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Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeuggetriebe, umfassend einen Getriebeeingang, einen Getriebeausgang sowie einen Planetenradsatz, welcher als Elemente ein Sonnenrad, einen Planetensteg und ein Hohlrad aufweist, wobei der Getriebeeingang der Anbindung an eine Antriebsmaschine dient, und wobei ein erstes und ein zweites Schaltelement vorgesehen sind, durch deren selektive Betätigung unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang darstellbar sind. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Antriebseinheit für ein Schienenfahrzeug mit einem Schienenfahrzeuggetriebe.
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Im Bereich der Schienenfahrzeuge sind neben Lokomotiven auch sogenannte Triebzüge bekannt, bei welchen mehrere Zugsegmente zu einer Einheit zusammengefasst sind. Bei einer derartigen Einheit verfügen dann zumeist mehrere Zugsegmente über Antriebseinheiten, über welche jeweils ein Vortrieb des Triebzuges realisiert werden kann. Neben Triebzügen mit Verbrennungsmotoren, sogenannten Diesel-Multiple-Units (DMU), werden Triebzüge auch häufig elektrische ausgeführt, als sogenannte Electrical-Multiple-Units (EMU). Hierbei wird eine Antriebseinheit üblicherweise im Bereich eines Drehgestells des jeweiligen Zugsegments vorgesehen, wobei eine elektrische Antriebsmaschine dabei dann über ein zwischenliegendes Getriebe mit einer jeweiligen Radsatzwelle des Drehgestells verbunden ist.
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Aus der
DE 10 2014 213 012 A1 geht ein Schienenfahrzeuggetriebe hervor, welches für den Einsatz im Bereich eines elektrischen Triebzuges vorgesehen ist. Dabei sind bei dem Schienenfahrzeuggetriebe zwischen einem Getriebeeingang und einem Getriebeausgang zwei Planetenradsätze vorgesehen, welche sich jeweils aus den Elementen Sonnenrad, Planetensteg und Hohlrad zusammensetzen. Ferner verfügt das Schienenfahrzeuggetriebe über mehrere Schaltelemente, über welche unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zwischen dem Getriebeeingang und dem Getriebeausgang dargestellt werden können. Innerhalb einer Antriebseinheit dient der Getriebeeingang des Schienenfahrzeuggetriebes einer Anbindung an eine Antriebsmaschine, während über den Getriebeausgang im verbauten Zustand des Schienenfahrzeuggetriebes eine Verbindung zu einer Radsatzwelle einer Achse hergestellt ist. Hierbei ist der Getriebeausgang achsversetzt zu der Radsatzwelle vorgesehen, wobei eine Verbindung zur Radsatzwelle über eine dem Schienenfahrzeuggetriebe nachgeschaltete Stirnradstufe verwirklicht ist.
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Die
DE 10 2014 219 025 A1 beschreibt ein Schienenfahrzeuggetriebe mit einem Planetenradsatz, der ein Sonnenrad, einen Planetenträger mit Planetenrädern und ein Hohlrad umfasst. Ferner umfasst das Schienenfahrzeuggetriebe eine schaltbare Kupplung. Vom Getriebeausgang des Schienenfahrzeuggetriebes kann ein Drehmoment beziehungsweise eine Drehbewegung auf eine Fahrzeugachse übertragen werden.
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Aus der
DE 10 2014 213 015 A1 ist ein Schienenfahrzeuggetriebe mit einer Antriebswelle, einer Zwischenwelle und einer Abtriebswelle bekannt, wobei die genannten Wellen über Stirnradpaare miteinander verbindbar sind. Das Schienenfahrzeuggetriebe weist ferner zwei Schaltelemente auf, mit denen verschiedene Übersetzungsverhältnisse zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle schaltbar sind. Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schienenfahrzeuggetriebe zu schaffen, welches sich möglichst kompakt im Bereich einer Achse eines elektrischen Triebzuges anordnen lässt.
