DE1756759A1

DE1756759A1 - Schiffsantrieb

Info

Publication number: DE1756759A1
Application number: DE19681756759
Authority: DE
Inventors: Werner Freitag
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1968-07-09
Filing date: 1968-07-09
Publication date: 1970-04-30

Description

Die Erfindung betrifft einen Schiffsantrieb mit mindestens einer Kraftmaschine, die über ein Umkehrgetriebe zwei mit dem Hauptantriebszahnrad der Propellerwelle ständig in Eingriff stehende Antriebsritzel für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt antreibt, von denen jedes mittels einer Kupplung von seiner Antriebswelle abschaltbar ist.

Bei einem bekannten Schiffsantrieb dieser Art sind mindestens zwei Kraftmaschinen vorgesehen, die auf das große Antriebszahnrad der Propellerwelle arbeiten und deren

Kurbelwellen durch das Umkehrgetriebe miteinander verbunden sein können. Ein solcher Antrieb mit zwei Kraftmaschinen erfordert verhältnismäßig viel Platz, der zwar auf großen Linienschiffen vorhanden ist, jedoch bei kleineren Fahrzeugen für den Küsten- und Hafenverkehr, wie beispielsweise Schleppern od. dgl. nicht zur Verfügung steht. Hier muss man mit einer einzigen Antriebsmaschine auskommen, die namentlich bei Schleppern sowohl für Vorwärts- als auch für Rückwärtsfahrt eine sehr große Leistung aufzubringen hat. Der hohen Leistung entsprechend müssen alle bewegten Teile, namentlich die Kurbelwelle außerordentlich kräftig dimensioniert werden und die großen bewegten Massen erzeugen erhebliche Schwingungen und erfordern besondere konstruktive Maßnahmen zu ihrer Dämpfung.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und einen besonders robusten Schiffsantrieb zu schaffen, der bei größter Leistung nur eine verhältnismäßig leicht konstruierte, selbst nicht umsteuerbare Antriebsmaschine benötigt und sehr rasch von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt umgesteuert werden kann und umgekehrt.

Diese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, dass die Kraftmaschine ein Kolbenmotor mit einer Zylinderreihe ist, der zwei Kurbelwellen aufweist, die gegenläufig angetrieben, durch Stirnräder zum Synchronlauf gezwungen und mit den Antriebswellen der Antriebsritzel unmittelbar verbunden sind.

Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass jede der beiden Kurbelwellen sowie die an beiden Enden der Traverse angelenkten Pleuelstangen nur jeweils die halbe Kolbenleistung aufzunehmen haben, also wesentlich leichter konstruiert sein können. Durch den gegenläufigen Antrieb der beiden Kurbelwellen heben sich die von diesen auf das Motorgehäuse übertragenen Horizontalkräfte gegenseitig auf, es wird also eine wesentlich größere Laufruhe der Maschine insgesamt erzielt und Schwingungen werden auf ein Mindestmaß herabgesetzt. Gleichwohl steht sowohl für Vorwärtsfahrt als auch für Rückwärtsfahrt die volle Maschinenleistung zur Verfügung, da über die Stirnräder das Drehmoment beider Kurbelwellen auf jeweils eine Antriebswelle übertragen werden kann.

Nach der Erfindung sind die Kupplungen zum Einschalten und Abschalten der Antriebsritzel Strömungskupplungen. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass der Übergang von Vorwärtsfahrt zur Rückwärtsfahrt und umgekehrt bei voller Maschinendrehzahl ausschließlich über die Kupplungen vorgenommen werden kann. Hierbei lassen sich die Kupplungsventile von jeder beliebigen Stelle an Bord aus fernbedienen. Außerdem ist es möglich, sowohl die
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als auch die Propellerdrehzahl im jeweils optischen Bereich zu halten. Ungleichmäßige Antriebsdrehmomente werden ausgeglichen und die Übertragung von Schwingungen auf Zahnräder und Wellenleitungen wird verhindert. Da die Motorendrehzahl auch während der Manöver weitgehend konstant gehalten werden kann, kann selbst bei Revierfahrt und im Hafen über angeflanschte Wellengeneratoren Strom erzeugt werden.

Vorzugsweise wird als Kraftmaschine ein einfach wirkender Zweitakt-Kreuzkopfmotor verwendet, der sich dank seiner besonders robusten Bauart im schweren Dauerbetrieb über lange Seestrecken bewährt hat. Ein derartiger Motor benötigt als Treibstoff nur billiges Bunker-C-Öl und arbeitet deshalb besonders wirtschaftlich.

