DE1118018B

DE1118018B - Landing gear for aircraft

Info

Publication number: DE1118018B
Application number: DEC19341A
Authority: DE
Inventors: William B Westcott
Original assignee: Cleveland Pneumatic Industries Inc
Current assignee: Cleveland Pneumatic Industries Inc
Priority date: 1958-07-07
Filing date: 1959-07-03
Publication date: 1961-11-23

Description

Fahrwerk für Flugzeuge Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeugfahrwerke und im besonderen auf eine neue und verbesserte Konstruktion eines derartigen. Fahrwerkes mit geringem Gewicht.Landing gear for aircraft The invention relates to aircraft landing gear and in particular to a new and improved construction of such. Chassis with light weight.

Es sind Fahrwerke für Flugzeuge bekannt, die eine Fahrwerkstrebe aufweisen, die unten einen nach vorn und einen nach hinten von der Strebe ausladenden Achsträger haben, an dem die Achsen mit den Rädern sitzen. Diese Achsträger sind derart an die Strebe artgesenkt, daß sie zwischen einer unteren und einer oberen Stellung durchschwingen können. Zum Abfangen der Landestöße ist mindestens ein Stoßdämpfer vorgesehen. Weiter sind Federmittel vorhanden, die mindestens zwischen einem der Achsträger und der Strebe angeordnet sind, wodurch die Achsträger nach unten gedrückt werden sollen.There are known landing gear for aircraft that have a landing gear strut, the one at the bottom, one to the front and one to the rear, projecting from the strut where the axles sit with the wheels. These axle supports are so on the strut kind of lowered that it is between a lower and an upper position can swing through. At least one shock absorber is required to absorb the impacts intended. Next spring means are present that at least between one of the Axle support and the strut are arranged, whereby the axle support is pressed down should be.

Gemäß der Erfindung ist der Stoßdämpfer als die beiden. Achsträger verbindende Zugfeder an diesen artgelenkt, und zwar an Stellen, die unterhalb derjenigen Stellen liegen, an denen die Achsträger an die Strebe artgelenkt sind. Der Stoßdämpfer ist vorzugsweise eine Flüssigkeitsfeder, die in bekannter Weise aus einem mit Flüssigkeit gefüllten Zylinder besteht, der an, den einen Achsträger aasgelenkt ist, und einem darin beweglichen Kolben mit einem Drosseldurchgang, dessen Kolbenstange an den anderen Achsträger artgelenkt ist. Die Anlenkstellen des Stoßdämpfers an den Achsträgern befinden sich zweckmäßigerweise zwischen den Laufradachsen und der Strebe.According to the invention, the shock absorber is considered to be the two. Axle carrier connecting tension spring articulated on these, namely at points below those Places where the axle supports are articulated to the strut. The shock absorber is preferably a liquid spring, which is made in a known manner from a with liquid There is a filled cylinder, which is articulated to the one axle carrier, and one movable piston with a throttle passage, the piston rod of which is attached to the other axle carrier is articulated. The articulation points of the shock absorber on the axle beams are conveniently located between the wheel axles and the strut.

In den Zeichnungen sind Beispiele und Einzelheiten der Erfindung dargestellt.The drawings show examples and details of the invention.

