung
der Heiz- und/oder Kühlvorrichtung durch die Kontrollvorrichtung selbsttätig gesteuert ist.
20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 19, gekennzeichnet durch
eine als Vorrichtung (17) zur Beeinflussung der Temperatur des Schienenstranges
dienende Heiz- bzw. Kühlkammer, durch die der zu verlegende ™
Schienenstrang (10) kontinuierlich durchgeführt wird (Fig. 7).
21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Heiz-
und/oder Kühlkammer (17) längs des zu verlegenden Schienenstranges (10) bewegbar ist (Fig. 7).
22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 21, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Erwärmung des zu verlegenden Schienenstranges (10) minde- M
stens ein offener Brenner vorgesehen ist.
23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 22, dadurch gekennzeichnet,
daß die Temperierung des Schienenstranges (10) mittelbar durch einen
Strom temperierter Luft oder durch ein temperiertes Gas, z.B. mittels Düsen, Strahlern (22 bzw. 24) oder dergleichen, erfolgt.
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24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 23, dadurch gekennzeichnet,
daß die Temperierung des Schienenstranges mittelbar durch einen Strom temperierter Flüssigkeit, Wasser, Öl oder dergleichen, erfolgt.
25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 22, dadurch gekennzeichnet,
daß die Erwärmung des Schienenstranges (10) mittels elektrischen Stromes erfolgt (Fig. 3,9).
26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Erwärmung
des Schienenstranges mittels elektrischen Stromes durch Widerstandsheizung erfolgt, wobei die Schiene selbst bzw. ein vorzugsweise wandernder
Abschnitt des endlosen Schienenstranges als Widerstand benutzbar ist (Fig. 9). /
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Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| AT1182467A AT307472B (de) | 1967-12-29 | 1967-12-29 | Verfahren und Vorrichtung zum kontinuerlich fortschreitenden Verlegen von insbesondere aus stumpfgeschweißten Schienen gebildeten Schienensträngen |
| AT1182467 | 1967-12-29 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE1808696A1 true DE1808696A1 (de) | 1969-07-17 |
| DE1808696B2 DE1808696B2 (de) | 1977-06-16 |
| DE1808696C3 DE1808696C3 (de) | 1978-02-09 |
Family
ID=
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6220169B1 (en) | 1996-09-09 | 2001-04-24 | A.Rosenquist Förvaltnings AB | Method of placing rail sections and a means therefor |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6220169B1 (en) | 1996-09-09 | 2001-04-24 | A.Rosenquist Förvaltnings AB | Method of placing rail sections and a means therefor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SU388416A3 (de) | 1973-06-22 |
| SE338337B (de) | 1971-09-06 |
| DE1808696B2 (de) | 1977-06-16 |
| SU513638A3 (ru) | 1976-05-05 |
| CH499687A (de) | 1970-11-30 |
| JPS4912603B1 (de) | 1974-03-26 |
| FR1591511A (de) | 1970-04-27 |
| AT307472B (de) | 1973-05-25 |
| GB1248082A (en) | 1971-09-29 |
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