DE1277546B - Transportwagen mit Eigenantrieb zum selbsttaetigen Ein- und Ausfahren von Kraftwagen in die bzw. aus den Boxen von mechanischen Garagen - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

E 04h

Deutsche Kl.: 37 f-5/28

Nummer: 1277 546

Aktenzeichen: P 12 77 546.1-25 (M 52003)

Anmeldetag: 3. März 1962

Auslegetag: 12. September 1968

Die Erfindung bezieht sich auf einen Transportwagen mit Eigenantrieb zum selbsttätigen Ein- und Ausfahren von Kraftwagen in die bzw. aus den Boxen von mechanischen Garagen mit einem die Räder zweier Achsen des Transportwagens antreibenden hydraulischen Antrieb aus Hydraulikmotor und Getriebe und elektrisch betätigten Steuerorganen, wobei alle Antriebs- und Steuerorgane für den Transportwagen auf diesem selbst untergebracht sind, sowie einem der Zuführung von Motor- und Steuerströmen zum Transportwagen dienenden einzigen Kabel.

Bei mechanischen Garagen ist es bekannt, die zu parkenden Kraftwagen von der Einfahrtstelle der Garage zu einer ihnen zugewiesenen Abstellbox mittels eines Transportwagens zu befördern. Die Mitnahme des Kraftwagens geschieht im allgemeinen in der Weise, daß die im Transportwagen eingebauten Hub- oder Mitnahmeorgane den Kraftwagen an geeigneten Stellen selbsttätig erfassen und ihn dann ao verschieben.

Das Verfahren des Transportwagens erfolgt dabei durch zwei Arten von Antrieben, nämlich:

a) der Transportwagen wird von einem in dem Aufzugskorb einer Förderanlage eingebauten «5 Seilantrieb mit teleskopartig ein- und ausziehbarem Seilrollenträger bewegt und

b) der Transportwagen hat einen eingebauten Antrieb, der ein oder mehrere Stützräder, die als Reibräder wirken, treibt.

Der Seilantrieb ist zwar sehr aufwendig, er besitzt aber eine gute Leistungsfähigkeit. Der Eigenantrieb hat dagegen in wirtschaftlicher und betriebstechnischer Hinsicht Vorzüge; andererseits treten bei der konstruktiven Gestaltung und beim Einbau Schwierigkeiten auf.

Bei einem bekannten Transportwagen der eingangs genannten Art werden die Räder des Transportwagens von einem hydraulischen Antrieb, bestehend aus Hydraulikmotor und Getriebe, angetrieben und die Steuerung des Antriebes elektrisch bewerkstelligt. Um die Steuerimpulse hierbei auf den Transportwagen übertragen zu können, ist dieser über ein ein- und ausziehbares Kabel mit einem Aufzug, auf dem der Transportwagen aus- und einfahrbar angeordnet ist, verbunden. Das Ein- und Ausfahren des Transportwagens geschieht in Fahrrinnen, von denen die eine in der Plattform des Aufzuges und die andere in der Abstellbox bzw. Einfahrtstelle zur Garage vorgesehen ist. Die Begrenzung des Fahrweges des Transportwagens erfolgt durch eine elektrische Steuereinrichtung, durch die die hydraulischen An-Transportwagen mit Eigenantrieb zum
selbsttätigen Ein- und Ausfahren von Kraftwagen in die bzw. aus den Boxen von mechanischen
Garagen

Anmelder:

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A. G.,

Zweigniederlassung in Nürnberg,

8500 Nürnberg, Katzwanger Str. 101

Als Erfinder benannt:

Arnulf Dechant, 6095 Gustavsburg

triebsmotoren geregelt werden. Die Steuereinrichtung ist mit zwei Mechanismen ausgestattet, von denen einer allein oder beide zusammen der Regelung der Antriebsmotoren dienen. Die Mechanismen sind hierbei teils als mechanische Fühlarme, teils als Photozellen ausgebildet, und es ist jeweils ein Fühlarm und eine Photozelle an jedem Ende des Transportwagens angebracht. Bei dieser Regelungsart der Antriebsmotoren wird es als nachteilig empfunden, daß das Abbremsen des Transportwagens, z. B. beim Anstoßen des Fühlarmes gegen ein Hindernis, zu abrupt erfolgt, wodurch stärkere Stöße auf den Kraftwagen und den Transportwagen übertragen werden. Die stärkeren Stöße können zur Folge haben, daß Teile am Kraftwagen beschädigt oder die Mitnahmeorgane am Transportwagen schneller abgenutzt werden. Um solchen eventuellen Beschädigungen bzw. Abnutzungen entgegenzuwirken, muß die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagens herabgesetzt werden, was der Wirtschaftlichkeit der Garage und einem flotten Parkvorgang nicht förderlich ist.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, zur Einsparung von Zeit beim Parkvorgang den Transportwagen schnell verfahrbar auszubilden und dessen Verzögerung weitgehend ruckfrei zu ermöglichen.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß zum konstanten oder nahezu konstanten Begrenzen der Verzögerung des Transportwagens in der Druckmittelrücklaufleitung ein druckunabhängiger Mengenregler vorgesehen ist, dessen Regelorgan mit einer Verstelleinrichtung, die an einem fest eingestellten, an der Druckmittelvorlaufleitung liegenden Mengenregler angeschlossen ist, verbunden ist,

