DE1288105B - Lagerung für Frachtbehälter auf Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Lagerung für Fracht- F i g. 4 eine schematische, perspektivische Teilbehälter auf einem Eisenbahnwagen, die aus an ansieht des in Längsrichtung mittleren Abschnitts Querträgem angeordneten Rollen und einer Kupp- des Eisenbahnwagens gemäß Fig. 1 bis 3B, aus lungsplatte eines den begrenzt längsbeweglich ver- welcher die Anordnung des Stoßdämpfers in der schiebbaren Frachtbehälter gegen Längsstöße sichern- 5 Mittelträgerkonstruktion des Eisenbahnwagens erden Stoßdämpfers besteht, wobei die Kupplungs- sichtlich ist,

platte eine Zapfenverbindung trägt, die einen auf F i g. 5 einen Querschnitt längs der Linie 5-5 in

ihrer Oberseite befindlichen Zapfen aufweist, der in F i g. 2 A,

eine entsprechende Ausnehmung an der Fracht- F i g. 6 einen Querschnitt längs der Linie 6-6 in

behälterunterseite formschlüssig eingreift. io F i g. 2 B und

Bei der bekannten Frachtbehälterlagerung ist es F i g. 7, 8 und 9 schematische Seitenansichten des nur möglich, auf jedem Eisenbahnwagen einen ein- Eisenbahnwagens in verkleinertem Maßstab, aus zelnen Frachtbehälter wagenlängs stoßgedämpft zu welchen die Verladung mehrerer unterschiedlich grolagern, und zwar muß dieser eine Frachtbehälter ßer Frachtbehälter hervorgeht,
auch noch praktisch genau der Länge des jeweiligen 15 Der in Fig. 1 bis 3B dargestellte plattformlose Untergestells des Eisenbahnwagens entsprechen. Eisenbahnwagen 310 besteht aus einer Mittelträger-Zwar ist für einen wirtschaftlich volleinsetzbaren konstruktion 312, die zwei im Abstand voneinander Frachtbehälterverkehr die Normung auf nur wenige liegende, Rollen 320 tragende Querträger 314 mit-Typen von Frachtbehältern notwendig, doch werden einander verbindet, welche ihrerseits in herkömmnoch mindestens einige unterschiedliche große Typen 20 licher Weise den Drehzapfen 407 (F i g. 6) der Drehverbleiben, je nachdem ob sie ausschließlich im rei- gestelle 316 aufnehmen.

nen Schienenverkehr oder im Lkw-Langstrecken- Die Mittelträgerkonstruktion 312 ist mit zusätz-

oder auch Nahverkehr eingesetzt werden. Auch ver- liehen, ebenfalls Rollen 320 tragenden Querträgern

langt die Art der Ladung den Einsatz verschiedener 323 und 323 α versehen, so daß Frachtbehälter auch

Typen. 25 mit kürzerer als sich über die Gesamtlänge des

Andererseits war es bei kürzeren Frachtbehältern Eisenbahnwagens erstreckender Länge auf die in zuvor notwendig, diese unter Zwischenschaltung F i g. 8 und 9 angedeutete Weise auf den Eisenbahneines gesonderten Stützrahmens auf der Querträger- wagen aufgesetzt werden können,
konstruktion zu lagern. Derartige Stützrahmen er- Eine Stoßdämpfereinrichtung24 (Fig. 1) mit lanhöhen das Totgewicht des Eisenbahnwagens erheb- 30 gem Arbeitshub ist zwischen die Mittelträgerkonlich, zumal diese ausreichend stabil und verwindungs- struktion 312 und die Frachtbehälter geschaltet, steif ausgeführt sein müssen. Eine direkte stirnseitige Diese Stoßdämpfereinrichtung 24 umfaßt gemäß Verbindung mehrerer Frachtbehälter miteinander F i g. 4 und 5 einen in den hohlen Mittelabschnitt 27 ist ebenso festigkeitsmäßig problematisch. der Mittelträgerkonstruktion 312 eingesetzten hydrau-

Aufgabe der Erfindung ist es, mit einfachsten Mit- 35 lischen Stoßdämpfer 26, der zwischen im Abstand

teln auch unterschiedlich lange Frachtbehälter auf voneinander liegenden Anschlaglappen 30 (F i g. 4)

Eisenbahnwagen verladen zu können. angeordnet ist, welche ihrerseits in im Abstand von-

