Zweiachsiges Drehgestell für schnellfahrende Schienenfahrzeuge Die
Erfindung bezieht sich auf ein zweiachsiges Drehgestell fur schnellfahrende Schienenfahrzeuge
mit einem in der Draufsicht H-förmigen Drehgestellrahmen, dessen Radsätze in Doppelzylinderrollenlagern
gelagert sind, wobei die Achslagergehäuse zur Übertragung der horizontalen Querkräfte
vom Drehgestellrahmen auf die Radsätze als Bundlager ausgebildet sind. Bei Schienenfahrzeugen,
die mit raltiv hoher Geschwindigkeit von 200 km/h laufen, sind häufig, aufgrund
des Leichtbaues, -die Eigenschwingungszahlen der Wagenkästen bis auf 8 Hz gesunken,
so daB bei den üblichen Raddurchmessern in dem Geschwindigkeitsbereich von 80-100
km/h resonanzartige Aufschaukelungen zustande kommen. Völlig untragbar werden diese
Aufsehaukelungen, wenn die Eigenfrequenz des Drehgestellrahmens ebenfalls in dieser
Größenordnung liegt. Diese Gefahr ist bei Verwendung einer Gummiachsfeder öfters:
gegeben, da man diese ungern sehr weich auslegt, um bei den damit verbundenen größeren
Federwegen keine zusätzlichen Dämpfer zu benötigen und andererseits sich; vor sehr
harter Achsfederung scheut, weil dadurch der Drehgestellrahmen höher beansprucht
wird und zur 3iaherheit gegen Entgleisung in Glei verwindungen besondere konstruktive
Maßnahmen notwendig sind.
Die bekannten Drehgestelle laufen hinsichtlich
der hohen
Eigenfrequenz des Kastenpendels unterkritisch, so äaß
es,
bedingt durch die Wellenlänge des Sinuslaufes
der Radsätze,
schon bei relativ geringen Geschwindigkeiten zu Resonanzen
kommt.
Da die Pendelschwingung außerdem häufig durch schräg
gestellte Dämpfer der
Wiegenfederung ungenügend gedämpft wird, werden die Kastenbeschleunigungen
so groß, daß eine
akute Betriebsgefahr besteht. Es ist daher
vorgeschlagen
worden, die Streckung der Sinuswellenlänge durch Lenker
ge-
führte Radsätze in Verbindung mit einem flachen Laufflächenkegel
des Radreifens vorzunehmen. Um hohe Geschwindigkeiten fahren zu
können, unter Verwendung starr geführter Achsen
und eines
verwindungssteifen Drehgestellrahmens, ist unter
Umständen die Vergrößerung
des Achsabstandes der Drehgestelle oder eine Erhöhung der Eigenfrequenzen
bzw. vollständige Aus-
schaltung der Pendelschwingung ein gangbarer
aber häufig nicht
durchführbarer Weg.
sind die Federn 6 durch eine Kappe 7 abgedeckt, die auf der Oberseite
Gleitplatten 8 besitzt und in Fahrzeuglängsrichtung durch entgegengesetzt gerichtete
Lenker 9 gehalten wird, die an dem Längsträger 2 angelenkt sind. Als Anlenkungen
10, 10a sind gummierte Lager vorgesehen, um das Einfedern der Querträger 4 auszugleichen.
Untereinander sind die. Kappen 7 durch Streben 1l miteinander verbunden, die ihm
Abstand zueinander liegen und beidseitig an den Kappen 7 befestigt sind. Die durch
eine Platte 12 verbundenen Streben 11 weisen im Bereich des Drehzapfens eine Ausnehmung
13 auf, die so bemessen ist, daB der Drehzapfen sich frei in der Ausnehmung bewegen
kann. Gelagert ist der Drehzapfen in dem Querträger 4, und zwar derart, daß er sich
quer zur Fahrtrichtung verschieben kann. Diese Drehzapfenlagerung 14 wird durch
beidseitig angeordnete, entgegengesetzt gerichtete Lenker 15 gehalten: Die Achslagergehäuse
16 der Achsen 3 sind so gestaltet, äaB der obere Bereich eine breite Absttitzfläche
gegenüber den Längsträgern 2 bildet. Zwischen dem Achslagergehäuse 16 und
dem Längsträger 2 ist eine breitflächige Gummiplatte 17 angeordnet, die eine große
Shorehärte besitzt. Verbunden wird das Achslagergehäuse 16 mit dem Längsträger
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durch Bolzen 1$die in Bohrungen 19 des Längsträgers 2 und in Fahrzeuglängerichtung
verlaufenden Langl8aheern 20 des Achslagergehäuses 16 eingelassen sind, so daß die
Achse ein geringen Längsspiel erhält.
Der Anspruch 1 schützt
ausschließlich die Gesamtkombination seiner sämtlichen Merkmale. Two-axle bogie for high-speed rail vehicles The invention relates to a two-axle bogie for high-speed rail vehicles with a bogie frame that is H-shaped in plan view, the wheel sets of which are mounted in double cylinder roller bearings, the axle bearing housings being designed as flange bearings to transfer the horizontal transverse forces from the bogie frame to the wheel sets . In rail vehicles that run at a relatively high speed of 200 km / h, the natural frequency of oscillation of the car bodies has often decreased to 8 Hz due to the lightweight construction, so that with the usual wheel diameters in the speed range of 80-100 km / h, resonance-like Buildings come about. These swings become completely intolerable if the natural frequency of the bogie frame is also of this order of magnitude. This danger is often present when using a rubber axle spring: because one does not like to make it very soft in order not to need additional dampers with the associated larger spring travel and on the other hand; shy away from very hard axle suspension, because this places greater stress on the bogie frame and special constructive measures are necessary to prevent derailment in sliding twists. The known bogies run subcritically with regard to the high natural frequency of the box pendulum , so that, due to the wavelength of the sinusoidal running of the wheelsets, resonances occur even at relatively low speeds. Since the pendulum oscillation is also often insufficiently damped by inclined dampers of the cradle suspension , the box accelerations are so great that there is an acute operational risk. It has therefore been proposed that the stretching of the sine wave length overall by links leading wheel sets in conjunction with a flat tread of the tire cone made. In order to drive high speed, fixed using guided axles and a torsionally rigid bogie frame, possibly the magnification of the center distance of the bogies or an increase of the natural frequencies and full training circuit of the pendulum swing a viable option but often not feasible way.
the springs 6 are covered by a cap 7 which has sliding plates 8 on the upper side and is held in the longitudinal direction of the vehicle by means of oppositely directed links 9 which are hinged to the longitudinal member 2. Rubberized bearings are provided as articulations 10, 10a in order to compensate for the deflection of the cross members 4. They are among each other. Caps 7 are connected to one another by struts 11 which are at a distance from one another and are fastened to the caps 7 on both sides. The struts 11 connected by a plate 12 have a recess 13 in the area of the pivot pin which is dimensioned such that the pivot pin can move freely in the recess. The pivot is mounted in the cross member 4, in such a way that it can move transversely to the direction of travel. This pivot bearing 14 is held by means of oppositely directed links 15 on both sides. Between the axle bearing housing 16 and the side member 2 there is a wide rubber plate 17 which has a high Shore hardness. The axle bearing housing 16 is connected to the longitudinal beam 8 by bolts 1 $ which are embedded in the bores 19 of the longitudinal beam 2 and extending in the vehicle longitudinal direction of the axle bearing housing 16, so that the axle receives a small longitudinal play. Claim 1 only protects the overall combination of all of its features.