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und daß der Transportwagen, wie an sich bekannt, des Transportwagens eingreifen, zusammenfällt. Die mit hydraulisch betätigbaren Mitnehmereinrichtun- mit Walzenil versehenen Mitnehmereinrichtungen gen sowie quer zur Fahrzeuglängsrichtung betätig- 12 sind zu beiden Seiten des Rahmens 7 angeordnet baren Zentrier- und Führungseinrichtungen versehen und um vertikale Achsen 13 in horizontaler Ebene ist, welche der Führung und Mitnahme des auf sei- 5 aus- und einschwenkbar. Sie greifen vorzugsweise an nen eigenen Rädern verfahrbaren Transportwagens den Hinterrädern 14 des Kraftwagens an. In der dienen. Mitte zwischen ihnen sind quer zur Transportwagen-Durch diese Maßnahmen wird nicht nur die der längsachse ein- und ausschiebbare Führungseinrich-Erfindung zugrunde liegende Aufgabe vorteilhaft ge- tungen 15 vorgesehen, welche die Aufgabe haben, löst, sondern darüber hinaus werden weitere Vor- io einen schräg eingefahrenen Kraftwagen gleichlaufend teile erzielt. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung mit der Längsachse des Transportwagens 1 auszudes Transportwagens läßt sich die elektrische Steuer- richten. Weiter sind am Rahmen 8 quer zur Längseinrichtung für die Regelung der Antriebsmotoren achse des Transportwagens ein- und ausschiebbare ohne großen Aufwand mit einem Kopierwerk ver- Führungseinrichtungen 16 angebracht, welche die binden, wodurch durch entsprechende Einstellung 15 einen Einschlag aufweisenden Vorderräder 17 auf an diesem eine weitgehend ruckfreie Verzögerung Geradeausfahrt einstellen.

der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagens er- Kommen je nach der Bewegungsrichtung des möglicht wird. Auch wird dadurch das Kraftfahr- Transportwagens 1 die auf der betreffenden Seite der zeug schonend behandelt und die Mitnehmerorgane Hinterräder 14 liegenden Mitnehmereinrichtungen 12 am Transportwagen weniger stark beansprucht. Ein 20 mit ihren Walzen 11 an den Reifen zur Anlage, dann weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß wird von jedem Reifen eine vertikale Kraftkompodurch den Einbau des druckunabhängigen Mengen- nentea^ (Fig. 2) auf die Walzen 11 ausgeübt, die reglers in der Druckmittelrücklaufleitung die Pum- sich etwa gleichmäßig als Stützkraft a₂ auf die Treibpenmotoren durchlaufen können und nicht für jeden räder 2 aufteilt. Die Stützkräfte a₂ addieren sich zu Schaltvorgang abgeschaltet zu werden brauchen, was 25 den Normalkräften aus dem Eigengewicht des Rahzu einer starken Erwärmung der Motorwicklungen mens7, so daß bei Einhaltung des zulässigen Rei- und der Gefahr des Durchbrennens der Motoren bungsfaktors zwischen Treibrädern 2 und Führungsführen könnte. Außerdem wird dadurch eine uner- bahn 5 die Umfangskraft der Treibräder und somit wünschte Erwärmung des Druckmittels vermieden. die Beschleunigung und die Verzögerung bzw. das In weiterer Gestaltung der Erfindung besteht die ₃₀ Bremsen vergrößert bzw. verstärkt werden können, Verstelleinrichtung aus einem hydraulischen Zylin- was bei einer halb- oder vollautomtischen Steuerung der, der über den fest eingestellten Mengenregler und des hydraulischen Antriebes von wesentlicher Beeinen Steuerblock mit der Druckmittelvorlaufleitung deutung ist.

