Stoßdämpfer für Fahrzeuge Die Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer
für Fahrzeuge, insbesondere Panzerkampfwagen, mit flüssigem Strömungsmittel und
zwei starr miteinander verbundenen Kolben, die ,je in einem Zylinder angeordnet
sind, wobei beide Zylinder durch eine mit Durchflußöffnungen versehene Wand voneinander
getrennt, und die Durchflußöffnungen in ihrem Querschnitt mittels einer Vorrichtung
von außen her verstellbar sind. Es sind Stoßdämpfer mit verstellbaren Durchflußöffnungen
bekannt, bei denen verschiedene-, von Rand einzustellende Durchflußquerschnitte
für den Durchtritt der Dämpferflüssigkeit von einer Dämpferkammer in die andere
vorgesehen sind. Jedem wählbaren Durchtrittsquerschnitt ist eine entsprechende Dämpfer-Charakteristik
zugeordnet. Der Nachteil dieser Anlagen besteht darin, daß die Einstellung stufenweise
und nicht kontinuierlich erfolgen kann. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
einen Stoßdämpfer der eingangs genannten Art zu schaffen, der bei Straßenfahrt eine
kleine und bei Geländefahrt eine große Dämpfung ergibt und die Steuerung in Abhängigkeit
von der Wannenbewegung erfolgt. Außerdem soll dieser Stoßdämpfer im Kampfeinsatz,
bei dem das Fahrzeug zum Schießen anhält, jegliche Einfederung verhindern. Entsprechend
dem jeweiligen Einsatz sollen diese verschiedenen Dämpfer-Charakteristiken durch
eine stufenlose Verstellvorrichtung wählbar sein. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß
dadurch gelöst, daß die beiden Zylinder mit ihren Durchflußöffnungen aufweisenden
Böden im Abstand voneinander in einem Schiebergehäuse angeordnet sind, in dem ein
von der Wannenbewegung beeinflußbares Verstellgetriebe angeordnet ist. Mit besonderem
Vorteil ist das Schiebergehäuse doppelwandig ausgeführt und weist zwischen beiden
Wänden eine auf einer Kolbenstange unter Zwischenschaltung einer Buchse drehbare
Steuersoheibe auf,
wobei diese auf ihrem äußeren Umfang eine Zahnteilung
trügt und mittels eines Zahntriebes von außen her verstellbar ist. Shock absorber for vehicles The invention relates to a shock absorber for vehicles, in particular armored vehicles, with liquid fluid and two rigidly interconnected pistons, which are each arranged in a cylinder, the two cylinders being separated from one another by a wall provided with flow openings, and the flow openings in its Cross-section can be adjusted from the outside by means of a device. There are known shock absorbers with adjustable flow openings in which different flow cross-sections to be set by the edge are provided for the passage of the damper fluid from one damper chamber into the other. A corresponding damper characteristic is assigned to each selectable passage cross-section. The disadvantage of these systems is that the adjustment can take place in stages and not continuously. The invention is based on the object of creating a shock absorber of the type mentioned at the outset, which results in a small damping when driving on the road and a large damping when driving off-road and which is controlled as a function of the tub movement. In addition, this shock absorber should prevent any deflection during combat, when the vehicle stops to fire. Depending on the application, these different damper characteristics should be selectable by means of a stepless adjustment device. This object is achieved according to the invention in that the two cylinders with their bases having flow openings are arranged at a distance from one another in a slide housing in which an adjusting gear which can be influenced by the pan movement is arranged. With particular advantage, the valve housing is double-walled and has a control plate rotatable on a piston rod with the interposition of a bushing between the two walls, which has a tooth pitch on its outer circumference and can be adjusted from the outside by means of a toothed drive .
Mit gleichem Vorteil sind im Schiebergehäuse ein oder mehrere, mit
Durchflußöffnungen versehene und von außen verstellbare Drehschieber bzw. Drehkolben
angeordnet. Aus logistischen Gründen sind die beiden Zylinder in das Sehiebergahäuse
einschraubbar und untereinander austauschbar. Aus den gleichen Gründen sind die
beiden Dämpferkolben untereinander austauschbar. Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung
sind in der Zeichnung schematisch dargestellt und werden im folgenden näher besechrieben.