Nach der Erfindung trägt die Kolbenstange der Kolben des Motors an ihrem freien Ende eine Traverse, an deren beiden Enden Pleuelstangen angelenkt sind, von denen die eine auf die erste Kurbelwelle und von denen die andere auf die zweite Kurbelwelle wirkt. Infolge des durch die Stirnräder erzwungenen Synchronlaufes der Kurbelwellen ist es nicht möglich, dass die Traverse ungleichmäßig beansprucht wird und auf die Kolbenstange Biegemomente ausübt. Die Traverse behält vielmehr stets bei ihrer Auf- und Abbewegung ihre horizontale Lage bei.

Die Erfindung wird durch die Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Schiffsantrieb nach der Erfindung in einer Draufsicht und

Fig. 2 den Gegenstand der Fig. 1 in einem Schnitt nach Linie II-II.

Als Kraftmaschine 10 für den Schiffsantrieb dient ein einfach wirkender Zweitakt-Kreuzkopfmotor mit sechs Zylindern 11, die in einer Reihe hintereinander angeordnet sind. Jede Kolbenstange 12 eines jeden Kolbens 13 trägt an ihrem freien unteren Ende 14 eine Traverse 15 und ist in einer Gleitführung 16 bei ihrer Auf- und Abwärtsbewegung geführt. An den beiden Enden 16 und 17 der Traverse 15 ist mit Kreuzkopfgelenken 18 je eine Pleuelstange 19 bzw. 20 angelenkt, von denen die eine 19 auf eine erste Kurbelwelle 21 und die zweite Pleuelstange 20 auf eine zweite Kurbelwelle 22 wirkt. Die Kurbelwellen 21 und 22 sind im Motorgehäuse 23 gelagert und an ihren beiden Enden durch miteinander kämmende, schräg verzahnte Stirnräder 24 und 25 zum Synchronlauf gezwungen (Fig. 1). An die Kurbelwellen 24 und 25 ist je eine Antriebswelle 26, 27 von Antriebsritzeln 28, 29 angeflanscht, die auf das große Antriebszahnrad 30 der Propellerwelle 31 arbeiten und mit dem großen Antriebszahnrad 30 ständig in Eingriff stehen.

Jedes der Antriebsritzel 28 und 29 ist über eine Strömungskupplung 32 bzw. 33 mit seiner Antriebswelle 26 bzw. 27 verbindbar, wobei natürlich jeweils nur eine der beiden Kupplungen gefüllt sein können, da sich die beiden Antriebsritzel 28 und 29 gleichsinnig, die beiden Stirnräder 24 und 25 dagegen gegenläufig drehen. Je nachdem, ob die eine Strömungskupplung 32 oder die andere Strömungskupplung 33 gefüllt ist, dreht sich die Propellerwelle 31 rechts herum oder links herum für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt. Das über die entsprechende Kupplung von seiner Antriebswelle gelöste Antriebszahnrad läuft solange leer mit.

Claims

1. Schiffsantrieb mit mindestens einer Kraftmaschine, die über ein Umkehrgetriebe zwei mit dem Hauptantriebszahnrad der Propellerwelle ständig in Eingriff stehende Antriebsritzel für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt antreibt, von denen jedes mittels einer Kupplung von seiner Antriebswelle abschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftmaschine (10) ein Kolbenmotor mit einer Zylinderreihe ist, der zwei Kurbelwellen (21, 22) aufweist, die gegenläufig angetrieben, durch Stirnräder (24, 25) zum Synchronlauf gezwungen und mit den Antriebswellen (26, 27) der Antriebsritzel (28, 29) unmittelbar verbunden sind.

2. Schiffsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (32, 33) zum Einschalten und Abschalten der Antriebsritzel (28, 29) Strömungskupplungen sind.

3. Schiffsantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftmaschine (10) ein einfach wirkender Zweitakt-Kreuzkopfmotor ist.

4. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolbenstange (12) der Kolben (13) des Motors an ihrem freien Ende (14) eine Traverse (15) trägt, an deren beiden Enden (16, 17) Pleuelstangen (19, 20) angelenkt sind, von denen die eine (19) auf die erste Kurbelwelle (21) und von denen die andere (20) auf die zweite Kurbelwelle (22) wirkt.