und dessen Kolben mit dem Regelorgan des druck- Von dem ölhydraulischen Antrieb des Transportunabhängigen Mengenreglers verbunden ist. ₃₅ wagensl sind die Antriebsorgane im Rahmen 7 un-Weitere Merkmale der Erfindung sind Gegenstand tergebracht, während die Druckölerzeugung und die der Ansprüche 3 bis 5. Regelorgane im Rahmen 8 angeordnet sind. Es sind In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der zwei parallelgeschaltete Ölmotoren 18 vorgesehen, die Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt je über ein mechanisches Getriebe 19 auf eine der Fig. 1 die Draufsicht auf den Transportwagen mit 40 Antriebsachsen9 arbeiten. Die Antriebsachsen9 lieeingebautem ölhydraulischem Antrieb und gen symmetrisch zu der durch den Transportwagen 1 Fig. 2 die Vorderansicht des Transportwagens zu bewegenden Kraftfahrzeugachse, wodurch sie staohne Antrieb. tisch bestimmt belastet werden. Das Pumpenaggregat In einer mechanischen Garage werden die Kraft- für die Ölmotoren 18 besteht aus einem oder mehrewagen mittels eines Aufzuges, der auch längs der 45 ren Elektromotoren 20 und einer oder mehreren Öl-Garage verfahrbar sein kann, zu den einzelnen Boxen pumpen 21, die an einem Ölbehälter 22 angeschlos- und zurück gebracht. Zum Transport der Kraftwagen sen sind. Die Ölpumpe 21 fördert das Drucköl über in den Fahrkorb des Aufzuges hinein und aus ihm einen elektrisch betätigten Steuerblock 23 durch die heraus sowie in die bzw. von den Boxen, dient ein Druckmittelvorlaufleitung 24 zu den Ölmotoren 18, Transportwagen 1, der mittels Treibrädern 2 sowie 50 von weichen das Öl durch die Druckmittelrücklauf-Laufrädern 3 und Führungsrollen 4 in vertieften leitung 25 zu dem Ölbehälter 22 zurückfließt. Die Führungsbahnen 5 des Fahrkorbes und der Ein- und Fördermenge der Ölpumpe 21 ist so ausgelegt, daß Ausfahrstelle sowie der Boxen verfahrbar ist. sie der Schluckmenge der beiden parallel angeschlos-Die besondere Ausbildung und Einrichtung des senen Ölmotoren 18 bei Normaldrehzahl entspricht. Transportwagens nach der Erfindung ist aus den 55 Um eine konstante Beschleunigung beim Anfahren Fig. 1 und 2 zu ersehen. Das Fahrgestell des Trans- des Transportwagens 1 zu erhalten, wird durch ein portwagens 1 besteht aus zwei durch Gelenke 6 mit- an die Druckmittelvorlaufleitung 24 angeschlossenes einander verbundenen, rechteckigen Rahmen 7 und 8. Überdruckventil 26 ein bestimmter Druck eingestellt. An jedem Ende des Rahmens 7 ist eine Antriebs- Der leere bzw. nicht einen Kraftwagen befördernde achse 9 gelagert, mit der die Treibräder 2 fest ver- 60 Transportwagen 1 erreicht hierbei in einer kürzeren bunden sind. Weiter ist am freien Ende des Rah- Zeit seine konstante Geschwindigkeit als der einen mens7 eine Achse 10 mit den Laufrädern 3 gelagert, Kraftwagen verfahrende Transportwagen. Damit bei die nicht angetrieben wird. halb- oder vollautomatischer Steuerung mit größter Der Transportwagen 1 wird so unter einen auf Genauigkeit ein Haltepunkt angefahren werden kann, seinen eigenen Rädern zu befördernden Kraftwagen 65 muß auch die Verzögerung des Transportwagens 1 geschoben, daß die Querachse des Rahmens 7 mit vom Anfang bis zum Stillstand konstant oder nahezu der Achse der Kraftwagenräder (Vorder- oder Hin- konstant sein. Zu diesem Zweck ist in der Druckterräder), an denen die Mitnehmereinrichtungen 12 mittelrücklaufleitung 25 ein druckunabhängiger Men-

genregier 27 eingeschaltet, der durch eine mit einem hydraulischen Zylinder versehene Verstelleinrichtung 28 betätigt wird und bei der der Zylinder an einem in der Druckmittelvorlaufleitung 24 liegenden fest eingestellten Mengenregler 29 angeschlossen ist.