Es zeigen: fig. 1 einen Längsschnitt durch den Stoßdämpfer mit einer in der Mitte
liegenden, mit Außenverzahnung versehenen Steuerscheibe, und Fig. 2 einen Längsshnitt
durch den Stoßdämpfer mit in der Trennwand liegenden Drehkolben. In einem hier nicht
dargestellten Fahrzeug wird die zu dämpfende Federbewegung über eine Betätigungsstange
1 in den doppelt wirkenden Stoßdämpfer eingeleitet. Dieser Stoßdämpfer besteht aus
axial liegenden und mit einem Kühlmantel oder Kühlrippen versehenen Zylindern 2
und 3, in denen Stoßdämpferkolben 4 und 5 geführt und durch eine Kolbenstange G
kraftschlüssig miteinander verbunden sind. Die beiden Kolben 4 und 5 sind mit Metallkolbenringen
abgedichtet. Die beiden Kolben 4 und 5 sind aus logistischen Gründen von gleicher
Form und durch je ein kegeliges Stück sowie eine Verschraubung auf der Kolbenstange
6 gehalten. Die beiden Zylinder 2 und 3 werden auf der einander zugekehrten Seite
durch die beiden Zylinderböden 7 und 8 voneinander getrennt. Die beiden Zylinder
2 und 3 sind in ein Schiebergehäuse 9 kraftschlüssig und druckdicht eingeschraubt.
In diesem Schiebergehäuse 9 ist ein den jeweiligen Durchtrittsquersehnitt freigebendes
Steuerorgan angeordnet. Die beiden Zylinderböden 7 und 8 leisen Durchflußöffnungen
10 auf, die mit den entsprechenden Öffnungen des
Steuerorgans quersehnittsmäßig
übereinstimmen. Die beiden Zylinderböden 7, 8 und das Schiebergehäuse 9 werden von
der Kolbenstange durchdrungen, die mittels Dichtungselemente druckdicht geführt
ist. Das Steuerorgan kann verschieden ausgeführt sein. In Fig. 1 ist ein Steuerorgan
gezeigt, das aus einer außenverzahnten Steuersehelbe 11 besteht. Diese Steuerscheibe
ist mit Durchflußöffnungen 12 versehen, deren Lochbild mit dem der Zylinderböden
7, B identisch übereinstimmt. Unter Zwischenschaltung einer Lagerbuchse 13 ist die
Steuerscheibe 11 drehbar auf der Kolbenstange 6 gelagert. Die zum Steuern notwendige
Verdrehung, wird von außen her über einen Hebel 14, einer Verschwenkwelle 15 und
ein darauf drehfest angeordnetes Zahnrad 16 eingeleitet. Dieses Verstellgetriebe
ist in einer entsprechenden Erweiterung des Schiebergehäuses 9 untergebracht. In
dem Schiebergehäuse 9 ist weiterhin eine Vorrichtung zur Leeköl-Nachsteuerung vorgesehen,
Sie besteht aus einem Rohrstutzen 17, der durch ein federbelastetes Kugel-Uberdruckventil
18 verschlossen ist. Der Ventilraum 19 steht durch ein Bohrung 20 mit der Kammer
21 des Steuerorgans in Verbindung. In Fig. 2 ist eine andere Ausführung des Steuerorgans
gezeigt, bei der zwischen den Durchflußöffnungen 10 in den Zylinderböden 7, 8 ein
oder mehrere, mit entsprechenden Durchflußöffnungen 22 versehene Drehschieber 23
im Innern des Schiebergehäuses 9 vorschwenkbar geführt sind. Die beiden Drehschieber
tragen auf ihrer nach oben reichenden Verlängerung jeweils ein nicht dargestelltes
Zahnrad, wobei mit einem der beiden Zahnräder ein die Steuerbewegung einleitender,ebenfalls
nicht gezeichneter Hebel verbunden ist. Bei einer Einfederung wird die zu dämpfende
Bewegung über die Betätigungsstange 1 in den Stoßdämpfer eingeleitet. Dadurch steht
das Ü1 im Zylinder 2 unter Überdruck und das vom Zylinder 3 unter Unterdruck. Durch
diese Druckdifferenz zwischen den Zylindern 2 und 3 fließt das Strömungsmittel durch.