Die erfindungsgemäße Lösung liegt bei einer Lage- einander befindlichen Anschlagpaaren 31 an der Mitrung der eingangs genannten Art darin, daß zusatz- telträgerkonstruktion 312 befestigt sind. Der Stoßliche Querträger und statt einer Zapfenverbindung 40 dämpfer 26 weist an den Anschlaglappen 30 anliederen mehrere vorgesehen sind, so daß wahlweise gende Mitnehmerglieder 32 und 33 sowie Anschlagüber die ganze oder die halbe Wagenlänge reichende glieder 34 auf, die gemäß F i g. 4 mit einer frei be- oder noch kürzere Frachtbehälter verladen werden weglichen Kupplungsplatte 336 verkeilt sind, welche können. auf der Mittelträgerkonstruktion 312 verschiebbar

Der mit der Erfindung erzielte technische Fort- 45 gelagert ist und zwischen den im Abstand voneinschritt liegt außer den bereits genannten Vorteilen ander liegenden Anschlaglappen 30 der Anschlagauch darin, daß die Größe der zu verwendenden paare 31 wirkt. Die frei bewegliche Kupplungsplatte Eisenbahnwagen nicht mehr auf die längstmöglichen 336 ist mit Öffnungen 338 versehen, welche von den Frachtbehälter begrenzt ist. Bei kürzeren Fracht- zugehörigen Anschlaggliedern 34 vom Inneren der behältern ist zudem die Durchbiegung in ihrem mitt- 50 Mittelträgerkonstruktion 312 her durchgesetzt werleren Bereich geringer, so daß der freie Abstand den, während Zapfen 340 zur Aufhängung der Anzwischen dem Boden des Frachtbehälters und der schlagglieder 34 in ihrer Anbaulage an der Kupp-Kupplungsplatte verringert werden kann, wobei auch lungsplatte 336 dienen. Die Mittelträgerkonstruktion die auf die verbindenden Zapfen wirkenden Hebel- 312 ist mit Schlitzen 341 zur Relativbewegung der kräfte verringert werden, ohne die möglichst frei 55 Anschlagglieder 34 gegenüber der Mittelträgerkongängige und Verspannungen vermeidende Verbin- struktion 312 versehen. Der Stoßdämpfer 26 ruht auf dung der Zapfen in den Vertiefungen der Fracht- einem zwischen den Anschlaggliedern 34 befestigten behälter zu beeinträchtigen. starren Trägerglied 34 a, wobei die Anschlagglieder

Die Erfindung wird nachstehend in Ausführungs- 34 ihrerseits mit Hilfe der Zapfen 340 von der Kuppbeispielen an Hand der Zeichnung näher erläutert. 60 lungsplatte 336 getragen werden. Die Kupplungs-Es zeigt platte 336 kann auch längsversteift, d. h. also ähnlich

F i g. 1 eine schematische, zusammengedrängte einem Trägerprofil geformt sein.

Darstellung eines Eisenbahnwagens mit den Merk- Die frei bewegliche Kupplungsplatte 336 besitzt auf

malen der erfindungsgemäßen Lagerung, ihrer Oberseite aufrechtstehende Zapfen 342 und

Fig. 2A und 2B Draufsichten auf beide Hälften 65 343, die gemäß Fig. 5 in entsprechend angeordnete,

des in F i g. 1 dargestellten Eisenbahnwagens, an der Unterseite des jeweiligen Frachtbehälters, bei-

F ig. 3 A und 3 B den Fig. 2 A und 2 B entspre- spielsweise des Frachtbehälters 318 gemäß Fig. 5,

chende Seitenansichten dieses Eisenbahnwagens, vorgesehene Ausnehmungen 345 formschlüssig ein-

greifen und ihn mit der Kupplungsplatte 336 verbinden.

Der hydraulische Stoßdämpfer 26 ist in einer Kammer 60 (Fig. 4) angeordnet, welche von der Mittelträgerkonstruktion 312 und den von diesem getragenen Abstand voneinander besitzenden Anschlaglappen 30 gebildet wird. Gemäß F i g. 4 weist der Stoßdämpfer 26 einen Zylinder 62 und einen Kolben an einer rohrförmigen Kolbenstange 66 auf, welche aus dem Zylinder 62 nach außen vorsteht. Die Mitnehmerglieder 32 und 33 werden mit Hilfe von starken Druckfedern 72 gegen die im Abstand voneinander angeordneten Anschlaglappen 30 gehalten. Wenn der Stoßdämpfer 26 derart konstruiert ist, daß er einen Hub in der Größenordnung von etwa 51 bis 102 cm, vorzugsweise von etwa 76 cm, besitzt, kann die frei bewegliche Kupplungsplatte 336 in Richtung der Schlitze 341 bei längsgerichteten Aufprallstößen auf den Eisenbahnwagen 310 eine dementsprechende Bewegung ausführen.

Der Frachtbehälter 318 hat eine solche Länge, daß er auf den an den Querträgern 314 befindlichen Rollen 320 aufliegt und noch einen Überhang aufweist, der etwas größer ist als der Hub des Stoßdämpfers 26. Die Frachtbehälter 318 sollten eine dem Abstand zwischen den Flanschen 322 der Rollen 320 entsprechende Breite besitzen, praktisch also so breit sein, daß sie auf den zylindrischen Abschnitten 325 der Rollen 320 aufliegen, ohne deren Flansche 322 zu berühren.

