DE102020200125B4 - Verfahren, Vorrichtung und Computerprogramm für ein Fahrzeug zum Senden eines schallmodulierten Warnsignals an einen Verkehrsteilnehmer, sowie für ein Mobilgerät eines Verkehrsteilnehmers zum Empfang eines schallmodulierten Warnsignals von einem Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Ein Verfahren (500) für ein Fahrzeug (100), das zum Senden eines schallmodulierten Warnsignals (350) an ein Mobilgerät (200) eines Verkehrsteilnehmers (300) ausgebildet ist, umfassend:Detektieren (510), ob sich das Fahrzeug (100) dem Verkehrsteilnehmer (300) annähert, und falls das Fahrzeug (100) sich dem Verkehrsteilnehmer (300) annähert,Senden (520) einer Information zur Ansteuerung eines elektroakustischen Distanzwandlers (120), um das schallmodulierte Warnsignal (350) zu erzeugen, Senden, auf die Detektion hin, die Information zur Ansteuerung des elektroakustischen Distanzwandlers (120), wenn ferner zumindest eine Bedingung der Gruppe von Information über eine Ausstattung einer Person mit einem Mobilgerät (200), Information über Umfeldbedingungen und Information über eine geografische Lage des Fahrzeugs (100), erfüllt ist, wobei dieser Bedingungen auf Informationen beruhen, die über eine X2V Schnittstelle empfangen werden.

Description

• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren, eine Vorrichtung und ein Computerprogramm für ein Fahrzeug zum Senden eines schallmodulierten Warnsignals an einen Verkehrsteilnehmer, sowie für ein Mobilgerät eines Verkehrsteilnehmers zum Empfang eines schallmodulierten Warnsignals von einem Fahrzeug.
• Es ist bekannt das Fahrzeuge Personen in ihrer Umgebung vor einem drohenden Zusammenstoß oder einer Kollision mit ihnen warnen. Dabei werden insbesondere solche Personen gewarnt, die durch die Nutzung von Mobilgeräten während der Teilnahme am Straßenverkehr vom Verkehrsgeschehen abgelenkt sein können. Weiter können Personen mit Behinderungen, zum Beispiel Sehbehinderung oder akustischer Behinderung, an der ausreichenden Erfassung des Verkehrsgeschehens gehindert sein. Entsprechend können Fahrzeuge Warnmeldungen an die durch die Personen benutzten Mobiltelefone ausgeben, die zur Ausgabe an den Benutzer vorgesehen sind. Das Mobilgerät kann dabei als Smartphone oder als anderes Mobiltelefon ausgebildet sein, sodass vielfältige Ausgabemittel des Mobilgerätes genutzt werden können.
• Für die Kommunikation des Fahrzeugs mit dem Mobilgerät werden häufig die üblichen Kommunikationseinrichtungen des Mobilgeräts verwendet, insbesondere dessen Einrichtungen zur Funkkommunikation. Diese Einrichtungen sind in der Regel standardisiert und können beispielsweise für den zellularen Mobilfunk ausgebildet sein oder auch bekannte Schnurlos-Standards umfassen, zum Beispiel WLAN/WiFi (Wireless LAN (Local Area Network)). Auch Funkstandards für kurze Entfernungen wie Bluetooth können gegebenenfalls in den Mobilgeräten vorhanden sein und ebenfalls für die Warnmeldung genutzt werden. Dabei ist eine direkte Kommunikation zwischen den Kommunikationspartnern vorteilhaft, ohne dabei auf zentrale Einheiten angewiesen zu sein. Dies kann die Übermittlung zwischen den Kommunikationspartnern sowohl administrativ als auch zeitlich verbessern.
• DE 10 2015 015 274 A1 betrifft ein Verfahren zur Warnung zumindest einer Person in einer Umgebung eines Fahrzeugs, wobei die Person durch eine fahrzeugseitige Erfassungseinheit detektiert wird. Es wird bei einer ermittelten, dem Fahrzeug mit der Person bevorstehenden Kollision, zumindest eine Warnmeldung von dem Fahrzeug an ein mobiles elektronisches Endgerät der Person übermittelt und durch das mobile elektronische Endgerät ausgegeben.
• US 2009/0 002 197 A1 lehrt Vorrichtungen, Systeme und Verfahren, um einen Fußgänger, beispielsweise einen sehbehinderten Fußgänger, auf ein Fahrzeug in der Nähe aufmerksam zu machen. Im Allgemeinen werden Signale von einem Fahrzeug zu einem Gerät übertragen, das von einem Fußgänger getragen wird, wie beispielsweise einem mobilen Endgerät. In Reaktion darauf kann das Gerät des Fußgängers einen Alarm wie etwa eine Vibration oder einen hörbaren Alarm erzeugen, der den Fußgänger darüber informiert, dass sich ein Fahrzeug in der Nähe befindet. In einigen Fällen kann das Gerät des Fußgängers Aktivierungssignale an das Fahrzeug senden, nachdem die Signale vom Fahrzeug empfangen wurden. Die Aktivierungssignale können dazu führen, dass Lautsprecher am Fahrzeug einen akustischen Alarm auslösen, der den Fußgänger auf die Anwesenheit des Fahrzeugs aufmerksam macht.
• US 2017/0 060 130 A1 lehrt ein autonomes Fahrzeug, das eine bidirektionale Kommunikation mit mobilen Endgeräten von Fußgängern bereitstellen kann. Das autonome Fahrzeug kann ein Nahbereichskommunikationsmodul zum Bereitstellen einer Kommunikationsschnittstelle und eine Steuerung zum Aktivieren einer drahtlosen Kommunikation durch das Nahbereichskommunikationsmodul, wenn ein bestimmter Fahrzustand auftritt, zum periodischen Senden eines Bakensignals, das Fahrzeugstandort- und Geschwindigkeitsinformationen enthält, umfassen. Weiter kann das Berechnen eines Gefahrenpegels für jeden Fußgänger basierend auf Fußgängerinformationen durchgeführt werden, die in einem Antwortsignal enthalten sind, das dem Bakensignal entspricht.
• DE 10 2016 201 067 A1 lehrt eine zu der Funkkommunikationsverbindung redundante Kommunikationsmöglichkeit zwischen einem Fahrzeug und einem automatisierten Parksysteme.
• DE 20 2016 002 778 U1 lehrt eine Vorrichtung aus Wellen-Sende- und Empfangssystem zur Sichtbarmachung von Außenweltgefahren auf dem Smartphone, Handy, Tablet, Tablet-PC, Virtual-Reality-Brille oder Smartwatch.
• DE 102017 131 117 A1 lehrt ein Lokalisierungssystem zur drahtlosen, elektronischen Abstandsbestimmung zwischen einer ersten Kommunikationseinheit und einer zweiten Kommunikationseinheit.
• DE 10 2017 222 824 A1 lehrt ein Verfahren zur Überprüfung einer Berechtigung zu einem Zugriff auf eine Fahrzeugfunktion.
• Dabei ist es allerdings erforderlich, dass das die Warnung übermittelnde Fahrzeug ebenfalls mit den erforderlichen Kommunikationseinrichtungen ausgestattet ist, die dann ergänzend auch zur direkten Kommunikation ausgebildet sind. Dabei sind nicht nur die Zusatzkosten für diese Kommunikationseinrichtungen aufzuwenden, auch der Stromverbrauch, der erforderliche Bauraum und die zugehörige Verbindung und Ansteuerung der zusätzlichen Komponenten erhöhen die Kosten und die Fahrzeugkomplexität.
• Es besteht daher ein Bedarf daran, ein verbessertes Konzept zur Übertragung von Warnnachrichten zu schaffen. Diesem Bedarf tragen die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche Rechnung.
• Ausführungsbeispiele basieren auf dem Kerngedanken, die Warnmeldungen über in den meisten Fahrzeugen verbaute Distanzwandler vom Fahrzeug an das Mobilgerät zu übermitteln und somit auf physikalische Zusatzkomponenten im Fahrzeug zu verzichten. Dabei werden für das Aussenden der Warnmeldungen erfindungsgemäß Ultraschallsensoren verwendet, die bereits in aktuellen Fahrzeugen vielfach verbaut sind und als Sensoren für diverse Anwendungen benutzt werden. Das Fahrzeug weist in Ausführungsbeispielen mehrere Ultraschallsensoren auf, die insbesondere im vorderen und hinteren Stoßfänger des Fahrzeugs verbaut sein können.
• Beispielsweise verfügen Fahrzeuge heutzutage zunehmend über am Fahrzeug verbaute Ultraschallsensoren für Fahrerassistenzsysteme, wie Einparkhilfe PDC (Park Distance Control), Parkassistent PLA (Parklenk-Assistant), intelligenter Parkassistent (IPA), fernbedienter Parkassistent RPA (Remote Park Assistant), ACC (Adaptive Cruise Control) und/oder Lane Assist (Spurassistent).
• Ausführungsbeispiele basieren ferner auf der Erkenntnis, dass Fußgänger, die im Folgenden auch Verkehrsteilnehmer genannt werden, sich in der Öffentlichkeit zunehmend mit einem Smartphone, im Folgenden auch Mobilgerät genannt, in der Hand durch den Straßenverkehr bewegen. Viele tragen auch eine intelligente Uhr (Smart Watch), wobei diese Geräte mit zumindest einem Mikrofon ausgestattet sind. Es ist eine weitere Erkenntnis, dass zudem diverse Unfälle zwischen Fahrzeugen und Fußgängern im Straßenverkehr entstehen, unter anderem aufgrund von Unachtsamkeit der Fußgänger, insbesondere während der Nutzung von Smartphones beim Gehen.
• Mit anderen Worten kann eine Vorrichtung oder ein Verfahren verwendet werden, bei dem eine schallbasierte Kommunikation zwischen einem Mobilgerät und einem nicht mit dem Mobilgerät gekoppelten Fahrzeug zur Umsetzung von Warnfunktionen auf dem Mobilgerät verwendet wird. Die schallbasierte Kommunikation kann dabei durch die am Fahrzeug verbauten Ultraschallsensoren erzeugt und mittels Mikrofonen an dem mindestens einen Mobilgerät aufgezeichnet werden. Die Warnfunktion ist im Mobilgerät umgesetzt. Mit anderen Worten können Ausführungsbeispiele ein Verfahren zur schallbasierten Kommunikation zwischen einem Mobilgerät und einem nicht mit dem Mobilgerät gekoppelten Fahrzeug sowie darauf basierende Warnfunktion auf dem Mobilgerät vorsehen.
• Es wird ein Verfahren für ein Fahrzeug, das zum Senden eines schallmodulierten Warnsignals an ein Mobilgerät eines Verkehrsteilnehmers ausgebildet ist, vorgeschlagen. Das Verfahren umfasst ein Detektieren, ob sich das Fahrzeug dem Verkehrsteilnehmer annähert. Falls das Fahrzeug sich dem Verkehrsteilnehmer annähert, umfasst das Verfahren weiter ein Senden einer Information zur Ansteuerung eines elektroakustischen Distanzwandlers, um das schallmodulierte Warnsignal zu erzeugen.
• Vorteilhaft kann so ein Warnsignal von dem Verfahren bereitgestellt werden zur Ansteuerung von bewährter Technik - der elektroakustischen Distanzwandlung -, die in Fahrzeugen zumindest in der Form von Schallsensoren bereits verbreitet ist und somit als vertraute Technologie einfach zu integrieren ist.
• Eine Vorrichtung für ein Fahrzeug, das zum Senden eines schallmodulierten Warnsignals an ein Mobilgerät eines Verkehrsteilnehmers ausgebildet ist, ist ein weiteres Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung umfasst ein oder mehrere Schnittstellen zur Kommunikation in dem Fahrzeug und ein Kontrollmodul, das mit den ein oder mehreren Schnittstellen gekoppelt ist. Das Kontrollmodul ist ausgebildet zum Detektieren, ob sich das Fahrzeug dem Verkehrsteilnehmer annähert. Das Kontrollmodul ist ferner ausgebildet, zum, falls das Fahrzeug sich dem Verkehrsteilnehmer annähert, Senden, über die ein oder mehreren Schnittstellen, einer Information zur Ansteuerung eines elektroakustischen Distanzwandlers, um das schallmodulierte Warnsignal zu erzeugen.
• Vorteilhaft kann so, wie oben ausgeführt, ein Warnsignal von der Vorrichtung ausgegeben werden zur Ansteuerung von bewährter Technik - der elektroakustischen Distanzwandlung -, die in Fahrzeugen zumindest in der Form von anderen Schallsensoren bereits verbreitet ist und somit als vertraute Technologie einfach zu integrieren ist.
• In weiteren Ausführungsbeispielen kann das Kontrollmodul der Vorrichtung ferner ausgebildet sein, um die Information für einen Ultraschallsensor als elektroakustischen Distanzwandler zu erzeugen. Die Information zur Ansteuerung ist dabei ausgebildet, um das schallmodulierte Warnsignal in einem an das menschliche Hörvermögen angrenzenden Frequenzband, das sich vom Ultraschallbereich unterscheidet, zu erzeugen. Das schallmodulierte Warnsignal ist somit derart ausgebildet, dass die Frequenz in einem an das menschliche Hörvermögen angrenzenden Frequenzband liegt. In Ausführungsbeispielen kann für das Warnsignal eine Frequenz zwischen 18kHz und 20kHz verwendet werden.
• So kann vorteilhaft auf das in Fahrzeugen weit verbreitete Bauteil des Ultraschallsensors zurückgegriffen werden, die auf Grund der hohen Stückzahl kostengünstig erwerbbar sind. Weiter vorteilhaft stört das schallmodulierte Warnsignal auch nicht andere Anwendungen, die zum Beispiel für die Sprachübertragung im Bereich bis 18 kHz oder für die Ultraschallbasierte Abstandsbestimmung bei circa 50kHz genutzt werden. Zudem können auch für die Mobilgeräte kostengünstige Mikrofone verwendet werden, da nur der Frequenzbereich bis 20kHz empfangen werden muss.
• In Ausführungsbeispielen kann das Kontrollmodul der Vorrichtung ferner ausgebildet sein, um die Information zur Ansteuerung des elektroakustischen Distanzwandlers derart zu bestimmen, dass das schallmodulierte Warnsignal zumindest bezüglich einer der Eigenschaften Frequenzmodulation, Amplitudenmodulation, Signaldauer und Signalmuster ausprägt wird.
• Bei einer Frequenzmodulation kann vorteilhaft ein relativ störungsfreies Signal erzeugt werden, das zum Beispiel gegenüber der Amplitudenmodulation einen höheren Dynamikbereich des Informationssignals erlaubt und sich somit auch gegenüber den anderen Übertragungsverfahren vorteilhaft abhebt. Bei einer Amplitudenmodulation können vorteilhaft auch mehrere Nutzsignale gleichzeitig und ohne gegenseitige Störung übertragen werden, was sie vorteilhaft von den meisten anderen Verfahren unterschiedet. Bei Modulation der Signaldauer kann - im Unterschied zu den anderen genannten Verfahren - vorteilhaft eine einfache Ansteuerung des elektroakustischen Distanzwandlers realisiert werden, in dem zum Beispiel das Ein- und Ausschalten des Signals direkt per Bus-Kommandos stattfindet. Sie können zum Beispiel das Senden von Morsezeichen umfassen, die wiederum per Bussignale einfach zu erzeugen sind. Vorteilhaft können Signalmuster die Zuordnung der empfangenen Signale zu einer bestimmten Kategorie erleichtern, zum Beispiel der Kategorie der Warnsignale, die vom empfangenden Mobilgerät spezifisch behandelt werden kann. Alternativ können Signalmuster auch orthogonale Signale ausbilden, die sich gegenseitig nicht oder kaum stören und somit einen parallelen Betrieb diverser Signale erlauben. Bei der Kombination verschiedener Eigenschaften lassen sich die Vorteile ebenfalls kombinieren.
• In weiteren Ausführungsbeispielen kann das Kontrollmodul ferner ausgebildet sein, um auf die Detektion hin, die Information zur Ansteuerung des elektroakustischen Distanzwandlers zu senden, wenn ferner zumindest eine Bedingung der Gruppe von Information über eine erkannte Person im Fahrzeugumfeld, Information über eine bestimmte Bewegungsrichtung und/oder Geschwindigkeit des Fahrzeugs, Information über eine Ausstattung einer Person mit einem Mobilgerät, Information über Umfeldbedingungen und Information über eine geografische Lage des Fahrzeugs, erfüllt ist.
• Vorteilhaft kann so die Warnung auf relevante Szenarien begrenzt werden, da bei einer größeren Anzahl von Fehlalarmen die Anwendung Akzeptanzproblem beim Verkehrsteilnehmen hervorrufen wird. Insbesondere kann durch die Beschränkung auf erkannte Person im Fahrzeugumfeld die Warnung bei anderen Elementen im Fahrzeugumfeld entfallen. Bei Information über eine bestimmte Bewegungsrichtung und/oder Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann vorteilhaft ebenfalls das Warnsignal nur für relevante Personen ausgegeben werden. Weiter können vorteilhaft bei Personen mit Mobilgeräten verstärkt Warnsignale gesendet werden, da die Ausgabe Warnung an den Verkehrsteilnehmer durch die Mobilgeräte wahrscheinlich ist. Schließlich kann bei schlechtem Wetter vorteilhaft die Anzahl der Warnsignale erhöht werden, um die verminderte Fahrzeugwahrnehmung durch den Verkehrsteilnehmer auszugleichen. Schließlich können auch besondere Gefährdungszonen wie Schulausgänge, Zebrastreifen oder Verkehrsinseln vorteilhaft mit vermehrten Warnsignalen adressiert werden.
• Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist ein Fahrzeug mit der Vorrichtung und zumindest einem elektroakustischen Distanzwandler.
• So kann vorteilhaft zum Aussenden des Warnsignals auf vorhandene Elemente im Fahrzeug zurückgegriffen werden, ohne einen Einsatz zusätzlicher Komponenten erforderlich zu machen.
• Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist ein Verfahren für ein Mobilgerät eines Verkehrsteilnehmers, das zum Empfang eines schallmodulierten Warnsignals von einem Fahrzeug ausgebildet ist. Das Verfahren umfasst das Empfangen einer Darstellung des schallmodulierten Warnsignals. Darüber hinaus umfasst das Verfahren das Ermitteln einer Information über das sich dem Verkehrsteilnehmer annähernde Fahrzeug basierend auf der Darstellung des schallmodulierten Warnsignals. Schließlich umfasst das Verfahren ein Bereitstellen der Warninformation an den Verkehrsteilnehmer.
• Eine Darstellung für das schallmodulierte Warnsignal kann als elektrisches Signal ausgebildet sein. Es kann dabei als analoges Signal ausgebildet sein, das in Ausführungsbeispielen von einem oder mehreren Mikrofonen unmittelbar erzeugt wird. In anderen Ausführungsbeispielen kann es auch digitalisiert sein und zum Beispiel moduliert sein, wobei die Modulation eine Pulscodemodulation (PCM), Advanced Multi-Band Excitation (AMBE), AMR (Adaptive Multi Rate) oder Code Excited Linear Prediction (CELP) umfassen kann.
• Somit kann vorteilhaft der Verkehrsteilnehmer lokal gewarnt werden, was insbesondere bei ungünstigen Witterungsverhältnissen und/oder eingeschränkter Wahrnehmung durch den Verkehrsteilnehmer Unfälle verhindern kann.
• Ausführungsbeispiele umfassen ferner eine Vorrichtung für ein Mobilgerät eines Verkehrsteilnehmers, das zum Empfang eines schallmodulierten Warnsignals von einem Fahrzeug ausgebildet ist. Die Vorrichtung umfasst ein Empfangsmodul zum Empfangen einer Darstellung des schallmodulierten Warnsignals von einem elektroakustischen Distanzwandler des Fahrzeugs. Die Vorrichtung umfasst weiter ein Kontrollmodul, das mit dem Empfangsmodul gekoppelt ist. Das Kontrollmodul ist ausgebildet zum Empfangen der Darstellung des schallmodulierten Warnsignals über das Empfangsmodul. Das Kontrollmodul ist ferner ausgebildet zum Ermitteln einer Information über das sich dem Verkehrsteilnehmer annähernde Fahrzeug basierend auf der Darstellung des schallmodulierten Warnsignals. Das Kontrollmodul ist weiterhin ausgebildet zum Bereitstellen der Information an den Verkehrsteilnehmer.
• So kann, wie bereits erwähnt, vorteilhaft auf diese Weise der Verkehrsteilnehmer lokal, also vor Ort, gewarnt werden, was insbesondere bei ungünstigen Witterungsverhältnissen oder eingeschränkter Wahrnehmung durch den Verkehrsteilnehmer Unfälle verhindern kann.
• In Ausführungsbeispielen kann das Kontrollmodul ferner ausgebildet sein, um zu bewirken, dass die bereitgestellte Information auf zumindest einem Ausgabeelement des Mobilgeräts des Verkehrsteilnehmers ausgegeben wird. Dabei umfasst das zumindest ein Ausgabeelement ein oder mehrere Elemente der Gruppe von einem akustischen Ausgabeelement, einem haptischen Ausgabeelement und einem optischen Ausgabeelement.
• Vorteilhaft kann so die üblichen im Mobilgerät angeordneten Komponenten verwendet werden zur Warnung des Verkehrsteilnehmers.
• Weitere Ausführungsbeispiele sind Computerprogramme zur Durchführung eines im vorigen oder nachfolgenden beschriebenen Verfahren, wenn das Computerprogramm auf einem Computer, einem Prozessor, oder einer programmierbaren Hardwarekomponente abläuft.
• Zu der Erfindung gehören ebenso Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Verfahren, die eines oder mehrere Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtungen beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens hier nicht noch einmal beschrieben, sondern gelten ebenso für diese als offenbart. Analog dazu stellen Aspekte, die im Zusammenhang mit einem oder als ein Verfahrensschritt beschrieben wurden, auch eine Beschreibung eines entsprechenden Blocks oder Details oder Merkmals einer entsprechenden Vorrichtung dar.
• Je nach bestimmten Implementierungsanforderungen können Ausführungsbeispiele der Erfindung in Hardware oder in Software implementiert sein. Die Implementierung kann unter Verwendung eines digitalen Speichermediums, beispielsweise einer Floppy-Disk, einer DVD, einer Blu-Ray Disc, einer CD, eines ROM, eines PROM, eines EPROM, eines EEPROM oder eines FLASH-Speichers, einer Festplatte oder eines anderen magnetischen oder optischen Speichers durchgeführt werden, auf dem elektronisch lesbare Steuersignale gespeichert sind, die mit einer programmierbaren Hardwarekomponente derart zusammenwirken können oder zusammenwirken, dass das jeweilige Verfahren durchgeführt wird.
• Allgemein können Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung als Programm, Firmware, Computerprogramm oder Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode oder als Daten implementiert sein, wobei der Programmcode oder die Daten dahin gehend wirksam ist bzw. sind, eines der Verfahren durchzuführen, wenn das Programm auf einem Prozessor oder einer programmierbaren Hardwarekomponente abläuft. Der Programmcode oder die Daten kann bzw. können beispielsweise auch auf einem maschinenlesbaren Träger oder Datenträger gespeichert sein. Der Programmcode oder die Daten können unter anderem als Quellcode, Maschinencode oder Bytecode sowie als anderer Zwischencode vorliegen.
• Ein Programm gemäß einem Ausführungsbeispiel kann eines der Verfahren während seiner Durchführung beispielsweise dadurch umsetzen, dass dieses Speicherstellen ausliest oder in diese ein Datum oder mehrere Daten hinein schreibt, wodurch gegebenenfalls Schaltvorgänge oder andere Vorgänge in Transistorstrukturen, in Verstärkerstrukturen oder in anderen elektrischen, optischen, magnetischen oder nach einem anderen Funktionsprinzip arbeitenden Bauteile hervorgerufen werden. Entsprechend können durch ein Auslesen einer Speicherstelle Daten, Werte, Sensorwerte oder andere Informationen von einem Programm erfasst, bestimmt oder gemessen werden. Ein Programm kann daher durch ein Auslesen von einer oder mehreren Speicherstellen Größen, Werte, Messgrößen und andere Informationen erfassen, bestimmen oder messen, sowie durch ein Schreiben in eine oder mehrere Speicherstellen eine Aktion bewirken, veranlassen oder durchführen sowie andere Geräte, Maschinen und Komponenten ansteuern.
• Im Nachfolgenden werden nunmehr Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Dazu zeigt:
• 1 ein System mit einem Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Senden eines schallmodulierten Warnsignals an einen Verkehrsteilnehmer, und einem Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung für ein Mobilgerät eines Verkehrsteilnehmers zum Empfang eines schallmodulierten Warnsignals von einem Fahrzeug;
• 2 ein Blockdiagram eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens für ein Fahrzeug zum Senden eines schallmodulierten Warnsignals an einen Verkehrsteilnehmer;
• 3 ein Blockdiagram eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens für einen Verkehrsteilnehmers zum Empfang eines schallmodulierten Warnsignals von einem Fahrzeug; und
• 4 ein detaillierteres Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens für ein System.
• Bei der nachfolgenden Beschreibung der beigefügten Figuren, die lediglich einige exemplarische Ausführungsbeispiele zeigen, können gleiche Bezugszeichen gleiche oder vergleichbare Komponenten bezeichnen. Ferner können zusammenfassende Bezugszeichen für Komponenten und Objekte verwendet werden, die mehrfach in einem Ausführungsbeispiel oder in einer Zeichnung auftreten, jedoch hinsichtlich eines oder mehrerer Merkmale gemeinsam beschrieben werden. Komponenten oder Objekte, die mit gleichen oder zusammenfassenden Bezugszeichen beschrieben werden, können hinsichtlich einzelner, mehrerer oder aller Merkmale, beispielsweise ihrer Dimensionierungen, gleich, jedoch gegebenenfalls auch unterschiedlich ausgeführt sein, sofern sich aus der Beschreibung nicht etwas anderes explizit oder implizit ergibt.
• Obwohl Ausführungsbeispiele auf verschiedene Weise modifiziert und abgeändert werden können, sind Ausführungsbeispiele in den Figuren als Beispiele dargestellt und werden hierin ausführlich beschrieben. Es sei jedoch klargestellt, dass nicht beabsichtigt ist, Ausführungsbeispiele auf die jeweils offenbarten Formen zu beschränken, sondern dass Ausführungsbeispiele vielmehr sämtliche funktionale und/oder strukturelle Modifikationen, Äquivalente und Alternativen abdecken sollen. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in der gesamten Figurenbeschreibung gleiche oder ähnliche Elemente.
• Man beachte, dass ein Element, das als mit einem anderen Element „verbunden“ oder „verkoppelt“ bezeichnet wird, mit dem anderen Element direkt verbunden oder verkoppelt sein kann oder dass dazwischenliegende Elemente vorhanden sein können. Wenn ein Element dagegen als „direkt verbunden“ oder „direkt verkoppelt“ mit einem anderen Element bezeichnet wird, sind keine dazwischenliegenden Elemente vorhanden. Andere Begriffe, die verwendet werden, um die Beziehung zwischen Elementen zu beschreiben, sollten auf ähnliche Weise interpretiert werden (zum Beispiel, „zwischen“ gegenüber „direkt dazwischen“, „angrenzend“ gegenüber „direkt angrenzend“ usw.).
• Die Terminologie, die hierin verwendet wird, dient nur der Beschreibung bestimmter Ausführungsbeispiele und soll die Ausführungsbeispiele nicht beschränken. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen „einer“, „eine“, „eines“ und „der, die, das“ auch die Pluralformen beinhalten, solange der Kontext nicht eindeutig etwas anderes angibt. Ferner sei klargestellt, dass die Ausdrücke wie zum Beispiel „beinhaltet“, „beinhaltend“, „aufweist“, „umfasst“, „umfassend“ und/oder „aufweisend“, wie hierin verwendet, das Vorhandensein von genannten Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Arbeitsabläufen, Elementen und/oder Komponenten angeben, aber das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einem bzw. einer oder mehreren Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Arbeitsabläufen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon nicht ausschließen.
• Die hier und im Folgenden beschriebenen Komponenten werden als „ausgelegt, um“ oder als „ausgebildet, um“ eine gewisse Funktion durchzuführen oder zu erfüllen beschrieben, wobei diese Begriffe synonym verwendet werden und gegeneinander austauschbar sind. Dabei ist eine solche Komponente jeweils in der Lage die beschriebene Funktion auszuführen, weil beispielsweise entsprechende Software in einem Speicher vorhanden ist oder vorgehalten wird. So ist beispielsweise ein Kontrollmodul, das ausgelegt oder ausgebildet ist, um ein Sendeempfangsmodul zu steuern, und in programmierbarer Hardware implementiert ist, dahingehend auszulegen, dass entsprechende Steuersoftware zur Steuerung des Sendeempfangsmoduls vorhanden ist.
• 1 illustriert ein System 400 mit einem Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung 10 für ein Fahrzeug 100 zum Senden eines schallmodulierten Warnsignals 350 an einen Verkehrsteilnehmer 300, und einem Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung 20 für ein Mobilgerät 200 eines Verkehrsteilnehmers 300 zum Empfang eines schallmodulierten Warnsignals von einem Fahrzeug 100.
• Ausführungsbeispiele zeigen eine Vorrichtung 10 für ein Fahrzeug 100, wobei das Fahrzeug 100 zum Senden eines schallmodulierten Warnsignals 350 an ein Mobilgerät 200 eines Verkehrsteilnehmers 300 ausgebildet ist. Die Vorrichtung 10 umfasst ein oder mehrere Schnittstellen 12 zur Kommunikation in dem Fahrzeug 100. Weiter umfasst die Vorrichtung ein Kontrollmodul 14, das mit den ein oder mehrere Schnittstellen 12 gekoppelt ist. Das Kontrollmodul 14 kann beispielsweise zur Durchführung von Berechnungen oder logischen Operationen ausgebildet sein. Weiter ist das Kontrollmodul 14 ausgebildet zum Detektieren, ob sich das Fahrzeug 100 dem Verkehrsteilnehmer 300 annähert. Falls das Fahrzeug 100 sich dem Verkehrsteilnehmer 300 annähert, ist das Kontrollmodul 14 ausgebildet zum Senden einer Information zur Ansteuerung eines elektroakustischen Distanzwandlers 120, um das schallmodulierte Warnsignal 350 zu erzeugen.
• Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist eine Vorrichtung 20 für ein Mobilgerät 200 eines Verkehrsteilnehmers 300, das zum Empfang eines schallmodulierten Warnsignals 350 von einem Fahrzeug 100 ausgebildet ist. Die Vorrichtung 20 umfasst ein Empfangsmodul 22 zum Empfangen einer Darstellung des schallmodulierten Warnsignals 350 von einem elektroakustischen Distanzwandler 120 des Fahrzeugs 100. Weiter umfasst die Vorrichtung 20 ein Kontrollmodul 24, das mit dem Empfangsmodul 22 gekoppelt ist. Das Kontrollmodul 24 ist ausgebildet zum Empfangen der Darstellung des schallmodulierten Warnsignals über das Empfangsmodul 22. Das Kontrollmodul 24 ist mit dem Empfangsmodul 22 gekoppelt. Weiter ist das Kontrollmodul 24 ausgebildet zum Ermitteln einer Information über das sich dem Verkehrsteilnehmer 300 annähernde Fahrzeug 100 basierend auf der Darstellung des schallmodulierten Warnsignals 350. Schließlich ist das Kontrollmodul 24 ausgebildet zur Bereitstellung der Information an den Verkehrsteilnehmer 300.
• 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugs 100 (in gestrichelter Darstellung da bzgl. der Vorrichtung 10 optional) umfassend die Vorrichtung 10 und umfassend zumindest einen elektroakustischen Distanzwandler 120. Darüber hinaus zeigt die 1 ein Ausführungsbeispiel eines Mobilgeräts 200 (in gestrichelter Darstellung da bzgl. der Vorrichtung 20 optional) umfassend die Vorrichtung 20 und umfassend zumindest ein Mikrofon 220.
• Wie die 1 weiter zeigt, ist ein System 400 ein weiteres Ausführungsbeispiel. Das System 400 umfasst ein Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugs 100 mit einer Vorrichtung 10 und einem Ausführungsbeispiel eines Mobilgeräts 200 mit einer Vorrichtung 20.
• Dabei ist das schallmodulierten Warnsignals 350 ein akustisches Signal. Es wird von dem zumindest einen Distanzwandler 120 erzeugt. Dieses schallmodulierte Warnsignal 350 breitet sich durch die Luft aus und wird von einem Mikrofon 220 des Mobiltelefons 200 aufgenommen.
• Der Verkehrsteilnehmer 300 ist in dem Ausführungsbeispiel der 1 eine am Straßenverkehr teilnehmende Person. Diese kann dabei in Ausführungsbeispielen das Mobiltelefon 200 bedienen.
• Das von dem Kontrollmodul 14 durchgeführte Detektieren, ob sich das Fahrzeug 100 dem Verkehrsteilnehmer 300 annähert, kann beispielsweise fahrzeugeigene Sensorik verwenden. Weiter können in Ausführungsbeispielen auch Signale von außerhalb des Fahrzeugs zur Detektion herangezogen werden. Insofern meint das Detektieren hier ein Bestimmen von Information darüber, ob sich das Fahrzeug 100 dem Verkehrsteilnehmer 300 annähert, was auch durch Erhalten oder Empfangen von entsprechender Information von außerhalb geschehen kann.
• Mit den benannten Komponenten ist somit die Vorrichtung 10 für das Fahrzeug 100 geeignet, das schallmodulierte Warnsignal 350 anzuregen zur Ausgabe durch den elektroakustischen Distanzwandler 120, falls sich das Fahrzeug 100 dem Verkehrsteilnehmer 300 annähert. Das durch das Mikrofon 220 des Mobilgeräts 200 aufgenommene schallmodulierte Warnsignal 350 wird als Darstellung des schallmodulierten Warnsignals 350 der Vorrichtung 20 des Mobilgeräts 200 zugeführt und dort ausgewertet. Als Ergebnis der Auswertung stellt die Vorrichtung 20 dem Mobilgerät 200 Informationen für den Verkehrsteilnehmer 300 zur Verfügung. Das Mobilgerät 200 wandelt in Ausführungsbeispielen diese Informationen beispielsweise in einen oder mehrere Aufmerksamkeitshinweise für den Verkehrsteilnehmer 300 um, zum Beispiel in Form von haptischen, optischen oder akustischen Warnungen an den Verkehrsteilnehmer 300.
• Die Vorrichtung 10, 20 kann in Ausführungsbeispielen einem oder mehreren Bausteinen in Form eines beliebigen Controllers oder Prozessors oder einer programmierbaren Hardwarekomponente entsprechen. Dabei kann das das jeweilige Kontrollmodul 12, 22 einer Rechen- oder Logikeinheit entsprechen und die ein oder mehreren Schnittstelen 12, bzw., das Empfangsmodul 22 einer Schnittstelle eines Prozessors oder Controllers (zum Beispiel Ein-Ausgabe-Ports). Alternativ kann eine Vorrichtung 10 auch als Software realisiert sein, die für eine entsprechende Hardwarekomponente programmiert ist. Insofern kann eine Vorrichtung10, 20 als programmierbare Hardware mit entsprechend angepasster Software implementiert sein.
• Die ein oder mehreren Schnittstellen 12 und/oder das Empfangsmodul 22 der jeweiligen Vorrichtung 10/20 können in Ausführungsbeispielen als die Kontakte des vorgenannten Bausteins ausgebildet sein. Sie können in Ausführungsbeispielen auch als separater Hardware ausgeführt sein. Sie können Speicher umfassen, die die zu sendenden beziehungsweise die empfangenen Signale zumindest vorübergehend speichern. Die ein oder mehreren Schnittstellen 12 und/oder das Empfangsmodul 22 können zum Empfang von elektrischen Signalen ausgebildet sein, zum Beispiel als Busschnittstelle, oder als optische Schnittstelle. Sie können darüber hinaus in Ausführungsbeispielen zur Funkübertragung ausgebildet sein und ein Radio-Frontend sowie zugehörige Antennen umfassen. Weiter können für die ein oder mehreren Verbindungsarten, zum Beispiel für den CAN-Bus, Synchronisationsmechanismen zur Synchronisierung mit dem jeweiligen Übertragungsmedium umfassen.
• Ein Kontrollmodul 14, 24 kann in Ausführungsbeispielen andere Elemente des vorgenannten Bausteins umfassen. Dies können beliebige Prozessorkerne, wie Digitale Signal Prozessorkerne (DSPs) zum Einsatz sein. Ausführungsbeispiele sind dabei nicht auf einen bestimmten Typ von Prozessorkern eingeschränkt. Es sind beliebige Prozessorkerne oder auch mehrere Prozessorkerne oder Mikrokontroller zur Implementierung des Kontrollmoduls 14, 24 denkbar. Es sind auch Implementierungen in integrierter Form mit anderen Vorrichtungen denkbar, beispielsweise in einer Steuereinheit für ein Fahrzeug, die zusätzlich noch ein oder mehrere andere Funktionen umfasst. In Ausführungsbeispielen kann das Kontrollmodul 14, 24 durch einen Prozessorkern, einen Computerprozessorkern (CPU = Central Processing Unit), einen Grafikprozessorkern (GPU = Graphics Processing Unit), einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreiskern (ASIC = Application-Specific Integrated Circuit), einen integrierten Schaltkreis (IC = Integrated Circuit), ein Ein-Chip-Systemkern (SOC = System on Chip), ein programmierbares Logikelement oder ein feldprogrammierbares Gatterarray mit einem Mikroprozessor (FPGA = Field Programmable Gate Array) als Kern des oben genannten Bausteins oder der Bausteine realisiert sein.
• Das Senden kann in Ausführungsbeispielen eine Übertragung eines Signals über drahtgestützte Schnittstelle oder per Funk umfassen. Die drahtgestützte Schnittstelle kann dabei zum Beispiel als Bus ausgebildet sein, zum Beispiel an CAN Bus (Controller Area Network) oder LAN Verbindung, über die Signale von an die Verbindung angeschlossenen Geräten gesendet und empfangen werden können. Auch alternative Standards wie FlexRay, Ethernet, K-Leitung, LIN (Local Interconnect Network) und MOST (Media Oriented Systems Transport) können verwendet werden. Alternativ können auch optische Leiter an Stelle der Drähte zum Einsatz kommen. Weiter kann das Senden per Funkübertragung erfolgen. Hier stehen diverse Funkstandards wie Bluetooth, ZigBee, NFC (Nahfeldkommunikation), RFID (radio-frequency identification) oder proprietäre Standards oder Vereinbarungen zur Verfügung, die eine Funkkommunikation innerhalb des Fahrzeugs erlaubt.
• Das Senden einer Information zur Ansteuerung eines elektroakustischen Distanzwandlers 120, um das schallmodulierte Warnsignal 350 zu erzeugen, kann in Ausführungsbeispielen das Erzeugen des schallmodulierten Warnsignals 350 durch den angesteuerten elektroakustischen Distanzwandlers 120 umfassen. Dabei wird in Ausführungsbeispielen das schallmodulierte Warnsignal 350 an das Mobilgerät 200 des Verkehrsteilnehmers 300 gesendet.
• Der Verkehrsteilnehmer 300 kann beispielsweise eine menschliche Person sein, die am Straßenverkehr teilnimmt. Bevorzugt kann diese Person mit einem Mobilgerät 200 ausgestattet sein, das in allen bekannten Ausführungsformen einschließlich Smart Phone und Datenbrille ausgeprägt sein kann. Der Verkehrsteilnehmer 300 kann zu Fuß gehen. Er kann aber auch ein vorzugweise nicht oder nur schwach motorisiertes Fahrzeug benutzen, zum Beispiel ein Fahrrad oder einen Roller.
• Zum Detektieren, ob sich das Fahrzeug dem Verkehrsteilnehmer annähert, kann sowohl die fahrzeugeigene Sensorik, die auch als Umfeldsensorik des Fahrzeugs bekannt ist, verwendet werden, als auch entsprechende Signale, die von außerhalb des Fahrzeugs herangezogen werden. Die Umfeldsensorik kann dabei Sensoren benutzen, die auf Ultraschallsensoren, Kamera, Radar, Laser und Lidar basieren. So können zur Detektion Daten der verschiedenen Sensoren in einer Datenwolke oder Kartendarstellung gesammelt werden und nach verschiedenen Mustern ausgewertet werden. Diese Mustererkennung kann in Ausführungsbeispielen Verkehrsteilnehmer, also zum Beispiel Personen erkennen und in Ausführungsbeispielen auch Bewegungspfade der Personen abschätzen. Weiter kann die Mustererkennung in Ausführungsbeispielen Fahrbahntypen erkennen, die zum Beispiel spezifische Fahrbahnen unterschieden können. So können Fahrbahnen vom Fahrbahntyp „Parkplatz“ oder „städtische Straße“, „Autobahn“ oder „Landstraße“ erkannt werden. In Ausführungsbeispielen kann auch eine Auswertung vom prädizierten Fahrweg vom Fahrzeug berücksichtigt werden. Der prädizierte Fahrweg vom Fahrzeug umfasst dabei den voraussichtlichen, zukünftigen Fahrweg des Fahrzeugs in Abhängigkeit des Lenkwinkels.
• Eine Annäherung des Fahrzeugs an einen Verkehrsteilnehmer liegt vor, wenn sich das Fahrzeug der aktuellen Position des Verkehrsteilnehmers annähert oder anhand der Bewegungspfade der Verkehrsteilnehmer und des prädizierten Fahrwegs des Fahrzeugs eine Kollision detektiert wird.
• Zusätzlich kann die Sicherheit der Erkennung weiter gesteigert werden durch Hinzuziehung und Verarbeitung fahrzeugexterner Daten, die via X2V (X to Vehicle) Übertragung dem Fahrzeug übermittelt werden können. Weiter können in Ausführungsbeispielen fahrzeugextern bereits ausgewertete Daten, zum Beispiel bereits ausgewertete Sensordaten, übermittelt werden, die zur Detektion im Kontrollmodul herangezogen werden.
• Die Information zur Ansteuerung des elektroakustischen Distanzwandlers kann in Ausführungsbeispielen als spezifischer Befehl ausgebildet sein, der den Distanzwandler veranlasst in Abweichung seiner bisherigen Funktionsweise nunmehr eine gesonderte Betriebsart einzunehmen. Diese gesonderte Betriebsart kann die Aussendung von akustischen Warnsignalen umfassen zur Warnung von Verkehrsteilnehmern. Dabei kann der spezielle Befehl unmittelbar eine Modulation veranlassen, indem für jeden Befehl ein akustisches Signal unmittelbar erzeugt wird. Es kann aber auch in einem Kontrollmodul des elektroakustischen Distanzwandlers eine Schaltung oder ein Programm vorgesehen sein, die oder das durch den spezifischen Befehl aktiviert wird und zum Beispiel eine akustische Signalsequenz aussendet. Dabei kann die akustische Signalsequenz Informationen umfassen, die eine Identifikation des Fahrzeugs, die Position des Fahrzeugs, seiner Bewegungsrichtung, seiner Geschwindigkeit, seiner Dringlichkeit und anderer Fahrzeugparameter umfassen. Form, Inhalt und Struktur dieser Informationen sind den Kontrollmodulen 14/24 in der Vorrichtung des Fahrzeugs 10 und in der Vorrichtung 20 des Mobilgeräts 200 bekannt.
• Ein Fahrzeug 100 kann ein Kraftfahrzeug im Sinne der vorhergehenden oder nachfolgenden Beschreibung sein. Das Kraftfahrzeug kann ein motorisiertes, mobiles Verkehrsmittel für den Transport von Personen und/oder Gütern sein, beispielsweise ein Landfahrzeug. Das Fahrzeug 100 ist beispielsweise ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen, ein Bus oder ein Motorrad.
• Der elektroakustische Distanzwandler wandelt die empfangene Information (zum Beispiel in Form eines Ansteuersignals) in akustische Signale um. Dabei sind elektroakustische Distanzwandler im Fahrzeugbau bekannt und können zum Beispiel als Distanzermittler zwischen einem als Körper oder Gegenstand ausgeprägtem Hindernis und dem Fahrzeug eingesetzt werden. Sie können fest im Fahrzeug verbaut sein und so angeordnet sein, dass sie bevorzugt in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs zum Einsatz kommen.
• In Ausführungsbeispielen kann das Kontrollmodul 14 ferner ausgebildet sein, um die Information für einen Ultraschallsensor als elektroakustischen Distanzwandler 120 zu erzeugen. Ultraschallsensoren sind im Fahrzeugbau geläufige Bauteile, die insbesondere für Distanzmessungen zur Anwendung kommen und in Ausführungsbeispielen in Stoßstangen der Fahrzeuge angeordnet sein können. Weiter kann die Information zur Ansteuerung ausgebildet sein, um das schallmodulierte Warnsignal 350 in einem an das menschliche Hörvermögen angrenzenden Frequenzband, das sich vom Ultraschallbereich unterscheidet, zu erzeugen. Dieses Frequenzband kann Frequenzen von 18kHz bis 20kHz umfassen. Das schallmodulierte Warnsignal ist somit derart ausgebildet, dass die Frequenz in einem an das menschliche Hörvermögen angrenzenden Frequenzband liegt. In Ausführungsbeispielen kann für das Warnsignal eine Frequenz zwischen 18kHz und 20kHz verwendet werden.
• Die Information zur Ansteuerung des Ultraschallsensors kann in Ausführungsbeispielen der Information zur Ansteuerung des elektroakustischen Distanzwandlers 120 gleichen, die oben beschrieben ist. Dies kann in Ausführungsbeispielen auch zu einem schallmodulierten Warnsignal 350 im beschriebenen Frequenzband zwischen 18kHz bis 20kHz führen. Die Benutzung kann auch auf Teile des Frequenzbandes von 18kHz bis 20kHz beschränkt werden, zum Beispiel 18kHz bis 19Khz oder 19kHz bis 20kHz. In anderen Worten ist das Kontrollmodul 14 ausgebildet, eine Information zur Ansteuerung des elektroakustischen Distanzwandlers zu erzeugen, um die Aussendung des schallmodulierten Warnsignals 350 im Frequenzband zwischen 18kHz bis 20kHz zu bewirken.
• Dabei können handelsübliche Ultraschallsensoren verwendet werden, die durch die zusätzlichen Befehle/Anregung veranlasst werden, im Frequenzband zwischen 18kHz bis 20kHz das schallmodulierte Warnsignal 350 auszusenden. Alternativ können in Ausführungsbeispielen auch spezifische Ultraschallsensoren mit einem sensoreigenen Kontrollmodul verwendet werden, die bei Empfang der zusätzlichen Befehle das schallmodulierte Warnsignal 350 im Frequenzband zwischen 18kHz bis 20kHz ermitteln und aussenden. Dabei kann das sensoreigene Kontrollmodul zum Beispiel als ASIC (application-specific integrated circuit) ausgestaltet sein, das in der Lage ist, auf entsprechende empfangene Befehle hin die Schallaussendung bei 50kHz oder zwischen 18kHz bis 20kHz zu veranlassen.
• Entsprechend kann in Ausführungsbeispielen das Kontrollmodul 14 auch das Kontrollmodul des elektroakustischen Distanzwandlers 120 umfassen. In diesem Fall umfassen die ein oder mehrere Schnittstellen 12 das beispielsweise analoge Signal zwischen dem sensoreigene Kontrollmodul und den akustischen Schwingungsteilen des elektroakustischen Distanzwandlers 120.
• Das schallmodulierte Warnsignal kann in Ausführungsbeispielen eine Kennung umfassen, die es identifiziert und in Ausführungsbeispielen als Header des Warnsignals ausgeführt sein kann zur Unterscheidung des Warnsignals von anderen Signalen. Dies kann eine vereinbarte Tonfolge in bestimmter Frequenzlage sein, die von Mobilgeräten zum Beispiel per Mikrofon empfangen werden können und in Vorrichtungen 20 zum Empfang des schallmodulierten Warnsignals ausgewertet und erkannt werden. Zum Beispiel kann in Ausführungsbeispielen die Kennung eine Sequenz von wechselnden Frequenzen umfassen, die in Verbindung mit vorgegebenen Dauern ausgesendet werden. Es können aber auch einzelne Töne mit bestimmter Dauer verwendet werden. Mit anderen Worten kann die Kennung allgemein auch als Signalmuster verstanden werden, die in einer Menge von Daten erkannt werden kann. Weiter kann das schallmodulierte Warnsignal in Ausführungsbeispielen einen Mindestlautstärkepegel umfassen, sodass auch bei lauter Umgebung seine Detektion noch sicher möglich ist. Dieser Mindestlautstärkepegel kann über dem Lautstärkepegel des restlichen Teils des Warnsignals (ohne die Kennung) und /oder über dem Lautstärkepegel des Distanzwandlers in anderen Betriebsarten liegen.
• Weiter kann in Ausführungsbeispielen eine Richtcharakteristik der elektroakustischen Distanzwandlers zur Ausrichtung des schallmodulierten Warnsignals 350 verwendet werden, insbesondere da in modernen Fahrzeugen eine Mehrzahl dieser elektroakustischen Distanzwandlers verbaut sind, die in Ausführungsbeispielen als Ultraschallsensor ausgebildet sind. Bei der Auswahl kann die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs berücksichtigt werden, indem beispielsweise ein elektroakustischer Distanzwandler, der den Fahrweg akustisch ausleuchtet oder beschallt, ausgewählt wird. So kann bei einer Fahrt nach rechts vorne, auch der elektroakustische Distanzwandler vorne rechts ausgewählt werden. Entsprechend kann das Empfangen des schallmodulierten Warnsignals auf Mobilgeräte 200 von Verkehrsteilnehmern 300 im Fahrweg des Fahrzeugs 100 beschränkt werden, da das schallmodulierte Signal entlang diesen Fahrwegs ausgesendet wird. Mit anderen Worten kann in Ausführungsbeispielen das Kontrollmodul 14 ausgebildet sein zur Auswahl des elektroakustischen Distanzwandlers 120, dessen schallmodulierten Warnsignals 350 auf den Fahrweg des Fahrzeugs 100 ausgerichtet ist.
• In anderen Ausführungsbeispielen kann das Chirp (englisch für tschilpen, zirpen, Zwitschern, auch Compressed High Intensity Radiated Pulse genannt) Prinzip zur Anwendung kommen. Als ein Chirp wird in der Signalverarbeitung ein Signal bezeichnet, dessen Frequenz sich zeitlich ändert. Dabei wird zwischen positiven Chirps - bei denen die Frequenz zeitlich zunimmt - und negativen Chirps - die eine Frequenzabnahme aufweisen - unterschieden. Durch Empfang solcher Chip Signale als schallmoduliertes Warnsignal 350 im Mobilgerät 200, beispielweise von elektroakustischen Distanzwandlern 120, die an der vorderen Fahrzeugstoßstange angeordnet sind und solchen, die an der hinteren Fahrzeugstoßstange angeordnet sind, lässt sich ableiten, ob das Fahrzeug 100 sich auf den Verkehrsteilnehmern 300 zubewegt oder sich von ihm wegbewegt. Somit können unzutreffende Warnungen des Verkehrsteilnehmers verringerst werden.
• In Ausführungsbeispielen kann die Kennung von einem Empfangsfilter des Kontrollmoduls 24 erkannt werden. Weiter kann das Ermitteln in Ausführungsbeispielen die Identifikation einer Richtung des empfangenen Signals umfassen. Darüber hinaus kann das Ermitteln das Erkennen einer Identifikation des Fahrzeugs, die Position des Fahrzeugs, seiner Bewegungsrichtung, seiner Geschwindigkeit, seiner Dringlichkeit und anderer Fahrzeugparameter umfassen. Das Ermitteln kann in Ausführungsbeispielen dabei bekannte Dekodierverfahren oder Demodulationsverfahren umfassen. In Ausführungsformen können auch weitere Empfangsfilter zum Erkennen dieser Informationen verwendet werden.
• In weiteren Ausführungsbeispielen kann das Kontrollmodul 14 ferner ausgebildet sein, um die Information zur Ansteuerung des elektroakustischen Distanzwandlers 120 derart zu bestimmen, dass das schallmodulierte Warnsignal zumindest bezüglich einer der Eigenschaften Frequenzmodulation, Amplitudenmodulation, Signaldauer und Signalmuster ausprägt wird. Dazu können in Ausführungsbeispielen in einem Speicher des Kontrollmoduls 14 Vorgaben gespeichert sein, auf der die Information zur Ansteuerung des elektroakustischen Distanzwandlers 120 beruht. Alternativ können in Ausführungsbeispielen diese Informationen auf Basis der Detektion, ob sich das Fahrzeug 100 dem Verkehrsteilnehmer 300 annähert, ermittelt werden. Beispielsweise können über eine X2V-Schnittstelle Informationen über den Verkehrsteilnehmer 300 und/oder dessen Mobilgerät 200 an das Fahrzeug übermittelt werden. Insbesondere bei der Verwendung von elektroakustischen Distanzwandlern 120 mit spezifischen Kontrollmodul kann ein Parameter in der Information zur Ansteuerung die entsprechende Eigenschaft vorgeben. Die Frequenzmodulation kann dabei in einer einfachen Form durch einen Wechsel zwischen zumindest zwei verschiedenen Frequenzen erreicht werden. Die Amplitudenmodulation kann als ein Wechsel zwischen zumindest zwei Amplituden ausgestaltet sein. Die Übertragung von Signalen kann durch verschiedene Signaldauern ausgestaltet sein, die zumindest eine kürzere und eine längere Signaldauer umfassen. Verschiedene Signalmuster können orthogonal ausgestaltet sein, sodass eine Vielzahl so kodierter Informationen gleichzeitig ausgesendet werden können ohne beziehungsweiser mit nur kleiner gegenseitiger Störung.
• Dabei kann in Ausführungsbeispielen auch eine Mehrzahl der Eigenschaften Frequenzmodulation, Amplitudenmodulation, Signaldauer und Signalmuster gleichzeitig parametriert werden.
• Weiter kann in Ausführungsbeispielen das Kontrollmodul 14 ferner ausgebildet sein, um auf die Detektion hin, die Information zur Ansteuerung des elektroakustischen Distanzwandlers 120 zu senden, wenn ferner zumindest eine Bedingung der Gruppe von Information über eine erkannte Person im Fahrzeugumfeld, Information über eine bestimmte Bewegungsrichtung und/oder Geschwindigkeit des Fahrzeugs, Information über eine Ausstattung einer Person mit einem Mobilgerät, Information über Umfeldbedingungen und Information über eine geografische Lage des Fahrzeugs erfüllt ist. Eine oder mehrere diese Zusatzbedingungen können in Ausführungsbeispielen durch eine fahrzeugeigene Mustererkennung, basierend auf fahrzeugeigenen Sensordaten, ermittelt werden. Sie können alternativ in Ausführungsbeispielen auch auf Fahrzeug-fernen Daten beruhen, die zum Beispiel über eine X2V-Schnittstelle an das Fahrzeug übermittelt werden können. Sie können alternativ in Ausführungsbeispielen auch auf der Zusammenführung der fahrzeugeigenen Mustererkennung und der übermittelten Daten beruhen. So können Personen durch die Mustererkennung erkannt werden. Die bestimmte Bewegungsrichtung und/oder Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann auf Ortsbestimmungsdaten, zum Beispiel auf GPS-Daten beruhen. Information über eine Ausstattung einer Person mit einem Mobilgerät kann über die X2V Schnittstelle übermittelt werden. Information über Umfeldbedingungen können in Ausführungsbeispielen Wetterinformationen umfassen wie Dunkelheit, Regen, Nebel, Schneefall und können auf der fahrzeugeigenen Mustererkennung basieren und/oder auf über die X2V-Schnittstelle übermittelten Informationen beruhen. Information über eine geografische Lage des Fahrzeugs, können zum Beispiel verschiedene Fahrbahntypen wie „Parkplatz“ oder „städtische Straße“, „Autobahn“ oder „Landstraße“ umfassen und können in Ausführungsbeispielen auf im Kontrollmodul 14 gespeicherten Straßenkarten basieren und/oder auf über die X2V-Schnittstelle übermittelten Informationen beruhen.
• 2 zeigt ein Blockdiagram eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens 500 für ein Fahrzeug 100, das zum Senden eines schallmodulierten Warnsignals 350 an ein Mobilgerät 200 eines Verkehrsteilnehmers 300 ausgebildet ist, basierend auf dem Szenario der 1. Das Verfahren 500 umfasst ein Detektieren 510, ob sich das Fahrzeug 100 dem Verkehrsteilnehmer 300 annähert. Falls das Fahrzeug 100 sich dem Verkehrsteilnehmer 300 annähert, umfasst das Verfahren 500 ein Senden 520 einer Information zur Ansteuerung eines elektroakustischen Distanzwandlers 120, um das schallmodulierte Warnsignal 350 zu erzeugen.
• Weiter ist in einem Ausführungsbeispiel gemäß 3 ein Verfahren 600 für ein Mobilgerät 200 eines Verkehrsteilnehmers 300 vorgesehen, wobei das Mobilgerät 200 zum Empfang eines schallmodulierten Warnsignals 350 von einem sich dem Verkehrsteilnehmer 300 annähernden Fahrzeug 200 ausgebildet ist. Das Verfahren 600 umfasst dabei den Schritt Empfangen 610 einer Darstellung des schallmodulierten Warnsignals 350. Ferner wird ein Verfahrensschritt Ermitteln 620 einer Information über das sich dem Verkehrsteilnehmer 300 annähernde Fahrzeug 100 basierend auf der Darstellung des schallmodulierten Warnsignals 350 ausgeführt. Schließlich wird ein Verfahrensschritt Bereitstellen 630 der Information an den Verkehrsteilnehmer 300 durchgeführt.
• Das Bereitstellen 630 der Information an den Verkehrsteilnehmer 300 kann in Ausführungsformen eine Aufbereitung umfassen zur Ausgabe über die Ausgabeeinrichtungen des Mobilgerätes 200. Diese können haptische, optische und akustische Ausgabemedien umfassen. Haptische Ausgabemedien können Vibratoren umfassen. Optische Ausgabemedien können Bildschirme und Signallampen umfassen, die zum Beispiel als LED (light-emitting diodes) ausgebildet sein können. Akustische Ausgabemedien können Lautsprecher umfassen. Das Bereitstellen 630 kann in Ausführungsbeispielen mit einem oder mit mehreren Ausgabemedien parallel und/oder in Sequenz erfolgen. Dabei können weitere Informationen aus der Darstellung des schallmodulierten Warnsignals zur Ausprägung der Ausgabe herangezogen werden. Beispielsweise kann eine hohe Dringlichkeit zu einer Ausgabe für eine verstärkte Aufmerksamkeit beim Verkehrsteilnehmer 300 führen.
• In weiteren Ausführungsbeispielen kann ein Computerprogramm mit einem Programmcode gemäß einem der vorgenannten Verfahren 500, 600 durchgeführt werden. Dazu kann der Programmcode auf einem Computer, einem Prozessor, einem Kontrollmodul oder einer programmierbaren Hardwarekomponente ausgeführt werden. Die genannten Verfahren 500, 600 können demnach in Ausführungsbeispielen als Software ausgeführt sein, die auf verschiedenster Hardware zum Einsatz kommen kann, wie bereits offenbart. Dazu kommen diverse Programmiersprachen in Betracht, die dem Fachmann geläufig sind und auf diesem Grunde hier nicht weiter ausgeführt werden.
• 4 zeigt ein detaillierteres Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens für ein System. Es zeigt dabei eine Auswahl von Funktionsblöcken für ein Fahrzeug 100 mit strichpunktierten Rahmenlinien und für ein Mobilgerät 200 mit gestrichelten Rahmenlinien. Die Blöcke mit durchgezogenen Rahmenlinien stellen Einflussgrößen dar, die den Funktionsblöcken Informationen bereitstellen. Die durchgezogenen Pfeile und die gestrichelten Pfeile sind nur aus Darstellungsgründen verschieden ohne dabei unterschiedliche technische Bedeutung auszudrücken.
• Dabei zeigt der Block 780 eine Ermittlung eines aktuellen Szenarios, entsprechend der o.g. Detektion 510, ob sich das Fahrzeug 100 dem Verkehrsteilnehmer 300 annähert, die im Kontrollmodul 14 stattfindet. Es werden dabei Informationen von erkannten Objekten/Personen im Fahrzeugumfeld 710, einer Bewegungsrichtung vom Fahrzeug 720, einer Fahrzeuggeschwindigkeit 730, einem Backend 740, das zum Beispiel über eine X2V Schnittstelle angebunden sein kann, über einen Fahrbahntyp 750, über einen Fahrbereitschaftsstatus 760, der zum Beispiel Zündung des Fahrzeugs ein oder aus umfassen kann, und über ein Wetter 770 bei der Ermittlung 780 berücksichtigt, beziehungsweise an das Kontrollmodul 14 übermittelt. Diese Informationen können von fahrzeugeigenen Sensoren erhoben worden, und unmittelbar oder alternativ in vorverarbeiteter Form bereitgestellt werden.
• Dabei kann in Ausführungsbeispielen in einem Schritt 1 folgendes umfasst sein:
• Ermittlung 780 des aktuellen Szenarios anhand von verschiedenen Eingangsgrößen. Relevante Szenarien für die Unterstützung der Warnfunktion durch das Fahrzeug sind wie folgt:
  • 1) wenn der Motor vom Fahrzeug an ist 760
  • 2) wenn sich das Fahrzeug im niedrigen Geschwindigkeitsbereich bewegt 730 (kleiner als ein Schwellwert, zum Beispiel 15km/h)
  • 3) wenn sich das Fahrzeug auf Fahrbahnen vom Fahrbahntyp „Parkplatz“ oder „städtische Straße“ bewegt 750, nicht aber auf „Autobahn“ oder „Landstraße“
  • 4) wenn mittels Umfeldsensorik des Fahrzeugs 710 (zum Beispiel von Ultraschallsensoren, Kamera, Radar oder Laser) Personen im Fahrzeugumfeld oder Personen im Bewegungspfad des Fahrzeugs erkannt wurden
  • 5) wenn erkannte Personen im Fahrzeugumfeld 710 eine bestimmte Körpergröße besitzen, die ein Erkennen von Kindern mit umfasst
  • 6) wenn sich basierend auf Informationen vom Backend 740 Personen mit einem Smartphone/Mobilgerät in der Nähe vom Fahrzeug befinden
  • 7) wenn das Wetter 770 schlecht ist und dadurch die Sicht eingeschränkt wird, zum Beispiel bei Regen, Nebel und/oder Schneefall
  • 8) wenn sich das Fahrzeug einer Ampel oder einem Fußgängerüberweg, oder einem Zebrastreifen oder einer Verkehrsinsel nähert 710.
• Es ist in Ausführungsbeispielen zudem möglich, eine Kombination aus verschiedenen Bedingungen zu definieren. So kann in Ausführungsbeispielen sich ein Fahrzeug im niedrigen Geschwindigkeitsbereich 730 auf einer Fahrbahn 750 vom Typ „Parkplatz“ bewegen.
• Das Ergebnis der Ermittlung des aktuellen Scenarios 780 wird darauf geprüft, ob ein relevantes Szenario vorliegt, Vorgang 810. Dies kann in Ausführungsbeispielen in einem Schritt 2 eine Prüfung 810 umfassen, ob ein relevantes Szenario aus Schritt 1 vorliegt. Ist das der Fall, wird zu Schritt 3a verzweigt. Ist das nicht der Fall, wird zu Schritt 3b verzweigt.
• Liegt kein relevantes Scenario vor (Nein-Fall), wird zur Verwendung der Standard-Ultraschallsensor-Ansteuerung 820 verzweigt. Diese Verwendung 820 berücksichtigt Umgebungstemperatur/Luftfeuchtigkeit 840 sowie optional Vorgaben für Standard-Ultraschallsensor-Ansteuerung 880. Dies kann in Ausführungsbeispielen einen Schritt 3a umfassen, wenn kein relevantes Szenario vorliegt. Dann werden die am Fahrzeug verbauten Ultraschallsensoren mit der Standard-Ansteuerung 820 angesteuert. Die Standard-Ansteuerung erfolgt in Abhängigkeit der Umgebungsbedingung, zum Beispiel der Umgebungstemperatur 840, sowie im Ultraschallfrequenzbereich (circa 50khz). Signale im Ultraschallfrequenzbereich (circa 50khz), die für die Abstandsmessung verwendet werden, sind nicht geeignet, von einem Mikrofon eines mobilen Geräts wie einem Smartphone empfangen zu werden, da deren Mikrofon auf diesen Frequenzbereich nicht ausgelegt ist.
• Liegt hingegen ein relevantes Scenario bei der Prüfung 810 vor (Ja-Fall), wird zum Vorgang der Auswahl relevanter Ultraschallsensoren 830 verzweigt. Dieser Vorgang 830 berücksichtigt optional Informationen von erkannten Objekten/Personen im Fahrzeugumfeld 710, einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 720 sowie einer Fahrzeuggeschwindigkeit 730. Dies kann in Ausführungsbeispielen einen Schritt 3b umfassen, wenn ein relevantes Szenario erkannt wurde. In diesem Fall werden bestimmte Ultraschallsensoren vom Fahrzeug mit der Erweiterten Sensor-Ansteuerung 830 angesteuert. Die Auswahl der Sensoren erfolgt in Ausführungsbeispielen auf Basis der Bewegungsrichtung vom Fahrzeug, der erkannten Personen im Fahrzeugumfeld sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit. So kann es sinnvoll sein, dass nur die Sensoren in Bewegungsrichtung vom Fahrzeug (zum Beispiel Sensoren am Frontstoßfänger bei Vorwärtsfahrt, Linkskurve nur Vorne Mitte und Vorne Links) mit der erweiterten Sensoransteuerung betrieben werden. Alternativ oder zusätzlich kann in Ausführungsbeispielen hierbei die Position von erkannten Personen im Fahrzeugumfeld einbezogen werden, zum Beispiel nur Sensoren auf der Fahrzeugseite aktiviert werden, an der auch Personen erkannt wurden. Alternativ oder zusätzlich kann in Ausführungsbeispielen die Erweiterte Sensor-Ansteuerung 870 nur angewendet werden, wenn sich das Fahrzeug bewegt, da ein stehendes Fahrzeug keine Gefahr für Passanten darstellt.
• Nach der Auswahl relevanter Ultraschallsensoren 830 wird zum Vorgang einer Verwendung der „Erweiterte-Ultraschallsensor-Ansteuerung“ 870 weitergeleitet. Dieser korrespondiert zu dem Verfahrensschritt Senden 520, über die ein oder mehreren Schnittstellen 12, einer Information zur Ansteuerung eines elektroakustischen Distanzwandlers 120, um das schallmodulierte Warnsignal 350 zu erzeugen. Ergänzend berücksichtigt der Vorgang 870 noch Informationen der Umgebungstemperatur/Luftfeuchtigkeit 840, die Vorgaben für Erweiterte-Ultraschallsensor-Ansteuerung 850 sowie optional die Vorgaben für Standard-Ultraschallsensor Ansteuerung 880. Der Vorgang 870 verzweigt zum einen zurück in den Vorgang 780, Ermittlung aktuelles Szenario, zur Überprüfung, ob ein relevantes Szenario weiterhin vorliegt 890. Zum anderen verzweigt der Vorgang 870 zum Vorgang Auswertung der Umgebungsgeräusche, 910, einem Vorgang für ein Mobilgerät. Dies kann in Ausführungsbeispielen einen Schritt 4 umfassen, bei dem eine erweiterte Sensoransteuerung 870 bestimmte erste Ultraschallsensoren in einem anderen Frequenzbereich (18-20Khz) ansteuert und bestimmte zweite Ultraschallsensoren gemäß der Standard-Ansteuerung (circa 50khz) ansteuert.
• Bei Ansteuerung mit dem anderen Frequenzbereich (18-20kHz) ist es zum einen zweckmäßig, wenn die Amplitude und die Signaldauer auf den Frequenzbereich angepasst werden. Zum anderen kann ein Muster/Codierung verwendet werden, die im Mobilgerät ausgewertet/erkannt werden kann, zum Beispiel eine Abfolge von Tönen mit bestimmter Länge, Amplitude und Pausenlänge. Die Ansteuerung erfolgt ebenfalls in Abhängigkeit der Umgebungsbedingung, zum Beispiel der Umgebungstemperatur 840.
• Der andere Frequenzbereich (18-20Khz) ist so gewählt, dass er sich nicht im Ultraschallbereich befindet, sodass die Mikrofone eines Mobilgeräts wie einem Smartphone diese Signale empfangen können. Gleichzeitig ist in Ausführungsbeispielen der Frequenzbereich derart gewählt, dass das menschliche Gehör diese Signale nicht registriert. Die Signale in diesem Frequenzbereich (18-20Khz) können aber nicht mehr für eine Abstandsmessung verwendet werden. Die Signale im Frequenzbereich (18-20Khz) stören dabei nicht die gleichzeitigen Messungen im höheren Frequenzbereich von anderen Sensoren am Fahrzeug).
• Es wird fortlaufend gewechselt, welcher Sensor gemäß der Standard-Ansteuerung 820 (50kHz) und welcher gemäß der erweiterten Ultraschallsensor-Ansteuerung 870 (18-20kHz, andere Amplitude) senden soll, wobei jeder Sensor innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne nach der Standard-Ansteuerung 820 in Ausführungsbeispielen angesteuert werden muss. Dadurch wird gewährleistet, dass die Umfeld-Erfassung für auf den Ultraschallsensoren basierenden Fahrerassistenzsystemen, zum Beispiel Einparkhilfe oder Parkassistent, weiterhin gegeben ist. Zum Beispiel, wenn in Ausführungsbeispielen in Schritt 3 festgelegt wurde, dass die im Frontstoßfänger verbauten Ultraschallsensoren mit der Erweiterten-Ansteuerung 870 angesteuert werden sollen, wird fortlaufend gewechselt, welcher Sensor im Frontstoßfänger gemäß der Standard-Ansteuerung (50kHz) und welcher gemäß der anderen Ansteuerung (18-20kHz, andere Amplitude) senden soll.
• Der Vorgang der Auswertung der Umgebungsgeräusche 910 ist für ein Mobiltelefon bestimmt, wie bereits erwähnt. Er entspricht dem Empfangen 610 einer Darstellung des schallmodulierten Warnsignals des Verfahrens 600 für ein Mobilgerät 200. Neben dem Ausgang des Vorgangs Verwendung Erweiterte-Ultraschallsensor-Ansteuerung 870 berücksichtigt der Vorgang 910 noch Informationen zur Umgebungstemperatur/Luftfeuchtigkeit 840, die Vorgaben für Erweiterte-Ultraschallsensor-Ansteuerung 850 sowie Mikrophon Smartphone/Smart-Watch Informationen 860. Dies kann in Ausführungsbeispielen einen Schritt 5 umfassen, bei dem im Mobilgerät mit Hilfe von Mikrofonen (zum Beispiel im Smartphone/Mobilgerät oder Smartwatch (schlaue Uhr)) die Umgebungsgeräusche ausgewertet werden.
• Der Ausgang der Vorgangs 910 führt zur Entscheidung 920, ob die Erweiterte Ultraschallsensor Ansteuerung erkannt wurde. Dies entspricht dem Vorgang 620, Ermitteln einer Information über das sich dem Verkehrsteilnehmer annähernde Fahrzeug basierend auf der Darstellung des schallmodulierten Warnsignals 350 des Verfahrens 600 für ein Mobilgerät 200. Dies kann in Ausführungsbeispielen einen Schritt 6 umfassen, bei dem anhand der Vorgaben für Erweiterte-Ultraschallsensor-Ansteuerung 870 geprüft wird, ob die erweiterte Sensoransteuerung 920 erkannt wurde. Dabei wird insbesondere die vorgegebene Frequenz, Amplitude und Muster der Erweiterten Ultraschallsensor Ansteuerung 870 im Frequenzbereich (18-20kHz) berücksichtigt (vergleiche mit Schritt 4).
• Wird die Entscheidung 920 bejaht, wird zur Ausführung der Warnfunktion 940 verzweigt. Dies ist mit dem Merkmal 630, dem Bereitstellen der Information an den Verkehrsteilnehmer 300 des Verfahrens 600 für ein Mobilgerät 200 gleichzusetzen. Dies kann in Ausführungsbeispielen einen Schritt 7a umfassen, bei dem, wenn die erweiterte Sensoransteuerung 870 erkannt wurde, die Warnfunktion 940 auf dem Mobilgerät ausgeführt wird. Die Warnfunktion 940 kann in Ausführungsbeispielen akustisch, optisch und/oder haptisch auf dem Mobilgerät sowie in Ausführungsbeispielen auf gekoppelten Geräten erfolgen, um die Person mit Hilfe des oder der Mobilgeräts auf die Gefahrensituation aufmerksam zu machen.
• Wird hingegen die Entscheidung 920 verneint, wird zum Vorgang 930, keine Ausführung der Warnfunktion 930, verzweigt. Dies kann in Ausführungsbeispielen einen Schritt 7b umfassen, bei dem, wenn die erweiterte Sensoransteuerung 870 nicht erkannt wurde, die Warnfunktion auf dem Mobilgerät nicht ausgeführt 930 wird.
• In einem Schritt 8 kann in Ausführungsbeispielen die Standard-Ansteuerung 820 für alle am Fahrzeug verbauten Ultraschallsensoren verwendet werden, sofern kein relevantes Szenario 810 mehr vorliegt.
• Die in der vorstehenden Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und den beigefügten Figuren offenbarten Merkmale können sowohl einzeln wie auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung eines Ausführungsbeispiels in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein und implementiert werden.
• Bezugszeichenliste