die Öffnungen 10 und den jeweils freigegebenen Öffnungsquerschnitt des Steuerorgans
11, 23 von einem Zylinderraum in den anderen. Dieser Flüssigkeitsüber-.
tritt dämpft dann in bekannter Weise die Federbewegung
des fahrzeuge. Die (ibertretende Fltlasigkeitemengp bestimmt sich dabei
erstens
auf Grund durch die Druckdifferenz des vom Rad beschriebenen Federwegs und der Einfederungsgesehwindigkeit
zwischen den beiden miteinander verbundenen Flüssigkeitsräumen und zweitens durch
den wahlweise zu versteilenden Öffnungsquerschnitt. Dadurch ist es möglich, die
Wirkung des Stoffdämpfers den jeweiligen Anforderungen entsprechend einzustellen.
Für normale
durchgehenden Kanal, so daß auf Grund der beinahe widerstandslosen Durchströmung
eine minimale Dämpfung eintritt. Bei Geländefahrt kann durch Verkleinern des Durchtrittsquerschnitte
eine dem Gelände angepasste härtere Dämpfung erreicht werden. Bei Gelände. fahrt
langt nämlich die durch die Federung gegebene Dämpfung nicht mehr aus, um das Fahrzeug
in einer dem Einsatz angepaßten Lage zu halten. Für den Kampfeinsatz und speziell
für das Schießen sind die Stoßdämpfer durch Verschließen der Durchtrittskanäle zu
blockieren, d. h., ein Einfedern des Fahrzeugs beim Anhalten zum Schießen oder beim
Schießen während der Fahrt ist auf diese Weise verhindert und es treten keine Richtfehler
bzw. Verzögerungen durch das Einfedern des Fahrzeuges auf. Das Verändern des Durchtrittsquerschnittes
erfolgt, wie aus Fig. 1 oder 2 ersichtlich, durch Verdrehen der Steuerscheibe 11
bzw. der Drehschieber 23. Die Verdrehbewegung wird, wie ersichtlich, über das jeweilige
Verstellgetriebe und den damit verbundenen Hebel eingeleitet. Die Verstellung kann
hier von Hand erfolgen; es ist aber auch ebensogut eine mit dem Hebel verbundene
Verstellautomatik möglich. Die Nachsteuerung des verlorengegangenen Lecköls geschieht
Uber den vom Ventil 18 verschlossenen Rohrstutzen 17. Die jeweils unter Unterdruck
stehende Zylinderkammer bildet einen geringfügigen Spalt zwischen Zylinderboden
und Steuereinheit, so daß sich der Unterdruck auch auf den Innenraum des Schiebergehäuses
übertragen kann. Bei fehlender Flüssigkeit wird das Ventil 18 geöffnet und die zum
M-iengenausgleinh nÖtige Flesigkeit kann nachströmen. ' Aus logistischen Gründen
und zur einfachen Reparatur sind die beläen
Zylinder 2, 3 und die
beiden Kolben 4, 5 identisch ausgebildet. Im Falle einer Beschädigung oder eines
übermäßligen Verschleißes kann dass jeweilige Teil ausgetauscht werden unter Beibehaltung
der übrigen Stoßdämpferteile.With the same advantage, one or more rotary slide valves or rotary pistons which are provided with flow openings and are adjustable from the outside are arranged in the slide valve housing. For logistical reasons, the two cylinders can be screwed into the filter housing and are interchangeable. For the same reasons, the two damper pistons are interchangeable. Two exemplary embodiments of the invention are shown schematically in the drawing and are described in more detail below. It show: fig. 1 shows a longitudinal section through the shock absorber with a control disk located in the middle and provided with external teeth, and FIG. 2 shows a longitudinal section through the shock absorber with the rotary piston located in the partition. In a vehicle not shown here, the spring movement to be damped is introduced into the double-acting shock absorber via an actuating rod 1. This shock absorber consists of axially positioned cylinders 2 and 3 which are provided with a cooling jacket or cooling fins, in which the shock absorber pistons 4 and 5 are guided and connected to one another in a force-locking manner by a piston rod G. The two pistons 4 and 5 are sealed with metal piston rings. For logistical reasons, the two pistons 4 and 5 are of the same shape and are each held by a conical piece and a screw connection on the piston rod 6. The two cylinders 2 and 3 are separated from one another by the two cylinder bottoms 7 and 8 on the side facing one another. The two cylinders 2 and 3 are screwed into a valve housing 9 in a force-fitting and pressure-tight manner. In this valve housing 9, a control member releasing the respective passage cross section is arranged. The two cylinder bottoms 7 and 8 have