Der erforderliche höchste Öldruck im Öldrucksystem wird durch das Überdruckventil 26 nur während der Beschleunigung und gegebenenfalls der Normalfahrt des Transportwagens 1 aufrechterhalten, während in der übrigen Zeit, in der das Pumpenaggregat, d. h. Elektromotor 20 und Ölpumpe 21, läuft, ein erheblich niedrigerer Druck durch ein zweites, von einem Elektromagneten 30 betätigtes Überdruckventil 31 eingestellt ist. Hierdurch wird erreicht, daß unnötige ölmengen unter hohem Druck umgewälzt werden, und eine unzulässige Erwärmung der kleinen ölmenge im Ölbehälter 22 vermieden wird. Außerdem können der oder die antreibenden Elektromotoren 20 schwächer ausgelegt werden. In der Zeit des durch das Überdruckventil 31 eingestellten niedrigen Druckes im Öldrucksystem werden durch den Steuerblock 23 über Ölzylinder die Mitnehmereinrichtungen 12 und Führungseinrichtungen 15 für die Hinterräder 14 des Kraftwagens sowie die Führungseinrichtungen 16 für die Vorderräder 17 _a5 betätigt.

Die Zuführung des Kraft- und Steuerstromes zum Transportwagen 1 erfolgt durch ein einziges mehradriges Kabel 32.

Um den Transportwagen 1 ruckfrei verzögern zu können, kann die Verstelleinrichtung, die der Regelung der Ölmotoren 18 dient, mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten elektrischen Kopierwerk verbunden werden, dessen Steuerimpulse entsprechend der gewünschten Verzögerung die Verstelleinrichtung beeinflussen. Dies ist insofern von besonderer Bedeutung, als dadurch die Verzögerung nicht erst nach Anstoßen des Transportwagens 1 an ein Hindernis eingeleitet zu werden braucht. Das Kopierwerk kann dabei als ein an sich bekanntes Kopierwerk ausgebildet sein. Des weiteren kann die der Verstellung des druckunabhängigen Mengenreglers 27 dienende Verstelleinrichtung 28 in anderer Weise geeignet ausgebildet sein.

Claims (5)

Patentansprüche: 45

1. Transportwagen mit Eigenantrieb zum selbsttätigen Ein- und Ausfahren von Kraftwagen in die bzw. aus den Boxen von mechanischen Garagen mit einem die Räder zweier Achsen des Transportwagens antreibenden hydraulischen Antrieb aus Hydraulikmotor und Getriebe und elektrisch betätigten Steuerorganen, wobei alle Antriebs- und Steuerorgane für den Transportwagen auf diesem selbst untergebracht sind, sowie einem der Zuführung von Motor- und Steuerströmen zum Transportwagen dienenden einzigen Kabel, dadurch gekennzeichnet, daß zum konstanten oder nahezu konstanten Begrenzen der Verzögerung des Transportwagens (1) in der Druckmittelrücklaufleitung (25) ein druckunabhängiger Mengenregler (27) vorgesehen ist, dessen Regelorgan mit einer Verstelleinrichtung (28), die an einem fest eingestellten, an der Druckmittelvorlaufleitung (24) liegenden Mengenregler (29) angeschlossen ist, verbunden ist, und daß der Transportwagen, wie an sich bekannt, mit hydraulisch betätigbaren Mitnehmereinrichtungen (12) sowie quer zur Fahrzeuglängsrichtung betätigbaren Zentrier- und Führungseinrichtungen (15, 16) versehen ist, welche der Führung und Mitnahme des auf seinen eigenen Rädern (Hinterräder 14 und Vorderräder 17) verfahrbaren Transportwagens dienen.

2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung (28) aus einem hydraulischen Zylinder besteht, der über den fest eingestellten Mengenregler (29) und einen Steuerblock (23) mit der Druckmittelvorlaufleitung (24) und dessen Kolben mit dem Regelorgan des druckunabhängigen Mengenreglers (27) verbunden ist.

3. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Anfahren mit einem konstanten Beschleunigungsdruck an die Druckmittelvorlaufleitung (24) ein dem Einstellen eines bestimmten Druckes dienendes Überdruckventil (26) angeschlossen ist.

4. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Aufbauen eines hohen Druckes während der Beschleunigung und gegebenenfalls der Normalfahrt des Transportwagens (1) das Überdruckventil (26) und zum Aufbauen eines niedrigen Druckes während der übrigen Zeit ein zweites, magnetsteuerbares Überdruckventil (31) an die Druckmittelvorlaufleitung (24) angeschlossen ist.

5. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß für die zwei Antriebsachsen (9) je ein hydraulischer Ölmotor (18) mit Getriebe (19) vorgesehen ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 970 587;
österreichische Patentschrift Nr. 209 537;
USA.-Patentschrift Nr. 2 904 197.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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