Die Frachtbehälter 318α und 318b gemäß-F ig.; 8- bzw. 9 sind genau wie der Frachtbehälter 318 aufgebaut, nur mit dem Unterschied, daß sie so lang bemessen sind, daß sie auf den in diesen Figuren angedeuteten Querträgern 314 bzw. 323 und 323 a aufliegen können. Bei einer speziellen Ausführungsform ist ein geeignetes Längenverhältnis vorgesehen, bei welchem der Frachtbehälter 318 etwa 13,7 m lang ist, während die Länge des Frachtbehälters 318 a etwa 7,3 m und diejenige des Frachtbehälters 318 b etwa 5,2 m beträgt.

Wenn der Frachtbehälter 318 auf den Eisenbahnwagen 310 aufgesetzt werden soll, wird der Zapfen 342 in die in der Unterseite des Frachtbehälters 318 vorgesehene Ausnehmung 345 eingesetzt, während die Zapfen 343 entfernt bzw. zurückgezogen werden.

Sollen dagegen die Frachtbehälter 318 a bzw. 318 b auf den Eisenbahnwagen 310 aufgesetzt werden, so werden die Zapfen 343 in nicht dargestellte, an den Enden des jeweiligen Frachtbehälters ausgebildete Ausnehmungen 345 eingesetzt, während die Frachtbehälter je nach ihrer Länge an ihren Außenenden entweder auf den Querträgern 314 oder auf den Querträgern 323 aufliegen.

Die Frachtbehälter sind vorzugsweise an ihren Enden mit je einer Verschleißplattenanordnung 381 versehen, die mit den Rollen 320, auf welchen sie aufliegen, in Berührung stehen, so daß die Unterseite des Frachtbehälters im Abstand über den Rollen 320 und jeglichen anderen aufwärts stehenden Teilen der Mittelträgerkonstruktion 312 zu liegen kommt.

Bei Aufsetzen der Frachtbehälter greifen die auf der Kupplungsplatte 336 vorgesehenen Zapfen 342 in die an der Unterseite des Frachtbehälters ausgebildete Ausnehmung 345 ein. Die Flansche 322 der Rollen 320 üben dabei eine seitliche Zentrierwirkung auf den Frachtbehälter aus, während dieser in seine richtige Stellung abgelassen wird. Die zylindrischen Abschnitte 325 der Rollen 320 sind so hoch angeordnet, daß die Unterseite 383 des Frachtbehälters weder mit der Mittelträgerkonstruktion 312 noch mit der frei beweglichen Kupplungsplatte 336 in Berührung gelangt. Die zylindrischen Abschnitte 325 der Rollen 320 liegen somit an ihren obersten Punkten in einer gemeinsamen Ebene, die mit der durch die Unterseiten der Verschleißplattenanordnung 381 festgelegten Ebene des Frachtbehälters übereinstimmt. Wahlweise können auch die Frachtbehälter 318 α und 318 b auf die in F i g. 8 bzw. 9 angedeutete Weise auf den Eisenbahnwagen 310 aufgesetzt werden, wobei der entsprechende Zapfen 343 in die zugehörige Ausnehmung 345 der beiden Frachtbehälter eingreift.

Bei einer negativen Beschleunigung, also einem

Aufprall auf das linke Wagenende, wird die Ladung über die Kupplungsplatte 336 über einen Hubweg in Richtung des Pfeils 88(Fi g. 4) gedämpft. Entsprechend erfolgt die Bewegung des Frachtbehälters bzw. seine Dämpfung, wenn die Stoßkraft von der anderen Wagenseite her gerichtet ist oder wenn es sich um Zugkräfte handelt.

Wie aus F i g. 8 und 9 ersichtlich ist, muß die dargestellte Mittelträgerkonstruktion 312 in der Lage sein, auch auf zwischen den Querträgern 314 liegende Punkte ausgeübte, lotrechte Kräfte bzw. Belastungen auszuhalten. Bei der dargestellten Ausführungsform weist die Mittelträgerkonstruktion 312

30. Endteile 384 und 385 auf, die mit Hilfe eines Mittel- » -abschnitte 386 miteinander verbunden sind und auf - diese Weise ein zusammengesetztes, verstärktes mittleres Lastaufnahmeglied bilden. Die Endteile 384 und 385 sind einander im wesentlichen gleich und können durch zwei zusammengeschweißte Z-Profilglieder 387 gebildet werden.