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Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Eine Antriebseinheit für ein Schienenfahrzeug ist zudem Gegenstand der Ansprüche 11 und 12.
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Gemäß der Erfindung umfasst ein Schienenfahrzeuggetriebe einen Getriebeeingang, einen Getriebeausgang sowie einen Planetenradsatz, welcher als Elemente ein Sonnenrad, einen Planetensteg und ein Hohlrad aufweist. Dabei dient der Getriebeeingang der Anbindung an eine Antriebsmaschine, wobei ein erstes und ein zweites Schaltelement vorgesehen sind, durch deren selektive Betätigung unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang dargestellt werden können.
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Der Getriebeeingang dient der Anbindung an eine Antriebsmaschine einer Antriebseinheit eines Schienenfahrzeuges, wobei hierbei eine direkte drehfeste Verbindung des Getriebeeingangs mit der Antriebsmaschine verwirklicht oder aber eine Anbindung über eine oder auch mehrere zwischenliegende Übersetzungsstufen vollzogen sein kann. Der Planetenradsatz des Schienenfahrzeuggetriebes setzt sich auf dem Fachmann prinzipiell bekannte Art und Weise aus einem Sonnenrad, einem Planetensteg und einem Hohlrad zusammen. Besonders bevorzugt weist das erfindungsgemäße Schienenfahrzeuggetriebe dabei genau einen Planetenradsatz auf, wobei im Rahmen der Erfindung aber auch eine Kombination mit weiteren Planetenradsätzen prinzipiell denkbar ist.
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Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass der Getriebeausgang der drehfesten koaxialen Verbindung mit einer Radsatzwelle einer Achse eines Schienenfahrzeuges dient und der Planetenradsatz koaxial zum Getriebeausgang angeordnet ist. Mit anderen Worten ist also der Getriebeausgang des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuggetriebes dafür vorgesehen, eine drehfeste Verbindung mit einer Radsatzwelle einer Achse des Schienenfahrzeuges herzustellen, wobei der Getriebeausgang dabei koaxial zu der Radsatzwelle liegend ausgebildet ist. Zudem ist der Planetenradsatz koaxial zum Getriebeausgang angeordnet, so dass auch letztendlich der Planetenradsatz koaxial zur Radsatzwelle liegt, mit welcher das Schienenfahrzeuggetriebe im verbauten Zustand verbunden ist.
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Eine derartige Ausgestaltung eines Schienenfahrzeuggetriebes hat dabei den Vorteil, dass durch die koaxiale Anordnung des Planetenradsatzes zur Radsatzwelle eine besonders kompakte Anordnung des Schienenfahrzeuggetriebes im Bereich der Achse des Schienenfahrzeuges möglich wird. Denn durch die koaxiale Ausrichtung des Getriebeausgangs zur hieran anzubindenden Radsatzwelle und auch der koaxialen Anordnung des Planetenradsatzes kann das Schienenfahrzeuggetriebe direkt auf der Radsatzwelle angeordnet werden, so dass das Schienenfahrzeuggetriebe achsreitend platziert werden kann und somit unmittelbar auf der Radsatzwelle sitzt.
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Im Unterschied dazu ist das Schienenfahrzeuggetriebe bei der
DE 10 2014 213 012 A1 über eine nachgeschaltete Stirnradstufe und damit achsversetzt zu der Radsatzwelle platziert, so dass sich der Platzbedarf in radialer Richtung entsprechend vergrößert.