quiet flow openings 10 which correspond in cross section to the corresponding openings of the control member. The two cylinder bottoms 7, 8 and the valve housing 9 are penetrated by the piston rod, which is guided in a pressure-tight manner by means of sealing elements. The control unit can be designed in different ways. 1 shows a control element which consists of an externally toothed control lever 11. This control disk is provided with flow openings 12, the hole pattern of which matches that of the cylinder bottoms 7, B identically. With the interposition of a bearing bushing 13, the control disk 11 is rotatably mounted on the piston rod 6. The rotation necessary for controlling is initiated from the outside via a lever 14, a pivot shaft 15 and a gear wheel 16 arranged on it in a rotationally fixed manner. This adjusting gear is accommodated in a corresponding extension of the slide valve housing 9. In the valve housing 9, a device for Leeköl readjustment is also provided. It consists of a pipe socket 17 which is closed by a spring-loaded ball pressure relief valve 18. The valve chamber 19 communicates with the chamber 21 of the control member through a bore 20. In Fig. 2 another embodiment of the control member is shown in which between the flow openings 10 in the cylinder bottoms 7, 8 one or more, provided with corresponding flow openings 22 rotary slide valve 23 in the interior of the slide valve housing 9 are pivoted forward. The two rotary slides each carry a toothed wheel (not shown) on their upward extension, with one of the two toothed wheels being connected to a lever which initiates the control movement and is also not shown. In the event of a deflection, the movement to be damped is introduced into the shock absorber via the actuating rod 1. As a result, the Ü1 in cylinder 2 is under overpressure and that of cylinder 3 is under negative pressure. The fluid flows through this pressure difference between cylinders 2 and 3. the openings 10 and the respectively released opening cross-section of the control member 11, 23 from one cylinder space to the other. This liquid excess. occurs then dampens the spring movement of the vehicle in a known manner. The (ibertretende Fltlasigkeitemengp is determined here firstly due by the pressure difference of the suspension travel and described by the wheel of Einfederungsgesehwindigkeit between the two interconnected fluid chambers and, secondly, by the selectively versteilenden opening cross section. Thus, it is possible to adjust the effect of the fuel damper to the respective requirements in accordance with . For normal
continuous channel, so that minimal attenuation occurs due to the almost resistance-free flow. When driving off-road, a harder damping adapted to the terrain can be achieved by reducing the cross-section of the passage. With terrain. drive is no longer sufficient the damping provided by the suspension to keep the vehicle in a position adapted to the application. For combat use and especially for shooting, the shock absorbers must be blocked by closing the passage channels, i.e. the vehicle does not deflect when stopping to shoot or when shooting while driving and there are no alignment errors or delays due to the deflection of the vehicle. The passage cross-section is changed, as can be seen from FIG. 1 or 2, by turning the control disk 11 or the rotary slide 23. As can be seen, the turning movement is initiated via the respective adjusting gear and the lever connected to it. The adjustment can be done here by hand; however, an automatic adjustment connected to the lever is just as possible. The lost leakage oil is readjusted via the pipe socket 17 closed by the valve 18. The cylinder chamber, which is under negative pressure, forms a slight gap between the cylinder base and the control unit, so that the negative pressure can also be transferred to the interior of the valve body. If there is no liquid, the valve 18 is opened and the liquid required for the correct adjustment can flow in. For logistical reasons and for easy repair, the loaded cylinders 2, 3 and the two pistons 4, 5 are of identical design. In the event of damage or excessive wear, the respective part can be replaced while retaining the remaining shock absorber parts.