10

Vorrichtung für ein Fahrzeug

12

eine oder mehrere Schnittstellen, I/O (Input / Output)

14

Kontrollmodul, µC (Mikrokontroller)

20

Vorrichtung für ein Mobilgerät

22

eine oder mehrere Schnittstellen, I/O (Input / Output)

24

Kontrollmodul, µC (Mikrokontroller)

100

Fahrzeug

120

elektroakustischer Distanzwandler

200

Mobilgerät

220

Mikrofon

300

Verkehrsteilnehmer

350

schallmoduliertes Warnsignal

400

System umfassend eine Fahrzeugvorrichtung und eine Mobilgerätvorrichtung

500

Verfahren für ein Fahrzeug

510

Detektion, ob sich das Fahrzeug dem Verkehrsteilnehmer nähert

520

Senden einer Information

600

Verfahren für ein Mobilgerät

610

Empfangen einer Darstellung des schallmodulierten Warnsignals

620

Ermitteln einer Information

630

Bereitstellen der Information

700

System

710

Erkannte Objekte /Person im Fahrzeug-umfeld

720

Bewegungsrichtung vom Fahrzeug

730

Fahrzeug-geschwindigkeit

740

Backend

750

Fahrbahntyp

760

Fahrbereitschaftsstatus

770

Wetter

780

Ermittlung aktuelles Szenario

810

Liegt ein relevantes Szenario vor?

820

Verwendung Standard- Ultraschallsensor-Ansteuerung

830

Auswahl relevanter Ultraschallsensoren

840

Umgebungstemperatur / Luftfeuchtigkeit

850

Vorgaben für Erweiterte-Ultraschallsensor-Ansteuerung

860

Mikrophon Smartphone / Smart-Watch

870

Verwendung Erweiterte-Ultraschallsensor-Ansteuerung

880

Vorgaben für Standard-Ultraschallsensor-Ansteuerung

890

Liegt relevantes Szenario weiterhin vor?

910

Auswertung der Umgebungsgeräusche

920

Wurde die Erweiterte Ultraschallsensor Ansteuerung erkannt?

930

Keine Ausführung der Warnfunktion

940

Ausführung der Warnfunktion

Claims (7)

1. Ein Verfahren (500) für ein Fahrzeug (100), das zum Senden eines schallmodulierten Warnsignals (350) an ein Mobilgerät (200) eines Verkehrsteilnehmers (300) ausgebildet ist, umfassend: Detektieren (510), ob sich das Fahrzeug (100) dem Verkehrsteilnehmer (300) annähert, und falls das Fahrzeug (100) sich dem Verkehrsteilnehmer (300) annähert, Senden (520) einer Information zur Ansteuerung eines elektroakustischen Distanzwandlers (120), um das schallmodulierte Warnsignal (350) zu erzeugen, Senden, auf die Detektion hin, die Information zur Ansteuerung des elektroakustischen Distanzwandlers (120), wenn ferner zumindest eine Bedingung der Gruppe von Information über eine Ausstattung einer Person mit einem Mobilgerät (200), Information über Umfeldbedingungen und Information über eine geografische Lage des Fahrzeugs (100), erfüllt ist, wobei dieser Bedingungen auf Informationen beruhen, die über eine X2V Schnittstelle empfangen werden.
2. Eine Vorrichtung (10) für ein Fahrzeug (100), das zum Senden eines schallmodulierten Warnsignals (350) an ein Mobilgerät (200) eines Verkehrsteilnehmers (300) ausgebildet ist, die Vorrichtung (10) umfassend: ein oder mehrere Schnittstellen (12) zur Kommunikation in dem Fahrzeug; ein Kontrollmodul (14), ausgebildet zum Detektieren, ob sich das Fahrzeug (100) dem Verkehrsteilnehmer (300) annähert, und, falls das Fahrzeug (100) sich dem Verkehrsteilnehmer (300) annähert, Senden, über die ein oder mehreren Schnittstellen (12), einer Information zur Ansteuerung eines elektroakustischen Distanzwandlers (120), um das schallmodulierte Warnsignal (350) zu erzeugen, wobei das Kontrollmodul (14) ferner ausgebildet ist, um auf die Detektion hin, die Information zur Ansteuerung des elektroakustischen Distanzwandlers (120) zu senden, wenn ferner zumindest eine Bedingung der Gruppe von Information über eine Ausstattung einer Person mit einem Mobilgerät (200), Information über Umfeldbedingungen und Information über eine geografische Lage des Fahrzeugs (100), erfüllt ist, wobei dieser Bedingungen auf Informationen beruhen, die über eine X2V Schnittstelle empfangen werden.
3. Die Vorrichtung (10) gemäß Anspruch 2, wobei das Kontrollmodul (14) ferner ausgebildet ist, um die Information für einen Ultraschallsensor als elektroakustischen Distanzwandler (120) zu erzeugen, und wobei die Information zur Ansteuerung ausgebildet ist, um das schallmodulierte Warnsignal (350) in einem an das menschliche Hörvermögen angrenzenden Frequenzband, das sich vom Ultraschallbereich unterscheidet, zu erzeugen.
4. Die Vorrichtung (10) gemäß einem der Ansprüche 2 oder 3, wobei das Kontrollmodul (14) ferner ausgebildet ist, um die Information zur Ansteuerung des elektroakustischen Distanzwandlers (120) derart zu bestimmen, dass das schallmodulierte Warnsignal (350) zumindest bezüglich einer der Eigenschaften Frequenzmodulation, Amplitudenmodulation, Signaldauer und Signalmuster ausprägt wird.
5. Die Vorrichtung (10) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das Kontrollmodul (14) ferner ausgebildet ist, um auf die Detektion hin, die Information zur Ansteuerung des elektroakustischen Distanzwandlers (120) zu senden, wenn ferner zumindest eine Bedingung der Gruppe von Information über eine erkannte Person (300) im Fahrzeugumfeld, Information über eine bestimmte Bewegungsrichtung und/oder Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100 erfüllt ist.
6. Ein Fahrzeug (100) umfassend die Vorrichtung (10) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 5 und umfassend zumindest einen elektroakustischen Distanzwandler (120).
7. Computerprogramm mit einem Programmcode zum Durchführen des Verfahrens gemäß Anspruch 1, wenn der Programmcode auf einem Computer, einem Prozessor, einem Kontrollmodul oder einer programmierbaren Hardwarekomponente ausgeführt wird.

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