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Der Getriebeausgang dient bei dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuggetriebe der drehfesten Verbindung mit der koaxial dazu liegenden Radsatzwelle der Achse, wobei der Getriebeausgang dabei bevorzugt an der Stelle ausgebildet ist, an welcher die drehfeste Verbindung der abtriebsseitig sitzenden Komponente des Schienenfahrzeuggetriebes mit der Radsatzwelle hergestellt ist. So kann der Getriebeausgang an einer Durchgangsbohrung der abtriebsseitig sitzenden Komponente des Schienenfahrzeuggetriebes ausgestaltet sein, durch welche die Radsatzwelle hindurchgeführt ist und an der die drehfeste Verbindung zur Radsatzwelle ausgebildet ist. Prinzipiell könnten aber die abtriebsseitige Komponente des Schienenfahrzeuggetriebes und die Radsatzwelle auch einstückig ausgestaltet sein, wobei der Getriebeausgang dann im Übergang zur Radsatzwelle definiert ist.
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Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung steht das erste Element des Planetenradsatzes mit dem Getriebeeingang in Verbindung, während das zweite Element des Planetenradsatzes mit dem Getriebeausgang verbunden ist. Zudem kann das dritte Element des Planetenradsatzes über das erste Schaltelement festgesetzt werden, wohingegen zwei der Elemente des Planetenradsatzes mittels des zweiten Schaltelements drehfest miteinander verbunden werden können. Letzteres hat dabei ein Verblocken des Planetenradsatzes zur Folge.
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Vorliegend ist also das erste Schaltelement als Bremse gestaltet, welches im betätigten Zustand das dritte Element des Planetenradsatzes festsetzt. Besonders bevorzugt wird dabei eine drehfeste Verbindung mit einem feststehenden Bauelement des Schienenfahrzeuggetriebes hergestellt, bei welchem es sich insbesondere um ein Gehäuse des Schienenfahrzeuggetriebes, einen Teil des Gehäuses oder ein mit dem Gehäuse verbundenes Bauteil des Getriebes handelt. Dagegen ist das zweite Schaltelement als Kupplung ausgeführt, die im geschlossenen Zustand die beiden zugehörigen Elemente des Planetenradsatzes gegebenenfalls in ihren Drehbewegungen angleicht und im Folgenden drehfest miteinander verbindet.
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Das zweite Schaltelement verbindet im geschlossenen Zustand zwei der Elemente des Planetenradsatzes drehfest miteinander, wobei hierbei als Möglichkeiten das erste Element und das zweite Element des Planetenradsatzes, das zweite Element und das dritte Element des Planetenradsatzes oder das erste Element und das dritte Element des Planetenradsatzes drehfest miteinander in Verbindung gebracht werden können. Denn in allen vorgenannten Fällen wird jeweils ein Verblocken des Planetenradsatzes erreicht.
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In Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform ergibt sich ein erster Gang durch Schließen des ersten Schaltelements und ein zweiter Gang durch Betätigen des zweiten Schaltelements. Bei dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuggetriebe können also zwei Gänge als Übersetzungsverhältnisse zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang dargestellt werden, wobei sich der eine Gang eben durch Betätigen des ersten Schaltelements und der zweite Gang durch Schließen des zweiten Schaltelements darstellen lässt. Besonders bevorzugt handelt es sich bei dem ersten Gang dabei um den kürzer übersetzten Gang, wobei im Rahmen der Erfindung aber auch der zweite Gang als kürzer übersetzter Gang vorliegen kann. Weiter bevorzugt kann zudem auch ein Neutralgang des Schienenfahrzeuggetriebes realisiert werden, in welchem keines der Schaltelemente betätigt ist und der Getriebeeingang und der Getriebeausgang voneinander entkoppelt sind. Dadurch kann bei dem Schienenfahrzeug gegebenenfalls ein Segelbetrieb realisiert werden, in welchem die Antriebsmaschine von Antriebsrädern der Achse abgekoppelt ist.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ist der Planetenradsatz mit dem Getriebeeingang über eine Stirnradstufe gekoppelt. Hierdurch kann eine 2-stufige Übersetzung einer Antriebsbewegung der vorgeschalteten Antriebsmaschine verwirklicht werden, wobei die Antriebsmaschine dadurch zudem aufgrund der achsversetzten Anordnung des Getriebeeingangs ebenfalls achsversetzt platziert werden kann.
