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Die
Erfindung betrifft eine Aufprallschutzvorrichtung für einen
Personenkraftwagen, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs
1.
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Eine
derartige Aufprallschutzvorrichtung ist beispielsweise aus der
EP 0 810 128 A2 bekannt
und umfasst mindestens ein aufblasbares Schutzelement, das als Matratze
ausgebildet ist, die vertikal oberhalb mindestens eines Sitzplatzes
in oder an einem Fahrzeugdach angeordnet ist. Die Matratze erstreckt
sich flächig
in Fahrzeuglängsrichtung
und in Fahrzeugquerrichtung entlang des Fahrzeugdachs in einer Kontaktzone,
in welcher ein Passagier im Crashfall mit seinem Kopf am Fahrzeugdach
in Kontakt kommen kann. Die Dicke der Matratze ist in einem Ausgangszustand
relativ klein und nimmt beim Aufblasen zu, während die Längs- und Querabmessung der
Matratze beim Aufblasen im wesentlichen unverändert bleiben. Die aufblasbaren
Matratzen sind bei der bekannten Aufprallschutzvorrichtung jeweils
mit einer einzigen aufblasbaren Kammer ausgestattet. Desweiteren
ist die bekannte Aufprallschutzvorrichtung in ein Fahrzeug integriert,
das ein permanent geschlossenes Dach besitzt.
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Aus
der JP 11-334515 A2 ist ein weiterer Dachairbag bekannt, der ebenfalls
einkammrig ausgestaltet ist. Außerdem
besitzt das Fahrzeug, in welches der bekannte Dachairbag integriert
ist, ein permanentes, festes Dach.
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Die
DE 196 32 222 A1 offenbart
einen selbsttragenden Fertighimmel, der mit mehreren Airbags ausgestattet
ist. Allerdings erstreckt sich keiner dieser Airbags in Form einer
Matratze flächig
entlang des Fahrzeugdachs. Desweiteren sind diese Airbags jeweils
einkammrig ausgestaltet und für
den Einbau in ein festes und permanent am Fahrzeug angeordnetes
Dach vorgesehen.
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Aus
der
US 5,470,103 A ist
es bekannt, den Innenraum eines Fahrzeugs mit einer Vielzahl verschiedener
Airbags auszustatten. Die dabei verwendeten Airbags sind jeweils
einkammrig ausgestaltet, wobei kein Airbag vorgesehen ist, das sich
in Form einer Matratze flächig
entlang des Fahrzeugdachs erstreckt. Desweiteren ist das Fahrzeug
mit einem permanent vorhandenen festen Dach versehen.
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Aus
der
DE 296 11 683
U1 ist eine Airbag-Vorrichtung für ein Cabrio-Fahrzeug bekannt, bei
der ein oder mehrere Gaskissen in einem Faltdach des Fahrzeugs angeordnet
sind, wobei eine jeweilige Gasleitung, die von wenigstens einem
am Fahrzeugaufbau angeordneten Gasgenerator zum Gaskissen führt, einen
abgedichteten Gasübertritt
in einer Dachverriegelungseinrichtung aufweist, die das Faltdach
in geschlossenem Zustand am Windschutzscheibenrahmen verriegelt.
Die dort gezeigten Gaskissen erstrecken sich in der Nähe einer
seitlichen Dachbegrenzung des Faltdachs. Im aufgeblasenen Zustand
erstrecken sich die Gaskissen entlang einer seitlichen Begrenzung
des Fahrzeuginnenraumes und insbesondere entlang eines Seitenfensters
des Fahrzeugs. Mit Hilfe dieser Gaskissen wird für die Fahrzeuginsassen ein
Seitenaufprallschutz bereitgestellt, der sich im Crasfall zwischen
dem jeweiligen Passagier und der nach außen benachbarten Seitenwand
des Fahrzeugs ausbildet. Die bekannte Airbag-Einrichtung stellt
somit im Crashfall ein gasgefülltes
Aufprallkissen zur Verfügung,
das sich schützend
zwischen den Passagier und ein Fahrzeugbauteil stellt, damit der
Passagier nicht mit dem Fahrzeugbauteil kollidiert. Insoweit arbeitet
diese Airbag-Vorrichtung
nach demselben Prinzip, nach dem auch herkömmliche Airbags arbeiten, die
beispielsweise fahrerseitig in einem Lenkhandrad oder beifahrerseitig
im Armaturenbrett untergebracht sind.