Fig. 1 ist eine perspektivische Darstellung eines Fahrwerks nach der Erfindung mit zweifachem Tandenxsystem, wobei einige Teile weggelassen sind; Fig. 2 ist eine teilweise Seitenansicht der Elemente des Fahrwerks in ausgefahrener Stellung nach Abheben des Flugzeuges vom Boden; Fig. 3 entspricht der Fig. 2, jedoch wird hier die Stellung gezeigt, welche die Elemente in Ruhestellung einnehmen, d. h. wenn das Fahrwerk am Boden das Gewicht des Flugzeugs trägt; Fig. 4 entspricht den Fig. 2 und 3, jedoch wird hier die Stellung gezeigt, welche die Elemente einnehmen, wenn das Fahrwerk in vollständig ausgefahrener Lage ist; diese Stellung tritt nur bei den durch das Landen verursachten Stößen auf; Fig. S ist im vergrößerten Maßstab ein Längsschnitt der Flüsaigkeitsfeder, die dazu dient, das Gewicht des Flugzeugs elastisch zu tragen; Fig. 6 schließlich ist ein Längsschnitt einer Hilfs-Luftfeder, welche dazu dient, die Achsträger zu stabilisieren; wem das Flugzug gestartet ist. In Fig. 1 ist ein, Fahrwerk nach der Erfindung mit zweifachem Tandemsystem dargestellt. Dieses Fahrwerk hat eine rohrförmige Hauptstrebe 10, die mit Befestigungsnasen 11, 12 und 13 versehen ist, mit deren Hilfe sie mit der Flugzeugkonstruktion verbunden ist. Die Hauptstrebe 10 weist außerdem ein Paar vordere Befestigungsnasen 14 und ein ähnliches Paar hinterer Befestigungsnasen 16 auf. Ein vorderer Achsträger 17 ist drehbar mittels eines. Drehzapfens 18 mit den vorderen Befestigungsnasen 14 verbunden. Ebenso: ist ein, hinterer Achsträger 19 durch einen Drehzapfen 21 drehbar mit den hinteren Befestigungsnasen 16 verbunden:. Die einzelnen Elemente sind so angeordnet, daß beide Achsträger in, bezug auf die Strebe 10 in der gleichen vertikalen Ebene drehbar sind. Ein Paar Vorderräder 22, von denen eines in Fig. 1 weggelassen ist, sitzen an jeder Seite des vorderen Achsträgers 17 auf einer Achse 23. Ebenso sind zwei Hinterräder 24 an den gegenüberliegenden Seiten des hinteren Achsträgers 19 auf einer Achse 26 befestigt.1 is a perspective view of a landing gear according to the invention with a double tandenx system, with some parts omitted; Fig. 2 is a partial side view of the elements of the landing gear in the extended position after the aircraft has lifted off the ground; FIG. 3 corresponds to FIG. 2, but here the position is shown which the elements assume in the rest position, ie when the landing gear on the ground bears the weight of the aircraft; 4 corresponds to FIGS. 2 and 3, but here the position is shown which the elements assume when the undercarriage is in the fully extended position; this position occurs only with the impacts caused by the landing; Fig. 5 is a longitudinal section, on an enlarged scale, of the fluid spring used to resiliently support the weight of the aircraft; Finally, FIG. 6 is a longitudinal section of an auxiliary air spring which is used to stabilize the axle supports; who took off the flight. In Fig. 1, a chassis according to the invention is shown with a double tandem system. This landing gear has a tubular main strut 10 which is provided with fastening lugs 11, 12 and 13 by means of which it is connected to the aircraft structure. The main strut 10 also has a pair of front attachment tabs 14 and a similar pair of rear attachment tabs 16. A front axle bracket 17 is rotatable by means of a. The pivot pin 18 is connected to the front fastening lugs 14 . Likewise: a rear axle support 19 is rotatably connected to the rear fastening lugs 16 by a pivot pin 21. The individual elements are arranged in such a way that both axle supports can be rotated with respect to the strut 10 in the same vertical plane. A pair of front wheels 22, one of which is omitted in FIG. 1, sit on each side of the front axle bracket 17 on an axle 23. Likewise, two rear wheels 24 are attached to the opposite sides of the rear axle bracket 19 on an axle 26.

Im folgenden werden die Fig. 2 bis 4 erläutert. Wenn das Flugzeug gestartet ist und die Räder 22 und 24 vom Boden abgehoben haben, drehen sich die Achsträger 17 und 19 um ihre entsprechenden: Drehzapfen 18 und 21, bis sie die in Fig. 2 dargestellte Endstellung erreicht haben. Wenn das Flugzeug am Boden elastisch auf den Rädern 22 und 24 ruht, drehen sich die Achsträger 17 und 19 und: gehen von der in Fig. 2 dargestellten Endstellung in die in, Fig. 3 gezeigte Lage, so daß sich die Räder 22 und 24 in bezug auf die Strebe 10 nach oben bewegen. Bei dem ersten Aufsetzen der Räder auf den Boden. können sich die Elemente in Richtung auf die in Fig. 4 dargestellte Extremlage bewegen, wobei die Achsträger 17 und 19 sich um ihre entsprechenden Drehzapfen bewegen, bis die Stellung erreicht ist, bei der de Strebe 10 in ihrer tiefsten Lage in bezug auf die Räder 22 und 24 ist; dies ist die Extremlage.FIGS. 2 to 4 are explained below. When the aircraft has taken off and the wheels 22 and 24 have lifted off the ground, the axle supports 17 and 19 rotate about their respective pivot pins 18 and 21 until they have reached the end position shown in FIG. When the aircraft rests elastically on the ground on the wheels 22 and 24, the axle supports 17 and 19 rotate and go from the end position shown in FIG. 2 to the position shown in FIG. 3, so that the wheels 22 and 24 move upward with respect to the strut 10. When the wheels are first placed on the ground. the elements can move towards the position shown in Fig. 4-position, wherein the axle bracket 17 and 19 move about their respective pivot pins, until the position is reached in which de strut 10 in its lowermost position with respect to the wheels 22 and is 24 ; this is the extreme.