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Es ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung, dass der Getriebeeingang an einer Eingangswelle des Schienenfahrzeuggetriebes ausgebildet ist. In diesem Fall ist also der Getriebeeingang an einem axialen Ende der Eingangswelle ausgestaltet, an welchem dann auch die Verbindung zu der vorgeschalteten Antriebsmaschine hergestellt ist.
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In Weiterbildung der beiden vorgenannten Varianten ist ein erstes Stirnrad der Stirnradstufe auf der Eingangswelle angeordnet und steht mit einem zweiten Stirnrad der Stirnradstufe im Zahneingriff, welches auf einer Zwischenwelle platziert ist, wobei über die Zwischenwelle die Verbindung zu dem Planetenradsatz hergestellt ist. Dadurch wird ein geeigneter, 2-stufige Aufbau des Schienenfahrzeuggetriebes verwirklicht.
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Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist ein Hydrauliksystem mit einer Hydraulikpumpe und mindestens einem Ventil vorgesehen, über welches jeweils eine Druckbeaufschlagung der Schaltelemente durch die Hydraulikpumpe gesteuert werden kann. Das Getriebe verfügt also über eine Hydraulikpumpe, über welche ein Druck bereitgestellt werden kann, um die Schaltelemente jeweils zu betätigen. Konkret wird die Druckbeaufschlagung der Schaltelemente dabei über mindestens ein Ventil gesteuert, welches zwischen der Hydraulikpumpe und den Schaltelemente sitzt. Besonders bevorzugt ist dabei ein gemeinsames Ventil für die Schaltelemente vorgesehen, welches einerseits eine Druckbeaufschlagung des ersten und andererseits eine Druckbeaufschlagung des zweiten Schaltelements einleiten kann. Weiter bevorzugt handelt es sich bei diesem Ventil dann um ein Magnetventil. Sowohl das Ventil als auch die Hydraulikpumpe sind insbesondere mit in ein Gehäuse des Schienenfahrzeuggetriebes integriert, was eine kompakte Anordnung des Hydrauliksystems ermöglicht.
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In Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform ist die Hydraulikpumpe an der Eingangswelle oder der Zwischenwelle angebunden. Ein Antrieb der Hydraulikpumpe erfolgt also entweder über die Eingangswelle oder alternativ dazu über die Zwischenwelle, wobei in beiden Fällen ein geeigneter Antrieb der Hydraulikpumpe verwirklicht werden kann.
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Es ist eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, dass die Schaltelemente als kraftschlüssige Schaltelemente ausgeführt sind. Dabei liegen die Schaltelemente bevorzugt als Lamellenschaltelemente vor. Eine Ausführung als kraftschlüssige Schaltelemente hat dabei den Vorteil, dass ein Schalten zwischen den Übersetzungsverhältnissen unter Last und damit ohne Zugkraftverlust stattfinden kann. Zudem kann hierdurch eine Synchronisierung entfallen.
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In Weiterbildung der Erfindung liegt der Planetenradsatz als Minus-Planetensatz vor, wobei es sich bei dem ersten Element des Planetenradsatzes um das Sonnenrad, bei dem zweiten Element des Planetenradsatzes um den Planetensteg und bei dem dritten Element des Planetenradsatzes um das Hohlrad handelt. In diesem Fall ist also der Planetenradsatz als Minus-Planetensatz ausgestaltet, wobei der Planetensteg dabei ein oder auch mehrere Planetenräder drehbar gelagert führt, die jeweils sowohl mit dem radial innenliegenden Sonnenrad als auch dem umliegenden Hohlrad im Zahneingriff stehen.