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Bestimmte
Unfälle
können
dazu führen,
dass sich das Fahrzeug überschlägt und einen
sogenannten „Roll-Over" durchführt.
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Hierbei
besteht eine zusätzliche
Verletzungsgefahr darin, dass der Passagier mit seinem Kopf gegen
das Fahrzeugdach prallt. Um diesen Aufprall abzumildern, ist der
Fahrzeughimmel bei einem geschlossenen Fahrzeug üblicherweise durch eine Polsterung
gebildet. Insbesondere bei einem als Cabriolet ausgebildeten Personenkraftwagen,
dessen Verdeck durch ein Stoffdach gebildet ist, kann diese Polsterung
oftmals keinen hinreichenden Schutz vor Verletzungen bieten.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt
sich mit dem Problem, eine Aufprallschutzvorrichtung der eingangs
genannten Art dahingehend auszugestalten, dass im Crashfall für die Fahrzeuginsassen
eine Verletzungsgefahr reduziert ist.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch
eine Aufprallschutzvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1
gelöst.
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Die
Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, in einem Bereich
des Fahrzeughimmels, in dem es im Crasfall zu einem Kontakt mit
dem Kopf eines Passagiers kommen kann, eine aufblasbare Matratze
anzuordnen, deren Dicke im Crashfall durch den Aufblasvorgang zunimmt.
Durch diese Maßnahme
wird in der für
einen Kopfaufprall kritischen Zone des Fahrzeugdachs ein wirksamer
Aufprallschutz bereitgestellt. Im Unterschied zu einem herkömmlichen
Airbag, der sich im Crasfall zwischen dem Passagier und einem Fahrzeugbauteil
aufbaut, formt die Matratze im aufgeblasenen Zustand die Aufprallzone
oder Kontaktzone am Fahrzeughimmel zu einem Aufprallschutz um, das
heißt,
die Matratze bildet entweder selbst die genannte Kontaktzone oder
gibt dieser die Funktion des Aufprallschutzes.
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Die
erfindungsgemäße Aufprallschutzvorrichtung
ist für
Personenkraftwagen vorgesehen, die als Cabriolet ausgebildet sind.
Erfindungsgemäß ist dann
die mindestens eine Matratze an oder in einem das Dach bildenden
Verdeck des Cabriolets ausgebildet. Außerdem ist eine Steuerung vorgesehen,
die das Aufblasen der Matratze nur dann initiiert, wenn das Verdeck
des Cabriolets geschlossen ist.
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Des
weiteren besteht die Matratze aus mehreren Kammern. Hierdurch kann
auch dann ein wirksamer Schutz gewährleistet werden, wenn eine
oder mehrere Kammern beschädigt
sind. Dies kann beispielsweise dann auftreten, wenn die Matratze
in einem Stoffdach des als Cabriolet ausgebildeten Personenkraftwagens
ausgebildet ist, da das Stoffdach beim Überschlag durch den Bodenkontakt
relativ leicht beschädigt
werden kann.
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Bei
der Erfindung ist besonders vorteilhaft, dass eine nach außen gerichtete
Kammer oder Kammergruppe im Crashfall mit einem höheren Druck
befüllt
wird als eine nach innen gerichtete Kammer oder Kammergruppe. Durch
diese Maßnahme
bewirkt die nach außen
gerichtete Kammer oder Kammergruppe eine Erhöhung der Strukturfestigkeit
des daran anliegenden Fahrzeugdaches. Insbesondere bei einem Stoffdach
kann dessen Stabilität
und Festigkeit erhöht
werden. Gleichzeitig kann jedoch am Fahrzeughimmel ein relativ großer Verformungsweg
und somit eine relativ hohe Energieabsorption realisiert werden.