Gemäß F i g. 1 und 5 weist der Mittelabschnitt 386 im Abstand voneinander angeordnete, an die Endteile 384 und 385 angeschweißte lotrechte Stegplatten 389 auf, die zu beiden Seiten der Wagenmitte durch obere Längsplatten 391 und 392 miteinander verbunden sind. Diese Längsplatten 391 und 392 sind zu beiden Seiten der Kammer 60 angeordnet und werden längs der Oberseite der Mittelträgerkonstruktion 312 durch Abdeckplatten 393 und 394 vereinigt, welche auf Grund ihrer Anordnung zwischen sich die Schlitze 341 für die Anschlagglieder 34 festlegen. Die lotrechten Stegplatten 389 weisen sich verjüngende, eine Fischbauchform bildende Abschnitte 389 α auf.

Die Querträger 314 und 323 können an sich in beliebiger Weise aufgebaut sein. Bei der dargestellten Ausführungsform weisen sie Trägerglieder 399 auf, die mit oberen und unteren Abdeckplatten 401 und 402 sowie einem lotrechten Steg 400 versehen sind. Sie können außerdem mit herkömmlichen Seitenstreben 405 versehen sein, die mit Hilfe von in F i g. 6 eingezeichneten Abspannplatten 403 versteift sind.

Die Enden der Trägerglieder 399, der Steg 400 sowie die obere und die untere Abdeckplatte 401 bzw. 402 sind an einer Stirnplattenanordnung 410 angeschweißt, an der andererseits ein Rahmen 412 befestigt ist, welcher zusammen mit der Stirnplattenanordnung 410 als Lager für jeweils einen die Rollen 320 der Querträger haltenden Bolzen 414 dient.

Die Querträger 323 α weisen Ausleger 420 auf, die gemäß F i g. 5 an den Außenflächen der Stegplatten

389 und an den Unterseiten der Abdeckplatten 393 bzw. 394 angeschweißt sind. Eine zur Versteifung dienende Brückenplatte 426 ist beispielsweise durch Schweißen zwischen den Auslegern 420 jedes Querträgers 323 α befestigt. Die Brückenplatten 426 legen jeweils eine öffnung 429 fest, welche von der Kupplungsplatte 336 durchsetzt wird und durch welche hindurch sich die Anschlagglieder 34 bewegen.

An den Außenenden der einzelnen Ausleger 420 sind die Rollen 320 im Rahmen 412 angebracht.

Bei der dargestellten Ausführungsform liegt die frei bewegliche Kupplungsplatte 336 auf der Mittelträgerkonstruktion 312 auf und besitzt die Form eines aus entsprechend steifem Material bestehenden U-Profilglieds 430. Die Abstand voneinander besitzenden Anschläge 434, zwischen denen sich die Anschlagglieder 34 befinden (F i g. 4) sind neben den beiden Enden der Öffnungen 338 am Steg 432 dieses U-Profilglieds 430 angeschweißt. Das U-Profilglied 430 ist außerdem mit Aussparungen 435 versehen, um das Einsetzen der Zapfen 340 zu ermöglichen, und weist Bohrungen 433 zur Aufnahme der unteren Enden 431 der Zapfen 342 und 343 auf, die in die Ausnehmungen 345 der entsprechenden Frachtbehälter eingreifen, wobei die Zapfen 342 und 343 bei Nichtbedarf entfernt werden können.

Es muß erwähnt werden, daß die Zapfen 342 und 343 sowie die Ausnehmungen 345 nur eine mögliche Form einer Verbindung zwischen der Kupplungsplatte 336 und den Frachtbehältern darstellt. Beispielsweise kann die Verbindung auch durch Anbringung der Zapfen am Behälter erfolgen, welche bei auf dem Eisenbahnwagen aufgesetzten Behältern in entsprechende Ausnehmungen der Kupplungsplatte 336 eingreifen. Die Lage der Zapfen und der Ausnehmungen muß auf die tatsächlich verwendete Behälterlänge abgestimmt sein.

IG _

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Lagerung für Frachtbehälter auf einem Eisenbahnwagen, die aus an Querträgern angeordneten Rollen und einer Kupplungsplatte eines den begrenzt längsbeweglich verschiebbaren Frachtbehälter gegen Längsstöße sichernden Stoßdämpfers besteht, wobei die Kupplungsplatte eine Zapfenverbindung trägt, die einen auf ihrer Oberseite befindlichen Zapfen aufweist, der in eine entsprechende Ausnehmung an der Frachtbehälterunterseite formschlüssig eingreift, dadurchgekennzeichnet, daß zusätzliche Querträger (323 und 323 a) und statt einer Zapfenverbindung deren mehrere (z. B. 342, 343 und 345) vorgesehen sind, so daß wahlweise über die ganze oder die halbe Wagenlänge reichende oder noch kürzere Frachtbehälter (318, 318fl und 318 b) verladen werden können.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen