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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.
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Aus
DE 10 2004 036 833 A1 ist ein Verfahren bekannt, bei dem zwei verschiedene Schwellen pro Merkmal verwendet werden, wobei die Merkmale aus Sensorsignalen gewonnen werden. Dabei kann ein Objekt in drei verschiedene Klassen, beispielsweise als schwer oder leicht klassifiziert werden. Insbesondere ist bei der mittleren Klasse zu beachten, dass nicht zuordenbare Sensorausgangssignale beim Bilden bzw. Beeinflussen des Auslösekriteriums nicht beachtet werden. Diese Signale sollen dann verworfen werden, das heißt nicht zur Erzeugung bzw. Beeinflussung eines Auslösekriteriums herangezogen werden.
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Die
DE 693 15 653 T2 zeigt ein Verfahren, bei dem aus einem Beschleunigungsmesssignal ein Geschwindigkeitssignal und ein Aufprallenergiesignal abgeleitet werden, die je mittels eines Koeffizienten gewichtet werden können, um einen Geschwindigkeitsparameter und einen Aufprallparameter als Bewertungsgrößen zu erhalten. Diese Parameter können zur Ansteuerung eines Personenschutzmittels miteinander verknüpft werden.
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Die
DE 103 05 087 A1 zeigt ein Verfahren zum Steuern eines Insassenschutzmittels, bei dem aus einem Aufprallsignal eines Aufprallsensors eine erste Aufprallgröße und eine zweite Aufprallgröße abgeleitet werden. Die Aufprallgrößen werden je mit einem Schwellwert verglichen, wobei das Insassenschutzmittel in Abhängigkeit von einer jeweiligen Schwellwertentscheidung angesteuert werden kann.
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Die
DE 43 30 486 A1 zeigt ein Verfahren zum Auslösen eines Airbags, bei dem aus einem Beschleunigungssignal ein eine Vorverlagerung eines Fahrzeuginsassen repräsentierender Vorverlagerungswert ermittelt wird. In Abhängigkeit von dem Vorverlagerungswert kann eine Auslöseschwelle zum Auslösen des Airbags verändert werden.
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Die
DE 38 03 426 A1 zeigt ein Verfahren zum Auslösen eines Airbags, bei dem aus einem Beschleunigungssignal eine Vorverlagerung eines Fahrzeuginsassen berechnet wird, wobei der Airbag gezündet werden kann, wenn die Vorverlagerung einen vorgegebenen Wert überschreitet.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass durch die Ansteuerungsentscheidung auf Basis von Bewertungsgrößen eine deutlich bessere Trennung von Auslösefällen und Nicht-Auslösefällen erreicht werden kann, da nicht mehr zwingend vorausgesetzt wird, dass ein Auslösefall in allen Merkmalen zu einer Überschreitung einer festen Schwelle führt. Damit kann beispielsweise ausgelöst werden, wenn die überwiegende Anzahl der Merkmale sicher und der Rest der Merkmale wahrscheinlich auf eine Kollision mit einem Fußgänger schließen lassen. Vorteilhaft ist dieses Verfahren insbesondere bei der Verwendung einer größeren Anzahl von Merkmalen. Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung sind daher besonders für Fußgängerschutzsysteme geeignet, sie sind jedoch auch für die Ansteuerung von anderen Personenschutzmitteln, die beispielsweise in der Fahrgaszelle angeordnet sind, geeignet. Es wird also nicht mehr jedes Merkmal mittels einer Schwellwertuntersuchung abgeprüft, sondern eine Verknüpfung von Bewertungsgrößen, wobei die Bewertungsgrößen aus den Merkmalen durch eine Bewertung erzeugt werden, vorzugsweise mittels einer Bewertungsfunktion. Die Merkmale werden dabei aus den Sensorsignalen abgeleitet. In Abhängigkeit von der Verknüpfung wird dann ein Ansteuerungssignal erzeugt, das eine Ansteuerschaltung zur Ansteuerung der Personenschutzmittel verwendet, wobei die Personenschutzmittel pyrotechnisch und/oder reversibel ansteuerbar sind.