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Von
besonderer Bedeutung ist die erfindungsgemäße Aufprallschutzvorrichtung
bei als Cabriolet ausgebildeten Personenkraftwagen vor allem dann,
wenn das Cabriolet ein Stoffverdeck besitzt. Die Gefahr von Kopfverletzungen
durch eine Kollision mit dem Fahrzeugdach wird durch die erfindungsgemäße Aufprallschutzvorrichtung
reduziert.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform kann
die Matratze zwischen einer Außenhaut
des Fahrzeugdaches und einer dem Fahrzeuginnenraum zugewandten,
den Fahrzeughimmel bildenden Polsterung angeordnet sein, wobei die
Polsterung zumindest bereichsweise über die Matratze an der Außenhaut
gehaltert ist und wobei sich die Polsterung beim Aufblasen der Matratze
zumindest teilweise nach unten verstellt und sich über die Matratze
an der Außenhaut
abstützt.
Bei dieser Ausführungsform
wird die Schutzwirkung einer ohnehin vorhandenen Polsterung durch
die erfindungsgemäße Matratze
im Crasfall erheblich gesteigert. Gerade bei dieser Ausführungsform
zeigt sich ein grundsätzlicher
Unterschied zu herkömmlichen
Airbags, die sich stets schützend vor
einem Fahrzeugbauteil aufbauen, um eine Kollision eines Passagiers
mit diesem zu verhindern. Im Unterschied dazu kollidiert der Passagier
gegebenenfalls nach wie vor mit dem Fahrzeughimmel, der jedoch durch
die aufgeblasene Matratze selbst als Aufprallschutz wirkt.
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Entsprechend
einer anderen Ausführungsform
kann eine Steuerung vorgesehen sein, die mit einer einen Roll-Over
erkennenden Sensorik verbunden ist, wobei die Steuerung das Aufblasen
der Matratze nur dann initiiert, wenn der Personenkraftwagen einen
Roll-Over durchführt.
Durch diese Ausführungsform
wird gewährleistet,
dass die Matratze nur in solchen Crashfällen aufgeblasen wird, die
zu einem Roll-Over führen.
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Entsprechend
einer anderen Ausführungsform
kann die Matratze so ausgebildet sein, dass sie ihren aufgeblasenen
Zustand länger
aufrecht erhalten kann als ein in einem Lenkhandrad untergebrachter
Airbag. Diese Maßnahme
beruht auf der Erkenntnis, dass ein Unfall mit Roll-Over auch so
ablaufen kann, dass das Fahrzeug mehrere Überschläge durchführt. Um auch dann einen hinreichenden Schutz
für die
Passagiere gewährleisten
zu können, wird
für die
Matratze relativ lange, zum Beispiel 10 sec., der aufgeblasene Zustand
gewährleistet.
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Bei
einer vorteilhaften Weiterbildung können die Kammern auch so profiliert
werden, daß zwischen
den Köpfen
der Insassen nach dem Aufblasen der Matratze ein flexibler Zwischenpuffer
entsteht, der eine Kollision der Köpfe behindert. Dieser Zwischenpuffer
kann zugleich das Verdeck bzw. Stoffdach als Rippe versteifen.
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Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung ergeben sich
aus den Unteransprüchen,
aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand
der Zeichnungen.
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Es
versteht sich, daß die
vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der
nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert.
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Es
zeigen, jeweils schematisch,
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1 eine
Seitenansicht auf einen Ausschnitt eines Personenkraftwagens, der
mit einer Aufprallschutzvorrichtung nach der Erfindung ausgestattet
ist, bei der eine Matratze in einem Ausgangszustand ist, und
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2 eine
Ansicht wie in 1, jedoch bei aufgeblasener
Matratze.