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Alternativ dazu könnte der Planetenradsatz aber auch als Plus-Planetensatz ausgeführt sein, wobei es sich dann bei dem ersten Element des Planetenradsatzes um das Sonnenrad, bei dem zweiten Element des Planetenradsatzes um das Hohlrad und bei dem dritten Element des Planetenradsatzes um den Planetensteg handelt. Der Planetensteg führt hierbei mindestens ein Planetenradpaar, von dessen Planetenrädern eines mit dem Sonnenrad und eines mit dem Hohlrad kämmt, sowie die Planetenräder untereinander im Zahneingriff stehen.
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Im Vergleich zu einer Ausführung als Minus-Planetensatz sind für die Überführung des Planetenradsatzes in einen Plus-Planetensatz die Steg-und Hohlradanbindung miteinander zu tauschen. Zudem ist die Getriebestandübersetzung um eins zu erhöhen. Besonders bevorzugt ist der Planetenradsatz aber als Minus-Planetensatz ausgestaltet.
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Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeuggetriebe ist insbesondere Teil einer Antriebseinheit für ein Schienenfahrzeug, wobei innerhalb der Antriebseinheit das Schienenfahrzeuggetriebe dann antriebsseitig mit einer Antriebsmaschine und abtriebsseitig mit einer Radsatzwelle einer Achse des Schienenfahrzeuges verbunden ist. Bei der Antriebsmaschine handelt es sich dann im Rahmen einer Ausführungsform der Erfindung um eine Elektromaschine, so dass die Antriebseinheit für die Anwendung im Bereich eines elektrischen Triebzuges ausgestaltet ist.
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Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
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Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung, die nachfolgend erläutert werden, sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:
- 1 eine schematische Ansicht einer Antriebseinheit für ein Schienenfahrzeug mit einem Schienenfahrzeuggetriebe entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
- 2 eine schematische Darstellung von Anordnungsvarianten einer Antriebsmaschine der Antriebseinheit aus 1; und
- 3 eine schematische Ansicht einer Antriebseinheit für ein Schienenfahrzeug mit einem Schienenfahrzeuggetriebe gemäß einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung.
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1 zeigt eine schematische Ansicht einer Antriebseinheit 1, welche für die Anwendung in einem Drehgestell eines Schienenfahrzeuges vorgesehen ist. Bei dem Schienenfahrzeug handelt es sich dabei bevorzugt um einen elektrischen Triebzug, welcher sich aus mehreren Segmenten zusammensetzt, die jeweils über der Antriebseinheit 1 entsprechende Antriebseinheiten verfügen.
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Die Antriebseinheit 1 umfasst eine Antriebsmaschine 2, bei welcher es sich vorliegend um eine Elektromaschine handelt und die über ein zwischenliegendes Schienenfahrzeuggetriebe 3 mit einer Achse 4 gekoppelt ist. Dabei setzt sich die Achse 4 aus einer Radsatzwelle 5 und zwei hierauf angeordneten Radreifen 6 zusammen, wobei von letzteren in 1 nur ein Radreifen 6 dargestellt ist.
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Wie in 1 zu erkennen ist, umfasst das Schienenfahrzeuggetriebe 3 eine Stirnradstufe 7 und einen Planetenradsatz 8, die gemeinsam in einem Gehäuse 9 des Schienenfahrzeuggetriebes 3 platziert sind. Dabei sind die Stirnradstufe 7 und der Planetenradsatz 8 zwischen einem Getriebeeingang 10 und einem Getriebeausgang 11 des Schienenfahrzeuggetriebes 3 angeordnet, wobei die Stirnradstufe 7 dabei in Kraftflussrichtung zwischen dem Getriebeeingang 10 und dem Planetenradsatz 8 vorgesehen ist. Der Getriebeeingang 10 ist an einem axialen Ende einer Eingangswelle 12 definiert, über welche eine drehfeste Verbindung mit der Antriebsmaschine 2 hergestellt ist. Hingegen ist der Getriebeausgang 11 im Übergang zur Radsatzwelle 5 definiert.