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Eine Schnittstelle kann hardwaremäßig oder softwaremäßig ausgeführt sein, das heißt die Schnittstelle kann auch in der Auswerteschaltung selbst als Softwaremodul vorhanden sein. Die Schnittstelle ist dabei, wie alle übrigen Komponenten der Vorrichtung, in einem Steuergerät angeordnet. Dieses Steuergerät kann zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln dienen, es kann jedoch auch zusätzlich zur Ansteuerung von einer Fahrdynamikregelung dienen.
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Das Merkmal, das aus dem Sensorsignal abgeleitet wird, ist beispielsweise das Sensorsignal selbst, ein gefiltertes Sensorsignal, ein transformiertes Sensorsignal, ein integriertes Beschleunigungssignal, ein zweifach integriertes Beschleunigungssignal, ein abgeleitetes Signal oder andere Größen, die dazu dienen, aus einem Sensorsignal ein Merkmal zu erzeugen. Ein Merkmal kann auch aus mehreren Sensorsignalen abgeleitet werden.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen der in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln bzw. des in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen Verfahrens zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln möglich.
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Besonders vorteilhaft ist, dass die Verknüpfung der Bewertungsgrößen einem Schwellwertvergleich zugeführt wird und in Abhängigkeit von diesem Schwellwertvergleich die Ansteuerung erfolgt. Damit ist klar, dass nicht die einzelnen Merkmale eine Schwelle überschreiten müssen, sondern nur deren Verknüpfung, um zu einer Ansteuerung von Personenschutzmitteln zu führen. Die Ansteuerungsschaltung kann als Mikrocontroller, Mikroprozessor oder ASIC ausgebildet sein, es ist jedoch möglich dass sie auch als diskrete Schaltung aufgebaut ist. Auch kann eine Mehrzahl von Prozessoren vorhanden sein.
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Vorteilhafterweise wird die Verknüpfung durch eine Summierung oder eine Produktbildung vorgenommen. Es sind jedoch auch andere Verknüpfungsverfahren möglich, die ein vorteilhaftes Ergebnis mit sich bringen.
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Vorteilhafterweise wird die Bewertung mittels einer Stufenfunktion durchgeführt. Liegt ein Merkmal unter einer bestimmten Schwelle, wird diesem Merkmal als Bewertungsgröße ein bestimmter Wert zugeführt, dies gilt ebenso, wenn es über dieser Schwelle liegt. Damit können als Bewertungsgrößen beispielsweise ganze Zahlen verwendet werden und eine Verknüpfung dieser ganzen Zahlen dann dem Schwellwertvergleich zugeführt werden, um zu entscheiden, ob eine Ansteuerungsentscheidung vorliegt oder nicht. Die Stufenfunktion kann zwei oder mehr Stufen aufweisen. Alternativ ist es möglich, andere Funktionen zu verwenden, beispielsweise lineare Funktionen oder Potenzfunktionen.
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Vorteilhafterweise kann die Ansteuerungsentscheidung zusätzlich in Abhängigkeit von einer Plausibilisierung erfolgen. Das heißt, es wird ein zusätzlicher Auslösepfad vorgesehen, der auf einem anderen Sensorsignal basiert. Damit wird die Ansteuerungsentscheidung noch sicherer.
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Vorteilhafterweise ist ein Computerprogramm vorgesehen, das alle Verfahrensschritte nach einem der Ansprüche durchführen kann, wenn es auf dem Steuergerät abläuft. Insbesondere wird der Ablauf auf der Auswerteschaltung sein. Dabei kann auch ein Computerprogrammprodukt vorgesehen sein, das auf einem maschinenlesbaren Träger, wie einer Festplatte, einer CD, einer DVD oder einem anderen magnetisch oder optisch-magnetisch lesbaren Träger abgespeichert ist.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen
- 1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
- 2 die Softwaremodule auf einem Mikrocontroller der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
- 3 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens,
- 4 ein Signalablaufdiagramm und
- 5 verschiedene Bewertungsfunktionen.
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Kern der Erfindung ist eine Ansteuerungsentscheidung für Personenschutzsysteme, insbesondere Fußgängerschutzsysteme, die aufgrund von mindestens zwei im erfindungsgemäßen Verfahren bestimmten Merkmalen einen Fußgängeraufprall oder eine andere Kollision erkennt und von Misuseobjekten, also solchen Objekten, bei denen keine Auslösung erfolgen soll, unterscheidet. Die Merkmale werden dabei aus Sensorsignalen, insbesondere Rohsignalen, vorzugsweise von einem oder mehreren Beschleunigungsensoren berechnet und eventuell werden auch weitere Informationen über den Fahr- und Umgebungszustand benutzt, um die Merkmale zu modifizieren. Dazu gehören beispielsweise die Eigengeschwindigkeit, Signale von einer Umfeldsensorik oder Signale von einer Fahrdynamikregelung.
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Der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist, dass nicht mehr vorausgesetzt wird, dass in allen Merkmalen eine feste oder variable Schwelle überschritten wird. Stattdessen werden aus den Merkmalen mittels einer oder mehrerer Bewertungsfunktionen Bewertungsgrößen gebildet und die Ansteuerungsentscheidung wird dann auf Basis, beispielsweise einer Summe oder eines Produkts, dieser Bewertungsgrößen getroffen. Die so gewonnene Ansteuerungsentscheidung kann dann noch zusätzlich mit einer Entscheidung einer zweiten Logik, also eines Sicherheitspfades, verknüpft werden, um Auslösung aufgrund von Störung eines einzelnen Sensors zu vermeiden. Wird beispielsweise ein Fußgänger erkannt, dann wird als Aktuator eine anhebbare Motorhaube angesteuert, es können auch anstatt oder zusätzlich Außenairbags angesteuert werden.
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1 zeigt in einem Blockschaltbild die erfindungsgemäße Vorrichtung. Die erfindungsgemäße Vorrichtung als Steuergerät SG weist als zentrales Element einen Mikrocontroller µC auf. Dieser Mikrocontroller µC ist die Auswerteschaltung. Anstatt eines Mikrocontrollers kann auch jeder andere Prozessor oder ein ASIC oder eine diskret aufgebaute Schaltung vorgesehen sein. Der Prozessor kann auch Teil eines anderen Fahrzeugsystems sein. Dem Mikrocontroller µC liefern zwei Schnittstellen IF1 und IF2, die hier als integrierte Bausteine vorgesehen sind, Sensorsignale von außerhalb des Steuergeräts SG angeordneten Sensoren. Ein im Steuergerät SG vorhandener Beschleunigungssensor BS1 liefert ebenfalls an den Mikrocontroller µC Sensorsignale. Die Übertragung kann dabei analog oder digital sein. Der Mikrocontroller µC steuert in Abhängigkeit von der Auswertung dieser Sensorsignale auf die erfindungsgemäße Art und Weise eine Ansteuerungsschaltung FLIC an, die in Abhängigkeit von diesem Ansteuerungssignal Personenschutzmittel PS wie Airbags, Gurtstraffer, eine anhebbare Fronthaube, Außenairbags usw. ansteuert. Außerhalb des Steuergeräts SG ist eine weitere Beschleunigungssensorik BS2, eine Drucksensorik P und eine Umfeldsensorik U vorhanden. Die Beschleunigungssensorik BS2 und die Drucksensorik P sind hier beispielhaft an die Schnittstelle IF1 angeschlossen. Die Umfeldsensorik U ist beispielhaft an die Schnittstelle IF2 angeschlossen. Die Sensoriken BS2, P und U liefern ihre Sensorsignale an diese Schnittstellen IF1 und IF2, die dann diese Signale an den Mikrocontroller µC zur weiteren Verarbeitung weiter übertragen. Die Übertragung innerhalb des Steuergeräts geschieht üblicherweise, oder zumindest hauptsächlich über den so genannten SPI (Serial Peripherial Interface) -Bus.
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Die Umfeldsensorik U kann eine Radar-, Ultraschall-, Lidar- oder Videosensorik oder eine Kombination aus diesen Sensoriken sein. Damit wird das Fahrzeugumfeld erfasst, sodass mögliche oder sehr wahrscheinliche Kollisionsobjekte frühzeitig berücksichtigt werden können. Darüber hinaus ist auch eine Charakterisierung der Art dieser Kollisionsobjekte möglich. Die Umfeldsensorik ist dabei in der Peripherie des Fahrzeugs angeordnet. Die Übertragung zum Steuergerät SG erfolgt beispielsweise über eine Powerline-Datenübertragung. Auch der Anschluss an ein Bussystem, der ebenfalls über ein Powerline-Prinzip verfügt, ist möglich. Die Drucksensorik P ist eine Luftdrucksensorik, die in Seitenteilen des Fahrzeugs angeordnet ist. Damit kann bei einem Komprimieren des Seitenteils ein schneller Luftdruckanstieg über einen adiabatischen Effekt detektiert werden und so eine schnelle Erkennung eines Seitenaufpralls möglich gemacht werden. Die Beschleunigungssensorik BS2 ist beispielsweise im Frontbereich des Fahrzeugs angeordnet, um einen Fußgängerauprall zu detektieren. Diese Sensoren können zusätzlich auch als sogenannte Up-Front-Sensoren für einen Front- oder Schrägaufprall verwendet werden. Auch eine Seitenaufprallsensierung ist mit der Beschleunigungssensorik BS2 möglich, wenn die Beschleunigungssensoren in der Fahrzeugseite angeordnet sind, beispielsweise in der B-Säule oder integriert mit der Drucksensorik P. Andere Einbauorte sind möglich. Wird die Beschleunigungssensorik BS2 jedoch als Fußgängeraufprallsensorik verwendet, ist es üblicherweise möglich, mehrere Beschleunigungssensoren hinter dem Stoßfänger anzuordnen. Die Zahl kann von 2 bis 4 beispielhaft schwanken. Die Sensoriken BS2 und P sind hier über Punkt-zu-Punkt-Verbindungen an die Schnittstelle IF1 angeschlossen. Es ist möglich, auch einen Sensorbus hierfür zu verwenden. Anstatt einer leitungsgebundenen Übertragung ist eine Funkübertragung möglich.
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Die Beschleunigungssensorik BS1 innerhalb des Steuergeräts SG kann in einer oder mehreren Richtungen empfindlich sein. Ist sie in mehreren Richtungen empfindlich, ist insbesondere neben einer Frontaufprallsensierung auch eine Seitenaufprall- und Schrägaufprallsensierung in sicherer Art und Weise möglich. Insbesondere kann die Beschleunigungssensorik BS1 als Plausibilisierungssensorik verwendet werden. Dies gilt vice versa auch für die ausgelagerte Sensorik BS1, P und U. Neben einer Beschleunigungssensorik können auch Drehratensensoren im Steuergerät SG angeordnet sein. Diese sind insbesondere zur Überrollsensierung geeignet. Drehratensensoren können auch verteilt im Fahrzeug vorhanden sein.
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Aus diesen Sensorsignalen ermittelt der Mikrocontroller µC in erfindungsgemäßer Art und Weise eine Ansteuerungsentscheidung. Dabei bildet der Mikrocontroller µC aus den Sensorsignalen mindestens zwei Merkmale, die er vorzugsweise über eine Bewertungsfunktion bewertet, um daraus wenigstens eine Bewertungsgröße pro Merkmal zu ermitteln. Diese Bewertungsgrößen werden verknüpft, um dann diese Verknüpfungen letztlich einem Schwellwertvergleich zuzuführen. In Abhängigkeit von diesem Schwellenwertvergleich erfolgt dann die Bildung einer Ansteuerungsentscheidung. Dabei kann zusätzlich dann noch eine Plausibilisierung verwendet werden. Darf dann ein Ansteuerungssignal zur Ansteuerungsschaltung FLIC übertragen werden, erfolgt dieses und die Ansteuerschaltung FLIC bestromt die entsprechenden Personenschutzmittel.
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Der Einfachheit halber sind hier lediglich die Komponenten angeordnet, die zum Verständnis der Erfindung notwendig sind. Im Steuergerät sind jedoch noch weitere für den Betrieb des Steuergeräts notwendige Komponenten, wie eine Energiereserve oder ein Sicherheitshalbleiter oder Speichermittel, vorhanden.
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2 erläutert in einem Schaubild, welche für die Erfindung notwendigen Softwaremodule auf dem Mikrocontroller µC angeordnet sein können. Zunächst ist ein Softwaremodul 20 für die Bereitstellung der Sensorsignale notwendig. Dieses Softwaremodul bringt die empfangenen Sensorsignale in eine solche Form, dass sie für die weitere Verarbeitung geeignet sind. Dabei kann eine Umformatierung erfolgen. Das Softwaremodul 21 dient dann zur Ableitung der Merkmale aus diesen Sensorsignalen.
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Die Ableitung kann beispielsweise in Form einer Filterung, einer Transformation oder einer Integration oder zweifachen Integration erfolgen. Auch eine Mittelwertbildung ist hier möglich. Aus den wenigstens 2 Merkmalen wird dann mittels einer Bewertung im Softwaremodul 22 wenigstens eine Bewertungsgröße pro Merkmal erzeugt. Dabei kann insbesondere eine Stufenfunktion als Bewertungsfunktion eingesetzt werden. Im Softwaremodul 23 wird dann mittels einer Schwellwertentscheidung entschieden, ob eine Verknüpfung der Bewertungsgrößen die Erzeugung eines Ansteuerungssignals notwendig macht. Das Softwaremodul 23 erzeugt dann auch dieses Ansteuerungssignal. Zusätzlich sind auch die Module, die für den Betrieb notwenig sind, der Einfachheit halber hier nicht dargestellt. Es ist möglich, dass ein Schnittstellenmodul vorhanden ist, das die hardwaremäßig ausgeführten Schnittstellenmodule IF1 oder IF2 ersetzt.
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3 zeigt in einem Flussdiagramm den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. In Verfahrensschritt 300 werden die Sensorsignale der Sensoren BS1, BS2, P und U bereitgestellt. Das heißt, die von den Schnittstellen IF1, IF2 und der internen Schnittstelle für die Beschleunigungssensorik BS1 werden für die weitere Verarbeitung umformatiert, ggf. auch gefiltert. In Verfahrensschritt 301 erfolgt dann die Ableitung der wenigstens zwei Merkmale aus den Sensorsignalen. Wie oben dargestellt, können diese Merkmale beispielsweise gefilterte Druck-, Beschleunigungs- oder Umfeldsignale sein oder auch anders abgeleitete Signale wie mittels einer Transformation, einer Integration oder einer Differenziation. In Verfahrensschritt 302 erfolgt dann eine Bewertung dieser wenigstens zwei Merkmale. Diese Bewertung erfolgt hier beispielhaft mittels einer Stufenfunktion, sodass anhand der Merkmale ganze Zahlen als Bewertungsgrößen bestimmt werden. Es sind jedoch auch andere, oben angegebene Formen von Bewertungsfunktionen möglich.
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In Verfahrensschritt 303 erfolgt eine Verknüpfung dieser Bewertungsgrößen, beispielsweise durch eine Summierung oder eine Produktbildung. Die so entstandene Größe aus der Verknüpfung wird in Verfahrensschritt 304 einer Schwellwertentscheidung zugeführt. Die Schwelle kann dabei fest oder variabel ausgeführt sein. Ist sie variabel ausgeführt, kann diese Schwelle in Abhängigkeit, beispielsweise von den Sensorsignalen, verändert werden. Damit ist eine adaktive Schwellwertanpassung möglich. In Verfahrensschritt 305 erfolgt die Ansteuerung, wenn auch in Verfahrensschritt 306 die Plausibilisierung zeigt, dass eine Kollision vorliegt. Auch die Plausibilisierung beinhaltet einen Schwellwertvergleich, der jedoch weit einfacher ausgestaltet ist, als das erfindungsgemäße Verfahren der Schritte 300 bis 304.
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4 erläutert in einem Signalablaufdiagramm das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung. In Block 400 und 401 werden die Sensorsignale S1 und S2, die auch die gleichen sein können, bereitgestellt. Aus diesen werden in den Blöcken 402 bzw. 403 jeweils die Merkmale M1 und M2 erzeugt. Dies kann durch Filterung, Integration, Differenziation, Transformation oder jede andere Operation erfolgen. Es kann auch das Sensorsignal an sich als Merkmal verwendet werden. Weiterhin können mehrere Sensorsignale zur Berechnung eines Merkmals verwendet werden. In den Blöcken 404 und 405 erfolgt dann jeweils die Bewertung der Merkmale M1 und M2. Diese Bewertung kann beispielsweise mittels einer Stufenfunktion erfolgen. Damit liegen dann die Bewertungsgrößen B1 und B2 in den Blöcken 406 und 407 vor. Die Bewertungsgrößen B1 und B2 werden dann im Block 408 verknüpft, entweder durch eine Summ- oder eine Produktbildung. Alternativ sind auch andere mathematische Verknüpfungsmethoden möglich. In Verfahrensschritt 409 erfolgt ein Schwellwertvergleich dieser Verknüpfung mit einer Schwelle, die fest vorgegeben ist oder adaptiv ausgeführt ist. In Abhängigkeit von diesem Schwellwertvergleich erfolgt dann die Ansteuerung im Block 401. Diese Ansteuerung erfolgt jedoch nur, wenn auch ein Plausibilisierungspfad ergeben hat, dass die Ansteuerung erfolgen kann. Dazu wird ein Sensorsignal S3 im Block 411 bereitgestellt. Dieses kann im Block 412 vorverarbeitet werden, um dann einem Schwellwertvergleich im Block 413 zugeführt zu werden. Die Schwelle im Block 413 ist meist erheblich weniger hoch ausgeführt als die im Block 409. Das heißt, die Schwelle im Block 413 zeigt bereits auf ein Ansteuerungssignal an, wenn die Schwelle im Block 409 dies noch nicht zeigt. Es erfolgt hier also eine logische Undverknüpfung der Plausibilisierung und der eigentlichen Ansteuerungsentscheidung aus dem Block 409. Das Sensorsignal S3 wird vorliegend durch einen anderen Sensor als die Signale für die Merkmale erzeugt. Es ist jedoch im Fußgängerschutz sehr vorteilhaft, die Plausibilität aus den Signalen der Sensoren S1 und S2 zu bestimmen, d.h. es ist kein zusätzlicher Sensor erforderlich.
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In 5 sind verschiedene Bewertungsfunktionen dargestellt. Im Diagramm a ist auf der Abszisse das Merkmal M dargestellt und auf der Ordinate die Bewertungsgröße B1. Liegt das Merkmal M unterhalb des Schwellwerts S1, dann ist die Bewertungsgröße B1 0. Liegt das Merkmal zwischen den Schwellwerten S1 und S2, dann ist die Bewertungsgröße B1 eine 1. Liegt jedoch das Merkmal M über dem Schwellwert S2, dann ist die Bewertungsgröße B1 eine 2. Damit ist eine dreistufige Bewertungsfunktion dargestellt. Die Stufen können von 2 bis beliebig hoch ausgeführt sein.
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Im Diagramm b ist wiederum auf der Abszisse das Merkmal M und auf der Ordinate diesmal die Größe B2 dargestellt. Die Bewertungsfunktion weist nun zwischen den Schwellwerten S1 und S2 eine lineare Funktion vom Wert 0 bis zum Wert 1 auf. Das heißt, es erfolgt eine Abbildung linearer Art des Merkmals M auf die Bewertungsgröße B2, wenn sich die Größe M zwischen den Schwellwerten S1 und S2 befindet. Liegt jedoch das Merkmal M unterhalb der Schwelle S1, ist wiederum die Bewertungsgröße B2 eine 0 und liegt das Merkmal M über der Schwelle S2, dann ist die Bewertungsgröße B1 eine 1.
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Das Diagramm c zeigt eine kontinuierliche Abbildung des Merkmals M auf die Bewertungsgröße B3, wobei die Funktion bei 0 startet und bei 1 in eine Sättigung geht. Der Verlauf ist eine Potenzfunktion.