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In
den 1 und 2 ist ein Personenkraftwagen 1,
der hier als Cabriolet ausgebildet ist, in einem Ausschnitt gezeigt,
in dem zumindest ein Teil der Fahrgastzelle ausgebildet ist. Der Personenkraftwagen 1 bzw.
das Cabriolet 1 besitzt ein Verdeck 2, das hier
als Stoffdach ausgebildet ist. Auf einer vom Innenraum des Fahrzeugs 1 abgewandten
Außenseite
besitzt das Verdeck 2 eine Außenhaut 3, die bei einem
Stoffdach aus einem entsprechenden, strapazierfähigen Gewebe besteht. An einer
dem Innenraum zugewandten Innenseite weist das Verdeck 2 eine
Polsterung 4 auf, die beispielsweise durch eine Wattierung
oder durch eine Schaumstofffüllung
oder dergleichen gebildet ist. Diese Polsterung 4 bildet gleichzeitig
den im Innenraum sichtbaren Fahrzeughimmel des durch das geschlossene
Verdeck 2 gebildeten Fahrzeugdachs.
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An
einer dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite des Fahrzeugdachs
(Verdeck 2), also am Fahrzeughimmel befindet sich vertikal
oberhalb eines Fahrzeugsitzes bzw. eines Sitzplatzes 5 eine durch
eine geschweifte Klammer gekennzeichnete Kontaktzone 6.
Im Crashfall kann ein auf dem Sitzplatz 5 sitzender Passagier
mit seinem Kopf in dieser Kontaktzone 6 am Fahrzeughimmel
bzw. am Fahrzeugdach 2 in Kontakt kommen.
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Entsprechend
der vorliegenden Erfindung ist genau in dieser Kontaktzone 6 eine
aufblasbare Matratze 7 am bzw. im Fahrzeugdach angeordnet,
das hier durch das geschlossene Verdeck 2 gebildet ist. Die
Matratze 7 erstreckt sich dabei flächig sowohl in Fahrzeuglängsrichtung,
die in der Zeichnungsebene liegt, als auch in Fahrzeugquerrichtung,
die senkrecht zur Zeichnungsebene verläuft, und erstreckt sich somit
innerhalb der Kontaktzone 6 entlang des Fahrzeugdachs.
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Bei
der hier dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist die Matratze 7 zwischen
der Außenhaut 3 und
der den Fahrzeughimmel bildenden Polsterung 4 angeordnet.
Die Polsterung 4 ist dabei innerhalb der Kontaktzone 6 über die
Matratze 7 an der Außenhaut 3 gehaltert.
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Um
die Matratze 7 im Crashfall aufblasen zu können, sind
Aufblasmittel 8 vorgesehen, die das zum Aufblasen der Matratze 7 erforderliche
Gas bereitstellen und/oder erzeugen. Wie hier dargestellt, sind
diese Aufblasmittel 8 vorzugsweise in einem eine Windschutzscheibe
oder Frontscheibe 9 des Fahrzeugs 1 begrenzenden
Rahmen 10 untergebracht. In diesem Rahmen 10 ist
hier außerdem
eine Steuerung 11 untergebracht, die die Aufblasmittel 8 betätigen kann.
Die Steuerung 11 ist über
entsprechende Leitungen mit einer nicht dargestellten Sensorik verbunden,
die beispielsweise so ausgestaltet ist, dass diese einen Roll-Over
des Fahrzeugs 1 erkennt. Gemäß einer zweckmäßigen Ausführungsform
ist die Steuerung 11 so ausgebildet, dass sie die Aufblasmittel 8 nur
dann betätigt,
wenn eine solcher Roll-Over vorliegt. Darüber hinaus ist es bei der hier dargestellten
Ausführungsform
nur dann sinnvoll, die Aufblasmittel 8 zu betätigen, wenn
das Verdeck 2 geschlossen ist. Dementsprechend berücksichtigt
die Steuerung 11 die Stellung des Verdecks 2.
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Um
bei geschlossenem Verdeck 2 die Aufblasmittel 8 mit
der aufblasbaren Matratze 7 zu verbinden, sind gasdichte
Kopplungsmittel 12 vorgesehen, nämlich rahmenseitige Kopplungsmittel 12a und verdeckseitige
Kopplungsmittel 12b. Die verdeckseitigen Kopplungsmittel 12b sind
an einem vorderen Ende 13 des Verdecks 2 ausgebildet
und wirken bei verschlossenem Verdeck 2 mit den rahmenseitigen Kopplungsmitteln 12a zusammen,
die an einer dem vorderen Ende 13 des Verdecks 2 zugewandten Stirnseite
des Rahmens 10 ausgebildet sind. Da die Aufblasmittel 8 und
die Steuerung 11 somit in einem stationären Bauteil, nämlich dem
Rahmen 10 des Fahrzeuges 1 untergebracht sind,
ergibt sich eine erhöhte
Betriebssicherheit, da diese Komponenten keinem Verschleiß durch
Verstellbewegungen des Verdecks 2 ausgesetzt sind. Darüber hinaus
wird dadurch gewährleistet,
dass die Matratze 7 nur dann aufgeblasen werden kann, wenn
das Verdeck 2 ordnungsgemäß geschlossen und am Rahmen 10 fixiert ist.
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Des
weiteren kann den Aufblasmitteln 8 durch ihre Unterbringung
im Rahmen 10 eine weitere Funktionalität zugeordnet werden. Beispielsweise dienen
die Aufblasmittel 8 auch zum Aufblasen eines hier nicht
dargestellten anderen aufblasbaren Schutzelements, wie zum Beispiel
eines Airbags, das jedoch im Unterschied zur Matratze 7 nur
dann aufgeblasen wird, wenn das Verdeck 2 geöffnet ist.
Auf diese Weise können
zusätzliche
Aufblasmittel eingespart werden. Mit diesen Maßnahmen kann ein zusätzlicher
Schutz für
den Kopfbereich des Passagiers erreicht werden, da sowohl bei geschlossenem Verdeck 2,
nämlich
durch die Matratze 7, als auch bei geöffnetem Verdeck 2,
nämlich
durch das andere Schutzelement, ein Aufprallschutz bereitgestellt
werden kann. Das Umschalten zwischen der Matratze 7 und
dem bei geöffnetem
Verdeck 2 wirksamen aufblasbaren Schutzelement kann beispielsweise über entsprechende
Ventilmittel erfolgen, die zweckmäßigerweise beim Öffnen und
Schließen
des Verdecks 2 zwangsbetätigt geschaltet werden. Ebenso
könnten die
Ventilmittel durch die Steuerung 11 geschaltet werden.
Zusätzlich
oder alternativ können
Strömungswege,
die zu der Matratze 7 und zu dem anderen aufblasbaren Schutzelement
führen,
je nach Verdeckstellung mechanisch blockiert werden, so dass ein
von den Aufblasmitteln 8 im Crashfall erzeugter Füllstrom
nur zu demjenigen Schutzelement gelangt, das für die aktuelle Verdeckstellung
vorgesehen ist.
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In
den 1 und 2 ist die Matratze 7 dem
Sitz 5 einer Frontsitzreihe zugeordnet. Die Matratze 7 kann
dabei bezüglich
ihrer Erstreckung in Fahrzeugquerrichtung so dimensioniert sein,
dass sie nur einem einzigen Sitz oder Sitzplatz 5 zugeordnet
ist. Für
jenen Sitzplatz 5 kann dann eine eigene, separate Matratze 5 im
Dach bzw. Verdeck 2 angeordnet sein. Ebenso ist es möglich, dass
sich die Matratze 7 bezüglich
der Fahrzeugquerrichtung im wesentlichen über die gesamte Fahrzeugbreite
erstreckt, so dass sie beiden Sitzplätzen 5 der Fontsitzreihe
zugeordnet ist. Des weiteren ist es möglich, dass sich die Matratze 7 nicht
nur oberhalb der Frontsitzreihe erstreckt, sondern auch oberhalb
der Fondsitzreihe. Bevorzugt wird jedoch eine Ausführungsform,
bei der den Sitzplätzen
der Fondsitzreihe eine eigene Matratze 7 bzw. in Abhängigkeit
der Sitzzahl mehrere Matratzen 7 zugeordnet sind. Dabei
ist es möglich,
die Aufprallschutzvorrichtung so auszubilden, dass die einzelnen
Matratzen 7 unabhängig voneinander
angesteuert bzw. aufgeblasen werden können. Zweckmäßig ist
jedoch eine Ausführungsform,
bei der sämtliche
Matratzen 7 simultan aufgeblasen werden. Ebenso ist es
möglich,
die Matratzen 7 zeitlich gestaffelt und/oder druckmoduliert
aufzublasen.
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Wenn
es im Crasfall zu einem Roll-Over des Fahrzeugs 1 kommt,
wird dies von der Steuerung 11 erfasst. Wenn der Steuerung 11 dann
außerdem
die Information vorliegt, dass das Verdeck 2 geschlossen ist,
betätigt
sie die Aufblasmittel 8, um das Aufblasen der Matratze 7 bzw.
der Matratzen 7 zu initiieren. Über entsprechende Gasführungsleitungen
tritt das Füllgas
von den Aufblasmitteln 8 über die Kopplungsmittel 12 in
die jeweilige Matratze 7 ein. Entsprechend 2 wirkt
sich das Aufblasen der Matratze 7 dahingehend aus, dass
die in vertikaler Richtung gemessene Dicke der Matratze 7 stark
zunimmt, während
ihre Ausbreitung in Fahrzeuglängsrichtung
sowie in Fahrzeugquerrichtung im wesentlichen konstant bleibt. Zum
Vergleich ist die dem Fondsitzbereich zugeordnete Matratze 7 in 2 in
ihrem nicht aufgeblasenen Ausgangszustand dargestellt, so dass die
relativ kleine Dicke der Matratze 7 in ihrem Ausgangszustand
erkennbar ist. Durch diese relativ kleine Dicke der Matratze 7 im
Ausgangszustand wird erreicht, dass die Gesamtdicke des Daches bzw. des
Verdeckes 2 bei integrierter Matratze 7 im Vergleich
zu einem Dach ohne erfindungsgemäße Aufprallschutzvorrichtung
nicht oder nur geringfügig
größer ist.
Die integrale Matratze 7 kann beispielsweise eine Geräuschdämmschicht
des Daches bzw. des Verdecks 2 ersetzen oder verbessern.
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Aufgrund
der Anordnung der Matratze 7 verstellt sich bei ihrem Aufblasvorgang
die Polsterung 4 parallel zu sich selbst nach unten, also
in den Fahrzeuginnenraum hinein. Durch das Aufblasen der Matratze 7 wird
die Polsterung 4 somit zu einem hochwirksamen Aufprallschutz
umgewandelt, der eine Verletzungsgefahr bei einer Kollision mit
dem Passagier reduziert. Ein wesentlicher Unterschied zu herkömmlichen
Airbags ist hierbei darin zu sehen, dass der Passagier im Crashfall
nicht mit der aufgeblasenen Matratze 7 kollidiert, sondern
nach wie vor mit einem Fahrzeugbauteil, hier mit der Polsterung 4,
die jedoch durch die aufgeblasene Matratze 7 als wirksamer
Aufprallschutz funktioniert.
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Wie
aus 2 hervorgeht, kann die Matratze 7 mehrere
Kammern aufweisen, hier eine obere Kammer 14 und eine untere
Kammer 15, die beispielsweise durch eine gemeinsame Zwischenhaut 16 voneinander
getrennt sind. Obwohl in 2 nur zwei Kammern 14, 15 dargestellt
sind, kann die Matratze 7 noch mehr Kammern aufweisen,
die in vertikaler Richtung benachbart sind. Ebenso können mehrere
Kammern in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Fahrzeuglängsrichtung
aneinandergrenzen. Zweckmäßigerweise
sind die einzelnen Kammern bzw. die einzelnen Matratzen in einem
faltbaren Verdeck 2 so angeordnet bzw. dimensioniert, dass eine
Beschädigung
der Kammern durch die Faltenbildung beim Öffnen des Verdecks 2 vermieden
wird.
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Bei
einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann die der Außenhaut 3 zugeordnete obere
Kammer 14 bzw, eine obere Kammergruppe mit einem höheren Druck
befüllt
werden als die der Polsterung 4 zugeordnete untere Kammer 15 bzw. eine
untere Kammergruppe. Die mit dem hohen Druck befüllte obere Kammer 14 unterstützt dadurch die
Stabilität
und Steifigkeit der Außenhaut 3,
wodurch zum Beispiel das Eindringen von Gegenständen durch die Außenhaut 3 in
den Fahrzeuginnenraum erschwert wird. Im Unterschied dazu ergibt
sich durch die mit einem niedrigeren Druck gefüllte untere Kammer 15 für den Aufprallschutz
eine verbesserte Absorptionswirkung.
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Es
ist klar, daß die
Polsterung 4 so an der Außenhaut 3 fixiert
ist, daß sie
der Verstellbewegung folgen kann, die durch die sich füllende Matratze 7 verursacht
wird. Dabei spielt es keine Rolle, ob die Polsterung 4 bei
der Zwangsverstellung durch die aufgeblasene Matratze 7 bleibend
beschädigt
wird.
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Die
erfindungsgemäße Aufprallschutzvorrichtung
unterscheidet sich von einem herkömmlichen Airbag, der beispielsweise
in einem Lenkhandrad untergebracht ist, auch dadurch, daß die aufgeblasene
Matratze 7 ihren aufgeblasenen Zustand gemäß 2 deutlich
länger
aufrechterhalten kann und soll als der genannte herkömmliche
Airbag. Dies wird beispielsweise dadurch realisiert, daß das zur
Ausbildung der Matratze 7 verwendete Gewebe relativ luftdicht
geschlossen ist und daß in
der Gaszuführung entsprechende
Rückschlagventilmittel
oder dergleichen angeordnet sind, die einen Gasaustritt aus der Matratze 7 nach
ihrer Befüllung
verhindern. Durch diese Maßnahme
wird gewährleistet,
daß der
durch die aufgeblasene Matratze 7 bereitgestellte Aufprallschutz
auch bei mehreren Überschlägen wirksam
ist.
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Bei
der Gestaltung der Luftkissen wird ein besonderes Augenmerk darauf
gelegt, dass Kopf, Nacken und Wirbelsäule beim Aufblasen nicht in
unzulässiger
Weise gestaucht werden. Dies kann unter anderem dadurch begünstigt werden,
daß das
Verdeck durch eine Verdrängungswirkung
der sich aufblasenden Luftkissen nach oben bzw. nach außen gewölbt wird.
Eine derartige Verformung des Verdecks kann durch eine entsprechende
Formgebung der Luftkissen bzw. der Matratzen für deren aufgeblasenen, gespannten
Zustand realisiert werden. Bei einer anderen, nicht gezeigten Ausführungsform
können
an der Matratze 7 auch Hilfsausleger ausgebildet sein,
die sich beim Aufblasen der Matratze 7 an Fahrzeugteilen,
z.B. rückseitig
an den Kopfstützen,
abstützen.