Um eine relative Drehbewegung zwischen den Achsträgern und der Strebe 10 in einer Richtung, bei der die Räder 22 und 24 in bezug auf die Strebe 10 sich nach oben bewegen, elastisch zu verhindern, ist eine Flüssigkeitszugfeder 27 vorgesehen. Diese Feder weist einen Zylinder 28 auf, der mit dem Achsträger 17 durch in einer Linie angeordnete Drebzapfen 29 drehbar verbunden ist, sowie einen Tauchkolben 31, welcher durch einen Drehzapfen 32 drehbar mit dem Achsträger 19 verbunden ist. Die Flüssigkeitsfeder 27 ist so angeordnet, daß der Tauchkolben 31 in bezug auf den Zylinder 28 elastisch nach links gedrückt wird und dadurch die Neigung hat, die Drehzapfen 29 und. 32 gegeneinander zu bewegen. Dies verursacht seinerseits ein Drehmoment, welches. den vorderen Achsträger 17 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn um den Drehzapfen 18 und den hinteren Achsträger 19 im Uhrzeigersinn um den Drehzapfen 21 zu drehen trachtet. Eine derartige Drehung bewirkt naturgemäß eine Aufwärtsbewegung der Strebe 10 in bezug auf die Räder 22 und 24 bzw. eine Abwärtsbewegung der der Räder in bezug auf die Strebe 10, je nachdem, wie man das System betrachtet. Während sich die Strebe 10 in bezug auf die Räder 22 und 24 nach unten bewegt, bewirkt sie eine Drehbewegung des vorderen Achsträgers 17 im Uhrzeigersinn um seinen Drehzapfen sowie eine Drehbewegung des hinteren Achsträgers 19 entgegen dem Uhrzeigersinn und bedingt ein weiteres Auseinanderrücken der Drehzapfen 29 und 32. Dies führt naturgemäß dazu, daß sich der Tauchkolben 31 aus dem Zylinder 28 herausbewegt; dieser Bewegung wird, wie weiter unten beschrieben, durch die Feder entgegengewirkt. Eine Flüssigkeitsfeder ist für diesen speziellen Zweck außerordentlich gut geeignet, da hierbei sehr große Federkräfte trotz verhältnismäßig kleiner Federkonstruktionen erhalten werden können. Es sei jedoch betont, daß auch andre Arten von Federn oder Stoßdämpfern verwendet werden können, vorausgesetzt, daß sie genügend große Kräfte erzeugen.In order to elastically prevent relative rotational movement between the axle carriers and the strut 10 in a direction in which the wheels 22 and 24 move upwards with respect to the strut 10, a fluid tension spring 27 is provided. This spring has a cylinder 28 which is rotatably connected to the axle support 17 by pivot pins 29 arranged in a line, as well as a plunger 31 which is rotatably connected to the axle support 19 by a pivot 32. The liquid spring 27 is arranged so that the plunger 31 is elastically urged to the left with respect to the cylinder 28 and thereby has the inclination, the pivot pins 29 and. 32 to move against each other. This in turn causes a torque, which. the front axle bracket 17 tends to rotate counterclockwise about the pivot pin 18 and the rear axle bracket 19 in a clockwise direction about the pivot pin 21. Such rotation naturally causes the strut 10 to move upwardly with respect to wheels 22 and 24 or to move the wheels downwardly with respect to the strut 10, depending on how the system is viewed. As the strut 10 moves downward with respect to the wheels 22 and 24 , it causes the front axle bracket 17 to rotate clockwise about its pivot and the rear axle bracket 19 to rotate counterclockwise, causing the pivot pins 29 and 32 to move further apart . This naturally leads to the fact that the plunger 31 moves out of the cylinder 28; this movement is counteracted by the spring, as described below. A liquid spring is extremely well suited for this special purpose, since it allows very large spring forces to be obtained despite relatively small spring constructions. It should be emphasized, however, that other types of springs or shock absorbers can be used, provided that they generate sufficiently large forces.

Wenn das Flugzeug gestartet ist, ist es erforderlich, daß die beiden Achsträger 17 und 19 eine vorbestimmte Lage zur Strebe 10 einnehmen. Um dies zu erreichen, verwendet man eine Luftfeder bzw. Hilfsfeder 33, die einen Zylinder 34 aufweist, der auf der Strebe 10 um einen Drehzapfen 36 drehbar ist, und einen Kolben 37, der durch einen Drehzapfen 38 auf dem hinteren Achsträger 19 drehbar befestigt ist. Die Luftfeder 33 ist so bemessen, daß gewährleistet ist, daß der Kolben 37 sich in der in Fig. 2 gezeigten ausgefahrenen Stellung befindet, wenn das Flugzeug gestartet ist und die Räder 24 den Boden verlassen haben. Daher bewegt sich der hintere Achsträger automatisch in die in Fig. 2 gezeigte Stellung und wird in dieser Drehstellung in bezug auf die Strebe 10 gehalten, wenn sich das Flugzeug in der Luft befindet. Die Flüssigkeitsfeder 27 ist ebenfalls so bemessen, daß sie in der vollständig zusammengezogenen Stellung, wie sie in. Fig. 2 gezeigt ist, verbleibt, wenn. das Flugzeug sich in der Luft befindet, so daß sie automatisch die beiden Drehzapfen 29 und 32 in die vorbestimmte, in Fig. 2 gezeigte Entfernung voneinander bringt. Da der hintere Achsträger 19 in diesem Fall eine feste Stellung zur Strebe 10 einnimmt und die beiden, Drehzapfen 29 und 32 in einem bestimmten. Abstand voneinander gehalten werden, verbleibt der vordere Achsträger in der in Fig. 2 dargestellten Lage. Die Kraft der Luftfeder 33 ist so bemessen, daß unmitttelbar, wenn die Räder 24 den Boden berühren, die Reaktionskraft auf die Räder 24 die Wirkung der Luftfeder 33 überwindet und dadurch deren Kraft unbedeutend wird.When the aircraft has taken off, it is necessary that the two axle carriers 17 and 19 assume a predetermined position relative to the strut 10 . To achieve this, an air spring or auxiliary spring 33 is used which comprises a cylinder 34 which is rotatable on the strut 10 about a pivot 36 and a piston 37 which is rotatably mounted on the rear axle bracket 19 by a pivot 38 . The air spring 33 is dimensioned such that it is ensured that the piston 37 is in the extended position shown in FIG. 2 when the aircraft has taken off and the wheels 24 have left the ground. The rear axle support therefore moves automatically into the position shown in FIG. 2 and is held in this rotational position with respect to the strut 10 when the aircraft is in the air. The liquid spring 27 is also sized so that it remains in the fully contracted position as shown in Fig. 2, when. the aircraft is in the air so that it automatically brings the two pivot pins 29 and 32 the predetermined distance from one another as shown in FIG. Since the rear axle support 19 assumes a fixed position in relation to the strut 10 in this case and the two pivot pins 29 and 32 in a specific position. Are kept at a distance from one another, the front axle support remains in the position shown in FIG. 2. The force of the air spring 33 is so dimensioned that immediately when the wheels 24 touch the ground, the reaction force on the wheels 24 overcomes the effect of the air spring 33 and the force thereof becomes insignificant.

Wie in Fig. 5 gezeigt, ist der Zylinder 28 der Flüssigkeitsfeder 27 als Rohr ausgebildet mit einer Innenwandung 41, an derem rechten Ende eine Stopfbuchse 42 angebracht ist. Die Stopfbuchse 42 hat eine Nfittelbohrung 43, durch welche ein erster Abschnitt 45 des Tauchkolbens 31 hindurchragt. Dieser erste Abschnitt 45 hat einen gleichmäßigen Durchmesser, der bis zu einer Schulter 44 reicht. An der linken Seite der Schulter 44 befindet sich ein zweiter Abschnitt 46 des Tauchkolbens 31, ebenfalls mit einem gleichmäßigen Durchmesser, welcher jedoch größer ist als derjenige des Abschnittes 45. Der zweite Abschnitt 46 geht durch eine zweite Stopfbuchse 47, welche in das linke Ende des Zylinders 27 eingeschraubt ist.As shown in FIG. 5, the cylinder 28 of the liquid spring 27 is designed as a tube with an inner wall 41, at the right end of which a stuffing box 42 is attached. The stuffing box 42 has a central bore 43 through which a first section 45 of the plunger 31 protrudes. This first section 45 has a uniform diameter that extends as far as a shoulder 44. On the left side of the shoulder 44 is a second section 46 of the plunger 31, also with a uniform diameter, but which is larger than that of the section 45. The second section 46 goes through a second stuffing box 47, which in the left end of the Cylinder 27 is screwed in.

Der Zylinder 28, die beiden Stopfbuchsen 42 und 47 und der Tauchkolben 31 wirken zusammen und bilden einen mit Flüssigkeit gefüllten Hohlraum 48, der in eine erste und eine zweite Kammer 49 bzw. 51 durch einen Kolbenkopf 52 aufgeteilt ist, der auf den Tauchkolben 31 gegen die Schulter 44 aufgeschraubt ist. Da der zweite Kolbenabschnitt 46 einen größeren Durchmesser als der erste Abschnitt 45 hat, verringert eine Bewegung des Tauchkolbens. 31 nach rechts das Gesamtvolumen der beiden Kammern 49 und 51 und komprimiert die darin enthaltene Flüssigkeit. Dies ist darauf zurückzuführen, daß eine Bewegung des Tauchkolbens über eine gewisse Entfernung die Verschiebung des zweiten. Abschnitts 46 um einen Betrag vergrößert, der gleich der Querschnittsfläche des zweiten Abschnitts mal der Bewegungsstrecke ist, während gleichzeitig die Verschiebung des ersten Abschnitts 45 um, einen Betrag verringert wird, der gleich der Querschnittsfläche des ersten Abschnitts 45 mal seiner Axialbewegung ist. Da beide Teile sich gleich weit bewegen und da die Querschnittsfiäche des zweiten Abschnitts 46 größer als die Querschnittsfläche des ersten Abschnitts 45 isst, verringert eine Bewegung des Tauchkolbens 31 nach rechts das Gesamtvolumen der beiden Kammern 49 und 51 um einen Betrag, der gleich der Differenz der Querschnitte der beiden: Abschnitte 45 und 46 mal der Axialbewegung ist. Während der Tauchkolben 31 sich nach rechts bewegt und seine Verschiebung innerhalb der beiden Kammern 49 und 51 zunimmt, komprimiert er die Flüssigkeit auf einen höheren Druck und vergrößert die Reaktionskraft der Flüssigkeit auf den Tauchkolben 31, wodurch dieser nach links gedrängt wird. Die Flüssigkeitsfeder 27 ist so angeordnet, daß der Kolbenkopf 52 sich gegen. die Stopfbuchse 47 legt und die in der Feder enthaltene Flüssigkeit einen. bestimmten Vorbelastungsdruck hat, wenn sich das Fahrgestell in der in Fig. 2 dargestellten ausgefahrenen Stellung befindet.The cylinder 28, the two stuffing boxes 42 and 47 and the plunger 31 cooperate and form a liquid-filled cavity 48 which is divided into a first and a second chamber 49 and 51 by a piston head 52 , which faces the plunger 31 the shoulder 44 is screwed on. Since the second piston portion 46 has a larger diameter than the first portion 45, movement of the plunger is reduced. 31 to the right, the total volume of the two chambers 49 and 51 and compresses the liquid contained therein. This is due to the fact that a movement of the plunger over a certain distance causes the displacement of the second. Section 46 is increased by an amount equal to the cross-sectional area of the second section times the travel distance, while at the same time the displacement of the first section 45 is reduced by an amount equal to the cross-sectional area of the first section 45 times its axial movement. Since both parts move equally far and since the cross-sectional area of the second section 46 is larger than the cross-sectional area of the first section 45 , a movement of the plunger 31 to the right reduces the total volume of the two chambers 49 and 51 by an amount which is equal to the difference Cross-Sections of the Two: Sections 45 and 46 times the axial movement. As the plunger 31 moves to the right and its displacement within the two chambers 49 and 51 increases, it compresses the liquid to a higher pressure and increases the reaction force of the liquid on the plunger 31, thereby pushing it to the left. The liquid spring 27 is arranged so that the piston head 52 is against. the gland 47 places and the liquid contained in the spring a. has a certain preload pressure when the chassis is in the extended position shown in FIG.

Wenn der Kolbenkopf 52 an der Wandung 41 anliegt, so bewirkt eine Bewegung des Tauchkolbens 31 nach rechts, daß sich das Volumen der Kammer 49 rasch verringert, während eine Vergrößerung des Volumens der Kammer 51 erfolgt. Da der Kolbenkopf 52 eine wesentlich größere Fläche hat als die Tauchkolben, wirkt der Druckunterschied, der durch die Bewegung des Kolbenkopfes nach rechts hervorgerufen wird, auf die größere. Fläche des Kolbenkopfes, und leistet einer Bewegung in dieser Richtung Widerstand. Der Kolbenkopf 52 hat einen Drosseldurchgang 53, der eine beschränkte Verbindung zwischen den beiden Kammern 49 und 51 herstellt, so daß eine Bewegung des Kolbenkopfes einen Fluß durch diese Öffnung ergibt und die übliche Dämpfungswirkung entsteht. Aus diesem Grund wird der Tauchkolben 31 unter der Federwirkung elastisch in die linke Stellung gedrängt, wobei die Dämpfungswirkung eine Bewegung des Tauchkolbens in, beiden Richtungen hemmt. Da der zweite Abschnitt 46 des Kolbens aus dem linken Ende des, Zylinders 28 herausragt, wird der Drehzapfen 29 praktisch von zwei in einer Linie angeordneten Teilen gebildet, zwischen denen der Abschnitt 46 des Tauchkolbens 31 hindurchgehen kann, wie in Fig. 5 dargestellt. Der vordere Achsenträger 17 ist an seiner Unterseite ausgeschnitten, um Platz für den, zweiten Abschnitt 46 des Tauchkolbens zu schaffen.When the piston head 52 rests against the wall 41, a movement of the plunger 31 to the right causes the volume of the chamber 49 to decrease rapidly, while the volume of the chamber 51 is increased. Since the piston head 52 has a much larger area than the plunger piston, the pressure difference which is caused by the movement of the piston head to the right acts on the larger one. Surface of the piston head, and offers resistance to movement in that direction. The piston head 52 has a throttle passage 53 which establishes a limited connection between the two chambers 49 and 51 , so that movement of the piston head results in a flow through this opening and the usual damping effect is produced. For this reason, the plunger 31 is elastically urged into the left position under the spring action, the damping effect inhibiting movement of the plunger in both directions. Since the second portion 46 of the piston protrudes from the left end of the cylinder 28, the pivot 29 is practically formed by two parts arranged in a line, between which the portion 46 of the plunger 31 can pass, as shown in FIG. The front axle support 17 is cut out on its underside to make room for the second section 46 of the plunger.

Die Luftfeder 33 nach Fig. 6 hat einen Zylinder 34 mit einer Bohrung 56, in welche der Kolben 37 hineinragt. Eine Stopfbuchse 57 ist in das offene Ende der Bohrurig 56 eingeschraubt und schließt zusammen mit dem Kolben 37 den Innenraum des Zylinders 34 ab. Das linke Ende des Kolbenfis 37 trägt einen Kopf 58, dar sich an die Stopfbuchse 57 anlegt, wenn die Feder in voll ausgefahrener Stellung ist; da aber bei dieser Feder keine Dämpfung nötig ist, gelangt der Kopf 58 nicht in Verbindung mit der Bohrung 56. Die Feder wird durch die Zuleitung 59 mit Druckluft gefüllt, welche auf den Kolben 37 wirkt und diesem elastisch nach rechts in seine vollständig ausgefahrene Stellung drängt.The air spring 33 according to FIG. 6 has a cylinder 34 with a bore 56, into which the piston 37 protrudes. A gland 57 is in the open end the Bohrurig 56 is screwed in and, together with the piston 37, closes the interior space of the cylinder 34. The left end of the piston fis 37 carries a head 58 abuts gland 57 when the spring is in the fully extended position; but since no damping is necessary with this spring, the head 58 does not get into Connection with the bore 56. The spring is through the supply line 59 with compressed air filled, which acts on the piston 37 and this elastically to the right in his fully extended position urges.

Ein Fahrwerk nach der Erfindung hat eine Anzahl Vorteile, von denen die meisten auf eine Gewichtsverringerung des Fahrwerks hinauslaufen. Erstens ist die Strebe 10 so gebaut, daß sie den geeignetsten Durchmesser und die richtige Wanddicke hat, um die auf sie einwirkenden Belastungen in idealer Weise zu tragen. Dia die Strebe 10 nur eine einzige Funktion erfüllt, kann sie eine optimale Größe und einen optimalen Querschnitt erhalten, so daß sie nur ein Minimum an Gewicht hat. Da ferner die Achsträger 17 und 19 nur in einer einzigen Ebene drehbar beweglich angeordnet sind, werden keine Arme zur Aufnahme des Drehmomentes benötigt. Außerdem kann durch die Verwendung einer Flüssigkeitsfeder, welche viel leichter und billiger ist als die für eine gegebene Belastungskapazität erforderlichen, üblicherweise benutzten Luftfedern, weiter an Gewicht gespart werden. Da die Flüssigkeitsfeder 27 zwischen die beden Achsträger eingeschaltet ist, werden, die Belastungen auf den Rädern in jedem Falle ausgeglichen, gleichgültig, in welcher Lage das Flugzeug landet. Bei der dargestellten Ausführungsform sind die Achsträger 17 und 19 an getrennten Punkten drehbar an der Strebe 10 gelagert; in manchen Fällen können sie jedoch auf der gleichen Drehachse gelagert sein. In allen Fällen erfüllt jedes, Element seine Funktion auf die bestmögliche Weise und. kann so bemessen sein, daß es. für seine jeweilige Funktion das geringste Gewicht hat.A landing gear according to the invention has a number of advantages, most of which amount to reducing the weight of the landing gear. First, the strut 10 is constructed to have the most suitable diameter and wall thickness to ideally support the loads acting on it. Since the strut 10 only fulfills a single function, it can be given an optimal size and an optimal cross-section, so that it has only a minimum of weight. Furthermore, since the axle supports 17 and 19 are only arranged so as to be rotatable and movable in a single plane, no arms are required to absorb the torque. In addition, weight can be further saved by using a liquid spring which is much lighter and cheaper than the commonly used air springs required for a given load capacity. Since the liquid spring 27 is connected between the two axle supports, the loads on the wheels are balanced in any case, regardless of the position in which the aircraft lands. In the embodiment shown, the axle supports 17 and 19 are rotatably mounted on the strut 10 at separate points; in some cases, however, they can be mounted on the same axis of rotation. In all cases, each element fulfills its function in the best possible way. can be so dimensioned that it. has the lowest weight for its respective function.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Landing gear for aircraft with one of the landing gear strut to the front and one from the strut to the rear projecting axle beam, whereby the beam steered on the strut can swing between a lower position and an upper position, furthermore with a shock absorber and with between at least one of the axle supports and the strut arranged spring means which strive to press the one axle support downwards, characterized in that the shock absorber (27) as the tension spring connecting the two: axle supports (17, 19) is articulated to the latter, namely on Points (29, 32) which are below those points (18, 21) at which the axle supports (17, 19) are articulated on the strut (10).

2. Running gear according to claim 1, characterized in that the shock absorber (27) has a Liquid spring is made in a known manner from a liquid-filled spring Cylinder (28) which is articulated to one axle support (z. B. 17), and one therein movable piston (52) with a throttle passage (53) whose piston rod. (31) is articulated to the other axle carrier (in example 19).

3. Chassis according to claim 1 and / or 2 with running wheels mounted on the free ends of the axle supports, characterized in that the articulation points (29, 32) of the shock absorber (27) on the axle supports (17, 19) between the. Impeller axles (23, 26) and the strut (10) are located. Documents considered: French Patent No. 1037 210; British Patent Nos. 573 265, 630183, 756087.