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Die Stirnradstufe 7 setzt sich aus einem ersten Stirnrad 13 und einem zweiten Stirnrad 14 zusammen, von welchen das erste Stirnrad 13 drehfest auf der Eingangswelle 12 angeordnet ist und mit dem zweiten Stirnrad 14 im Zahneingriff steht. Das zweite Stirnrad 14 ist dann drehfest auf einer Zwischenwelle 15 platziert, über welche die Verbindung zu dem nachgeschalteten Planetenradsatz 8 hergestellt ist.
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Vorliegend setzt sich der Planetenradsatz 8 aus einem ersten Element 16 in Form eines Sonnenrades 17, einem zweiten Element 18 in Form eines Planetenstegs 19 sowie einem dritten Element 20 in Form eines Hohlrades 21 zusammen. Der Planetensteg 19 führt dabei mehrere Planetenräder 22 und 23, die jeweils sowohl mit dem radial innenliegenden Sonnenrad 17 als auch dem umliegenden Hohlrad 21 kämmen. Im vorliegenden Fall ist der Planetenradsatz 8 also als Minus-Planetensatz ausgeführt.
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Wie in 1 dargestellt ist, ist das Sonnenrad 17 drehfest auf der Zwischenwelle 15 platziert, während der Planetensteg 19 drehfest mit der Radsatzwelle 5 verbunden ist. Dabei wird an der drehfesten Verbindung des Planetenstegs 19 mit der Radsatzwelle 5 der Getriebeausgang 11 ausgebildet, wobei der Planetensteg 19 und die Radsatzwelle 5 dabei auch einstückig ausgestaltet sein können. Das Hohlrad 21 kann dagegen über ein erstes Schaltelement 24 am Gehäuse 9 festgesetzt und damit in der Folge an einer Drehbewegung gehindert werden, wobei das Hohlrad 21 darüber hinaus noch durch Schließen eines zweiten Schaltelements 25 drehfest mit der Zwischenwelle 15 und damit auch dem Sonnenrad 17 verbunden werden kann. Letzteres hat dabei ein Verblocken des Planetenradsatzes 8 zur Folge.
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Als Besonderheit ist der Planetenradsatz 8 koaxial zu der Radsatzwelle 5 angeordnet, was eine besonders kompakte Anordnung des Schienenfahrzeuggetriebes 3 an der Radsatzwelle 5 möglich macht. So ist das Schienenfahrzeuggetriebe 3 mit kompakten radialen Abmessungen achsreitend auf der Radsatzwelle 5 platziert.
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Die beiden Schaltelemente 24 und 25 sind vorliegend als kraftschlüssige Schaltelemente ausgeführt und liegen konkret jeweils als Lamellenschaltelemente vor. Hierbei handelt es sich bei dem ersten Schaltelement 24 um eine Bremse, während das zweite Schaltelement 25 als Kupplung realisiert ist.
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Im betätigten Zustand des ersten Schaltelements 24 wird ein erster Gang des Schienenfahrzeuggetriebes 3 dargestellt, wobei in einen zweiten Gang geschaltet werden kann, indem das erste Schaltelement 24 geöffnet und das zweite Schaltelement 25 geschlossen wird. Bevorzugt handelt es sich dabei bei dem ersten Gang um einen kürzer übersetzten Gang, wobei durch Schalten in den zweiten Gang dann ins Schnelle übersetzt wird. Allerdings ist es im Rahmen der Erfindung auch denkbar, dass die Reihenfolge der Gänge genau umgedreht ist, also der zweite Gang der kürzer übersetzte Gang ist. Ein Wechsel zwischen den beiden Gängen kann dabei unter Last vollzogen werden, da die beiden Schaltelement 24 und 25 als kraftschlüssige Schaltelemente vorliegen. Außerdem ist es bei dem Schienenfahrzeuggetriebe 3 auch möglich, keinen der beiden Gänge zu schalten und hierdurch einen Neutralgang des Schienenfahrzeuggetriebes 3 zu realisieren.
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Eine Betätigung der beiden Schaltelement 24 und 25 wird über ein Hydrauliksystem 26 gesteuert, welches eine Hydraulikpumpe 27 und ein Ventil 28 umfasst. Die Hydraulikpumpe 27 ist dabei an der Eingangswelle 12 angebunden und fördert Hydraulikflüssigkeit aus einem - vorliegend nicht weiter dargestellten - Tank zum Ventil 28, welches als nicht weiter im Detail dargestelltes Wegeventil ausgeführt ist. In einer ersten Schaltstellung des Ventils 28 wird eine Druckbeaufschlagung des ersten Schaltelements 24 vorgenommen, während in einer zweiten Schaltstellung des Ventils 28 das zweite Schaltelement 25 entsprechend mit Druck beaufschlagt wird. In einer Neutralstellung des Ventils 28 wird hingegen keines der beiden Schaltelemente 24 und 25 versorgt. Die Hydraulikpumpe 27 und das Ventil 28 sind dabei ebenfalls beide in dem Gehäuse 9 des Schienenfahrzeuggetriebes 3 aufgenommen.
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Die Antriebsmaschine 2 ist über die Stirnradstufe 7 achsversetzt zu der Radsatzwelle 5 platziert. Abgesehen von der in 1 dargestellten Platzierung der Antriebsmaschine 2 kann diese aber in Umfangsrichtung versetzt auch an anderen Positionen liegen, wie in 2 anhand einer stark schematisierten Ansicht einer Stirnseite der Antriebseinheit 1 in 1 angedeutet ist. Dabei ist die in 1 tatsächlich realisierte Position der Antriebsmaschine 2 mit einer durchgezogenen Linie dargestellt, während die gestrichelten Linien mögliche alternative Positionen der Antriebsmaschine 2 andeuten.
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3 zeigt eine schematische Ansicht einer Antriebseinheit 1 mit einem Schienenfahrzeuggetriebe 3 entsprechend einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung. Diese Ausgestaltungsmöglichkeit entspricht dabei weitestgehend der Variante aus 1 mit dem einzigen Unterschied, dass eine Hydraulikpumpe 27 in diesem Fall nicht an der Eingangswelle 12 angebunden ist, sondern an der Zwischenwelle 15. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach 3 der Variante nach 1, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. Der Einfachheit halber ist in der 3 nur die obere Hälfte des Planetenradsatzes 8 dargestellt.
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Die Schienenfahrzeuggetriebe 3 aus 1 und 3 können im Rahmen der Erfindung dahingehend abgewandelt werden, dass das zweite Schaltelement 25 im geschlossenen Zustand entweder das Sonnenrad 17 und den Planetensteg 19 oder den Planetensteg 19 und das Hohlrad 21 drehfest miteinander verbindet, da in beiden Fällen ebenfalls ein Verblocken des Planetenradsatzes 8 herbeigeführt wird.
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Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltungen eines Schienenfahrzeuggetriebes lässt sich ein kompakter Aufbau desselbigen verwirklichen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebseinheit
- 2
- Antriebsmaschine
- 3
- Schienenfahrzeuggetriebe
- 4
- Achse
- 5
- Radsatzwelle
- 6
- Radreifen
- 7
- Stirnradstufe
- 8
- Planetenradsatz
- 9
- Gehäuse
- 10
- Getriebeeingang
- 11
- Getriebeausgang
- 12
- Eingangswelle
- 13
- erstes Stirnrad
- 14
- zweites Stirnrad
- 15
- Zwischenwelle
- 16
- erstes Element
- 17
- Sonnenrad
- 18
- zweites Element
- 19
- Planetensteg
- 20
- drittes Element
- 21
- Hohlrad
- 22
- Planetenrad
- 23
- Planetenrad
- 24
- Erstes Schaltelement
- 25
- Zweites Schaltelement
- 26
- Hydrauliksystem
- 27
- Hydraulikpumpe
- 28
- Ventil